JPH0716925Y2

JPH0716925Y2 - 車輌用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0716925Y2
Application number: JP1989064591U
Authority: JP
Inventors: 俊彦芳野; 公明山田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-06-02
Filing date: 1989-06-02
Publication date: 1995-04-19
Anticipated expiration: 2004-06-02
Also published as: JPH034967U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車輌用自動変速機の変速制御装置に関し、特に
吸気弁及び／又は排気弁のバルブタイミングを低速バル
ブタイミングと高速バルブタイミングとに切換可能な弁
作動機構を有するエンジンを搭載した車輌に用いられる
自動変速機の変速制御装置に関する。

（従来技術）従来、電子制御回路からの信号で変速を行うようにした
自動変速機は知られており、かかる変速機ではエンジン
のスロットル開度と車速をパラメータとする変速マップ
に従って、スロットル開度と車速に応じて変速段のシフ
トを行うようにしている。しかし、エンジンのスロット
ル開度が所定値例えば7.5/8開度以上の高スロットル開
度領域では、車速が変速マップに従って変速段をアップ
シフトすべき車速に上昇していなくても、エンジン回転
数が所定の変速判定値を上回ったとき車速に関わりなく
アップシフトするようにしている。

一方、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミ
ングを内燃エンジンの低回転領域では該低回転領域で比
較的より大きいエンジン出力トルクが得られる低速バル
ブタイミングと、高回転領域では該高回転領域で比較的
より大きいエンジン出力トルクが得られる高速バルブタ
イミングとに切換自在とし、エンジンの全回転範囲に亘
り十分なエンジン出力トルクを確保するようにした内燃
エンジンが従来知られている（例えば特公昭49-33289
号）。

又、従来からエンジンの過回転を防止するために、燃料
供給を停止するエンジンの許容最高回転数、即ちレブリ
ミッタ値を設定し、エンジン回転数が該レブリミッタ値
以上になったとき燃料をカットするようにしている。

一方、ここでタイミングベルトに作用する荷重を考える
と、バルブの開弁期間が短くなる程バルブの開弁動作時
の加速度が大きくなってタイミングベルト荷重は大きく
なり、又加速度の増加によりバルブジャンプを生ずるエ
ンジン回転数が低くなる。従って、前記バルブタイミン
グ制御を適用したエンジンにおいては、開弁期間の短い
低速バルブタイミングと開弁期間の長い高速バルブタイ
ミングとでは許容最高回転数も異なることになる。そこ
で本願出願人は先に特願昭63-192242号により、低速バ
ルブタイミング時におけるレブリミッタ値を高速バルブ
タイミング時におけるレブリミッタ値より低く設定し
て、低速バルブタイミングでのバルブジャンプやベルト
破損等の不具合の発生を防止し得るようにしたものを提
案した。

又、前記バルブタイミング制御を適用したエンジンにお
いて、エンジンの運転状態を検出するセンサ等を含むエ
ンジンの制御系の異常を検出したときは、バルブタイミ
ングを低速バルブタイミングに固定することにより、ド
ライバビリティの悪化を防止するようにした異常処理方
法が既に本出願人により提案されている（昭和63年８月
１日に出願した特許出願）。このとき前記レブリミッタ
値も低速バルブタイミングに応じて、エンジンの比較的
低回転側に設定される。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、エンジンのスロットル開度の前記高スロ
ットル開度領域におけるエンジン回転数の前記変速判定
値は、バルブタイミングに係らず、エンジンの最大出力
トルクが得られる高速バルブタイミングに応じて比較的
高回転側に設定されているため、前述したようにバルブ
タイミングの切換えが禁止され低速バルブタイミングに
保持されている異常運転状態では、上記のように低速バ
ルブタイミングでのレブリミッタ値を低く設定すると、
エンジン回転数が変速判定値に上昇する前に燃料供給が
停止されてしまいドライバビリティが悪化する。

（考案の目的）本考案は、上記問題を解決するためになされたものであ
り、高スロットル開度領域における低速バルブタイミン
グでの運転時にも適切な変速を行い円滑な運転性を得ら
れるようにした変速制御装置を提供することを目的とし
ている。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本考案は、吸気弁と排気弁の
少なくとも一方の弁作動状態をエンジンの低回転領域に
適した低速バルブタイミングと高回転領域に適した高速
バルブタイミングとに切換可能な弁作動機構を有する内
燃エンジンを搭載した車輌に用いられる自動変速機であ
って、エンジンのスロットル開度が所定値以上の高スロ
ットル開度領域ではエンジン回転数に基づいて変速を行
うようにしたものにおいて、前記高スロットル開度領域
での変速の判定基準となるエンジン回転数の変速判定値
を、前記弁作動状態が低速バルブタイミングに保持され
る前記内燃エンジンの制御系の異常状態において変更す
る変速判定値変更手段を備えたことを特徴とするもので
ある。

更に、エンジンへの燃料供給の停止の基準となる所定の
レブリミッタ値を低速バルブタイミングにおいては高速
バルブタイミングにおける値より低く設定する場合に
は、前記内燃エンジンの制御系の異常状態における前記
変速判定値を低速バルブタイミングにおいて設定される
レブリミッタ値より低く設定することが望ましい。

尚、本明細書でいうバルブタイミングの切換えとは、バ
ルブタイミングの開弁期間とバルブリフト量の両方ある
いは一方を切換えることをいう。

（実施例）以下本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本考案の変速制御装置が適用される制御装置の
全体の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と
排気弁とを各１対設けたDOHC直列４気筒エンジンであ
る。

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ_TH）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３′の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ECU」という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３′との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該EC
U5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

また、ECU5の出力側には、後述するバルブタイミング切
換制御を行なうための電磁弁23が接続されており、該電
磁弁23の開閉作動がECU5により制御される。

一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（P_BA）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ECU5に供給される。エンジン１の本体に装着され
たエンジン水温（Tw）センサ10はサーミスタ等から成
り、エンジン水温（冷却水温）Twを検出して対応する温
度信号を出力してECU5に供給する。エンジン回転数（N
e）センサ11及び気筒判別（CYL）センサ12はエンジン１
のカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている。
エンジン回転数センサ11はエンジン１のクランク軸の18
0度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（以下「T
DC信号パルス」という）を出力し、気筒判別センサ12は
特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルスを出
力するものであり、これらの各信号パルスはECU5に供給
される。

三元触媒14はエンジン１の排気管13に配置されており、
排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気ガ
ス濃度検出器としてのO₂センサ15は排気管13の三元触媒
14の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度を
検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に供給す
る。

また、エンジン１の出力軸には後述する自動変速機19が
接続されている。

ECU5には更に、後述する車速（Ｖ）センサ16、自動変速
機19の後述するマニアル弁62のポジション（Po）センサ
17及び後述するエンジン１の給油路（第２図（ｂ）の4
8）内の油圧を検出する油圧センサ18が接続されてお
り、これらのセンサの検出信号がECU5に供給される。

ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レ
ベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル
信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央演
算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行され
る各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段5c、前記燃料噴射弁６、電磁弁23、および自動変速機
19の後述するシフト弁ユニット63（第４図）の各シフト
弁（図示せず）に駆動信号を供給する出力回路5d等から
構成される。

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエン
ジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に
応じ、次式（１）に基づき、前記TDC信号パルスに同期
する燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演算する。

T_OUT＝Ti×K₁+K₂ …（１）ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数Ne
と吸気管内絶対圧P_BAとに応じて決定される基本燃料噴
射時間であり、このTi値を決定するためのTiマップとし
ては、低速バルブタイミング用（Ti_Lマップ）と高速バ
ルブタイミング用（Ti_Hマップ）の２つのマップが記憶
手段5cに記憶されている。

K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演
算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
の最適化が図られるような所定値に決定される。

CPU5bは更に、バルブタイミングの切換指示信号を出力
して電磁弁23の開閉制御を行なう。

CPU5bは上述のようにして算出、決定した結果に基づい
て、燃料噴射弁６、電磁弁23、および自動変速機19のシ
フト弁ユニット63の各シフト弁を駆動する信号を、出力
回路5dを介して出力する。

第２図（ａ），（ｂ）は、エンジン１の各気筒の吸気弁
40を駆動する吸気弁側動弁装置30を示すが、排気弁側に
も基本的にこれと同じ構成の動弁装置が設けられてい
る。この動弁装置30は、第２図（ａ）に示すように、エ
ンジン１のクランク軸（図示せず）から1/2の速度比で
回転駆動されるカムシャフト31と、各気筒にそれぞれ対
応してカムシャフト31に設けられる高速用カム34及び低
速用カム32,33と、カムシャフト31と平行にして固定配
置されるロッカシャフト35と、各気筒にそれぞれ対応し
てロッカシャフト35に枢支される第１駆動ロッカアーム
36、第２駆動ロッカアーム37及び自由ロッカアーム38
と、各気筒に対応した各ロッカアーム36,37,38間にそれ
ぞれ設けられる連結切換機構39とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機構39は、第１駆動ロ
ッカアーム36及び自由ロッカアーム38間を連結可能な第
１切換ピン41と、自由ロッカアーム38及び第２駆動ロッ
カアーム37間を連結可能な第２切換ピン42と、第１及び
第２切換ピン41,42の移動を規制する規制ピン43と、各
ピン41〜43を連結解除側に付勢する戻しばね44とを備え
る。

第１駆動ロッカアーム36には、自由ロッカアーム38側に
開放した有底の第１ガイド穴45がロッカシャフト35と平
行に穿設されており、この第１ガイド穴45に第１切換ピ
ン41が摺動可能に嵌合され、第１切換ピン41の一端と第
１ガイド穴45の閉塞端との間に油圧室46が画成される。
しかも第１駆動ロッカアーム36には油圧室46に連通する
通路47が穿設され、ロッカシャフト35には給油路48が設
けられ、給油路48は第１駆動ロッカアーム36の揺動状態
に拘らず通路47を介して油圧室46に常時連通する。

自由ロッカアーム38には、第１ガイド穴45に対応するガ
イド孔49がロッカシャフト35と平行にして両側面間にわ
たって穿設されており、第１切換ピン41の他端に一端が
当接される第２切換ピン42がガイド孔49に摺動可能に嵌
合される。

第２駆動ロッカアーム37には、前記ガイド孔49に対応す
る有底の第２ガイド穴50が自由ロッカアーム38側に開放
してロッカシャフト35と平行に穿設されており、第２切
換ピン42の他端に当接する円盤状の規制ピン43が第２ガ
イド穴50に摺動可能に嵌合される。しかも第２ガイド穴
50の閉塞端には案内筒51が嵌合されており、この案内筒
51内に摺動可能に嵌合する軸部52が規制ピン42に同軸に
かつ一体に突設される。また戻しばね44は案内筒51及び
規制ピン43間に嵌挿されており、この戻しばね44により
各ピン41,42,43が油圧室46側に付勢される。

かかる連結切換機構39では、油圧室46の油圧が高くなる
ことにより、第１切換ピン41がガイド孔49に嵌合すると
ともに第２切換ピン42が第２ガイド穴50に嵌合して、各
ロッカアーム36,38,37が連結される。また油圧室46の油
圧が低くなると戻しばね44のばね力により第１切換ピン
41の第２切換ピン42との当接面が第１駆動ロッカアーム
36及び自由ロッカアーム38間に対応する位置まで戻り、
第２切換ピン42の規制ピン43との当接面が自由ロッカア
ーム38及び第２駆動ロッカアーム37間に対応する位置ま
で戻るので各ロッカアーム36,38,37の連結状態が解除さ
れる。

前記ロッカシャフト35内の給油路48は、切換弁24を介し
てオイルポンプ25に接続されており、該切換弁24の切換
動作により給油路48内の油圧、従って前記連結切換機構
39の油圧室46内の油圧が高低に切換えられる。この切換
弁24は前記電磁弁23に接続されており、該切換弁24の切
換動作は、ECU5により電磁弁23を介して制御される。

上述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装置30
は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様に
作動する。

ECU5から電磁弁23に対して開弁指令信号が出力される
と、該電磁弁23が開弁作動し、切換弁24が開弁作動して
給油路48の油圧が上昇する。その結果、連結切換機構39
が作動して各ロッカアーム36,38,37が連結状態となり、
高速用カム34によって、各ロッカアーム36,38,37が一体
に作動し、一対の吸気弁40が、開弁期間とリフト量を比
較的大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。
又、この高速バルブタイミング選択時は給油路48の油圧
が高圧化するため、油圧センサ18内の油圧スイッチはオ
フ状態となる。

一方、ECU5から電磁弁23に対して閉弁指令信号が出力さ
れると、電磁弁23、切換弁24が閉弁作動し、給油路48の
油圧が低下する。その結果、連結切換機構39が上記と逆
に作動して、各ロッカアーム36,38,37の連結状態が解除
され、低速用カム32,33によって夫々対応するロッカア
ーム36,37が作動し、一対の吸気弁40が、開弁期間とリ
フト量を比較的小さくした低速バルブタイミングで作動
する。又、この低速バルブタイミング選択時は給油路48
の油圧が低圧化するため、油圧センサ18内の油圧スイッ
チはオン状態となる。

バルブタイミングの切換えは、低速バルブタイミングで
得られるエンジン出力と、高速バルブタイミングで得ら
れるエンジン出力が一致する時点で行われ、エンジンの
低回転領域では該低回転領域で比較的より大きいエンジ
ン出力トルクが得られる低速バルブタイミングに、高回
転領域では該高回転領域で比較的より大きいエンジン出
力トルクが得られる高速バルブタイミングに夫々制御さ
れる。

又、エンジン１の制御系の異常、例えば吸気管内絶対圧
（P_BA）センサ８やエンジン水温（Tw）センサ10等の各
種センサの断線または短絡等の故障あるいはバルブタイ
ミング制御用電磁弁23へ通電される電流量の異常等によ
り、バルブタイミングの切換動作が正常に行われないと
きは、ECU5は電磁弁23に閉成指令信号を供給してこれを
閉弁せしめ、バルブタイミングを低速バルブタイミング
に保持する。

一方、エンジンの過回転を防止するために燃料供給を停
止するエンジンの許容最高回転数、即ちレブリミッタ値
は、前述したように、タイミングベルトに作用する荷重
を考慮して、低速バルブタイミングでは比較的低い値N
_HFC1（例えば7500rpm）に、高速バルブタイミングでは
比較的高い値N_HFC2（例えば8100rpm）に夫々設定するよ
うにしている。

第３図は第１図の自動変速機19の構成を成し、エンジン
１の出力は、そのクランク軸71から流体伝動装置として
のトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順
次経て、車輌の左右の駆動車輪W,W′に伝達され、これ
らを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸71に連結したポンプ
翼車72と、補助変速機Ｍの入力軸75に連結したタービン
翼車73と、入力軸75上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸74aに一方向クラッチ78を介して連結したステー
タ翼車74とにより構成される。

変速機Ｍの相互に平行な入・出力軸75,76間には、第１
速歯車列G₁、第３速歯車列G₃、第４速歯車列G₄、および
後進歯車列Grが並列に設けられる。更に出力軸76にはア
イドル軸77が並行に設けられ、該軸上に第２速歯車列G₂
が設けられている。

第１速歯車列G₁は、第１速クラッチC₁を介して入力軸75
に連結される駆動歯車87と、該歯車87に噛合し出力軸76
に一方向クラッチC₀を介して連結可能な被動歯車88とか
ら成る。第２速歯車列G₂は、アイドル軸77に第２速クラ
ッチC₂を介して連結可能な被動歯車89と、出力軸76に固
設され上記歯車89と噛合する駆動歯車90とから成る。第
３速歯車列G₃は、入力軸75に固設した駆動歯車91と、出
力軸76に第３速クラッチC₃を介して連結され上記歯車91
と噛合可能な被動歯車92とから成る。また第４速歯車列
G₄は、第４速クラッチC₄を介して入力軸75に連結された
駆動歯車93と、切換クラッチCsを介して出力軸76に連結
され上記歯車93に噛合する被動歯車94とから成る。さら
に後進歯車列Grは、第４速歯車列G₄の駆動歯車93と一体
的に設けられた駆動歯車95と、出力軸76に前記切換クラ
ッチCsを介して連結される被動歯車97と両歯車95,97に
噛合するアイドル歯車96とから成る。前記切換クラッチ
Csは、被動歯車94,97の中間に設けられ、該クラッチCs
のセレクタスリーブＳを図で左方の前進位置または右方
の後進位置にシフトすることにより、被動歯車94,97を
出力軸76に選択的に連結することができる。一方向クラ
ッチC₀は、エンジン１からの駆動トルクのみを伝達し、
反対方向のトルクは伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置に
保持されているとき、第１速クラッチC₁のみを接続すれ
ば、駆動歯車87が入力軸75に連結されて第１速歯車列G₁
が確立し、この歯車列G₁を介して入力軸75から出力軸76
にトルクが伝達される。次に第１速クラッチC₁を接続し
たままで、第２速クラッチC₂を接続すれば、駆動歯車90
が入力軸75に連結されて第２速歯車列G₂が確立し、この
歯車列G₂を介して入力軸75から出力軸76にトルクが伝達
される。この際、第１速クラッチC₁も係合されている
が、一方向クラッチC₀の働きによって第１速とはならず
第２速になり、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラッチC₂を解除して第３速クラッチC₃を接
続すれば、被動歯車92が出力軸76に連結されて第３速歯
車列G₃が確立され、また第３速クラッチC₃を解除して第
４速クラッチC₄を介して接続すれば、駆動歯車93が入力
軸75に連結されて第４速歯車列G₄が確立する。さらに切
換クラッチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４速
クラッチC₄のみを接続すれば、駆動歯車95が入力軸75に
連結され、被動歯車97が出力軸76に連結されて後進歯車
列Grが確立し、この歯車列Grを介して入力軸75から出力
軸76に後進トルクが伝達される。

出力軸76に伝達されたトルクは、該軸76の端部に設けた
出力歯車98から差動装置Dfの大径歯車D_Gに伝達される。

歯車D_Gに固着された歯車D_Sに噛合する歯車100にはスピ
ードメータケーブル101の一端が固着され、該スピード
メータケーブル101の他端にはスピードメータが固着さ
れ、更に、スピードメータケーブル101には前記車速セ
ンサ16のマグネット102が介挿接続される。車速センサ1
6は該マグネット102と当該マグネット102により駆動さ
れる例えばリードスイッチ103とから成り、歯車D_S,100
及びケーブル101を介して駆動され、車速信号を、前述
したように、エンジン１のECU5に供給する。

前記自動変速機19の各クラッチC₁,C₂,C₃,C₄に対する給
排油は、第４図に示すように、油圧源61と、マニアル弁
62と、複数のシフト弁から成るシフト弁ユニット63と、
前記セレクタスリーブＳを連結する前後進切換用のサー
ボ弁64とを有する油圧回路により制御されるもので、マ
ニアル弁62は車室内のシフトレバーによりパーキング用
の「Ｐ」、後進用の「Ｒ」、ニュートラル用の「Ｎ」、
自動変速用の「Ｄ」と「Ｓ」、２速保持用の「２」の６
レンジに切換操作自在とし、マニアル弁62の「Ｄ」
「Ｓ」レンジでは、油圧源61からの圧油をマニアル弁62
を介して第１速クラッチC₁に常時給油すると共にシフト
弁ユニット63に給油し、該シフト弁ユニット63の各シフ
ト弁を前記ECU5からの信号で切換制御して、該シフト弁
ユニット63から第２速と第３速の各クラッチC₂,C₃と、
更に該シフト弁ユニット63からマニアル弁62を介して第
４速クラッチC₄とに選択的に給油することにより１速乃
至４速の自動変速を行い、又「２」レンジでは、シフト
弁ユニット63を第２速クラッチC₂への給油を行う状態に
保持して、第２速歯車列G₂を確立保持し、又「Ｒ」レン
ジでは、マニアル弁62からサーボ弁64に給油し、該サー
ボ弁64を介してセレクタスリーブＳを後進位置に切換え
ると共に、該サーボ弁64からマニアル弁62を介して第４
速クラッチC₄に給油して、後進歯車列Grを確立するよう
になっている。

前記ECU5には、前述したように、マニアル弁62のポジシ
ョン（Po）センサ17からの信号と、エンジンのスロット
ル弁開度（θ_TH）センサ４からの信号と、車速（Ｖ）セ
ンサ16からの信号と、エンジン回転数（Ne）センサ11か
らの信号とを入力し、マニアル弁62の「Ｄ」レンジで
は、スロットル弁開度θ_THと車速Ｖをパラメータとし
て、第５図に示す変速マップに基づいて１速乃至４速の
自動変速を行うと共に、スロットル弁開度θ_THが所定値
θ₁（例えば7.5/8）以上の高スロットル開度領域のとき
は、同図中の各アップシフト特性線より低車速であって
もエンジン回転数Neが所定の変速判定値Ne_Aを上回った
ときアップシフトするようにしている。

尚、「Ｓ」レンジでも、変速特性線の設定が違うだけで
「Ｄ」レンジと同様の変速制御を行う。

前記高スロットル開度領域以外の通常のスロットル開度
領域で適用される第５図の変速マップに依れば、該自動
変速機の変速はエンジンのスロットル弁開度θ_THと車速
Ｖをパラメータにしてあらかじめ定められているアップ
シフト特性線及びダウンシフト特性線に従って、スロッ
トル弁開度θ_TH及び車速Ｖに応じて行われる。同図中
X₁,X₂,X₃は夫々１速→２速、２速→３速、３速→４速の
アップシフト特性線、Y₁,Y₂,Y₃は夫々２速→１速、３速
→２速、４速→３速のダウンシフト特性線である。

本考案に依り前記高スロットル開度領域において設定さ
れる変速判定値Ne_Aの例を下記表に示す。

同表中、高速バルブタイミング時に適合する変速判定値
Ne_AHは比較的高い値に、一方低速バルブタイミング時に
適合する変速判定値Ne_ALは比較的低い値に、また、変速
段の各アップシフト、即ち１速→２速、２速→３速、３
速→４速のアップシフトに対応して順に大きくなるよう
にヒステリシスを付けて夫々設定されている。

更に前記変速判定値Ne_ALは、本考案に依れば、前記低速
バルブタイミング用のレブリミッタ値N_HFC1より低く設
定されている。

次に第６図は、本考案の自動変速機の変速制御を実行す
るプログラムのフローチャートである。本プログラムに
よる変速制御は、前記マニアル弁62のレンジをシフトレ
バーにより「Ｄ」レンジに切換えた状態で行われるもの
とする。又、本プログラムはTDC信号パルス発生毎にこ
れと同期して実行される。

尚、以下の説明では、現在確立されている変速段をS₀、
スロットル開度と車速とで規定される現時点の運転状態
において変速マップに基づいて決められる確立可能な変
速段のうち最低速の変速段をS₁、最高速の変速段をS₂、
次に確立する変速段をＳとする。

まずステップ601で、エンジンのスロットル弁開度θ_TH
が所定開度θ₁以上か否かを判別する。該所定開度θ₁は
ほぼ全開に近い値、例えば7.5/8開度に設定する。該ス
テップ601の答が肯定（Yes）の場合、即ちスロットル弁
開度θ_THがほぼ全開に近い、高スロットル開度領域であ
るとき、ステップ602でS₀が最高変速段である４速であ
るか否かを判別する。その答が否定（No）の場合即ちS₀
が４速でないとき、ステップ603でエンジンの制御系が
異常でバルブタイミング切換動作が正常に行われない状
態であるか否かを判別する。その答が肯定（Yes）の場
合、バルブタイミングは前述したように低速バルブタイ
ミングに保持されており、自動変速機の変速判定値Ne_A
を、前記表の例に示したように、現在の変速段S₀からの
アップシフトに対応して設定した比較的低い値Ne_ALとす
る（ステップ604）。

一方、前記ステップ603の答が否定（No）の場合、即
ち、エンジンの制御系が正常の状態のときは、バルブタ
イミングは高速バルブタイミングに切換可能であるため
前記変速判定値Ne_Aを、前記表の例に示したように、現
在の変速段S₀からのアップシフトに対応して設定した比
較的高い値Ne_AHとする（ステップ605）。

次にステップ606では、現在のエンジン回転数Neが前記
ステップ604,605で設定した変速判定値Ne_Aより大きいか
否かを判別し、その答が否定（No）の場合、即ちNe＜Ne
_Aが成立するとき、S₀がS₁より高速段であるか否かを判
別する（ステップ607）。その答が否定（No）の場合、
即ちS₀＜S₁が成立するときステップ608でＳをS₀より１
段高速段とするアップシフト処理を行う。又、前記ステ
ップ607の答が肯定（Yes）の場合、即ちS₀≧S₁が成立す
るとき、ステップ609でS₀がS₂より低速段であるか否か
を判別し、その答が肯定（Yes）の場合、即ちS₀≦S₂が
成立するとき、ステップ610でＳをS₀のままとする処理
を行う。前記ステップ609の答が否定（No）の場合、即
ちS₀＞S₂が成立するとき、ステップ611でＳをS₀より１
段低速段とするダウンシフト処理を行う。

また、エンジンのスロットル弁開度θ_THが高スロットル
開度領域でない場合（ステップ601の答が否定（No））
及び現在４速の変速段が確立されている場合（ステップ
602の答が肯定（Yes））にも、前記ステップ607に進ん
で、上記と同様の判別処理が行われ、第５図の変速マッ
プに従って１速乃至４速の自動変速が行われる。

一方、ステップ606の答が肯定（Yes）の場合、即ちNe≧
Ne_Aが成立し、エンジン回転数Neが変速判定値Ne_A以上に
なったときは、ステップ612でＳをS₂とする処理を行
う。従って、現時点の運転状態が、第５図の変速マップ
において２速→１速のダウンシフト特選線Y₁と１速→２
速のアップシフト特選線X₁との間のＡ点で示す状態であ
って現在１速が確立されていれば、Ne≧Ne_Aが成立する
と、Ａ点でのS₂は２速であるから、１速から２速にアッ
プシフトされることになり、このアップシフトによりエ
ンジン回転数が低下する。尚、前記ECU5から２速を確立
する信号が出力されても、実際に２速にアップシフトさ
れるまでには時間がかかり、その間エンジン回転数Neが
１速→２速のアップシフトに対応して設定した変速判定
値以上の値に維持されることがあるが、一旦２速へのア
ップシフト処理が行われると、次回のステップ606の判
別処理では変速判定値Ne_Aが２速→３速のアップシフト
に対応して設定した値に増加するため、該ステップ606
でNe＜Ne_Aが成立すると判定される。この場合、Ａ点で
のS₁とS₂は夫々１速と２速であり、又S₀は２速になって
いるから、ステップ606からステップ607とステップ609
を経てステップ610に進み、２速に保持される。

従って、本考案に依れば、エンジンのバルブタイミング
が低速バルブタイミングに保持されるエンジンの制御系
の異常状態においては、上記のように、変速判定値Ne_A
を低速バルブタイミングに適合した値Ne_ALに引下げるの
で、低速バルブタイミングに保持されたエンジンの高ス
ロットル開度領域での運転中においてもNe≧Ne_ALが成立
するため、自動変速機の変速段がアップシフトされ、適
切な変速が行われる。又、前記変速判定値Ne_ALは、低速
バルブタイミング用に比較的低く設定されるレブリミッ
タ値より更に低い値に設定するため、変速前に燃料供給
が停止されるようなこともない。

尚、上記実施例の場合、１速のみが確立されるY₁線より
低車速の領域や、２速のみが確立されるX₁線とY₂線の間
の領域や、３速のみが確立されるX₂線とY₃線の間の領域
では、Ne≧Ne_Aになってもアップシフトは行われない
が、これらの領域では流体トルクコンバータＴの滑りを
考慮してもNe≧Ne_Aになる可能性は殆どなく、実質的に
問題はない。

（考案の効果）以上詳述したように、本考案は吸気弁と排気弁の少なく
とも一方の弁作動状態をエンジンの低回転領域に適した
低速バルブタイミングと高回転領域に適した高速バルブ
タイミングとに切換可能な弁作動機構を有する内燃エン
ジンを搭載した車輌に用いられる自動変速機であって、
エンジンのスロットル開度が所定値以上の高スロットル
開度領域ではエンジン回転数に基づいて変速を行うよう
にしたものにおいて、前記高スロットル開度領域での変
速の判定基準となるエンジン回転数の変速判定値を、前
記弁作動状態が低速バルブタイミングに保持される前記
内燃エンジンの制御系の異常状態において変更する変速
判定値変更手段を備えたことを特徴としたので、エンジ
ンの高スロットル開度領域における低速バルブタイミン
グでの運転時にも自動変速機の変速段がアップシフトさ
れ、適切な変速を行い、円滑な運転性を得られる。更
に、エンジン回転数が所定のレブリミッタ値に上昇した
とき燃料の供給を停止するようにし、このレブリミッタ
値を低速バルブタイミングにおいては高速バルブタイミ
ングにおける値より低く設定すると共に、前記内燃エン
ジンの制御系の異常状態における前記変速判定値を低速
バルブタイミングに応じて設定されるレブリミッタ値よ
り低く設定したことを特徴としたので、エンジン回転数
がこのレブリミッタ値に上昇して燃料供給が停止される
前に変速が行われ、ドライバビリティが向上する等の効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るバルブタイミング制御方法を適用
するエンジン及び制御装置の全体構成図、第２図
（ａ），（ｂ）はエンジンの動弁装置及びその制御系を
示す図、第３図は第１図の自動変速機の構成図、第４図
は第１図の自動変速機のクラッチの油圧制御回路を示す
図、第５図は本考案に係る自動変速機の変速制御を行う
ための変速マップを示す図、第６図は本考案に依る自動
変速機の変速制御用プログラムのフローチャートであ
る。１……内燃エンジン、４……スロットル弁開度センサ、
５……電子コントロールユニット（ECU）、11……エン
ジン回転数センサ、16……車速センサ、19……自動変速
機、23……電磁弁、30……動弁装置、40……吸気弁又は
排気弁、C₁,C₂,C₃,C₄……クラッチ、62……マニアル
弁、63……シフト弁ユニット。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動
状態をエンジンの低回転領域に適した低速バルブタイミ
ングと高回転領域に適した高速バルブタイミングとに切
換可能な弁作動機構を有すると共に、エンジン回転数が
所定のレブリミッタ値に上昇したとき燃料の供給を停止
するようにし、このレブリミッタ値を低速バルブタイミ
ングにおいては高速バルブタイミングにおける値より低
く設定した内燃エンジンを搭載した車輌に用いられる自
動変速機であって、エンジンのスロットル開度が所定値
以上の高スロットル開度領域ではエンジン回転数に基づ
いて変速を行うようにしたものにおいて、前記高スロッ
トル開度領域での変速の判定基準となるエンジン回転数
の変速判定値を、前記弁作動状態が低速バルブタイミン
グに保持される前記内燃エンジンの制御系の異常状態に
おいて低速バルブタイミングにおいて設定されるレブリ
ミッタ値より低く変更する変速判定値変更手段を備えた
ことを特徴とする車輌用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】エンジン回転数が所定のレブリミッタ値に
上昇したとき燃料の供給を停止するようにし、このレブ
リミッタ値を低速バルブタイミングにおいては高速バル
ブタイミングにおける値より低く設定すると共に、前記
内燃エンジンの制御系の異常状態における前記変速判定
値を低速バルブタイミングにおいて設定されるレブリミ
ッタ値より低く設定したことを特徴とする請求項１記載
の車輌用自動変速機の変速制御装置。