JP3493987B2

JP3493987B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP3493987B2
Application number: JP34011397A
Authority: JP
Inventors: 則夫久保
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-12-10
Filing date: 1997-12-10
Publication date: 2004-02-03
Anticipated expiration: 2017-12-10
Also published as: JPH11170892A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の制御装置に関
し、詳しくは、内燃機関に連結された自動変速機を備え
た車両の制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される自動変速機において
は、車両走行，変速条件等に応じて、変速機構への供給
油圧（例えば、クラッチやバンドブレーキ等を締結等す
るための油圧、即ちライン圧）を最適に制御すること
が、変速ショックや変速応答性等を良好にするという観
点から望まれる。

【０００３】そのため、従来の内燃機関に連結された自
動変速機の制御装置においては、例えば、内燃機関のス
ロットル弁開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰを受け、このスロッ
トル弁開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰに基づいてライン圧制御
を行わせ、以って変速ショックの抑制や変速応答性の向
上等を図っている。一方、近年においては、燃費等の改
善を図るため、運転領域に応じて、例えばストイキ（理
論空燃比近傍）燃焼状態からリーン（希薄空燃比）燃焼
状態へ内燃機関の燃焼状態を切り替えるようにしたもの
が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
ストイキ／リーン間で燃焼状態を切り替えるような制御
が行なわれる内燃機関を駆動源とし、スロットル弁開度
ＴＶＯに基づいて変速機のライン圧制御を行なう場合で
も、従来は、内燃機関側の燃焼状態切替制御と、変速制
御延いては変速機側のライン圧制御と、を各々独立に行
なわせていたため、以下のような惧れがあった。

【０００５】即ち、燃焼状態を切り替える場合、その切
替前後及び切替途中においては、同一スロットル弁開度
であっても燃焼状態が異なるが故に機関出力トルク延い
ては変速機への入力トルクが異なることになるが、内燃
機関側の燃焼状態切替制御を考慮せず変速制御延いては
スロットル弁開度ＴＶＯに基づいて変速機のライン圧制
御を行なわせると、スロットル弁開度ＴＶＯに基づくラ
イン圧制御により得られるライン圧と、実際に変速ショ
ックや変速応答性等を良好にできるライン圧（機関出力
トルク延いては変速機への入力トルクに見合ったライン
圧）と、に差（アンマッチ）が生じ、変速ショックが増
加すると言った惧れがある。

【０００６】なお、燃焼状態が異なることに起因する機
関出力トルク延いては変速機への入力トルクの相違を考
慮し、ストイキ燃焼中（定常状態）において変速する場
合と、リーン燃焼中（定常状態）において変速する場合
と、で、ライン圧の目標値を設定変更すれば、燃焼状態
の切替前後の定常状態での変速時におけるライン圧制御
の燃焼状態の相違によるアンマッチは抑制できるが、燃
焼状態の切替途中（過渡時）における変速時について
は、運転条件等によって異なるすべてのケース（燃焼状
態の切替速度、車速、何速から何速への変速なのか等）
に対応させて高精度にライン圧制御を行なわせることは
事実上困難であり（制御ロジックの複雑化や構造上の応
答性の問題等がある）、前記アンマッチを抑制すること
は難しかった。

【０００７】本発明は、このような従来の実情に鑑みな
されたもので、内燃機関の出力が変化する制御（例え
ば、空燃比切替制御）が行なわれる内燃機関を駆動源と
し、これと連結される自動変速機の変速時にライン圧制
御を前記内燃機関のスロットル弁開度に基づいて行なう
ようにした場合でも、変速ショックの小さい良好な変速
を実現できる車両の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明に係る車輛の制御装置は、図１に示すように、
機関に連結された自動変速機の変速時に、所定の変速動
作を達成すべく、該自動変速機の変速機構に作用するラ
イン圧を制御するライン圧制御手段を含んで構成された
自動変速機の変速制御装置と、機関の燃焼状態を切り替
える燃焼状態切替手段を含んで構成された機関制御装置
と、運転者の意図を検出する運転者意図検出手段と、を
含んで構成された車輛の制御装置であって、前記機関制
御装置が、前記自動変速機の変速中は、前記燃焼状態切
替手段による燃焼状態の切替制御を禁止する燃焼状態切
替禁止手段と、前記運転者意図検出手段により運転者の
加速意図が検出されたときに、前記燃焼状態切替禁止手
段による燃焼状態の切替制御の禁止を解除して燃焼状態
の切替制御を許可する燃焼状態切替許可手段と、を備え
て構成されるようにする。

【０００９】かかる構成とすれば、変速制御中には、燃
焼状態切替制御が禁止されることになるので、燃焼状態
が異なるが故に機関出力トルク延いては自動変速機への
入力トルクが異なり、以ってライン圧制御により達成さ
れるライン圧と、実際に変速ショック等を抑制できるラ
イン圧と、に差（アンマッチ）が生じ、変速ショックを
良好に抑制することができないと言った惧れを確実に回
避することができる。従って、変速ショックが抑制され
た良好な変速を達成することができる。また、運転者の
加速意図が検出されたときに、燃焼状態の切替制御の禁
止を解除するので、動力性能を確保することができると
共に運転者への違和感等を抑制することができる。即
ち、動力性能の確保や運転者への違和感抑制を図りなが
ら、最大限、変速ショックを抑制することができる。

【００１０】請求項２に記載の発明では、前記自動変速
機の変速制御装置が、前記燃焼状態切替手段による燃焼
状態の切替制御中は、前記自動変速機の変速を禁止する
変速禁止手段を備えるようにした。

【００１１】かかる構成とすれば、変速制御中には燃焼
状態切替制御が禁止されることになると共に、燃焼状態
切替制御中には変速制御が禁止されることになるので、
燃焼状態が異なるが故に機関出力トルク延いては自動変
速機への入力トルクが異なり、以ってライン圧制御によ
り達成されるライン圧と、実際に変速ショック等を抑制
できるライン圧と、に差（アンマッチ）が生じ、変速シ
ョックを良好に抑制することができないと言った惧れ
を、一層確実に回避することができる。従って、変速シ
ョックが抑制された、より一層良好な変速を達成するこ
とができる。

【００１２】請求項３に記載の発明では、図２に示すよ
うに、機関に連結された自動変速機の変速時に、所定の
変速動作を達成すべく、該自動変速機の変速機構に作用
するライン圧を制御するライン圧制御手段を含んで構成
された自動変速機の変速制御装置と、機関の燃焼状態を
切り替える燃焼状態切替手段を含んで構成された機関制
御装置と、運転者の意図を検出する運転者意図検出手段
と、を含んで構成された車輛の制御装置であって、前記
自動変速機の変速制御装置が、前記燃焼状態切替手段に
よる燃焼状態の切替制御中は、前記自動変速機の変速を
禁止する変速禁止手段と、前記運転者意図検出手段によ
り運転者の加速意図が検出されたときに、前記変速禁止
手段による自動変速機の変速の禁止を解除して変速を許
可する変速許可手段とを備えて構成されるようにした。

【００１３】かかる構成とすれば、燃焼状態切替制御中
には、変速制御が禁止されることになるので、燃焼状態
が異なるが故に機関出力トルク延いては自動変速機への
入力トルクが異なり、以ってライン圧制御により達成さ
れるライン圧と、実際に変速ショック等を抑制できるラ
イン圧と、に差（アンマッチ）が生じ、変速ショックを
良好に抑制することができないと言った惧れを確実に回
避することができる。従って、変速ショックが抑制され
た良好な変速を達成することができる。また、運転者の
加速意図が検出されたときに、自動変速機の変速の禁止
を解除するので、動力性能を確保することができると共
に運転者への違和感等を抑制することができる。即ち、
動力性能の確保や運転者への違和感抑制を図りながら、
最大限、変速ショックを抑制することができる。

【００１４】請求項４に記載の発明では、前記機関制御
装置が、前記自動変速機の変速中は、前記燃焼状態切替
手段による燃焼状態の切替制御を禁止する燃焼状態切替
禁止手段を備えるようにした。

【００１５】かかる構成とすれば、変速制御中には燃焼
状態切替制御が禁止されることになると共に、燃焼状態
切替制御中には変速制御が禁止されることになるので、
燃焼状態が異なるが故に機関出力トルク延いては自動変
速機への入力トルクが異なり、以ってライン圧制御によ
り達成されるライン圧と、実際に変速ショック等を抑制
できるライン圧と、に差（アンマッチ）が生じ、変速シ
ョックを良好に抑制することができないと言った惧れ
を、一層確実に回避することができる。従って、変速シ
ョックが抑制された、より一層良好な変速を達成するこ
とができる。

【００１６】請求項５に記載の発明では、機関に連結さ
れた自動変速機の変速時に、所定の変速動作を達成すべ
く、該自動変速機の変速機構に作用するライン圧を制御
するライン圧制御手段を含んで構成された自動変速機の
変速制御装置と、機関の燃焼状態を切り替える燃焼状態
切替手段を含んで構成された機関制御装置と、運転者の
意図を検出する運転者意図検出手段と、を含んで構成さ
れた車輛の制御装置であって、前記機関制御装置が、前
記自動変速機の変速中は、前記燃焼状態切替手段による
燃焼状態の切替制御を禁止する燃焼状態切替禁止手段
と、前記運転者意図検出手段により運転者の加速意図が
検出されたときに、前記燃焼状態切替禁止手段による燃
焼状態の切替制御の禁止を解除して燃焼状態の切替制御
を許可する燃焼状態切替許可手段と、を備えると共に、
前記自動変速機の変速制御装置が、前記燃焼状態切替手
段による燃焼状態の切替制御中は、前記自動変速機の変
速を禁止する変速禁止手段と、前記運転者意図検出手段
により運転者の加速意図が検出されたときに、前記変速
禁止手段による自動変速機の変速の禁止を解除して変速
を許可する変速許可手段と、を備えて構成される。かか
る構成とすれば、請求項１〜請求項４に記載の発明と同
様の作用効果を奏することができるうえに、動力性能を
確保することができると共に運転者への違和感等を抑制
することができる。即ち、動力性能の確保や運転者への
違和感抑制を図りながら、最大限、変速ショックを抑制
することができることとなる。

【００１７】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、変速制
御中は、燃焼状態切替制御が禁止されることになるの
で、燃焼状態が異なるが故に機関出力トルク延いては自
動変速機への入力トルクが異なり、以ってライン圧制御
により達成されるライン圧と、実際に変速ショック等を
抑制できるライン圧と、に差が生じ、変速ショックを良
好に抑制することができないと言った惧れを確実に回避
することができ、以って変速ショックが抑制された良好
な変速を達成することができる。また、運転者の加速意
図が検出されたときに、燃焼状態の切替制御の禁止を解
除するので、動力性能の確保や運転者への違和感抑制を
図りながら、最大限、変速ショックを抑制することがで
きる。請求項２に記載の発明によれば、変速制御中には
燃焼状態切替制御が禁止されることになると共に、燃焼
状態切替制御中には変速制御が禁止されることになるの
で、燃焼状態が異なるが故に機関出力トルク延いては自
動変速機への入力トルクが異なり、以ってライン圧制御
により達成されるライン圧と、実際に変速ショック等を
抑制できるライン圧と、に差（アンマッチ）が生じ、変
速ショックを良好に抑制することができないと言った惧
れを、一層確実に回避することができる。従って、変速
ショックが抑制された、より一層良好な変速を達成する
ことができる。

【００１８】請求項３に記載の発明によれば、燃焼状態
切替制御中は、変速制御が禁止されることになるので、
燃焼状態が異なるが故に機関出力トルク延いては自動変
速機への入力トルクが異なり、以ってライン圧制御によ
り達成されるライン圧と、実際に変速ショック等を抑制
できるライン圧と、に差が生じ、変速ショックを良好に
抑制することができないと言った惧れを確実に回避する
ことができ、以って変速ショックが抑制された良好な変
速を達成することができる。また、運転者の加速意図が
検出されたときに、自動変速機の変速の禁止を解除する
ので、動力性能の確保や運転者への違和感抑制を図りな
がら、最大限、変速ショックを抑制することができる。
請求項４に記載の発明によれば、変速制御中には燃焼状
態切替制御が禁止されることになると共に、燃焼状態切
替制御中には変速制御が禁止されることになるので、燃
焼状態が異なるが故に機関出力トルク延いては自動変速
機への入力トルクが異なり、以ってライン圧制御により
達成されるライン圧と、実際に変速ショック等を抑制で
きるライン圧と、に差（アンマッチ）が生じ、変速ショ
ックを良好に抑制することができないと言った惧れを、
一層確実に回避することができる。従って、変速ショッ
クが抑制された、より一層良好な変速を達成することが
できる。

【００１９】請求項５に記載の発明によれば、変速制御
中には燃焼状態切替制御が禁止されることになると共
に、燃焼状態切替制御中には変速制御が禁止されること
になるので、より一層変速ショックが抑制された良好な
変速を達成することができることとなる。また、請求項
１〜請求項４に記載の発明と同様の作用効果を奏するこ
とができるうえに、動力性能を確保することができると
共に運転者への違和感等を抑制することができる。即
ち、動力性能の確保や運転者への違和感抑制を図りなが
ら、最大限、変速ショックを抑制することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に、本発明にかかる実施形態
を、添付の図面に基づいて説明する。本発明の第１の実
施形態のシステム構成の概略を示す図３において、図示
しない車両に搭載された機関１の出力側に自動変速機２
が設けられている。この自動変速機２は、機関１の出力
側に介在する流体式トルクコンバータ３と、この流体式
トルクコンバータ３を介して連結された歯車式変速機４
と、この歯車式変速機４中の各種変速要素（各種クラッ
チやブレーキバンド等）の結合・開放操作を行う油圧ア
クチュエータ５とを備える。油圧アクチュエータ５に対
する作動油圧は各種の電磁バルブを介して制御される
が、ここでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６
Ａ，６Ｂのみを示してある。尚、７は自動変速機２の出
力軸である。

【００２１】ここで、流体式トルクコンバータ３及び油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を
得るために、歯車式変速機４の入力軸等により駆動され
るオイルポンプ８が用いられると共に、パイロットバル
ブ９，電磁バルブ１０，プレッシャモディファイヤバル
ブ１１及びプレッシャレギュレータバルブ１２が設けら
れている。

【００２２】パイロットバルブ９は、オイルポンプ８の
吐出圧を電磁バルブ１０に作用するパイロット圧に調圧
する。電磁バルブ１０は、後述の如く変速制御用コント
ロールユニット（ＡＴＣＵ）１３によってデューティ制
御され、前記パイロット圧を運転条件に応じたスロット
ル圧に調圧し、プレッシャモディファイヤバルブ１１で
は、パイロット圧をスロットル圧に応じたプレッシャモ
ディファイヤ圧へ調圧し、プレッシャレギュレータバル
ブ１２へ作用する。プレッシャレギュレータバルブ１２
では、オイルポンプ吐出圧を、プレッシャモディファイ
ヤ圧に比例したライン圧へ調圧し、流体式トルクコンバ
ータ３及び油圧アクチュエータ５等の油圧回路へ送る。

【００２３】入・出力インターフェース，Ａ／Ｄ変換
器，ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵ等を含んで構成されるマイ
クロコンピュータからなる変速制御用コントロールユニ
ット（ＡＴＣＵ）１３には、各種のセンサからの信号が
入力される。なお、ＡＴＣＵ１３が、本発明にかかる自
動変速機の変速制御装置に相当する。前記各種のセンサ
としては、機関１のスロットル弁１４の開度ＴＶＯを検
出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１５が設
けれらている。

【００２４】また、機関１のクランク軸又はこれに同期
して回転する軸（カム軸）にクランク角センサ１６が設
けられ、このクランク角センサ１６からの信号は、例え
ば基準クランク角毎のパルス信号で、その発生周期によ
り機関回転速度Ｎｅが算出される。そして、機関１の吸
気系に吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ１７
が設けられている。

【００２５】更に、自動変速機２の出力軸７には車速Ｖ
ＳＰを検出する車速センサ１８が設けられており、ま
た、トルクコンバータ３のタービンランナー又は歯車式
変速機４の入力軸から回転信号（タービン回転速度）Ｎ
t を取り出すタービンセンサ１９が設けられている。Ａ
ＴＣＵ１３は、前記車速ＶＳＰ及びスロットル弁開度Ｔ
ＶＯ、更に、運転者が操作するセレクトレバー位置等の
情報に基づいて、所定の変速位置となるように電磁バル
ブ６Ａ，６Ｂ等を駆動制御する。

【００２６】また、ＡＴＣＵ１３は、現在の燃焼状態
（定常的なストイキ燃焼状態か定常的なリーン燃焼状態
か等に応じて）やスロットル弁開度ＴＶＯ（延いては内
燃機関１からの自動変速機２への入力トルク）に応じて
ライン圧ＰＬをマップ検索等により設定し、該設定した
ライン圧ＰＬを達成できるように前記電磁バルブ１０の
デューティ比を制御する。

【００２７】なお、このようにして制御されたライン圧
ＰＬは、各変速位置に応じた電磁バルブ６Ａ，６Ｂの開
閉組み合わせ等によってトルクコンバータ、各バンドブ
レーキや各クラッチ等（図５参照）に作用し、これらの
作動特性（締結速度や締結力等、延いては変速ショック
や変速応答性等）を所望に制御するようになっている。

【００２８】一方、機関１には、電磁式の燃料噴射弁
（図示せず）が気筒毎に設けられており、該燃料噴射弁
は、入・出力インターフェース，Ａ／Ｄ変換器，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＣＰＵ等を含んで構成されるマイクロコン
ピュータからなるエンジンコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）２０において、後述するようにして設定される噴射
パルス信号（Ｔｅ）によって所定噴射時期に開弁駆動さ
れ、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレ
ギュレータ（図示せず）により所定圧力に制御された燃
料を噴射供給する。そして、機関１の燃焼室に吸入され
た混合気は、各気筒の燃焼室に臨んで設けられた点火栓
（図示せず）により点火され燃焼されるが、この点火栓
は、ＥＣＵ２０からの駆動信号に基づき、運転状態等に
応じて予め設定された点火タイミングで点火コイル（図
示せず）からの高電圧を受け点火するようになってい
る。

【００２９】なお、本発明にかかる機関制御装置として
機能するＥＣＵ２０では、概略以下のようにして、燃料
供給量（噴射パルス信号）を設定する（空燃比を切り替
える）。即ち、エアフローメータ１７の検出信号から吸
入空気流量Ｑａを求め、クランク角センサ３の検出信号
から機関回転速度Ｎｅを求め、基本燃料噴射パルス幅
（基本燃料噴射量に相当）Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは
燃料噴射弁の流量特性により定まる比例定数である。）
を演算する。

【００３０】そして、ストイキ燃焼中には、最終的に燃
料噴射弁６から噴射する最終的な燃料噴射パルス幅（燃
料供給量）Ｔｅを、前記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに対
して、各種補正係数ＣＯＥＦ（即ち、水温補正係数Ｋｗ
や、始動及び始動後増量補正係数Ｋasや、高負荷・高回
転時ほど増量補正するための空燃比補正係数Ｋ_MR等）
や、空燃比フィードバック補正係数α、空燃比学習補正
係数Ｋ_L等により補正して求める。

【００３１】Ｔｅ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ（＝１＋Ｋｗ＋Ｋas
＋Ｋ_MR）×α×Ｋ_L＋ＴＳＴＳ；燃料噴射弁の開弁無駄時間の補正分なお、本実施形態におけるＥＣＵ２０では、運転領域
（例えばＮｅやＴｐ）等に応じてストイキ燃焼とリーン
燃焼とを切り替える制御を行なえるようになっている
が、リーン燃焼中の最終的な燃料噴射パルス幅Ｔ_Lは、
例えば、前記空燃比フィードバック補正係数αを所定値
にクランプして、リーン目標値Ｚで、前記Ｔｅを修正す
ることで求めるようになっている。

【００３２】即ち、Ｔ_L＝Ｔｅ×ＺＺは、リーン化目標値（＝14.7／目標リーン空燃比）で
ある。ところで、本実施形態のようにストイキ／リーン
間で燃焼状態を切り替えるような制御を行なう内燃機関
１を駆動源とし、変速中に、スロットル弁開度ＴＶＯに
基づいて自動変速機２のライン圧制御を行なうと、同一
スロットル弁開度であっても燃焼状態が異なるが故に機
関出力トルク延いては自動変速機２への入力トルクが異
なることになり、以ってスロットル弁開度ＴＶＯ、車速
ＶＳＰに基づくライン圧制御により達成されるライン圧
と、実際に変速ショック等を抑制できるライン圧と、に
差（アンマッチ）が生じ、変速ショックを良好に抑制す
ることができないと言った惧れがある。

【００３３】このため、本実施形態におけるＡＴＣＵ１
３、ＥＣＵ２０では、図４のフローチャートに示すよう
な制御を行なうようになっている。なお、本発明に係る
ライン圧制御手段、変速禁止手段としての機能は、図４
のフローチャートに示すように、ＡＴＣＵ１３がソフト
ウェア的に備えている。本発明に係る燃焼状態切替手
段、燃焼状態切替禁止手段としての機能は、ＥＣＵ２０
がソフトウェア的に備えることになる。

【００３４】即ち、ステップ１（図中ではＳ１としてあ
る。以下同様）では、ＥＣＵ２０では、運転領域等に基
づいて空燃比切替条件が成立しているか否かを判断す
る。ＹＥＳであればステップ２へ進み、ＮＯであればス
テップ６へ進む。ステップ２では、ＡＴＣＵ１３からの
変速中信号がＯＮ（１）となっているか否かに基づい
て、現在変速中か否かを判断する。

【００３５】ＹＥＳであればステップ３へ進み、ＮＯで
あればステップ４へ進む。ステップ３では、現在変速中
であるので、空燃比の切り替えを行なうと、良好に変速
ショックを抑制できないと判断して、空燃比の切替制御
を禁止させる。そして、ステップ２へリターンし、変速
中でなくなるまで｛変速制御が終了するまで、変速中信
号がＯＦＦ（０）となるまで｝、ステップ２、ステップ
３を繰り返す。

【００３６】一方、変速が終了すると（変速中信号が０
となったら）、ステップ４へ進むが、該ステップ４で
は、変速中でなくなってから、即ち変速制御が終了して
から（変速中信号が０となってから）、所定のディレイ
時間が経過したか否かを判断する。ＮＯであれば、変速
制御は終了したとしても、まだ例えば機械的な応答遅れ
等によって変速操作が完了していない惧れがあるので、
前記所定のディレイ時間が経過するまで待つ。

【００３７】ＹＥＳであれば、ステップ５へ進む。ステ
ップ５では、変速中でなくなってから（変速中信号が０
となってから）所定のディレイ時間経過しており、応答
遅れ等を考慮しても変速操作は完了したと判断できる場
合であるので、空燃比の切替制御を行なっても、変速制
御に悪影響を与えることはないので、空燃比の切替制御
の実行を許可すると共に、ＡＴＣＵ１３（ステップ７）
へ空燃比切替中信号を送信する。

【００３８】なお、ステップ１で、ＮＯの場合は、ステ
ップ６へ進むが、ステップ６では、ＡＴＣＵ１３におい
て自動変速機２の変速条件が成立したか否かが判断され
る。ＹＥＳであればステップ７へ進み、ＮＯであれば本
フローを終了する。ステップ７では、ＥＣＵ２０からの
空燃比切替中信号がＯＮ（１）となっているか否かに基
づいて、空燃比の切替制御が実行中であるか否かを判断
する。

【００３９】ＹＥＳであれば、空燃比の切替制御の実行
中であるので、変速操作を行なうと、機関出力トルク
（変速機２への入力トルク）に見合って精度よくライン
圧制御を行なえず、良好に変速ショックを抑制できない
と判断し、ステップ８で変速制御を禁止し、ステップ７
へリターンする。そして、空燃比の切替制御中でなくな
るまで｛空燃比の切替制御が終了するまで、空燃比切替
中信号がＯＦＦ（０）となるまで｝、ステップ７、ステ
ップ８を繰り返す。

【００４０】一方、ＮＯであれば、ステップ９へ進む。
ステップ９では、空燃比切替制御が完了してから所定の
ディレー時間が経過したか否かを判断する。ＮＯであれ
ば、まだ空燃比切替制御が完了していないと判断し、前
記所定のディレー時間が経過するまで待つ。

【００４１】ＹＥＳであば、ステップ１０ヘ進む。ステ
ップ１０では、空燃比切替制御が完了したので、変速制
御を行なっても、機関出力トルク（変速機２への入力ト
ルク）に見合って精度よくライン圧を制御でき、良好に
変速ショックを抑制できると判断し、変速制御の実行を
許可すると共に、ＥＣＵ２０（ステップ２）へ変速中信
号を送信して、本フローを終了する。

【００４２】このように、本実施形態によれば、ＡＴＣ
Ｕ１３による変速制御中には、ＥＣＵ２０による空燃比
切替制御（燃焼状態切替制御）を禁止し、変速制御が完
了してから空燃比切替制御（燃焼状態切替制御）の実行
を許可するようにしたので、同一スロットル弁開度であ
っても空燃比（燃焼状態）が異なるが故に機関出力トル
ク延いては自動変速機２への入力トルクが異なり、以っ
てスロットル弁開度ＴＶＯに基づくライン圧制御により
達成されるライン圧と、実際に変速ショック等を抑制で
きるライン圧と、に差（アンマッチ）が生じ、変速ショ
ックを良好に抑制することができないと言った惧れを確
実に回避することができる（図６参照）。

【００４３】従って、変速ショックが抑制された良好な
変速を達成することができる。また、本実施形態では、
ＥＣＵ２０による空燃比切替制御（燃焼状態切替制御）
中には、ＡＴＣＵ１３による変速制御を禁止し、空燃比
切替制御（燃焼状態切替制御）が完了してから変速制御
の実行を許可するようにしたので、同一スロットル弁開
度であっても空燃比（燃焼状態）が異なるが故に機関出
力トルク延いては自動変速機２への入力トルクが異な
り、以ってスロットル弁開度ＴＶＯに基づくライン圧制
御により達成されるライン圧と、実際に変速ショック等
を抑制できるライン圧と、に差（アンマッチ）が生じ、
変速ショックを良好に抑制することができないと言った
惧れを確実に回避することができる（図６参照）。

【００４４】従って、変速ショックが抑制された良好な
変速を達成することができる。次に、本発明の第２の実
施形態について説明する。第２の実施形態は、第１の実
施形態で説明した制御に対して、動力性能確保のため或
いは運転者への違和感等を抑制するために、運転者の意
図を反映させることができるようにした制御例に関す
る。

【００４５】なお、第２の実施形態におけるシステム構
成は、第１の実施形態における図３、図５と同様である
ので説明を省略し、第２の実施形態において行なわれる
制御について図７のフローチャートに従って説明する。
但し、第１の実施形態にかかる図４のフローチャートと
同様のステップには同一番号を付し、詳細な説明は省略
することとする。

【００４６】即ち、図７のフローチャートにおいては、
ステップ２において、変速中であると判断された場合に
は、ステップ２Ａへ進む。ステップ２Ａでは、スロット
ル開度変化速度（ΔＴＶＯ）が踏み込み方向で一定値Ａ
以上となったか否かを判断する。

【００４７】ＹＥＳであれば、運転者は加速要求をして
いるので、空燃比切替（リーン→ストイキ）制御の禁止
を継続していると、当該運転者の加速要求に応えること
ができず、運転者に違和感を与えることになるとして、
ステップ５へ進ませ、空燃比切替（リーン→ストイキ）
を許可する（図８参照）。従って、ステップ２Ａとステ
ップ５とが、本発明にかかる燃焼状態切替許可手段とし
て機能することになる。

【００４８】一方、ステップ２Ａにおいて、ＮＯであれ
ば、運転者に加速要求はないので、第１の実施形態と同
様ステップ３へ進ませ、変速ショックの低減を優先する
べく、空燃比切替制御を禁止するようになっている。ま
た、ステップ７において、空燃比切替中であると判断さ
れた場合には、ステップ７Ａへ進む。

【００４９】ステップ７Ａでは、スロットル開度変化速
度（ΔＴＶＯ）が踏み込み方向で一定値Ａ以上となった
か否かを判断する。ＹＥＳであれば、運転者は加速要求
をしているのに、変速制御の禁止が継続されていると、
アップシフトが禁止されて機関回転速度が上昇し過ぎた
り、或いはダウンシフトが禁止されて要求する加速感が
得られない場合があり、運転者に違和感等を与えること
になるとして、ステップ１０へ進ませ、変速制御を許可
する。従って、ステップ７Ａとステップ１０とが、本発
明にかかる変速許可手段として機能することになる。

【００５０】一方、ステップ７Ａにおいて、ＮＯであれ
ば、運転者に加速要求はないので、第１の実施形態と同
様ステップ８へ進ませ、変速ショックの低減を優先する
べく、変速制御を禁止するようになっている。このよう
に、第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の
作用効果を奏することができる（変速ショックが抑制さ
れた良好な変速を達成できる）うえに、動力性能を確保
することができると共に運転者への違和感等を抑制する
ことができる。

【００５１】即ち、第２の実施形態によれば、動力性能
の確保や運転者への違和感抑制を図りながら、最大限、
変速ショックを抑制することができる。なお、上記各実
施形態では、空燃比の切替制御を行なう機関について説
明したが、これに限定されるものではなく、本発明は機
関出力変化を伴う燃焼状態の切替制御を行なう機関全て
に適用することができるものである。ところで、機関出
力変化を伴う燃焼状態の切替制御には、上述した空燃比
切替制御の他、例えば点火時期切替制御や、スワール比
の切替制御や、吸排気弁の開閉特性切替制御や、ＥＧＲ
量（率）の切替制御や、均質燃焼と成層燃焼間での燃焼
形態の切替制御などを含むことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の発明の構成を示すブロック
図。

【図２】請求項２に記載の発明の構成を示すブロック
図。

【図３】本発明の第１の実施形態に係る全体システム構
成図。

【図４】第１の実施形態における制御を説明するフロー
チャート。

【図５】自動変速機内の変速要素を示す図。

【図６】同上実施形態の作用効果を説明するタイミング
チャート。

【図７】第２の実施形態における制御を説明するフロー
チャート。

【図８】同上実施形態の作用効果を説明するタイミング
チャート。

【符号の説明】

１機関２自動変速機３流体式トルクコンバータ４歯車式変速機５油圧アクチュエータ７出力軸８オイルポンプ９パイロットバルブ 10 電磁バルブ 11 プレッシャモディファイヤバルブ 12 プレッシャレギュレータバルブ 13 変速用コントロールユニット（ＡＴＣＵ） 14 スロットル弁 15 スロットルセンサ 16 クランク角センサ 17 エアフローメータ 18 車速センサ 19 タービンセンサ 20 エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 61/16 Ｆ１６Ｈ 61/16 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/00 F02D 41/04 305 F16H 61/16

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】機関に連結された自動変速機の変速時に、
所定の変速動作を達成すべく、該自動変速機の変速機構
に作用するライン圧を制御するライン圧制御手段を含ん
で構成された自動変速機の変速制御装置と、機関の燃焼
状態を切り替える燃焼状態切替手段を含んで構成された
機関制御装置と、運転者の意図を検出する運転者意図検
出手段と、を含んで構成された車輛の制御装置であっ
て、前記機関制御装置が、前記自動変速機の変速中は、前記燃焼状態切替手段によ
る燃焼状態の切替制御を禁止する燃焼状態切替禁止手段
と、前記運転者意図検出手段により運転者の加速意図が検出
されたときに、前記燃焼状態切替禁止手段による燃焼状
態の切替制御の禁止を解除して燃焼状態の切替制御を許
可する燃焼状態切替許可手段と、を備えることを特徴と
する車輛の制御装置。
【請求項２】前記自動変速機の変速制御装置が、前記燃
焼状態切替手段による燃焼状態の切替制御中は、前記自
動変速機の変速を禁止する変速禁止手段を備えることを
特徴とする請求項１記載の車輛の制御装置。
【請求項３】機関に連結された自動変速機の変速時に、
所定の変速動作を達成すべく、該自動変速機の変速機構
に作用するライン圧を制御するライン圧制御手段を含ん
で構成された自動変速機の変速制御装置と、機関の燃焼
状態を切り替える燃焼状態切替手段を含んで構成された
機関制御装置と、運転者の意図を検出する運転者意図検
出手段と、を含んで構成された車輛の制御装置であっ
て、前記自動変速機の変速制御装置が、前記燃焼状態切替手段による燃焼状態の切替制御中は、
前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止手段と、前記運転者意図検出手段により運転者の加速意図が検出
されたときに、前記変速禁止手段による自動変速機の変
速の禁止を解除して変速を許可する変速許可手段と、を備えることを特徴とする車輛の制御装置。
【請求項４】前記機関制御装置が、前記自動変速機の変
速中は、前記燃焼状態切替手段による燃焼状態の切替制
御を禁止する燃焼状態切替禁止手段を備えることを特徴
とする請求項３記載の車輛の制御装置。
【請求項５】機関に連結された自動変速機の変速時に、
所定の変速動作を達成すべく、該自動変速機の変速機構
に作用するライン圧を制御するライン圧制御手段を含ん
で構成された自動変速機の変速制御装置と、機関の燃焼
状態を切り替える燃焼状態切替手段を含んで構成された
機関制御装置と、運転者の意図を検出する運転者意図検
出手段と、を含んで構成された車輛の制御装置であっ
て、前記機関制御装置が、前記自動変速機の変速中は、前記燃焼状態切替手段によ
る燃焼状態の切替制御を禁止する燃焼状態切替禁止手段
と、前記運転者意図検出手段により運転者の加速意図が検出
されたときに、前記燃焼状態切替禁止手段による燃焼状
態の切替制御の禁止を解除して燃焼状態の切替制御を許
可する燃焼状態切替許可手段と、を備えると共に、前記自動変速機の変速制御装置が、前記燃焼状態切替手段による燃焼状態の切替制御中は、
前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止手段と、前記運転者意図検出手段により運転者の加速意図が検出
されたときに、前記変速禁止手段による自動変速機の変
速の禁止を解除して変速を許可する変速許可手段と、を
備えることを特徴とする車輛の制御装置。