JPH0726995A

JPH0726995A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0726995A
Application number: JP16817093A
Authority: JP
Inventors: Toshinori Azuma; 俊典東; Toshio Nishikawa; 俊雄西川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-07-07
Filing date: 1993-07-07
Publication date: 1995-01-27

Abstract

(57)【要約】【目的】ダウンシフト時に走行性を低下させることな
く変速ショック及び加速ショックの発生を防止すること
ができる自動変速機の制御装置を提供する。【構成】過給機付エンジンＥと自動変速機Ｔとを備え
たパワートレインＰＴにおいては、ダウンシフト時に
は、コントロールユニットＣによって、変速段に応じて
過給圧が低下させられてトルクダウンが行われ、シフト
ショック及び加速ショックの発生が防止される。ここ
で、トルク比の小さい高速段でのダウンシフト時には過
給圧の低下量が小さく設定され走行性及び加速性を低下
させることなくシフトショック及び加速ショックの発生
が防止される。トルク比の大きい低速段でのダウンシフ
ト時には過給圧の低下量が大きく設定され、シフトショ
ック及び加速ショックの発生が有効に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ダウンシフト時にエン
ジンの出力トルクを抑制してシフトショックあるいは加
速ショックの発生を防止するようにした自動変速機の制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが直列に配設され、トル
クコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してター
ビンシャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシ
ャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよ
うになっている。ここで、変速歯車機構は、通常、サン
ギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ等の複数のギヤを備え
た遊星歯車機構とされ、かかる変速歯車機構には所定の
ギヤへのトルクの伝達をオン・オフするクラッチ、ある
いは所定のギヤを固定(ブレーキオン)・解放(ブレーキ
オフ)するブレーキ等の各種油圧式摩擦要素が設けられ
る。そして、これらの各摩擦要素に対して作動油(作動
油圧)を給排する油圧機構が設けられ、この油圧機構に
よって各摩擦要素のオン・オフパターンが切り替えられ
て変速が行われるようになっている。

【０００３】そして、例えば電子制御式の自動変速機に
おいては、マイクロコンピュータを備えたコントロール
ユニットによって、所定の変速マップに従って各種ソレ
ノイドバルブを介して油圧機構が制御され、これによっ
て変速段が切り替えられるようになっている。例えば、
前進４段の自動変速機の場合は、変速マップに、１速→
２速、２速→３速、３速→４速の３つのアップシフトラ
インと、２速→１速、３速→２速、４速→３速の３つの
ダウンシフトラインとが設定され、運転状態がかかるア
ップシフトライン又はダウンシフトラインに対応する状
態に達したときにアップシフト又はダウンシフトが行わ
れるようになっている。

【０００４】ところで、かかる自動変速機を備えた車両
において、アクセルペダルの踏み込みに伴ってダウンシ
フトが行われるときすなわちキックダウン時には、エン
ジンの出力トルクが急上昇し、かつ変速比(トルク比)が
大きくなるので、シフトショックが生じるととともに、
変速直後に車体が急激に加速されて加速ショックが生じ
るといった問題がある。とくにエンジンに対して過給機
が設けられている場合は、アクセルペダルの踏み込みに
伴ってエンジンの出力トルクが大幅に高められるので、
シフトショックあるいは加速ショックが一層強くなる。

【０００５】そこで、自動変速機に対してタービンセン
サが設けられている車両では、普通、タービン回転数の
変化からシフトショックの発生を検出し、かかるシフト
ショックが検出された時点から点火時期をリタードさせ
てエンジンの出力トルクを抑制し(トルクダウン)、シフ
トショックあるいは加速ショックの発生を防止するなど
といった対応がなされる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
手法は、タービンセンサが設けられていない車両では用
いることができないといった問題がある。また、点火時
期のリタードによって変化させられる出力トルク幅は比
較的狭いので、ダウンシフト時にエンジンの出力トルク
を十分には抑制することができないといった問題があ
る。

【０００７】また、過給機付エンジンと自動変速機とを
備えた車両において、ダウンシフト時には過給機の作動
を停止させ、エンジンの出力トルクの上昇を抑制してシ
フトショックあるいは加速ショックの発生を防止するよ
うにしたものが提案されている(例えば、特開平４−１
８７８２０号公報参照)。しかしながら、このようにダ
ウンシフト時に過給機の作動を停止させてしまうと、変
速ショックあるいは加速ショックは抑制されるものの、
強い加速を必要とする場合、例えば追い越し時等におい
ては十分な加速が得られず、走行性が悪くなるといった
問題がある。

【０００８】本発明は上記従来の問題点を解決するため
になされたものであって、ダウンシフト時に走行性を低
下させることなく変速ショックあるいは加速ショックの
発生を有効に防止することができる自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、吸気量を制御する吸気量制御手段
と、変速機の変速信号を検出する変速信号検出手段と、
該変速信号検出手段によって変速信号が検出されたとき
には吸気量制御手段を介して吸気量を変化させることに
よってトルクダウンを行わせる変速時トルクダウン制御
手段とが設けられている車両の自動変速機の制御装置に
おいて、車両に過給機が設けられていて、吸気量制御手
段が過給圧を変化させることによって吸気量を制御する
ことができるようになっており、変速時トルクダウン制
御手段が、変速時トルクダウンを行わせるための過給圧
変化量を変速段に応じて設定するようになっていること
を特徴とする自動変速機の制御装置を提供する。

【００１０】第２の発明は、吸気量を制御する吸気量制
御手段と、変速機の変速信号を検出する変速信号検出手
段と、該変速信号検出手段によって変速信号が検出され
たときには吸気量制御手段を介して吸気量を変化させる
ことによってトルクダウンを行わせる変速時トルクダウ
ン制御手段とが設けられている車両の自動変速機の制御
装置において、変速時トルクダウン制御手段が、変速時
トルクダウンが行われていないときに変速信号検出手段
によって第１の変速信号が検出された場合は吸気量を変
化させることによって変速時トルクダウンを行わせるよ
うになっていて、該変速時トルクダウン実行中に、変速
信号検出手段によってさらに第２の変速信号が検出され
たときには、第１の変速信号に起因する変速時トルクダ
ウンが終了するまでは第２の変速信号に対応する変速を
禁止する変速禁止手段が設けられていることを特徴とす
る自動変速機の制御装置を提供する。

【００１１】第３の発明は、吸気量を制御する吸気量制
御手段と、変速機の変速信号を検出する変速信号検出手
段と、該変速信号検出手段によって変速信号が検出され
た場合は吸気量制御手段を介して吸気量を変化させるこ
とによってトルクダウンを行わせる変速時トルクダウン
制御手段とが設けられている車両の自動変速機の制御装
置において、車両に過給機が設けられていて、吸気量制
御手段が過給圧を変化させることによって吸気量を制御
することができるようになっており、変速時トルクダウ
ン制御手段が、変速時トルクダウンを行わせるための過
給圧変化量を変速段に応じて設定する一方、変速時トル
クダウンが行われていないときに変速信号検出手段によ
って第１の変速信号が検出された場合は、過給圧を変化
させることによって変速時トルクダウンを行わせるよう
になっていて、該変速時トルクダウン実行中に、変速
信号検出手段によってさらに第２の変速信号が検出され
たときには、第１の変速信号に起因する変速時トルクダ
ウンが終了するまでは第２の変速信号に対応する変速を
禁止する変速禁止手段が設けられていることを特徴とす
る自動変速機の制御装置を提供する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、自動車用のパワートレインＰＴに
は、機械式過給機付エンジンＥと、自動変速機Ｔとが設
けられている。詳しくは図示していないが、自動変速機
Ｔには、エンジンＥの出力トルクを作動油を介して変速
するトルクコンバータと、トルクコンバータの出力トル
クをさらに変速する変速歯車機構とが設けられている。
ここで、変速歯車機構は、前進４段・後退１段の変速段
を有する遊星歯車機構であって、この変速歯車機構には
所定のギヤへのトルクの伝達をオン・オフするクラッチ
あるいは所定のギヤを固定(ブレーキオン)・解放(ブレ
ーキオフ)するブレーキ等の各種油圧式摩擦要素が設け
られ、油圧機構によってこれらの各摩擦要素のオン・オ
フパターンが切り替えられ、これによって変速(アップ
シフト、ダウンシフト)が行われるようになっている。

【００１３】そして、自動変速機Ｔにおいては、マイク
ロコンピュータを備えたコントロールユニットＣによっ
て、所定の変速マップに従って、運転状態(車速、スロ
ットル開度等)に応じて各種ソレノイドバルブを介して
油圧機構が制御され、これによって運転状態に最も適し
た変速段が自動的にセットされるようになっている。な
お、変速マップには、１速→２速、２速→３速、３速→
４速の３つのアップシフトラインと、２速→１速、３速
→２速、４速→３速の３つのダウンシフトラインとが設
定され、運転状態がかかるアップシフトライン又はダウ
ンシフトラインに対応する状態に達したときにアップシ
フト又はダウンシフトが行われるようになっている。

【００１４】エンジンＥの各気筒(１つだけ図示)におい
ては、吸気弁１が開かれたときに吸気ポート２から燃焼
室３内に混合気が吸入され、この混合気がピストン４に
よって圧縮された後、点火プラグ(図示せず)によって着
火・燃焼させられ、排気弁５が開かれたときに、燃焼ガ
ス(排気ガス)が排気ポート６から外部に排出されるとい
ったプロセスが繰り返されるようになっている。なお、
混合気は、吸気ポート２内のエア中にインジェクタ１１
から燃料を噴射することによって形成されるようになっ
ている。

【００１５】これに伴って、ピストン４が気筒軸線方向
に往復運動し、このピストン４の往復運動が、コンロッ
ド７とクランクピン８とによって回転運動に変換されて
クランク軸９に伝達されるようになっている。このクラ
ンク軸９の回転運動すなわちエンジンＥの出力トルク
が、自動変速機Ｔに入力されて運転状態に応じて自動的
に変速され、駆動輪側に出力されるようになっている。

【００１６】そして、エンジンＥにエアを供給するため
に吸気装置Ａが設けられている。吸気装置Ａには共通吸
気通路１２が設けられ、この共通吸気通路１２には吸気
流れ方向にみて上流側から順に、エア中のダストを除去
するエアクリーナ１３と、吸入エア量を検出するエアフ
ローセンサ１４と、アクセルペダルの操作量に応じて開
閉されるスロットル弁１５と、クランク軸９によって駆
動されるリショルム式の機械式過給機１６と、加圧によ
って温度が上昇したエアを冷却するインタクーラ１７と
が設けられている。共通吸気通路１２の下流端は、エア
の流れを安定化させるサージタンク１８に接続されてい
る。そして、サージタンク１８には下流端が吸気ポート
２に接続された各気筒の独立吸気通路１９が接続されて
いる。なお、インタクーラ下流の共通吸気通路１２には
吸気圧センサ２０が設けられている。

【００１７】共通吸気通路１２の、過給機下流のＢ₁位
置と、過給機上流のＢ₂位置とを接続するバイパス吸気
通路２１が設けられ、このバイパス吸気通路２１には過
給圧を制御するための過給圧制御弁２２が介設されてい
る。ここで過給圧制御弁２２が開かれたときには、過給
機下流の加圧エアがバイパス吸気通路２１を介して過給
機上流に還流させられ、これによって過給圧が低下する
ようになっている。そして、かかる過給圧の低下量は、
過給圧制御弁２２の開度が大きいときほど大きくなる。
したがって、過給圧制御弁２２の開度を調節することに
よって過給圧を制御できるわけである。

【００１８】過給圧制御弁２２は、ダイヤフラム式のア
クチュエータ２３によって駆動されるようになってい
る。このアクチュエータ２３は、基本的には、圧力室２
５に負圧が導入されたときには過給圧制御弁２２を開弁
させ、圧力室２５に大気圧が導入されたときにはリター
ンスプリング２６の付勢力によって過給圧制御弁２２を
閉弁させるようになっている。かつ、圧力室２５にかけ
られる負圧の大きさに応じて過給圧制御弁２２の開度を
調節することができるようになっている。なお、過給圧
制御弁２２は、特許請求の範囲に記載された「吸気量制
御手段」に相当する。

【００１９】アクチュエータ２３の圧力室２５へは、所
定の負圧源から負圧供給通路２４を介して負圧が供給さ
れるようになっている。そして、負圧供給通路２４には
ソレノイド式の負圧制御弁２７が介設され、この負圧制
御弁２７にはさらに大気導入通路２８が接続されてい
る。ここで、負圧制御弁２７は、コントロールユニット
Ｃによって制御され、圧力室２５に供給する負圧を自在
に調節することができるようになっている。

【００２０】つまり、コントロールユニットＣは、負圧
制御弁２７とアクチュエータ２３とを介して過給圧制御
弁２２の開度を変化させることによって、過給圧を運転
状態に応じて自在に制御することができるようになって
いる。なお、過給圧制御弁２２は、所定の低負荷時には
全開され、この場合は過給が行われないことになる。

【００２１】ところで、コントロールユニットＣは、特
許請求の範囲に記載された「変速時トルクダウン制御手
段」と「変速禁止手段」とを含む、パワートレインＰＴの
総合的な制御装置であって、吸入エア量、スロットル開
度、車速、吸気圧力(過給圧)、変速信号等の各種情報に
基づいて所定の制御を行うようになっている。しかしな
がら、パワートレインＰＴの一般的な制御はよく知られ
ており、また本願発明の要旨とするところでもないので
その説明を省略し、以下では本願発明にかかる変速時ト
ルクダウン制御についてのみ説明する。

【００２２】コントロールユニットＣは、変速信号検出
手段３０によって自動変速機Ｔのダウンシフト信号が検
出されたとき、すなわちダウンシフトが行われる際に
は、負圧制御弁２７にトルクダウン信号を印加して過給
圧を所定量だけ低下させ、これによってエンジンＥの出
力トルクを低下させてシフトショック及び加速ショック
の発生を防止するといった変速時トルクダウン制御を行
うようになっている。

【００２３】より具体的には、かかる変速時トルクダウ
ンが行われていないときにダウンシフト信号(例えば、
３速→２速)が検出されたときには、ダウンシフト前(ダ
ウンシフト後でもよい)の変速段に応じて過給圧を低下
させてトルクダウンを行わせるようにしている。さら
に、該変速時トルクダウン実行中に第２のダウンシフト
信号(例えば、２速→１速)が検出されたときには、最初
のダウンシフト信号に起因する変速時トルクダウンが終
了するまでは第２のダウンシフト信号に対応する変速
(例えば、２速→１速変速)を禁止するようにしている。
そして、該ダウンシフトがちょうど終了するタイミング
に同期させて過給圧を通常過給圧に戻すようにしてい
る。

【００２４】このように、ダウンシフト時に、変速段に
応じて過給圧の低下量すなわちトルクダウン量を設定す
るのは、次の理由による。すなわち、低速段でのダウン
シフト、例えば２速から１速へのダウンシフトの場合
は、変速歯車機構の変速比(トルク比)が大きいので、ダ
ウンシフト前に自動変速機Ｔから出力されるトルクと、
ダウンシフト後に自動変速機Ｔから出力されるトルクと
の差が非常大きくなり、したがってシフトショック及び
加速ショックが非常に強くなる。そこで、かかる低速段
でのダウンシフトの場合は過給圧の低下量すなわちトル
クダウン量を大きくしてシフトショックあるいは加速シ
ョックの発生を有効に防止ないしは抑制できるようにし
ている。

【００２５】他方、高速段でのダウンシフト、例えば４
速から３速へのダウンシフトの場合は、変速歯車機構の
変速比(トルク比)が比較的小さいので、シフトショック
及び加速ショックは比較的小さい。そして、かかる高速
段におけるダウンシフトは、例えば高速で他車を追い越
すような場合に生じるので、十分な加速力が必要とされ
る。そこで、かかる高速段でのダウンシフトの場合は、
過給圧の低下量すなわちトルクダウン量を小さくして、
十分な加速力を確保できるようにしている。このように
して、走行性及び加速性を確保しつつシフトショック及
び加速ショックの発生を防止することができる。

【００２６】また、最初のダウンシフト信号に起因する
変速時トルクダウンの実行中に、さらに第２のダウンシ
フト信号が検出されたときには、該変速時トルクダウン
が終了するまでは第２のダウンシフト信号に対応する変
速を禁止するのは、次の理由による。すなわち、過給圧
を低下させることによってトルクダウンを行う場合は、
点火時期のリタードによる場合に比べて応答性が悪く、
かつ変化させることができるトルク幅が大きい。このた
め、例えば３速から２速へのダウンシフトに対応して変
速時トルクダウンを実行しているときに、２速から１速
へのダウンシフト信号が検出された場合、直ちに２速か
ら１速への変速を行うとともにこれに対応して２速から
１速への変速に対応する変速時トルクダウン(過給圧低
下)を実行しても、すぐにはトルク(過給圧)が低下しな
いのでシフトショックあるいは加速ショックが生じてし
まうからである。

【００２７】なお、ダウンシフトがちょうど終了するタ
イミングに同期させて過給圧を通常過給圧に戻すのは、
次の理由による。すなわち、過給圧を通常過給圧に戻す
のがこれより早いとシフトショック及び加速ショックを
十分には抑制することができず、逆にこれより遅いと加
速力が不足して走行性及び加速性が悪くなるからであ
る。つまり、このようなタイミングで過給圧を通常過給
圧に戻すことによって、走行性及び加速性を損なうこと
なくシフトショック及び加速ショックの発生を有効に防
止することができるわけである。

【００２８】図２に、かかる変速時トルクダウン制御に
おいて、３速から２速へのダウンシフト信号が検出され
た後、短時間で２速から１速へのダウンシフト信号が検
出された場合の、変速信号(Ｇ₁)、トルクダウン信号(Ｇ
₂)、スロットル開度(Ｇ₃)、吸気圧力すなわち過給圧(Ｇ
₄)及び車体前後加速度(Ｇ₅)の時間に対する変化特性を
示す。なお、図２においては、時刻t₁でアクセルペダル
が踏み込まれてスロットル弁１５が開かれ、時刻t₂で３
速から２速へのダウンシフト信号が検出され、時刻t₃で
トルクダウン信号がオンされてトルクダウン(過給圧低
下)が開始され、時刻t₄で２速から１速へのダウンシフ
ト信号が検出され、時刻t₅で３速から２速へのダウンシ
フトに対応するためのトルクダウンが終了し、時刻t₆で
２速から１速へのダウンシフトに対応するためにトルク
ダウン信号がオンされ、時刻t₇で２速から１速へのダウ
ンシフトに対応するためのトルクダウンが終了してい
る。なお、２速から１速への変速は、３速から２速への
ダウンシフトに対応するためのトルクダウンが終了した
時点t₄よりは後で概ね時刻t₅付近で開始される。

【００２９】図２からわかるように、かかる変速時トル
クダウン制御によれば、概ねt₂〜t₇のダウンシフト実行
時には吸気圧力(過給圧)が変速段に応じて低下させられ
てトルクダウンが行われるので、シフトショックの発生
が防止される。また、図２から明らかなとおり、ダウン
シフト直後、すなわち時刻t₇以降には車体前後加速度が
急上昇せず、したがって加速ショックが生じない。な
お、破線Ｇ₄'で示すように吸気圧力(過給圧)を低下させ
ず、したがってトルクダウンを行わない場合は、破線Ｇ
₅'で示すように車体前後加速度がパルス状に急上昇し、
強い加速ショックが生じることななる。

【００３０】以下、図３〜図５に示すフローチャートに
従って、コントロールユニットＣによる、３速からのダ
ウンシフトの場合について、さらに具体的な変速時トル
クダウン制御の制御方法を説明する。制御が開始される
と、ステップ＃１で各種信号が読み込まれ、ステップ＃
２で３速から２速への変速信号(以下、３→２変速信号
という)が出力されたか否かが判定され、３→２変速信
号が出力されていないと判定された場合は(ＮＯ)、変速
及びトルクダウンを行う必要がないので、ステップ＃１
に復帰して制御が続行される。

【００３１】ステップ＃２で、３→２変速信号が出力さ
れていると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃３で
第１タイマＣ₁と第２タイマＣ₂とがセットされる。図６
に示すように、第１タイマＣ₁は、３−２変速信号が出
力された時点θ₁後において、これに対応するトルクダ
ウン(以下、３−２トルクダウンという)を開始させる時
点θ₂を決定するためのタイマである。第２タイマＣ
₂は、３−２変速信号が出力された後、さらに２速から
１速への変速信号(以下、２−１変速信号という)が出力
されなかった場合において、３−２トルクダウンを終了
すべき時点θ₃を決定するためのタイマである。

【００３２】ステップ＃４では、第１タイマＣ₁が１だ
けデクリメントされ、続いてステップ＃５第２タイマＣ
₂が１だけデクリメントされる。次に、ステップ＃６で
第１タイマＣ₁が０であるか否かが判定され、Ｃ₁≠０で
あると判定された場合は(ＮＯ)、まだ３−２トルクダウ
ンを開始すべき時点θ₂に達していないので、ステップ
＃４に戻される。他方、ステップ＃６で、Ｃ₁＝０であ
ると判定された場合は(ＹＥＳ)、３−２トルクダウンを
開始すべき時点θ₂に達しているので、ステップ＃７で
３→２トルクダウンが実行される。

【００３３】次に、ステップ＃８でＣ₂が０であるか否
かが判定され、Ｃ₂＝０であると判定された場合は(ＹＥ
Ｓ)、３−２トルクダウンを終了すべき時点θ₃に達して
いるので、ステップ＃１１で３→２トルクダウンが終了
される。ステップ＃８でＣ₂≠０であると判定された場
合は(ＮＯ)、ステップ＃９で２→１変速信号が出力され
たか否かが判定される。ここで、２→１変速信号が出力
されていないと判定された場合は(ＮＯ)、３−２トルク
ダウンを終了すべき時点θ₃を決定するための第２タイ
マＣ₂のカウントを続行するためにステップ＃５に戻さ
れる。

【００３４】ステップ＃９で、２→１変速信号が出力さ
れたと判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃１０でフ
ラグＦに１がたてられる。このフラグＦは、３→２トル
クダウンを実行中にさらに２→１変速信号が出力された
ときに１がたてられるフラグである。つまり、３→２ト
ルクダウンが終了するまでは２→１変速及び２−１変速
に対応するトルクダウン(以下、２−１トルクダウンと
いう)を禁止しているので、２−１変速信号が出力され
ていることを３−２トルクダウンが終了するまで記憶し
ておくためのフラグである。なお、Ｆ＝１の場合は、後
で説明するように、３−２トルクダウンの終了後直ちに
２−１変速及び２−１トルクダウンが開始される。ステ
ップ＃１０が実行された後はステップ＃５に戻される。

【００３５】ところで、前記のステップ＃１１が実行さ
れた後は、ステップ＃１２でフラグＦが１であるか否か
が判定され、Ｆ₁＝１であると判定された場合は(ＹＥ
Ｓ)、直ちに２−１変速及び２→１トルクダウンを行う
ために、後で説明するステップ＃２１〜ステップ＃２６
が実行される。他方、ステップ＃１２でＦ≠１であると
判定された場合は(ＮＯ)、さらにステップ＃１３で２−
１変速信号が出力されているか否かが判定され、２−１
変速信号が出力されていないと判定された場合は(Ｎ
Ｏ)、ステップ＃１に復帰して制御が続行される。

【００３６】他方、ステップ＃１３で、２−１変速信号
が出力されたと判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃
１４〜ステップ＃２０で２−１トルクダウンが行なわれ
る。すなわち、ステップ＃１４で第３タイマＣ₃と第４
タイマＣ₄とがセットされる。第３タイマＣ₃は２−１変
速信号が出力された後、２−１トルクダウンを開始させ
る時点を決定するためのタイマである。第４タイマＣ₄
は、２−１変速信号が出力された後、２−１トルクダウ
ンを終了すべき時点を決定するためのタイマである。な
お、図示していないが、Ｃ₃,Ｃ₄は、図６に示すＣ₁,Ｃ₂
と同様の特性で設定される。

【００３７】ステップ＃１５では、第３タイマＣ₃が１
だけデクリメントされ、続いてステップ＃１６で第４タ
イマＣ₄が１だけデクリメントされる。次に、ステップ
＃１７で、第３タイマＣ₃が０であるか否かが判定さ
れ、Ｃ₃≠０であると判定された場合は(ＮＯ)、まだ２
−１トルクダウンを開始すべき時点に達していないの
で、ステップ＃１５に戻される。他方、ステップ＃１７
で、Ｃ₃＝０であると判定された場合は(ＹＥＳ)、トル
クダウンを開始すべき時点に達しているので、ステップ
＃１８で２→１トルクダウンが実行される。

【００３８】次に、ステップ＃１９で第４タイマＣ₄が
０であるか否かが判定され、Ｃ₄＝０であると判定され
た場合は(ＹＥＳ)、２−１トルクダウンを終了すべき時
点に達しているので、ステップ＃２０で２→１トルクダ
ウンが終了され、この後ステップ＃１に復帰する。ステ
ップ＃１９でＣ₄≠０であると判定された場合は(Ｎ
Ｏ)、２−１トルクダウンを終了すべき時点を決定する
ための第４タイマＣ₄のカウントを続行するためにステ
ップ＃１６に戻される。

【００３９】ところで、ステップ＃１２で、Ｆ＝１であ
ると判定された場合は(ＹＥＳ)、３−２トルクダウンの
終了後直ちに２−１トルクダウンが実行される。具体的
には、まずステップ＃２１で前記の第４タイマＣ₄がセ
ットされ、続いてステップ＃２２で第４タイマＣ₄が１
だけデクリメントされる次に、ステップ＃２３で２−１
トルクダウンが実行され、続いてステップ＃２４で第４
タイマＣ₄が０であるか否かが判定され、Ｃ₄＝０である
と判定された場合は(ＹＥＳ)、２−１トルクダウンを終
了すべき時点に達しているので、ステップ＃２５で２→
１トルクダウンが終了され、この後ステップ＃２６でフ
ラグＦが０に戻された(リセット)、ステップ＃１に復帰
する。ステップ＃２４でＣ₄≠０であると判定された場
合は(ＮＯ)、２−１トルクダウンを終了すべき時点を決
定するための第４タイマＣ₄のカウントを続行するため
にステップ＃２２に戻される。

【００４０】かかる、変速時トルクダウン制御において
は、２−１トルクダウン量が３−２トルクダウン量より
も大きく設定されているのはもちろんである。かかる変
速時トルクダウン制御を行うことにより、ダウンシフト
時には、走行性及び加速性を損なうことなくシフトショ
ック及び加速ショックの発生を防止することができる。

【００４１】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、変速時には
変速段に応じて過給圧の低下量すなわちトルクダウン量
を設定することができる。このため、変速比(トルク比)
の大きい低速段での変速時には、過給圧の低下量すなわ
ちトルクダウン量を大きく設定することにより、シフト
ショック及び加速ショックの発生を有効に防止すること
ができる。他方、変速比の小さい高速段での変速時に
は、過給圧の低下量を小さく設定することにより、シフ
トショック及び加速ショックの発生を防止しつつ走行性
及び加速性を高めることができる。

【００４２】第２の発明によれば、第１の変速信号に起
因する変速時トルクダウンの実行中に第２の変速信号が
検出されたときには、上記変速時トルクダウンが終了す
るまでは第２の変速信号に対応する変速が禁止されるの
で、連続的に変速信号が出された場合でもトルクダウン
制御(過給圧制御)が乱れず、トルクダウン量が適正値に
保持され、シフトショック及び加速ショックの発生が有
効に防止される。

【００４３】第３の発明によれば、変速時には変速段に
応じて過給圧の低下量すなわちトルクダウン量を設定す
ることができるので、変速比(トルク比)の大きい低速段
での変速時には過給圧の低下量すなわちトルクダウン量
を大きく設定することによりシフトショック及び加速シ
ョックの発生を有効に防止することができる。他方、変
速比の小さい高速段での変速時には、過給圧の低下量を
小さく設定することによりシフトショック及び加速ショ
ックの発生を防止しつつ走行性及び加速性を高めること
ができる。さらに、第１の変速信号に起因する変速時ト
ルクダウンの実行中に第２の変速信号が検出されたとき
には、上記変速時トルクダウンが終了するまでは第２の
変速信号に対応する変速が禁止されるので、連続的に変
速信号が出された場合でもトルクダウン制御(過給圧制
御)が乱れず、トルクダウン量が適正値に保持され、シ
フトショック及び加速ショックの発生が一層有効に防止
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す自動変速機を備えたパ
ワートレインの模式図である。

【図２】３速から２速へのダウンシフト信号が検出さ
れた後、短時間で２速から１速へのダウンシフト信号が
検出された場合の、変速信号、トルクダウン信号、スロ
ットル開度、吸気圧力及び車体前後加速度の時間に対す
る変化特性を示す図である。

【図３】変速時トルクダウン制御の制御方法を示すフ
ローチャートの一部である。

【図４】変速時トルクダウン制御の制御方法を示すフ
ローチャートの一部である。

【図５】変速時トルクダウン制御の制御方法を示すフ
ローチャートの一部である。

【図６】３−２変速時における、変速信号とトルクダ
ウン信号の変化特性を示す図である。

【符号の説明】

ＰＴ…パワートレインＥ…エンジンＴ…自動変速機Ｃ…コントロールユニット１６…過給機２２…過給圧制御弁２７…負圧制御弁３０…変速信号検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気量を制御する吸気量制御手段と、変
速機の変速信号を検出する変速信号検出手段と、該変速
信号検出手段によって変速信号が検出されたときには吸
気量制御手段を介して吸気量を変化させることによって
トルクダウンを行わせる変速時トルクダウン制御手段と
が設けられている車両の自動変速機の制御装置におい
て、車両に過給機が設けられていて、吸気量制御手段が過給
圧を変化させることによって吸気量を制御することがで
きるようになっており、変速時トルクダウン制御手段が、変速時トルクダウンを
行わせるための過給圧変化量を変速段に応じて設定する
ようになっていることを特徴とする自動変速機の制御装
置。
【請求項２】吸気量を制御する吸気量制御手段と、変
速機の変速信号を検出する変速信号検出手段と、該変速
信号検出手段によって変速信号が検出されたときには吸
気量制御手段を介して吸気量を変化させることによって
トルクダウンを行わせる変速時トルクダウン制御手段と
が設けられている車両の自動変速機の制御装置におい
て、変速時トルクダウン制御手段が、変速時トルクダウンが
行われていないときに変速信号検出手段によって第１の
変速信号が検出された場合は吸気量を変化させることに
よって変速時トルクダウンを行わせるようになってい
て、該変速時トルクダウン実行中に、変速信号検出手段によ
ってさらに第２の変速信号が検出されたときには、第１
の変速信号に起因する変速時トルクダウンが終了するま
では第２の変速信号に対応する変速を禁止する変速禁止
手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の制
御装置。
【請求項３】吸気量を制御する吸気量制御手段と、変
速機の変速信号を検出する変速信号検出手段と、該変速
信号検出手段によって変速信号が検出された場合は吸気
量制御手段を介して吸気量を変化させることによってト
ルクダウンを行わせる変速時トルクダウン制御手段とが
設けられている車両の自動変速機の制御装置において、車両に過給機が設けられていて、吸気量制御手段が過給
圧を変化させることによって吸気量を制御することがで
きるようになっており、変速時トルクダウン制御手段が、変速時トルクダウンを
行わせるための過給圧変化量を変速段に応じて設定する
一方、変速時トルクダウンが行われていないときに変速
信号検出手段によって第１の変速信号が検出された場合
は、過給圧を変化させることによって変速時トルクダウ
ンを行わせるようになっていて、該変速時トルクダウン実行中に、変速信号検出手段によ
ってさらに第２の変速信号が検出されたときには、第１
の変速信号に起因する変速時トルクダウンが終了するま
では第２の変速信号に対応する変速を禁止する変速禁止
手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の制
御装置。