JPH0716927Y2

JPH0716927Y2 - 車輌用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0716927Y2
Application number: JP1989063841U
Authority: JP
Inventors: 俊彦芳野; 公明山田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-31
Filing date: 1989-05-31
Publication date: 1995-04-19
Anticipated expiration: 2004-05-31
Also published as: JPH032959U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車輌用自動変速機の制御装置に関し、特に吸気
弁または排気弁の弁作動状態を切換可能な弁作動機構を
備えた内燃エンジンを搭載した車輌に用いられる自動変
速機の制御装置に関する。

（従来の技術及び考案が解決しようとする課題）内燃エンジンの吸気弁または排気弁系の特性を可変し得
る可変弁作動機構は、エンジン回転数の低回転域ではこ
れに適した低速用切換状態とし、高速回転になると自動
的に高速用切換状態に切換えることにより、低速域から
高速域に亘る広範囲で高い出力を引き出せるように弁作
動状態を切換えるものであり、本出願人は、先に、吸気
弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを低回
転領域に適した低速バルブタイミング（低速V/T）と高
回転領域に適した高速バルブタイミング（高速V/T）と
に切換自在とし、運転状態に応じた最適なバルブタイミ
ングを設定するようにバルブタイミングを切換えるバル
ブタイミング切換制御について提案している（特願昭63
-192239号等）。

かかるバルブタイミング切換制御は、適切なバルブタイ
ミング切換ポイントで自動的にバルブタイミングの切換
えを行わせることができるものであるが、エンジンオイ
ル等の粘性が高い場合にあっては、低速バルブタイミン
グに固定せしめ、所定条件下ではかように一の切換態様
に保持するようにすれば、エンジン保護を図ることもで
きる。

即ち、低速バルブタイミングと高速バルブタイミングと
に切換可能な内燃エンジンにおいて、エンジン水温が所
定温度以下（例えば60°）のときには、エンジンオイル
の粘性は高く、エンジンの各部（例えば軸受等）のフリ
クションが高いことから、このような場合には主として
エンジンの低回転領域に適した低速バルブタイミングに
固定することにより、エンジン保護を図るようにするこ
とも可能である。

しかして、このような弁作動機構を備えたエンジンを搭
載した車輌の自動変速機の制御において、弁作動機構の
制御として上記の如き低速バルブタイミングへの固定、
保持制御が行われるとき、下記のようにその変速機の制
御に対応性を欠く場合が生ずる。即ち、一般に車輌に用
いられる自動変速機においては、通常、エンジン負荷例
えばスロットル弁開度と、更に車速等との、２つのパラ
メータによって決まる変速特性に基づいて変速を行う
が、上記の変速特性は、車輌の通常走行状態に合わせて
一律に決定され、このように変速特性が一律に設定され
ているときは、前述のようなエンジン保護の観点から低
速バルブタイミングに固定される特定運転状態において
も、つまりエンジンオイル等の粘性が高いため、エンジ
ンの各部のフリクションが増し、エンジンの出力トルク
が低下してしまう状況にもかかわらず、通常走行状態に
合わせた高水温時と同じ変速ポイントで変速を行うため
に、例えば加速していくときに運転者が要望する加速が
得られない等、ドライバビリティが悪化してしまうおそ
れがある。

本考案は、上記のような不具合を解消せんとしてなされ
たものであり、可変の弁作動機構を有する内燃エンジン
の低速切換状態に固定される状況においても、エンジン
出力の低下を防止しドライバビリティの向上を図ること
のできる車輌用自動変速機の制御装置を提供することを
目的とするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本考案は、吸気弁と排気弁の少
なくとも一方の弁作動状態を低回転領域に適した低速切
換状態と高回転領域に適した高速切換状態との少なくと
も２つの状態に切換可能な弁作動機構を有する内燃エン
ジンを搭載した車輌に用いられ、かつエンジン負荷と、
車速またはエンジン回転数のいずれか一方とにより決定
される基本変速特性に基づいて変速を行う自動変速機の
制御装置であって、前記弁作動機構が低速切換状態に保
持される特定運転状態において前記変速特性の一部また
は全部を、基本変速特性よりも比較的高車速あるいは高
エンジン回転数で変速を行う特性に変更することを特徴
とするものである。

尚、本明細書でいう弁作動状態の切換えとは、バルブタ
イミングとバルブリフト量の両方あるいは一方を切換え
ることをいう。

（実施例）以下本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本考案が適用される制御装置の全体の構成図で
あり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排気弁とを各１
対に設けたDOHC直列４気筒エンジンである。

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ_TH）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３′の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ECU」という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３′との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該EC
U5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ22は駆動
回路21を介してECU5に接続されており、ECU5により点火
プラグ22の点火時期θigが制御される。

また、ECU5の出力側には、後述するバルブタイミング切
換制御を行なうための電磁弁23が接続されており、該電
磁弁23の開閉作動がECU5により制御される。

一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（P_BA）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸気温
（T_A）センサ９が取付けられており、吸気温T_Aを検出し
て対応する電気信号を出力してECU5に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Tw）セン
サ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水
温）Twを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供
給する。エンジン回転数（Ne）センサ11及び気筒判別
（CYL）センサ12はエンジン１のカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数センサ11
はエンジン１のクランク軸の180度回転毎に所定のクラ
ンク角度位置でパルス（以下「TDC信号パルス」とい
う）を出力し、気筒判別センサ12は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で信号パルスを出力するものであり、
これらの各信号パルスはECU5に供給される。

三元触媒14はエンジン１の排気管13に配置されており、
排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気ガ
ス濃度検出器としてのO₂センサ15は排気管13の三元触媒
14の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度を
検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に供給す
る。

また、エンジン１の出力軸には後述する自動変速機19が
接続されている。

自動変速機19の制御については、既知の如く、そのクラ
ッチ部を制御する油圧制御装置及び該変速機用油圧制御
装置を作動させる電磁弁等で行わせることができ、ECU5
は後述のようにエンジン負荷と車速乃至エンジン回転数
とにより決定される変速マップに基づき変速信号、即ち
シフト信号を制御信号として上記作動用電磁弁に出力
し、変速機用油圧制御装置が当該電磁弁の動作に応じて
自動変速機19を駆動させることにより変速段（シフト
段）が選択されることになる。エンジン１の駆動力は、
自動変速機19の出力軸を介して車輌の図示しない駆動輪
に伝達される。

上記ECU5には更に車速センサ16、自動変速機のシフト位
置を検出するギヤ位置センサ17及び後述するエンジン１
の給油路（第２図（ｂ）の48）内の油圧を検出する油圧
センサ18が接続されており、これらのセンサの検出信号
がECU5に供給される。

ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レ
ベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル
信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央演
算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行され
る各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段5c、前記燃料噴射弁６、駆動回路21及び電磁弁23に駆
動信号を供給する出力回路5d等から構成される。

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエン
ジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に
応じ、次式（１）に基づき、前記TDC信号パルスに同期
する燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演算する。

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ …（１）ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数Ne
と吸気管内絶対圧P_BAとに応じて決定される基本燃料噴
射時間であり、このTi値を決定するためのTiマップとし
ては、低速バルブタイミング用（Ti_Lマップ）と高速バ
ルブタイミング用（Ti_Hマップ）の２つのマップが記憶
手段5cに記憶されている。

K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演
算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
の最適化が図られるような所定値に決定される。

CPU5bは、更にエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧P_BAと
に応じて点火時期θigを決定する。この点火時期決定用
のθigマップとして前記Tiマップと同様に、低速バルブ
タイミング用（θig_Lマップ）と高速バルブタイミング
用（θig_Hマップ）の２つのマップが記憶手段5cに同様
に記憶されている。

CPU5bは更に後述する第３図に示す手法により、バルブ
タイミングの切換指示信号を出力して電磁弁23の開閉制
御を行なう。

CPU5bは上述のようにして算出、決定した結果に基づい
て、燃料噴射弁６、駆動回路21、および電磁弁23を駆動
する信号を、出力回路5dを介して出力する。

更にまた、CPU5bは、本実施例では、エンジン負荷パラ
メータとしてのスロットル弁開度（θ_TH）センサ４から
供給されるパラメータ信号の値、車速センサ16から供給
されるパラメータ信号の値に基づいて後述の制御プログ
ラム（第４図）に従ってシフト段を決定し、自動変速機
19を制御する。シフト段決定に用いられる変速マップに
ついては、バルブタイミングが低速バルブタイミングに
固定される特定運転状態であるかどうかに対応して使用
変速マップが変更される。

本実施例においては、具体的には、変速マップとして、
高エンジン水温時の変速特性のためのシフトマップと、
低エンジン水温時の変速特性のためのシフトマップとの
２つのマップ（第５図）が記憶手段5cに記憶されてお
り、バルブタイミングが低速バルブタイミングに保持さ
れるときには、かかる保持制御に同期して使用変速マッ
プが上記２つのシフトマップのうちの後者の低水温シフ
トマップに選択的に切換え変更される。

高速バルブタイミングと低速バルブタイミングの切換え
は、本例では、以下のようにロッカアーム及びカム選択
によりこれを行う構成を採用している。

第２図は、エンジン１の各気筒の吸気弁40を駆動する吸
気弁側動弁装置30を示すが、排気弁側にも基本的にこれ
と同じ構成の動弁装置が設けられている。この動弁装置
30は、エンジン１のクランク軸（図示せず）から1/2の
速度比で回転駆動されるカムシャフト31と、各気筒にそ
れぞれ対応してカムシャフト31に設けられる高速用カム
34及び低速用カム32,33と、カムシャフト31と平行にし
て固定配置されるロッカシャフト35と、各気筒にそれぞ
れ対応してロッカシャフト35に枢支される第１駆動ロッ
カアーム36、第２駆動ロッカアーム37及び自由ロッカア
ーム38と、各気筒に対応した各ロッカアーム36,37,38間
にそれぞれ設けられる連結切換機構39とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機構39は、第１駆動ロ
ッカアーム36及び自由ロッカアーム38間を連結可能な第
１切換ピン41と、自由ロッカアーム38及び第２駆動ロッ
カアーム37間を連結可能な第２切換ピン42と、第１及び
第２切換ピン41,42の移動を規制する規制ピン43と、各
ピン41〜43を連結解除側に付勢する戻しばね44とを備え
る。

第１駆動ロッカアーム36には、自由ロッカアーム38側に
開放した有底の第１ガイド穴45がロッカシャフト35と平
行に穿設されており、この第１ガイド穴45に第１切換ピ
ン41が摺動可能に嵌合され、第１切換ピン41の一端と第
１ガイド穴45の閉塞端との間に油圧室46が画成される。
しかも第１駆動ロッカアーム36には油圧室46に連通する
通路47が穿設され、ロッカシャフト35には給油路48が設
けられ、給油路48は第１駆動ロッカアーム36の揺動状態
に拘らず通路47を介して油圧室46に常時連通する。

自由ロッカアーム38には、第１ガイド穴45に対応するガ
イド孔49がロッカシャフト35と平行にして両側面間にわ
たって穿設されており、第１切換ピン41の他端に一端が
当接される第２切換ピン42がガイド孔49に摺動可能に嵌
合される。

第２駆動ロッカアーム37には、前記ガイド孔49に対応す
る有底の第２ガイド穴50が自由ロッカアーム38側に開放
してロッカシャフト35と平行に穿設されており、第２切
換ピン42の他端に当接する円盤状の規制ピン43が第２ガ
イド穴50に摺動可能に嵌合される。しかも第２ガイド穴
50の閉塞端には案内筒51が嵌合されており、この案内筒
51内に摺動可能に嵌合する軸部52が規制ピン42に同軸に
かつ一体に突設される。また戻しばね44は案内筒51及び
規制ピン43間に嵌挿されており、この戻しばね44により
各ピン41,42,43が油圧室46側に付勢される。

かかる連結切換機構39では、油圧室46の油圧が高くなる
ことにより、第１切換ピン41がガイド孔49に嵌合すると
ともに第２切換ピン42が第２ガイド穴50に嵌合して、各
ロッカアーム36,38,37が連結される。また油圧室46の油
圧が低くなると戻しばね44のばね力により第１切換ピン
41の第２切換ピン42との当接面が第１駆動ロッカアーム
36及び自由ロッカアーム38間に対応する位置まで戻り、
第２切換ピン42の規制ピン43との当接面が自由ロッカア
ーム38及び第２駆動ロッカアーム37間に対応する位置ま
で戻るので各ロッカアーム36,38,37の連結状態が解除さ
れる。

前記ロッカシャト35内の給油路48は、切換弁24を介して
オイルポンプ25に接続されており、該切換弁24の切換動
作により給油路48内の油圧、従って前記連結切換機構39
の油圧室46内の油圧が高低に切換えられる。この切換弁
24は前記電磁弁23に接続されており、該切換弁24の切換
動作は、ECU5により電磁弁23を介して制御される。

上述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装置30
は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様に
作動する。

ECU5から電磁弁23に対して開弁指令信号が出力される
と、該電磁弁23が開弁作動し、切換弁24が開弁作動して
給油路48の油圧が上昇する。その結果、連結切換機構39
が作動して各ロッカアーム36,38,37が連結状態となり、
高速用カム34によって、各ロッカアーム36,38,37が一体
に作動し、一対の吸気弁40が、開弁期間とリフト量を比
較的大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。

一方、ECU5から電磁弁23に対して閉弁指令信号が出力さ
れると、電磁弁23、切換弁24が閉弁作動し、給油路48の
油圧が低下する。その結果、連結切換機構39が上記と逆
に作動して、各ロッカアーム36,38,37の連結状態が解除
され、低速用カム32,33によって夫々対応するロッカア
ーム36,37が作動し、一対の吸気弁40が、開弁期間とリ
フト量を比較的小さくした低速バルブタイミングで作動
する。

第３図は上記のような構成を用いてバルブタイミングの
切換制御を実行するプログラムのフローチャートであ
る。本プログラムはTDC信号パルス発生毎にこれと同期
して実行される。

先ず、ステップS1は、ECU5に各種センサから正常に信号
が入力されているか否か、又は他の制御系で異常が既に
発生しているか否か、即ちフェールセーフすべきか否か
を判別する。

具体的には吸気管内絶対圧（P_BA）センサ８、気筒判別
（CYL）センサ12、エンジン回転数（TDC）センサ11、エ
ンジン水温センサ10、車速センサ16からの出力の異常、
点火時期制御信号出力及び燃料噴射制御出力の異常、バ
ルブタイミング制御用電磁弁23へ通電される電流量の異
常、バルブタイミング制御用電磁弁23の開閉に応じた、
切換弁24内にあって給油路48に連通する出口ポート（図
示せず）の正常な油圧変化が油圧センサ18内の油圧スイ
ッチで所定時間経過後も確認できないという異常等を検
出してフェールセーフすべきエンジンの運転状態である
と判別する。なお、気筒判別（CYL）センサ及びTDCセン
サのうちの一方に異常があるときには他方の出力で該一
方の出力の代用をはかる。

ステップS1の答が肯定（Yes）、即ちフェールセーフす
べきときには後述のステップS32に進み、否定（No）の
ときにはステップS2以下へ進む。

ステップS2乃至S9はエンジン出力を減少可能な状態にあ
るか否かを判別するステップである。ステップS2ではエ
ンジンが始動中か否かをエンジン回転数Ne等により判別
する。ステップS3はディレータイマの残り時間t_STが０
になったか否かを判別するステップであり、t_STを始動
中に所定時間（例えば５秒）にセットし（ステップS
4）、始動後計時動作を開始するようにした。

ステップS5はエンジン水温Twが所定の設定温度Tw₁（例
えば60℃）より低いか否か、即ち暖機が完了したか否か
を判別するステップ、S6は車速Ｖが極低速の設定車速V₁
（ヒステリシス付きで例えば8km/5km）より低いか否か
を判別するステップ、S7は当該エンジン搭載車がマニア
ル車（MT）か否かを判別するステップ、S8はオートマチ
ック車（AT）の場合にシフトレバーがパーキング（Ｐ）
レンジやニュートラル（Ｎ）レンジになっているか否か
を判別するステップ、S9はNeが前記下限値Ne₁以上か否
かを判別するステップであり，フェールセーフ中（ステ
ップS1の答が肯定（Yes））、始動中（ステップS2の答
が肯定（Yes））及び始動後ディレータイマの設定時間t
_ST経過前（ステップS3の答が否定（No））、暖機中即ち
低水温時（ステップS5の答が肯定（Yes））、停車中や
徐行中（ステップS6の答が肯定（Yes））、Ｐ、Ｎレン
ジであるとき（ステップS8の答が肯定（Yes））、及びN
e＜Ne₁のときは（ステップS9の答が否定（No））、後述
するように電磁弁23を閉弁してバルブタイミングを低速
バルブタイミングに保持する。

従って、後述でも触れるように、エンジン水温Twが所定
温度Tw₁より低い運転状態のときには、バルブタイミン
グは低速バルブタイミングに固定されることになる。

前記ステップS9でNe≧Ne₁が成立すると判別されたとき
は、ステップS10でTi_LマップとTi_Hマップとを検索し、
現時点でのNe、P_BAに応じたTi_LマップのTi値（以下Ti_L
と記す）とTi_HマップのTi値（以下Ti_Hと記す）とを求
め、次にステップS11でAT車及びMT車に応じて設定したT
_VTテーブルからNeに応じたT_VTを読み出し、ステップS12
でこのT_VTと前回ループのT_OUTとを比較して、T_OUT≧T_VT
が成立するか否か、即ち混合気をリッチ化する高負荷状
態か否かを判別する。その答が否定（No）、即ちT_OUT＜
T_VTが成立するときには、ステップS13に進んでNeが前記
上限値Ne₂以上か否かの判別を行なう。ステップS13の答
が否定（No）、即ちNe＜Ne₂が成立するときには、ステ
ップS14に進み、前記ステップS10で求めたTi_LとTi_Hとを
比較する。その結果、Ti_L＞Ti_Hが成立するときには、後
述のステップS15でセットされたディレータイマのタイ
マ値t_VTOFFが零か否かを判別し（ステップS16）、この
答が肯定（Yes）ならばステップS17で電磁弁23の閉弁指
令、即ち低速バブタイミングへの切換指令を出す。又、
前記ステップS12,S13,S14の夫々のステップでT_OUT≧
T_VT、Ne≧Ne₂、Ti_L≦Ti_Hのいずれかが成立するときに
は、前記電磁弁開弁ディレータイマのタイマ値をt_VTOFF
（例えば３秒）にセットしてスタートして（ステップS1
5）、ステップS18で電磁弁23の開弁指令、即ち高速バブ
タイミングへの切換指令を出す。

前記ステップS17で閉弁指令を出したときには、ステッ
プS19で油圧センサ18内の油圧スイッチがオンしたか否
か、即ち給油路48の油圧が低圧になったか否かを判別す
る。この答が肯定（Yes）、即ち、油圧スイッチがオン
したときには、ステップS21で低速バルブタイミング切
換ディレータイマの残り時間t_LVTが０になったか否かを
判別する。ステップS21の答が肯定（Yes）即ち、t_LVT＝
０になったときには、ステップS23で高速バルブタイミ
ング切換ディレータイマの残り時間t_HVTを設定時間（例
えば0.1秒）にセットし、次にステップS25で燃料の噴射
制御ルーチンで使用するTiマップと点火時期マップとし
てそれぞれTi_Lマップと低速バルブタイミング用点火時
期マップ（θig_Lマップ）とを選択する処理を行ない、
続くステップS27でレブリミッタ値N_HFCを低速バルブタ
イミング用の値N_HFC1とする処理を行う。

一方、前記ステップS18で開弁指令を出したときには、
ステップS20で油圧センサ18内の油圧スイッチがオフし
たか否か、即ち給油路48の油圧が高圧になったか否かを
判別する。その答が肯定（Yes）、即ち、油圧スイッチ
がオフしたときは、ステップS22で高速バルブタイミン
グ切換ディレータイマの残り時間t_HVTが０になったか否
かを判別する。ステップS22の答が肯定（Yes）、即ちt
_HVT＝０になったときには、ステップS24で低速バルブタ
イミング切換ディレータイマの残り時間t_LVTを設定時間
（例えば0.2秒）にセットし、次にステップS26で燃料の
噴射制御ルーチンで使用するTiマップと点火時期マップ
として夫々Ti_Hマップと高速バルブタイミング用点火時
期マップ（θig_Hマップ）とを選択する処理を行ない、
続くステップS28でN_HFCを高速バルブタイミング用の値N
_HFC2とする処理を行う。

ところで、上記した両切換ディレータイマt_HVT，t_LVTの
設定時間は、電磁弁23が開閉されてから切換弁24が切換
わり、給油路48の油圧が変化して全シリンダの連結切換
機構39の切換動作が完了するまでの応答遅れ時間に合わ
せて設定されており、電磁弁23の開から閉への切換時、
油圧センサ18内の油圧スイッチがオンするまでは、プロ
グラムはS19→S22→S24→S26→S28の順に進み、オン後
も全シリンダの連結切換機構39が低速バルブタイミング
側に切換わるまでは、S19→S21→S26→S28の順に進み、
又電磁弁23や切換弁24の故障等で閉弁指令が出されても
切換弁24が閉じ側に切換わらず、いつまでたっても油圧
センサ18内の油圧スイッチがオンしないときも、上記と
同様にS19→S22→S24→S26→S28の順に進み、結局全シ
リンダの連結切換機構39が低速バルブタイミング側に切
換わらない限り、燃料の噴射制御は高速バルブタイミン
グに適合したものに維持される。電磁弁23の閉から開へ
の切換時も、上記と同様にして、全シリンダの連結切換
機構39が高速バルブタイミング側に切換わらない限り、
燃料の噴射制御は低速バルブタイミングに適合したもの
に維持される。

一方、前記ステップS2の答が肯定（Yes）、又は前記ス
テップS3の答が否定（No）、又は前記ステップS5,S6の
答えが肯定（Yes）のとき、即ち、始動中及び始動後設
定時間経過前、暖機中即ち低水温時、停車中又は徐行中
のときには、ステップS29に進んで電磁弁23の閉弁指令
を出し、ステップS29からS23→S25→S27の順に進む。

このようにして低速バルブタイミングと高速バルブタイ
ミングとに切換可能な内燃エンジンにおいて、エンジン
水温が低い時、従ってエンジンオイルの粘性が高いとき
には、例えば軸受等エンジンの各部のフリクションが高
いことから、低回転領域に適した低速バルブタイミング
に固定するように制御し、これにより、エンジンの保護
を図るようにする。

更に、前記ステップS8での判別においてＮ、Ｐレンジの
場合は、ステップS30に進んで前回ループでTi_Hマップを
選択したか否かを判別し、又前記ステップS9においてNe
＜Ne₁が成立するときも前記ステップS30に進む。ステッ
プS30の答が肯定（Yes）のとき、即ち前回ループTi_Hマ
ップを選択しいてるときは、前記電磁弁開弁ディレータ
イマのタイマ値t_VTOFFを零にして（ステップS31）、ス
テップS17に進み、ステップS30の答が否定（No）のと
き、即ち前回Ti_Hマップを使用していないとき、換言す
れば全シリンダの連結切換機構39が高速バルブタイミン
グ側に切換えられていないときには、上記と同様にS29
→S23→S25→S27の順に進み、油圧センサ18内の油圧ス
イッチとは係りなく低速バルブタイミングに適合した燃
料の噴射制御を行なう。これは油圧センサ18内の油圧ス
イッチが断線等によりオフしっぱなしになったときの対
策である。

ところで、上記したN_HFC1はNe₂より高く設定されてお
り、通常はNeがN_HFC1に上昇する前にバルブタイミング
が高速バルブタイミングに切換わって、N_HFCの値がN
_HFC2に切換えられるため、N_HFC1での燃料カットは行な
われない。これに対し、ステップS2〜S8からステップS2
9に進む運転状態では、空吹し等によりNeがNe₂を上回っ
ても低速バルブタイミングに保持されるため、N_HFC1で
の燃料カットが行なわれる。又低速バルブタイミングか
ら高速バルブタイミングに切換わっても、t_HVTが０にな
るまで、即ち連結機構39が実際に高速バルブタイミング
側に切換るまでは、N_HFC1での燃料カットが行なわれ
る。

前記ステップS1の答が肯定（Yes）、即ちフェールセー
フ中のときには、電磁弁23の閉弁指令を出し（ステップ
S32）、フェールセーフ処理を実行して（ステップS3
3）、前記ステップS27に進む。

第４図は、バルブタイミングが低速バルブタイミングに
保持されるときに、かかる保持制御に同期して使用変速
マップを選択的に切換える変更制御を含む制御プログラ
ムのフローチャートの一例である。

第４図において、ステップS401では、バルブタイミング
が低速バルブタイミングに固定される特定運転状態であ
るかどうかをみている。具体的には、エンジン水温Twが
所定温度Tw₁以下であるかを判別している。上記特定運
転状態に関しては、本プログラム例では、エンジン冷却
水温が所定温度より低いか否かを判別してこれを行うよ
うにしているが、この検知については、その他エンジン
の運転状態に応じて温度変化を生じるエンジンオイル、
シリンダブロック等の温度が所定温度以下であることに
よって判断するようにしてもよい。

更に、該判断は、変速機オイル（ミッションオイル）の
温度をみるようにしてもよい。変速機オイルの粘性が高
い場合にも、これがエンジンに対する負荷として影響
し、既述したエンジン水温が低い場合と同様の不具合が
発生するからであり、従って特定運転状態の検知につい
ては変速機オイルを対象として含めることができる。更
にまた、上記の他、外気温等であってもよい。

上記ステップS401の答が否定（No）のときには、常温シ
フトマップを選択し（ステップS402）、当該選択したシ
フトマップを用いてマップ検索（ステップS404）、シフ
ト段決定（ステップS405）、シフト出力（ステップS40
6）の各処理を実行して本プログラムを終了する。

これに対し、上記ステップS401での判別の結果、その答
が肯定（Yes）、即ちエンジン水温Twが所定温度Tw₁より
低い場合には、低速バルブタイミングに保持される特定
運転状態であるとみて、ステップS403で低水温シフトマ
ップを選択し、前記ステップS404以下を実行して本プロ
グラムを終了する。

第５図は上記選択ステップで用いられる変速マップの一
例であって、図示の場合はスロットル弁開度θ_THと車速
Ｖによって変速特性が決定される例を示し、図中実線が
高水温時のもの、即ちステップS402実行に選択される常
温シフトマップ、また破線が低水温時のもの、即ちステ
ップS403実行に選択される低水温シフトマップである。
上記マップにおいて、後者の低水温シフトマップは、破
線で示される如く、常温シフトマップに比し高車速側で
変速を行うようにポイントがずらされている。従って、
低速バルブタイミングに固定される特定運転状態の場合
は、かかるマップが選択されてマップ検索（ステップS4
04）、シフト段決定（ステップS405）、シフト出力（ス
テップS406）がなされる結果、変速特性が高車速側に変
更され、可変バルブタイミング機構を有するエンジンの
低速バルブタイミングに固定される状況においても、エ
ンジンオイルの粘性によるエンジン出力の低下を防止
し、ドライバビリティを向上できる。

既述したように、自動変速機の変速特性を車輌の通常走
行状態に合わせて一律に決定するときは、低速バルブタ
イミングに固定される特定運転状態、即ち低エンジン水
温時のようなエンジンオイルの粘性が高い時にも高エン
ジン水温時と同一の変速特性、換言すれば同一の変速ポ
イントで変速を行うこととなり、この場合、エンジンオ
イルの粘性が高いため、エンジンの各部のフリクション
が増し、これによりエンジンの出力トルクが低下してし
まうにもかかわらず、高エンジン水温時と同じ変速ポイ
ントで変速を行うが故に運転者が要望する加速が得られ
ない等、ドライバビリティが悪化してしまうおそれがあ
るのに対し、上述した如くに低速バルブタイミングに固
定される特定運転状態を検知し、変速特性を高車速側へ
変更するようにしており、これによれば、運転者が加速
しようと思うときでも対応し得、エンジン保護を図りつ
つ以上のような不具合も解消できる。

前記第５図の例では、低速バルブタイミングに保持され
る特定運転状態において、変速特性を変更する場合、ア
ップシフト線を変更したが、ダウンシフトもアップシフ
ト線と同様に変更してもよい。また、エンジン負荷パラ
メータとしてスロットル弁開度と、他のパラメータの一
つとしての車速とにより決定される変速特性に基づいて
変速を行うようにしているが、上記他のパラメータの例
としては、エンジン回転数を適用してもよく、この場合
において変更後の変速特性は、上記例に準じ、基本変速
特性よりも、比較的高エンジン回転数で変速を行うよう
にしてもよい。

次に、第６図を参照し、他の実施例について説明する。

前記実施例では、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバ
ルブタイミングとリフト量の少なくとも一方を低回転領
域に適した低速切換状態と高回転領域に適した高速切換
状態とに切換可能な弁作動機構を有する内燃エンジンを
搭載した車輌に用いられると共に、エンジン負荷と車速
乃至エンジン回転数とにより決定される基本変速特性に
基づいて変速を行う自動変速機の制御装置であって、前
記弁作動機構が低速切換状態に保持される特定運転状態
において前記変速特性の一部または全部を変更する場合
に、２以上のマップを用意しこれの選択により上記変更
を行うようにしたが、本実施例は、かかる手法で変速特
性（＝シフトマップ）を変更するのでなく、使用記憶変
速マップは一で済むようにしたものである。

第６図は、かかる場合における変速特性変更制御の構成
の要部を示す構成図であり、図示の例では、前記したエ
ンジン水温（Tw）センサ10、車速（Ｖ）センサ16、スロ
ットル弁開度（θ_TH）センサ４等の他、補正部601と変
速マップ検索部602を備え、図示のようにして、車速セ
ンサ16の出力である車速信号Ｖを低速バルブタイミング
固定条件である例えばエンジン水温Twによって補正する
構成とする。該補正部601では、エンジン水温Twに応じ
て車速信号Ｖを信号値Ｖ′に補正し、信号Ｖをこのよう
に信号値Ｖ′にすることにより変速パターンが変わる。

即ち、補正部601は、エンジン水温Twが前記した所定温
度Tw₁より高いときには補正は行わず、従ってＶ′＝Ｖ
として変速マップ検索部602に出力するが、所定温度Tw₁
より低い場合には、前述した第３図のプログラムでバル
ブタイミングが低速バルブタイミング固定になってしま
うので、これに合わせるべくエンジン水温センサ10の信
号を監視し、所定温度Tw₁より低いことが検知されたと
き車速センサ16からの車速信号ＶをＶ′値に補正し、こ
れを変速マップ検索部602に出力する。該補正につい
て、具体的には、例えば温度１度毎に補正係数を用いれ
ば、１度毎にマップ車速の補正が可能であり、リニアに
特性を変えることもできる。

上記変速マップ検索部602では、このように補正された
車速Ｖ′とスロットル弁開度センサ４からスロットル弁
開度θ_THによって検索を行い、これに基づいて変速信号
を得るようにする。このようにして、変速並びに変速特
性の変更を行うようにしてもよい。

本実施例では、変速特性の変更にあたり、上述の補正に
よりこれを行うので、この場合は、前述の手法で特性
（マップ）を変更するものと違い、変速特性を無断階に
変更でき、従って変更は第５図のもののように２通りに
限らず、また、マップを多数記憶する必要もなくなり、
１つの変速マップでも済むなどの利点があり、前記実施
例のものと同様、エンジン保護を図りつつドライバビリ
ティの向上も図ることができるのに加えて、かかる点で
も有利となる。

、なお、上記各実施例では、低速バルブタイミング（低
速V/T）と高速バルブタイミング（高速V/T）とに切換え
るものについて説明したが、本考案は、これに限定され
ず、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動状態を低
回転領域に適した低速切換状態と高回転領域に適した高
速切換状態との少なくとも２つの状態に切換可能な弁作
動機構を有する内燃エンジンを搭載した車輌に用いられ
る自動変速機の制御に適用可能である。

（考案の効果）以上詳述したように、本考案によれば、吸気弁と排気弁
の少なくとも一方の弁作動状態を低回転領域に適した低
速切換状態と高回転領域に適した高速切換状態との少な
くとも２つの状態に切換可能な弁作動機構を有する内燃
エンジンを搭載した車輌に用いられ、かつエンジン負荷
と、車速またはエンジン回転数のいずれか一方とにより
決定される基本変速特性に基づいて変速を行う自動変速
機の制御装置であって、前記弁作動機構が低速切換状態
に保持される特定運転状態において前記変速特性の一部
または全部を、基本変速特性よりも比較的高車速あるい
は高エンジン回転数で変速を行う特性に変更するように
したので、可変の弁作動機構を有する内燃エンジンの低
速バルブタイミングに固定される状況においても、エン
ジンオイル等の粘性によるエンジン出力の低下を補償で
き、ドライバビリティの向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る自動変速機の制御装置を適用した
車輌の内燃エンジン制御装置の全体構成図、第２図はエ
ンジンの動弁装置及びその制御系を示す図、第３図はバ
ルブタイミング制御のプログラムのフローチャート、第
４図は使用変速マップを選択的に切換えるようにした場
合の実施例の説明に供するための変更制御を含む制御プ
ログラムのフローチャート、第５図は変速マップの一例
を示す図、第６図は他の実施例における変速特性変更制
御の構成の要部を示す構成図である。１……内燃エンジン、４……スロットル弁開度センサ、
５……電子コントロールユニット（ECU）、６……燃料
噴射弁、10……エンジン水温センサ、11……エンジン回
転数センサ、16……車速センサ、19……自動変速機、23
……電磁弁、24……切換弁、30……動弁装置、40……吸
気弁又は排気弁、601……補正部、602……変速マップ検
索部。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動
状態を低回転領域に適した低速切換状態と高回転領域に
適した高速切換状態との少なくとも２つの状態に切換可
能な弁作動機構を有する内燃エンジンを搭載した車輌に
用いられ、かつエンジン負荷と、車速またはエンジン回
転数のいずれか一方とにより決定される基本変速特性に
基づいて変速を行う自動変速機の制御装置であって、前
記弁作動機構が低速切換状態に保持される特定運転状態
において前記変速特性の一部または全部を、前記基本変
速特性よりも比較的高車速あるいは高エンジン回転数で
変速を行う特性に変更することを特徴とする車輌用自動
変速機の制御装置。
【請求項２】前記特定運転状態は、エンジンの運転状態
に応じて温度変化を生じるエンジン冷却水温、エンジン
オイル温度、シリンダブロック温度、変速機オイル温度
のいずれかの温度が所定温度以下である運転状態である
ことを特徴とする請求項１記載の車輌用自動変速機の制
御装置。