JP2652879B2 - エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法 - Google Patents
エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法Info
- Publication number
- JP2652879B2 JP2652879B2 JP63192240A JP19224088A JP2652879B2 JP 2652879 B2 JP2652879 B2 JP 2652879B2 JP 63192240 A JP63192240 A JP 63192240A JP 19224088 A JP19224088 A JP 19224088A JP 2652879 B2 JP2652879 B2 JP 2652879B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve timing
- speed
- engine
- low
- switching
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御式燃料噴射型エンジンに適用され
るバルブタイミングの切換制御方法に関する。
るバルブタイミングの切換制御方法に関する。
（従来の技術） 従来、特公昭49−33289号公報により、吸気弁と排気
弁の少なくとも一方のバルブタイミングを低回転領域に
適した低速バルブタイミングと高回転領域に適した高速
バルブタイミングとに切換自在とするエンジンは知られ
ており、このものではエンジンの回転数が所定値以下で
且つ吸気負圧が所定圧以下の領域で低速バルブタイミン
グに切換え、他の領域では高速バルブタイミングに切換
えるようにしている。
弁の少なくとも一方のバルブタイミングを低回転領域に
適した低速バルブタイミングと高回転領域に適した高速
バルブタイミングとに切換自在とするエンジンは知られ
ており、このものではエンジンの回転数が所定値以下で
且つ吸気負圧が所定圧以下の領域で低速バルブタイミン
グに切換え、他の領域では高速バルブタイミングに切換
えるようにしている。
（発明が解決しようとする課題） 上記従来技術のものでは、バルブタイミングの切換時
にエンジン出力が大幅に変化して切換ショックを生ずる
問題があった。
にエンジン出力が大幅に変化して切換ショックを生ずる
問題があった。
また、電子制御式燃料噴射型のエンジンでは、マイク
ロコンピュータから成る電子制御回路を用い、運転状態
を表わす各種パラメータに基づいて燃料噴射量を算出す
るようにしており、エンジン回転数、吸気負圧、スロッ
トル開度、エンジン水温、吸気温度、大気圧等のパラメ
ータから見てエンジンに高負荷がかかっていると判定し
たときは燃料を増量して混合気をリッチ化しており、か
かる高負荷時にはバルブタイミングを高速バルブタイミ
ングに切換えた方が有利である。
ロコンピュータから成る電子制御回路を用い、運転状態
を表わす各種パラメータに基づいて燃料噴射量を算出す
るようにしており、エンジン回転数、吸気負圧、スロッ
トル開度、エンジン水温、吸気温度、大気圧等のパラメ
ータから見てエンジンに高負荷がかかっていると判定し
たときは燃料を増量して混合気をリッチ化しており、か
かる高負荷時にはバルブタイミングを高速バルブタイミ
ングに切換えた方が有利である。
然し、上記従来技術の如くエンジン回転数と吸気負圧
のみに基づいてバルブタイミングを切換えたのでは、上
記の如く多数のパラメータに基づいて決定される燃料の
増量に合せてバルブタイミングを高速バルブタイミング
に切換えることはできない。
のみに基づいてバルブタイミングを切換えたのでは、上
記の如く多数のパラメータに基づいて決定される燃料の
増量に合せてバルブタイミングを高速バルブタイミング
に切換えることはできない。
本発明は、以上の点に鑑み、バルブタイミングの切換
ショックを低減し得るようにすると共に、燃料を増量す
る高負荷時にバルブタイミングを確実に高速バルブタイ
ミングに切換えられるようにした制御方法を提供するこ
とをその目的としている。
ショックを低減し得るようにすると共に、燃料を増量す
る高負荷時にバルブタイミングを確実に高速バルブタイ
ミングに切換えられるようにした制御方法を提供するこ
とをその目的としている。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本発明では、バルブタイミン
グを低回転領域に適した低速バルブタイミングと高回転
領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在な電子
制御式燃料噴射型エンジンにおいて、エンジン回転数に
応じて設定される、燃料噴射量に換算した高負荷判定値
を定め、実際の燃料噴射量が高負荷判定値より小さいと
きは、低速バルブタイミングによるエンジン出力と高速
バルブタイミングによるエンジン出力とを比較して、バ
ルブタイミングを低速バルブタイミングと高速バルブタ
イミングのうちエンジン出力が大きくなる方に切換え、
実際の燃料噴射量が高負荷判定値以上のときは、バルブ
タイミングを高速バルブタイミングに保持するようにし
た。
グを低回転領域に適した低速バルブタイミングと高回転
領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在な電子
制御式燃料噴射型エンジンにおいて、エンジン回転数に
応じて設定される、燃料噴射量に換算した高負荷判定値
を定め、実際の燃料噴射量が高負荷判定値より小さいと
きは、低速バルブタイミングによるエンジン出力と高速
バルブタイミングによるエンジン出力とを比較して、バ
ルブタイミングを低速バルブタイミングと高速バルブタ
イミングのうちエンジン出力が大きくなる方に切換え、
実際の燃料噴射量が高負荷判定値以上のときは、バルブ
タイミングを高速バルブタイミングに保持するようにし
た。
この場合、実際の燃料噴射量が高負荷判定値以上にな
る領域に、高スロットル開度域の低速バルブタイミング
によるエンジン出力と高速バルブタイミングによるエン
ジン出力とが一致する領域が含まれるようにすることが
望ましい。
る領域に、高スロットル開度域の低速バルブタイミング
によるエンジン出力と高速バルブタイミングによるエン
ジン出力とが一致する領域が含まれるようにすることが
望ましい。
尚、バルブタイミングの切換えとは、バルブの開弁期
間とバルブリフト量の両方或いは一方を切換えることを
いう。
間とバルブリフト量の両方或いは一方を切換えることを
いう。
（作 用） 高負荷判定値を燃料を増量したときの燃料噴射量より
僅かに低い値に設定しておくことにより、実際の燃料噴
射量と高負荷判定値との大小を比較して、運転状態が燃
料を増量する高負荷域に入っているか否かを正確に判別
することが可能となり、高負荷域でバルブタイミングを
確実に高速バルブタイミングに切換えることができる。
僅かに低い値に設定しておくことにより、実際の燃料噴
射量と高負荷判定値との大小を比較して、運転状態が燃
料を増量する高負荷域に入っているか否かを正確に判別
することが可能となり、高負荷域でバルブタイミングを
確実に高速バルブタイミングに切換えることができる。
また、高負荷域以外では、低速バルブタイミングによ
るエンジン出力と高速バルブタイミングによるエンジン
出力とが一致する時点でバルブタイミングが切換えられ
るようになり、バルブタイミングの切換ショックが低減
される。
るエンジン出力と高速バルブタイミングによるエンジン
出力とが一致する時点でバルブタイミングが切換えられ
るようになり、バルブタイミングの切換ショックが低減
される。
ところで、高スロットル開度域では、エンジン回転数
の変化で充填効率が変動し、低速バルブタイミングによ
るエンジン出力と高速バルブタイミングによるエンジン
出力とが複数のポイントで等しくなり、バルブタイミン
グの切換ハンチングを生ずる。
の変化で充填効率が変動し、低速バルブタイミングによ
るエンジン出力と高速バルブタイミングによるエンジン
出力とが複数のポイントで等しくなり、バルブタイミン
グの切換ハンチングを生ずる。
この場合、上記の如く、実際の燃料噴射量が高負荷判
定値以上になる領域に、高スロットル開度域の低速バル
ブタイミングによるエンジン出力と高速バルブタイミン
グによるエンジン出力とが一致する領域が含まれるよう
にしておけば、上記の如き切換ハンチングを生ずる可能
性の有る領域においてバルブタイミングは高速バルブタ
イミングに保持され、切換ハンチングを防止して、バル
ブタイミングの切換機構の耐久性を向上できる。
定値以上になる領域に、高スロットル開度域の低速バル
ブタイミングによるエンジン出力と高速バルブタイミン
グによるエンジン出力とが一致する領域が含まれるよう
にしておけば、上記の如き切換ハンチングを生ずる可能
性の有る領域においてバルブタイミングは高速バルブタ
イミングに保持され、切換ハンチングを防止して、バル
ブタイミングの切換機構の耐久性を向上できる。
（実施例） 第１図を参照して、（１）はエンジン本体、（２）は
吸気通路、（３）は排気通路を示し、吸気通路（２）に
上流端から順にエアクリーナ（４）、スロットル弁
（５）、インジェクタ（６）を設け、該インジェクタ
（６）からの燃料噴射量を電子制御回路（７）により可
変制御する電子制御式燃料噴射型のエンジンを構成し
た。
吸気通路、（３）は排気通路を示し、吸気通路（２）に
上流端から順にエアクリーナ（４）、スロットル弁
（５）、インジェクタ（６）を設け、該インジェクタ
（６）からの燃料噴射量を電子制御回路（７）により可
変制御する電子制御式燃料噴射型のエンジンを構成し
た。
尚、本実施例では、各シリンダに吸気弁と排気弁とを
各１対に設けたDOHC直列４気筒エンジンとし、第２図に
示す如く、吸気弁側の動弁機構（8i）と排気弁側の動弁
機構（8e）とを設けて、これら吸排気弁を開閉駆動する
ようにした。
各１対に設けたDOHC直列４気筒エンジンとし、第２図に
示す如く、吸気弁側の動弁機構（8i）と排気弁側の動弁
機構（8e）とを設けて、これら吸排気弁を開閉駆動する
ようにした。
両動弁機構（8i）（8e）は基本的には同一の構成を有
するものであり、以下吸気弁側動弁機構（8i）について
説明し、排気弁側動弁機構（8e）については同一の符号
を付してその説明を省略する。
するものであり、以下吸気弁側動弁機構（8i）について
説明し、排気弁側動弁機構（8e）については同一の符号
を付してその説明を省略する。
吸気弁側動弁機構（8i）は、吸気弁用のロッカシャフ
ト（９）に、各シリンダの１対の吸気弁を駆動する各１
対の駆動ロッカアーム（10）（11）とその中間の自由ロ
ッカアーム（12）とを軸支し、両駆動ロッカアーム（1
0）（11）を吸気弁用のカムシャフトに形成した低速用
カムと、自由ロッカアーム（12）を該カムシャフトに形
成した高速用カムとに連動させると共に、両駆動ロッカ
アーム（10）（11）を切換機構（13）を介して自由ロッ
カアーム（12）に断接自在に連結して成るものに構成さ
れ、駆動ロッカアーム（10）（11）と自由ロッカアーム
（12）との非連結状態では低速用カムにより開弁期間と
リフト量とを比較的小さくした低速バルブタイミングで
吸気弁が開閉動作され、連結状態では開弁期間とリフト
量とを比較的大きくした高速バルブタイミングで吸気弁
が開閉動作されるようにした。
ト（９）に、各シリンダの１対の吸気弁を駆動する各１
対の駆動ロッカアーム（10）（11）とその中間の自由ロ
ッカアーム（12）とを軸支し、両駆動ロッカアーム（1
0）（11）を吸気弁用のカムシャフトに形成した低速用
カムと、自由ロッカアーム（12）を該カムシャフトに形
成した高速用カムとに連動させると共に、両駆動ロッカ
アーム（10）（11）を切換機構（13）を介して自由ロッ
カアーム（12）に断接自在に連結して成るものに構成さ
れ、駆動ロッカアーム（10）（11）と自由ロッカアーム
（12）との非連結状態では低速用カムにより開弁期間と
リフト量とを比較的小さくした低速バルブタイミングで
吸気弁が開閉動作され、連結状態では開弁期間とリフト
量とを比較的大きくした高速バルブタイミングで吸気弁
が開閉動作されるようにした。
前記切換機構（13）は、一方の第１駆動ロッカアーム
（10）に挿設した自由ロッカアーム（12）に係脱自在な
第１連結ピン（13a）と、自由ロッカアーム（12）に挿
設した他方の第２の駆動ロッカアーム（11）に係脱自在
な第２連結ピン（13b）と、第２駆動ロッカアーム（1
1）に挿設したばね（13c）で自由ロッカアーム（12）側
に付勢される規制ピン（13d）とを備えるもので、第１
駆動ロッカアーム（10）に第１連結ピン（13a）を自由
ロッカアーム（12）側に押圧する油圧室（13e）を形成
して、該油圧室（13e）をロッカシャフト（９）に形成
した給油路（14）に連通させ、該油圧室（13e）に給油
路（14）を介して圧油が供給されたとき、第１連結ピン
（13a）が自由ロッカアーム（12）に係合すると共に、
該第１連結ピン（13a）に押されて第２連結ピン（13b）
が第２駆動ロッカアーム（11）に係合し、両駆動ロッカ
アーム（10）（11）と自由ロッカアーム（12）とが連結
されてバルブタイミングが高速バルブタイミングに切換
えられ、又油圧室（13e）の油圧が低下したとき、ばね
（13c）の付勢力により規制ピン（13d）を介して第２連
結ピン（13b）と第１連結ピン（13a）とが夫々自由ロッ
カアーム（12）内と第１駆動ロッカアーム（10）内とに
押し戻されて、両駆動ロッカアーム（10）（11）と自由
ロッカアーム（12）との連結が解かれ、バルブタイミン
グが低速バルブタイミングに切換えられるようにした。
（10）に挿設した自由ロッカアーム（12）に係脱自在な
第１連結ピン（13a）と、自由ロッカアーム（12）に挿
設した他方の第２の駆動ロッカアーム（11）に係脱自在
な第２連結ピン（13b）と、第２駆動ロッカアーム（1
1）に挿設したばね（13c）で自由ロッカアーム（12）側
に付勢される規制ピン（13d）とを備えるもので、第１
駆動ロッカアーム（10）に第１連結ピン（13a）を自由
ロッカアーム（12）側に押圧する油圧室（13e）を形成
して、該油圧室（13e）をロッカシャフト（９）に形成
した給油路（14）に連通させ、該油圧室（13e）に給油
路（14）を介して圧油が供給されたとき、第１連結ピン
（13a）が自由ロッカアーム（12）に係合すると共に、
該第１連結ピン（13a）に押されて第２連結ピン（13b）
が第２駆動ロッカアーム（11）に係合し、両駆動ロッカ
アーム（10）（11）と自由ロッカアーム（12）とが連結
されてバルブタイミングが高速バルブタイミングに切換
えられ、又油圧室（13e）の油圧が低下したとき、ばね
（13c）の付勢力により規制ピン（13d）を介して第２連
結ピン（13b）と第１連結ピン（13a）とが夫々自由ロッ
カアーム（12）内と第１駆動ロッカアーム（10）内とに
押し戻されて、両駆動ロッカアーム（10）（11）と自由
ロッカアーム（12）との連結が解かれ、バルブタイミン
グが低速バルブタイミングに切換えられるようにした。
そして、前記給油路（14）を図外のオイルポンプから
油を供給する油路（15）にシリンダヘッドの端部に取付
けた切換弁（16）を介して接続し、該切換弁（16）のス
プール弁体（16a）が上方の閉位置に存するときは、油
路（16）にオイルフィルタ（17）を介して連なる流入ポ
ート（16b）と給油路（14）に連なる流出ポート（16c）
とがオリフィス孔（16d）のみを介して連通すると共
に、流出ポート（16c）がシリンダヘッドの上部空間に
開口するドレンポート（16e）に連通して、給油路（1
4）の油圧は低くなるが、スプール弁体（16a）が下方の
開位置に切換えられたときは、流入ポート（16b）と流
出ポート（16c）とがスプール弁体（16a）の環状溝を介
して連通すると共に、流出ポート（16c）とドレンポー
ト（16e）との連通が断たれて、給油路（14）の油圧が
高くなるようにした。
油を供給する油路（15）にシリンダヘッドの端部に取付
けた切換弁（16）を介して接続し、該切換弁（16）のス
プール弁体（16a）が上方の閉位置に存するときは、油
路（16）にオイルフィルタ（17）を介して連なる流入ポ
ート（16b）と給油路（14）に連なる流出ポート（16c）
とがオリフィス孔（16d）のみを介して連通すると共
に、流出ポート（16c）がシリンダヘッドの上部空間に
開口するドレンポート（16e）に連通して、給油路（1
4）の油圧は低くなるが、スプール弁体（16a）が下方の
開位置に切換えられたときは、流入ポート（16b）と流
出ポート（16c）とがスプール弁体（16a）の環状溝を介
して連通すると共に、流出ポート（16c）とドレンポー
ト（16e）との連通が断たれて、給油路（14）の油圧が
高くなるようにした。
該スプール弁体（16a）は、流入ポート（16b）から分
岐したパイロット油路（18）を介して入力されるパイロ
ット圧によりばね（16f）に抗して開位置に切換えられ
るものとし、このパイロット油路（18）に常閉型の電磁
弁（19）を介設して、該電磁弁（19）のソレノイド（19
a）への通電を第１図に示す如く前記電子制御回路
（７）からの出力信号VTSにより制御し、ソレノイド（1
9a）への通電で該電磁弁（19）を開弁したとき、スプー
ル弁体（16a）が開位置に切換えられて、バルブタイミ
ングが上記の如く高速バルブタイミングに切換えられ、
ソレノイド（19a）への通電を停止して該電磁弁（19）
を閉弁したとき、スプール弁体（16a）が閉位置に切換
えられて、バルブタイミングが低速バルブタイミングに
切換えられるようにした。
岐したパイロット油路（18）を介して入力されるパイロ
ット圧によりばね（16f）に抗して開位置に切換えられ
るものとし、このパイロット油路（18）に常閉型の電磁
弁（19）を介設して、該電磁弁（19）のソレノイド（19
a）への通電を第１図に示す如く前記電子制御回路
（７）からの出力信号VTSにより制御し、ソレノイド（1
9a）への通電で該電磁弁（19）を開弁したとき、スプー
ル弁体（16a）が開位置に切換えられて、バルブタイミ
ングが上記の如く高速バルブタイミングに切換えられ、
ソレノイド（19a）への通電を停止して該電磁弁（19）
を閉弁したとき、スプール弁体（16a）が閉位置に切換
えられて、バルブタイミングが低速バルブタイミングに
切換えられるようにした。
又、スプール弁体（16a）の切換動作を確認すべく、
切換弁（16）のハウジング（16g）に流出ポート（16c）
の油圧を検出して低圧のときオン、高圧のときオフする
油圧スイッチ（20）を設けた。
切換弁（16）のハウジング（16g）に流出ポート（16c）
の油圧を検出して低圧のときオン、高圧のときオフする
油圧スイッチ（20）を設けた。
第２図で（21）は動弁系の潤滑油路、（22）は前記給
油路（14）の下流端に接続した高速用の動弁系潤滑油
路、（23）はカムホルダを示す。
油路（14）の下流端に接続した高速用の動弁系潤滑油
路、（23）はカムホルダを示す。
上記したバルブタイミングの切換手段及び油路構成
は、本願出願人が先に実願昭63−82588号（実開平２−4
911号）で出願したものと特に異ならず、これ以上の詳
細な説明は省略する。
は、本願出願人が先に実願昭63−82588号（実開平２−4
911号）で出願したものと特に異ならず、これ以上の詳
細な説明は省略する。
前記電子制御回路（７）には、エンジン回転センサか
らの回転数（Ne）信号、スロットルセンサ（24）からの
スロットル開度（θth）信号、スロットル弁（５）の下
流側の吸気通路（２）に接続した圧力センサ（25）と温
度センサ（26）からの吸気負圧（PB）信号と吸気温度
（TA）信号、水温センサ（27）からの水温（TW）信号、
車速センサからの車速（Ｖ）信号、前記油圧スイッチ
（20）からの信号、排気通路（３）に設けた酸素濃度セ
ンサ（28）からのO2信号及びオートマチック車ではシフ
トレバーのポジションスイッチからのパーキング（Ｐ）
及びニュートル（Ｎ）信号が入力されており、これら信
号により運転状態を把握して燃料噴射量の算出とバルブ
タイミングの切換えとを行なう。
らの回転数（Ne）信号、スロットルセンサ（24）からの
スロットル開度（θth）信号、スロットル弁（５）の下
流側の吸気通路（２）に接続した圧力センサ（25）と温
度センサ（26）からの吸気負圧（PB）信号と吸気温度
（TA）信号、水温センサ（27）からの水温（TW）信号、
車速センサからの車速（Ｖ）信号、前記油圧スイッチ
（20）からの信号、排気通路（３）に設けた酸素濃度セ
ンサ（28）からのO2信号及びオートマチック車ではシフ
トレバーのポジションスイッチからのパーキング（Ｐ）
及びニュートル（Ｎ）信号が入力されており、これら信
号により運転状態を把握して燃料噴射量の算出とバルブ
タイミングの切換えとを行なう。
燃料噴射量Toutは、基本燃料噴射量をTi、補正係数を
K1、定数項をK2として、 Tout＝K1Ti＋K2 となり、ここでK1には吸気温や水温が低いときに燃料を
増量する吸気温補正係数KTAや水温補正係数KTW、Ne、
PB、θthによって規定される所定の高負荷領域で燃料を
増量する高負荷増量係数KWOT、比較的回転域（例えば40
00rpm以下）のO2フィードバック域において空燃比の理
論空燃比からの偏差を補正するフィードバック補正係数
KO2等が含まれ、又K2には加速時に燃料を増量する加速
増量定数等が含まれる。
K1、定数項をK2として、 Tout＝K1Ti＋K2 となり、ここでK1には吸気温や水温が低いときに燃料を
増量する吸気温補正係数KTAや水温補正係数KTW、Ne、
PB、θthによって規定される所定の高負荷領域で燃料を
増量する高負荷増量係数KWOT、比較的回転域（例えば40
00rpm以下）のO2フィードバック域において空燃比の理
論空燃比からの偏差を補正するフィードバック補正係数
KO2等が含まれ、又K2には加速時に燃料を増量する加速
増量定数等が含まれる。
基本燃料噴射量Tiは、NeとPBとで規定される各運転状
態におけるシリンダへの吸入空気量に合わせて吸入混合
気が理論空燃比に近い目標空燃比になるように設定され
るもので、このTiマップを低速バルブタイミング用と高
速バルブタイミング用の２セット用意して、電子制御回
路（７）に記憶させておく。
態におけるシリンダへの吸入空気量に合わせて吸入混合
気が理論空燃比に近い目標空燃比になるように設定され
るもので、このTiマップを低速バルブタイミング用と高
速バルブタイミング用の２セット用意して、電子制御回
路（７）に記憶させておく。
第３図に、低速バルブタイミング用のTiマップのTi値
を実線、高速バルブタイミング用のTiマップのTi値を点
線で表わしたが、同図から明らかなように、Neの増加に
伴い低速バルブタイミングでは吸入空気量が頭打ちにな
る一方、高速バルブタイミングでは充填効率がNeの増加
に伴って高くなって吸入空気量が低速バルブタイミング
のそれを上回るようになるため、途中で低速バルブタイ
ミング用のTi値と高速バルブタイミング用のTi値とが一
致する。この状態では、低速バルブタイミングと高速バ
ルブタイミングの何れにおいても吸入空気量が等しく且
つ空燃比も同一であるため、エンジン出力は略同一とな
る。
を実線、高速バルブタイミング用のTiマップのTi値を点
線で表わしたが、同図から明らかなように、Neの増加に
伴い低速バルブタイミングでは吸入空気量が頭打ちにな
る一方、高速バルブタイミングでは充填効率がNeの増加
に伴って高くなって吸入空気量が低速バルブタイミング
のそれを上回るようになるため、途中で低速バルブタイ
ミング用のTi値と高速バルブタイミング用のTi値とが一
致する。この状態では、低速バルブタイミングと高速バ
ルブタイミングの何れにおいても吸入空気量が等しく且
つ空燃比も同一であるため、エンジン出力は略同一とな
る。
尚、充填効率はNeの変化で微妙に変動し、スロットル
開度θthが全開近くなるとこの変動が顕著となり、第４
図に示す如く低速バルブタイミング用のTi値と高速バル
ブタイミング用のTi値とが複数のポイントで等しくな
り、後記する如く低速バルブタイミング用のTi値と高速
バルブタイミング用のTi値とが等しくなるポイントでバ
ルブタイミングを切換えた場合、高スロットル開度域で
はバルブタイミングの切換ハンチングを生じ易くなっ
て、切換機構（13）の耐久性に悪影響がでる。
開度θthが全開近くなるとこの変動が顕著となり、第４
図に示す如く低速バルブタイミング用のTi値と高速バル
ブタイミング用のTi値とが複数のポイントで等しくな
り、後記する如く低速バルブタイミング用のTi値と高速
バルブタイミング用のTi値とが等しくなるポイントでバ
ルブタイミングを切換えた場合、高スロットル開度域で
はバルブタイミングの切換ハンチングを生じ易くなっ
て、切換機構（13）の耐久性に悪影響がでる。
ところで、高負荷域では上記した高負荷増量係数KWOT
により混合気をリッチ化するようにしており、かかる高
負荷域では高速バルブタイミングに切換えた方が出力ア
ップを図れるため、第５図に示す如く燃料噴射量に基づ
く高負荷判定値TVTを実験的に求め、TVTテーブルからNe
に応じたTVTの値を算出してToutがTVT以上になったとき
は、後記する如く高速バルブタイミングに切換えるよう
にした。この場合、Tout≧TVTとなる領域に上記した高
スロットル開度域の低速バルブタイミングと高速バルブ
タイミングのTi値が合致する領域が含まれるようにして
おけば、上記したバルブタイミングの切換ハンチングを
阻止することができる。尚、オートマチック車とマニア
ル車とでは別のTVTテーブルを使用する。
により混合気をリッチ化するようにしており、かかる高
負荷域では高速バルブタイミングに切換えた方が出力ア
ップを図れるため、第５図に示す如く燃料噴射量に基づ
く高負荷判定値TVTを実験的に求め、TVTテーブルからNe
に応じたTVTの値を算出してToutがTVT以上になったとき
は、後記する如く高速バルブタイミングに切換えるよう
にした。この場合、Tout≧TVTとなる領域に上記した高
スロットル開度域の低速バルブタイミングと高速バルブ
タイミングのTi値が合致する領域が含まれるようにして
おけば、上記したバルブタイミングの切換ハンチングを
阻止することができる。尚、オートマチック車とマニア
ル車とでは別のTVTテーブルを使用する。
又、エンジンの過回転を防止すべく、Neがレブリミッ
タ値NHFC以上になったとき燃料をカットするが、ここで
タイミングベルトに作用する荷重を考えると、バルブの
開弁期間が短くなる程バルブの開弁動作時の加速度が大
きくなってタイミングベルト荷重は大きくなり、又加速
度の増加によりバルブジャンプを生ずるNeが低くなる。
従って、開弁期間の短い低速バルブタイミングと開弁期
間の長い高速バルブタイミングとでは許容回転数も異な
ることになり、そこで本実施例では、レブリミッタ値
を、低速バルブタイミングでは比較的低い値NHFC1（例
えば7500rpm）、高速バルブタイミングでは比較的高い
値NHFC2（例えば8100rpm）に設定するようにした。
タ値NHFC以上になったとき燃料をカットするが、ここで
タイミングベルトに作用する荷重を考えると、バルブの
開弁期間が短くなる程バルブの開弁動作時の加速度が大
きくなってタイミングベルト荷重は大きくなり、又加速
度の増加によりバルブジャンプを生ずるNeが低くなる。
従って、開弁期間の短い低速バルブタイミングと開弁期
間の長い高速バルブタイミングとでは許容回転数も異な
ることになり、そこで本実施例では、レブリミッタ値
を、低速バルブタイミングでは比較的低い値NHFC1（例
えば7500rpm）、高速バルブタイミングでは比較的高い
値NHFC2（例えば8100rpm）に設定するようにした。
次に、第６図を参照してバルブタイミングの切換特性
について説明する。図中実線は低速バルブタイミングか
ら高速バルブタイミングへの切換特性、点線はその逆の
切換特性を示す。
について説明する。図中実線は低速バルブタイミングか
ら高速バルブタイミングへの切換特性、点線はその逆の
切換特性を示す。
バルブタイミングの切換えは、低速バルブタイミング
で得られるエンジン出力が高速バルブタイミングで得ら
れるエンジン出力を常に上回る下限回転数Ne1と、高速
バルブタイミングで得られるエンジン出力が低速バルブ
タイミングで得られるエンジン出力を常に上回る上限回
転数Ne2との間の領域で行なわれ、本実施例では低速バ
ルブタイミングから高速バルブタイミングへの切換えと
その逆の切換えとでヒステリシスを付けて、Ne1を例え
ば4800rpm/4600rpm、Ne2を例えば5900rpm/5700rpmに設
定した。
で得られるエンジン出力が高速バルブタイミングで得ら
れるエンジン出力を常に上回る下限回転数Ne1と、高速
バルブタイミングで得られるエンジン出力が低速バルブ
タイミングで得られるエンジン出力を常に上回る上限回
転数Ne2との間の領域で行なわれ、本実施例では低速バ
ルブタイミングから高速バルブタイミングへの切換えと
その逆の切換えとでヒステリシスを付けて、Ne1を例え
ば4800rpm/4600rpm、Ne2を例えば5900rpm/5700rpmに設
定した。
図中Ｘの領域はToutとTVTの比較によりバルブタイミ
ングの切換えを行なう領域、Ｙの領域は低速バルブタイ
ミング用のTiマップ（以下TiLマップと記す）と高速バ
ルブタイミング用のTiマップ（以下TiHマップと記す）
とのTi値を比較してバルブタイミングの切換え行なう領
域を示す。尚、Ｘの領域の切換特性は、Toutの算出に関
与するNe、PB以外のパラメータの影響も受けるため、横
軸と縦軸とにNeとPBを取った第６図ではこの切換特性を
正確に表わすことはできず、図示したＸ領域の切換特性
は便宜的なものである。
ングの切換えを行なう領域、Ｙの領域は低速バルブタイ
ミング用のTiマップ（以下TiLマップと記す）と高速バ
ルブタイミング用のTiマップ（以下TiHマップと記す）
とのTi値を比較してバルブタイミングの切換え行なう領
域を示す。尚、Ｘの領域の切換特性は、Toutの算出に関
与するNe、PB以外のパラメータの影響も受けるため、横
軸と縦軸とにNeとPBを取った第６図ではこの切換特性を
正確に表わすことはできず、図示したＸ領域の切換特性
は便宜的なものである。
次に、第７図を参照して電子制御回路（７）によるバ
ルブタイミングの切換制御、即ち電磁弁（19）に対する
信号VTSの出力制御プログラムについて説明する。
ルブタイミングの切換制御、即ち電磁弁（19）に対する
信号VTSの出力制御プログラムについて説明する。
のステップは、電子制御回路（７）に各種センサか
ら正常に信号が入力されているか否か、即ちフェールセ
ーフすべきか否かを判別するステップ、は始動中か否
かをNe等により判別するステップ、はディレータイマ
の残り時間tSTが０になったか否かを判別するステップ
であり、tSTを始動中にのステップで設定時間（例え
ば５秒）にセットし、始動後計時動作を開始するように
した。は水温TWが設定温度TW1（例えば60℃）より低
いか否か、即ち暖機が完了したか否かを判別するステッ
プ、は車速Ｖが極低速の設定車速V1（ヒステリシス付
きで例えば8km/5km）より低いか否かを判別するステッ
プ、はマニアル車（MT）か否かを判別するステップ、
はオートマチック車（AT）の場合にシフトレバーがパ
ーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）レンジにな
っているか否かを判別するステップ、はNeが前記下限
値Ne1以上か否かを判別するステップであり、フェール
セーフ中、始動中及び始動後ディレータイマの設定時間
経過前、暖機中、停車中や徐行中、Ｐ、Ｎレンジである
とき、及びNe＜Ne1のときは、後記する如く電磁弁（1
9）を閉弁してバルブタイミングを低速バルブタイミン
グに保持する。
ら正常に信号が入力されているか否か、即ちフェールセ
ーフすべきか否かを判別するステップ、は始動中か否
かをNe等により判別するステップ、はディレータイマ
の残り時間tSTが０になったか否かを判別するステップ
であり、tSTを始動中にのステップで設定時間（例え
ば５秒）にセットし、始動後計時動作を開始するように
した。は水温TWが設定温度TW1（例えば60℃）より低
いか否か、即ち暖機が完了したか否かを判別するステッ
プ、は車速Ｖが極低速の設定車速V1（ヒステリシス付
きで例えば8km/5km）より低いか否かを判別するステッ
プ、はマニアル車（MT）か否かを判別するステップ、
はオートマチック車（AT）の場合にシフトレバーがパ
ーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）レンジにな
っているか否かを判別するステップ、はNeが前記下限
値Ne1以上か否かを判別するステップであり、フェール
セーフ中、始動中及び始動後ディレータイマの設定時間
経過前、暖機中、停車中や徐行中、Ｐ、Ｎレンジである
とき、及びNe＜Ne1のときは、後記する如く電磁弁（1
9）を閉弁してバルブタイミングを低速バルブタイミン
グに保持する。
のステップでNe≧Ne1と判定されたときは、のス
テップでTiLマップとTiHマップとを検索し、現時点での
Ne、PBに応じたTiLマップのTi値（以下TiLと記す）とTi
HマップのTi値（以下TiHと記す）とを求め、次にのス
テップでTVTテーブルからNeに応じたTVHを算出し、の
ステップでこのTVTと前回のToutとを比較して、Tout≧T
VTか否か、即ち混合気をリッチ化する高負荷状態か否か
の判定を行ない、Tout＜TVTのときは、のステップに
進んでNeが前記上限値Ne2以上か否かの判定を行ない、N
e＜Ne2のときは、のステップに進み、のステップで
求めたTiLとTiHとを比較し、TiL＜TiHのときは、のス
テップで電磁弁（19）の閉弁指令、即ち低速バルブタイ
ミングへの切換指令を出し、又Tout≧TVT、Ne≧Ne2、Ti
L≦TiHのときは、のステップで電磁弁（19）の開弁指
令、即ち高速バルブタイミングへの切換指令を出す。
テップでTiLマップとTiHマップとを検索し、現時点での
Ne、PBに応じたTiLマップのTi値（以下TiLと記す）とTi
HマップのTi値（以下TiHと記す）とを求め、次にのス
テップでTVTテーブルからNeに応じたTVHを算出し、の
ステップでこのTVTと前回のToutとを比較して、Tout≧T
VTか否か、即ち混合気をリッチ化する高負荷状態か否か
の判定を行ない、Tout＜TVTのときは、のステップに
進んでNeが前記上限値Ne2以上か否かの判定を行ない、N
e＜Ne2のときは、のステップに進み、のステップで
求めたTiLとTiHとを比較し、TiL＜TiHのときは、のス
テップで電磁弁（19）の閉弁指令、即ち低速バルブタイ
ミングへの切換指令を出し、又Tout≧TVT、Ne≧Ne2、Ti
L≦TiHのときは、のステップで電磁弁（19）の開弁指
令、即ち高速バルブタイミングへの切換指令を出す。
そして、のステップで閉弁指令を出したときは、
のステップで油圧スイッチ（20）がオンしたか否か、即
ち給油路（14）の油圧が低圧になったか否かを判別し、
油圧スイッチ（20）がオンしたときは、のステップで
低速バルブタイミング切換ディレータイマの残り時間t
LVTが０になったか否かを判別し、tLVT＝０になったと
きのステップで高速バルブタイミング切換ディレータ
イマの残り時間tHVTを設定時間（例えば0.1秒）にセッ
トし、次にのステップで燃料の噴射制御ルーチンで使
用するTiマップと点火時期マップとして夫々TiLマップ
と低速バルブタイミング用点火時期マップ（θigLマッ
プ）とを選択する処理を行ない、又のステップでレブ
リミッタ値NHFCを低速バルブタイミング用の値NHFC1と
する処理を行なう。
のステップで油圧スイッチ（20）がオンしたか否か、即
ち給油路（14）の油圧が低圧になったか否かを判別し、
油圧スイッチ（20）がオンしたときは、のステップで
低速バルブタイミング切換ディレータイマの残り時間t
LVTが０になったか否かを判別し、tLVT＝０になったと
きのステップで高速バルブタイミング切換ディレータ
イマの残り時間tHVTを設定時間（例えば0.1秒）にセッ
トし、次にのステップで燃料の噴射制御ルーチンで使
用するTiマップと点火時期マップとして夫々TiLマップ
と低速バルブタイミング用点火時期マップ（θigLマッ
プ）とを選択する処理を行ない、又のステップでレブ
リミッタ値NHFCを低速バルブタイミング用の値NHFC1と
する処理を行なう。
又、のステップで開弁指令を出したときはのステ
ップで油圧スイッチ（20）がオフしたか否か、即ち給油
路（14）の油圧が高圧になったか否かを判別し、油圧ス
イッチ（20）がオフしたときは、のステップで高速バ
ルブタイミング切換ディレータイマの残り時間tHVTが０
になったか否かを判別し、tHVT＝０になったときのス
テップで低速バルブタイミング切換ディレータイマの残
り時間tLVTを設定時間（例えば0.2秒）にセットし、次
にのステップで燃料の噴射制御ルーチンで使用するTi
マップと点火時期マップとして夫々TiHマップと高速バ
ルブタイミング用点火時期マップ（θigH）とを選択す
る処理を行ない、又のステップでNHFCを高速バルブタ
イミング用の値NHFC2とする処理を行なう。
ップで油圧スイッチ（20）がオフしたか否か、即ち給油
路（14）の油圧が高圧になったか否かを判別し、油圧ス
イッチ（20）がオフしたときは、のステップで高速バ
ルブタイミング切換ディレータイマの残り時間tHVTが０
になったか否かを判別し、tHVT＝０になったときのス
テップで低速バルブタイミング切換ディレータイマの残
り時間tLVTを設定時間（例えば0.2秒）にセットし、次
にのステップで燃料の噴射制御ルーチンで使用するTi
マップと点火時期マップとして夫々TiHマップと高速バ
ルブタイミング用点火時期マップ（θigH）とを選択す
る処理を行ない、又のステップでNHFCを高速バルブタ
イミング用の値NHFC2とする処理を行なう。
ところで、上記した両切換ディレータイマの設定時間
は、電磁弁（19）が開閉されてから切換弁（16）が切換
わり、給油路（14）の油圧が変化して全シリンダの切換
機構（13）の切換動作が完了するまでの応答遅れ時間に
合せて設定されており電磁弁（19）の開から閉への切換
時、油圧スイッチ（20）がオンするまでは、プログラム
は→→→→の順に進み、オン後も全シリンダ
の切換機構（13）が低速バルブタイミング側に切換わる
までは、→→→の順に進み、又電磁弁（19）や
切換弁（16）の故障等で閉弁指令が出されても切換弁
（16）が閉じ側に切換わらず、いつまでたっても油圧ス
イッチ（20）がオンしないときも、上記と同様に→
→→→の順に進み、結局全シリンダの切換機構
（13）が低速バルブタイミング側に切換わらない限り、
燃料の噴射制御は高速バルブタイミングに適合したもの
に維持される。電磁弁（19）の閉から開への切換時も、
上記と同様にして、全シリンダの切換機構（13）が高速
バルブタイミング側に切換わらない限り、燃料の噴射制
御は低速バルブタイミングに適合したものに維持され
る。
は、電磁弁（19）が開閉されてから切換弁（16）が切換
わり、給油路（14）の油圧が変化して全シリンダの切換
機構（13）の切換動作が完了するまでの応答遅れ時間に
合せて設定されており電磁弁（19）の開から閉への切換
時、油圧スイッチ（20）がオンするまでは、プログラム
は→→→→の順に進み、オン後も全シリンダ
の切換機構（13）が低速バルブタイミング側に切換わる
までは、→→→の順に進み、又電磁弁（19）や
切換弁（16）の故障等で閉弁指令が出されても切換弁
（16）が閉じ側に切換わらず、いつまでたっても油圧ス
イッチ（20）がオンしないときも、上記と同様に→
→→→の順に進み、結局全シリンダの切換機構
（13）が低速バルブタイミング側に切換わらない限り、
燃料の噴射制御は高速バルブタイミングに適合したもの
に維持される。電磁弁（19）の閉から開への切換時も、
上記と同様にして、全シリンダの切換機構（13）が高速
バルブタイミング側に切換わらない限り、燃料の噴射制
御は低速バルブタイミングに適合したものに維持され
る。
又、上記したフェールセーフ中、始動中及び始動後設
定時間経過前、暖機中、停車中又は徐行中のときは、
〜〜のステップからのステップに進んで電磁弁
（19）の閉弁指令が出され、から→→の順に進
む。Ｎ、Ｐレンジの場合は、のステップからのステ
ップに進んで前回TiHマップを選択したか否かを判別
し、又Ne＜Ne1のときは、のステップからのステッ
プに進んでと同様の判別を行ない、前回TiHマップを
選択しているときは、のステップからのステップ
に進むが、前回TiHマップを使用していないとき、即ち
全シリンダの切換機構（13）が高速バルブタイミング側
に切換えられていないときは、上記と同様に→→
→の順に進み、油圧スイッチ（20）とは係わりなく低
速バルブタイミングに適合た燃料の噴射制御を行なうよ
うにした。これは油圧スイッチ（20）が断線等によりオ
フしっぱなしになったときの対策である。
定時間経過前、暖機中、停車中又は徐行中のときは、
〜〜のステップからのステップに進んで電磁弁
（19）の閉弁指令が出され、から→→の順に進
む。Ｎ、Ｐレンジの場合は、のステップからのステ
ップに進んで前回TiHマップを選択したか否かを判別
し、又Ne＜Ne1のときは、のステップからのステッ
プに進んでと同様の判別を行ない、前回TiHマップを
選択しているときは、のステップからのステップ
に進むが、前回TiHマップを使用していないとき、即ち
全シリンダの切換機構（13）が高速バルブタイミング側
に切換えられていないときは、上記と同様に→→
→の順に進み、油圧スイッチ（20）とは係わりなく低
速バルブタイミングに適合た燃料の噴射制御を行なうよ
うにした。これは油圧スイッチ（20）が断線等によりオ
フしっぱなしになったときの対策である。
ところで、上記したNHFC1はNe2より高く設定されてお
り、通常はNeがNHFC1に上昇する前にバルブタイミング
が高速バルブタイミングに切換わって、NHFCの値がN
HFC2に切換えられるため、NHFC1での燃料カットは行な
われないが、〜のステップからのステップに進む
運転状態では、空吹し等によりNeがNe2を上回っても低
速バルブタイミングに保持されるため、NHFC1での燃料
カットが行なわれ、又低速バルブタイミングから高速バ
ルブタイミングに切換わっても、tHVTが０になるまで、
即ち切換機構（13）が実際に高速バルブタイミング側に
切換わるまでは、NHFC1での燃料カットが行なわれる。
り、通常はNeがNHFC1に上昇する前にバルブタイミング
が高速バルブタイミングに切換わって、NHFCの値がN
HFC2に切換えられるため、NHFC1での燃料カットは行な
われないが、〜のステップからのステップに進む
運転状態では、空吹し等によりNeがNe2を上回っても低
速バルブタイミングに保持されるため、NHFC1での燃料
カットが行なわれ、又低速バルブタイミングから高速バ
ルブタイミングに切換わっても、tHVTが０になるまで、
即ち切換機構（13）が実際に高速バルブタイミング側に
切換わるまでは、NHFC1での燃料カットが行なわれる。
尚、上記のステップでのTiLマップとTiHマップの検
索処理のサブルーチンでは、第８図に示す如く、前回電
磁弁（19）の開弁指令が出されたか否かを判別し、開弁
指令が出されていないときは、のステップで用いるTi
LをTiLマップから検索された値とし、開弁指令が出され
ているときは、TiLを検索値から所定のヒステリシス量
ΔTiを差引いた値とする処理を行ない、第６図のＹ領域
の切換特性にヒステリシスを付けるようにしている。
索処理のサブルーチンでは、第８図に示す如く、前回電
磁弁（19）の開弁指令が出されたか否かを判別し、開弁
指令が出されていないときは、のステップで用いるTi
LをTiLマップから検索された値とし、開弁指令が出され
ているときは、TiLを検索値から所定のヒステリシス量
ΔTiを差引いた値とする処理を行ない、第６図のＹ領域
の切換特性にヒステリシスを付けるようにしている。
又、のステップでのTVTの算出処理のサブルーチン
でも、第９図に示す如く、前回電磁弁（19）の開弁指令
が出されたか否かを判別し、開弁指令が出されていない
ときは、のステップで用いるTVTをTVTテーブルから算
出された値とし、開弁指令が出されているときは、TVT
を算出値から所定のヒステリシス量ΔTVTを差引いた値
とする処理を行ない、第６図のＸ領域の切換特性にヒス
テリシスを付けるようにしている。
でも、第９図に示す如く、前回電磁弁（19）の開弁指令
が出されたか否かを判別し、開弁指令が出されていない
ときは、のステップで用いるTVTをTVTテーブルから算
出された値とし、開弁指令が出されているときは、TVT
を算出値から所定のヒステリシス量ΔTVTを差引いた値
とする処理を行ない、第６図のＸ領域の切換特性にヒス
テリシスを付けるようにしている。
（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、バルブタイミングの
切換ショックを低減できると共に、燃料を増量する高負
荷時にバルブタイミングを確実に高速バルブタイミング
に切換えることができ、高負荷域でのエンジン回転性能
を向上でき、更に、実際の燃料噴射量が高負荷判定値以
上になる領域に、高スロットル開度域の低速バルブタイ
ミングによるエンジン出力と高速バルブタイミングによ
るエンジン出力とが一致する領域が含まれるようにして
おくことで、バルブタイミングの切換ハンチングを防止
して、バルブタイミングの切換機構の耐久性を向上でき
る効果を有する。
切換ショックを低減できると共に、燃料を増量する高負
荷時にバルブタイミングを確実に高速バルブタイミング
に切換えることができ、高負荷域でのエンジン回転性能
を向上でき、更に、実際の燃料噴射量が高負荷判定値以
上になる領域に、高スロットル開度域の低速バルブタイ
ミングによるエンジン出力と高速バルブタイミングによ
るエンジン出力とが一致する領域が含まれるようにして
おくことで、バルブタイミングの切換ハンチングを防止
して、バルブタイミングの切換機構の耐久性を向上でき
る効果を有する。
第１図は本発明方法を適用するエンジンのシステム図、
第２図はバルブタイミングの切換機構を示す図、第３図
は低速バルブタイミング用と高速バルブタイミング用の
燃料噴射量の設定特性を示す図、第４図は第３図の丸で
囲った部分の拡大部、第５図はTiVTテーブルを示す図、
第６図はバルブタイミングの切換特性を示す図、第７図
はバルブタイミングの切換制御ルーチンのフローチャー
ト、第８図はTiLマップとTiHマップの検索処理用サブル
ーチンのフローチャート、第９図はTiVT算出処理用サー
ブルーチンのフローチャートである。 （７）……電子制御回路、（13）……バルブタイミング
の切換機構 （19）……切換弁、（20）……電磁弁
第２図はバルブタイミングの切換機構を示す図、第３図
は低速バルブタイミング用と高速バルブタイミング用の
燃料噴射量の設定特性を示す図、第４図は第３図の丸で
囲った部分の拡大部、第５図はTiVTテーブルを示す図、
第６図はバルブタイミングの切換特性を示す図、第７図
はバルブタイミングの切換制御ルーチンのフローチャー
ト、第８図はTiLマップとTiHマップの検索処理用サブル
ーチンのフローチャート、第９図はTiVT算出処理用サー
ブルーチンのフローチャートである。 （７）……電子制御回路、（13）……バルブタイミング
の切換機構 （19）……切換弁、（20）……電磁弁
Claims (2)
- 【請求項１】吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブ
タイミングを低回転領域に適した低速バルブタイミング
と高回転領域に適した高速バルブタイミングとに切換自
在な電子制御式燃料噴射型エンジンにおいて、エンジン
回転数に応じて設定される、燃料噴射量に換算した高負
荷判定値を定め、実際の燃料噴射量が高負荷判定値より
小さいときは、低速バルブタイミングによるエンジン出
力と高速バルブタイミングによるエンジン出力とを比較
して、バルブタイミングを低速バルブタイミングと高速
バルブタイミングのうちエンジン出力が大きくなる方に
切換え、実際の燃料噴射量が高負荷判定値以上のとき
は、バルブタイミングを高速バルブタイミングに保持す
ることを特徴とするエンジンにおけるバルブタイミング
の切換制御方法。 - 【請求項２】実際の燃料噴射量が高負荷判定値以上にな
る領域に、高スロットル開度域の低速バルブタイミング
によるエンジン出力と高速バルブタイミングによるエン
ジン出力とが一致する領域が含まれるようにしたことを
特徴とする請求項１に記載のエンジンにおけるバルブタ
イミングの切換制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192240A JP2652879B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法 |
| DE8989306638T DE68900636D1 (de) | 1988-08-01 | 1989-06-29 | Steuerverfahren fuer die ventilsteuerzeitumschaltung in einer brennkraftmaschine. |
| EP89306638A EP0353863B1 (en) | 1988-08-01 | 1989-06-29 | Control method for valve-timing changeover in engine |
| CA000604598A CA1326181C (en) | 1988-08-01 | 1989-06-30 | Control method for valve-timing changeover in engine |
| US07/388,144 US4917057A (en) | 1988-08-01 | 1989-08-01 | Control method for valve-timing changeover in engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192240A JP2652879B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0242106A JPH0242106A (ja) | 1990-02-13 |
| JP2652879B2 true JP2652879B2 (ja) | 1997-09-10 |
Family
ID=16287988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63192240A Expired - Lifetime JP2652879B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4917057A (ja) |
| EP (1) | EP0353863B1 (ja) |
| JP (1) | JP2652879B2 (ja) |
| CA (1) | CA1326181C (ja) |
| DE (1) | DE68900636D1 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2712544B2 (ja) * | 1989-05-11 | 1998-02-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP2770238B2 (ja) * | 1989-06-15 | 1998-06-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのバルブタイミング切換制御装置の故障検知方法 |
| JP2741266B2 (ja) * | 1989-12-18 | 1998-04-15 | マツダ株式会社 | エンジンの吸排気制御装置 |
| EP0620360A3 (en) * | 1990-02-16 | 1995-01-18 | Lotus Group Ltd | Valve pusher device. |
| US5253621A (en) * | 1992-08-14 | 1993-10-19 | Group Lotus Plc | Valve control means |
| GB9003603D0 (en) * | 1990-02-16 | 1990-04-11 | Lotus Group Plc | Cam mechanisms |
| JPH03260344A (ja) * | 1990-03-08 | 1991-11-20 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの制御方法 |
| US5209201A (en) * | 1990-08-10 | 1993-05-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP2687718B2 (ja) * | 1990-11-21 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のカム切換制御装置 |
| JP2707832B2 (ja) * | 1990-11-26 | 1998-02-04 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の出力制御装置 |
| JPH04246249A (ja) * | 1991-01-31 | 1992-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の実圧縮比制御装置 |
| JP2905612B2 (ja) * | 1991-03-28 | 1999-06-14 | マツダ株式会社 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| US5280770A (en) * | 1991-06-26 | 1994-01-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable valve actuation control system |
| JP3286420B2 (ja) * | 1993-09-28 | 2002-05-27 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 |
| JP2001214768A (ja) * | 2000-02-03 | 2001-08-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 可変バルブタイミング機構付エンジンの制御装置 |
| US7421981B2 (en) * | 2004-03-17 | 2008-09-09 | Ricardo, Inc. | Modulated combined lubrication and control pressure system for two-stroke/four-stroke switching |
| DE602005022322D1 (de) * | 2005-11-18 | 2010-08-26 | Ford Global Tech Llc | Brennkraftmaschine mit einem Ventiltrieb mit variablem Ventilhub und Verfahren zur Steuerung des Ventilhubumschaltens |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4033304A (en) * | 1974-06-14 | 1977-07-05 | David Luria | Piston-type internal combustion engine |
| US4200067A (en) * | 1978-05-01 | 1980-04-29 | General Motors Corporation | Hydraulic valve actuator and fuel injection system |
| US4296911A (en) * | 1979-02-07 | 1981-10-27 | Escobosa Alfonso S | Hydraulic controlled sonic induction system |
| JPS58132173U (ja) * | 1982-03-01 | 1983-09-06 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US4534323A (en) * | 1982-12-23 | 1985-08-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Valve operation changing system of internal combustion engine |
| JPH0639939B2 (ja) * | 1985-04-30 | 1994-05-25 | マツダ株式会社 | エンジンの動弁装置 |
| US4759321A (en) * | 1985-06-24 | 1988-07-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Valve timing arrangement for internal combustion engine having multiple inlet valves per cylinder |
| DE3619956A1 (de) * | 1986-06-13 | 1987-12-17 | Opel Adam Ag | Einrichtung zur automatischen drehwinkelverstellung einer nockenwelle von brennkraftmaschinen, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| JPS63147909A (ja) * | 1986-10-23 | 1988-06-20 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の弁作動特性可変制御装置 |
| US4807574A (en) * | 1986-12-27 | 1989-02-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve operating device for internal combustion engine |
| JPS63167012A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関用動弁機構の油圧回路 |
-
1988
- 1988-08-01 JP JP63192240A patent/JP2652879B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-06-29 DE DE8989306638T patent/DE68900636D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-29 EP EP89306638A patent/EP0353863B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-30 CA CA000604598A patent/CA1326181C/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-01 US US07/388,144 patent/US4917057A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0242106A (ja) | 1990-02-13 |
| EP0353863A1 (en) | 1990-02-07 |
| EP0353863B1 (en) | 1992-01-02 |
| DE68900636D1 (de) | 1992-02-13 |
| US4917057A (en) | 1990-04-17 |
| CA1326181C (en) | 1994-01-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5009203A (en) | Control method for valve-timing changeover in engine | |
| JP2652879B2 (ja) | エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法 | |
| JP2619696B2 (ja) | エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法 | |
| US5280770A (en) | Variable valve actuation control system | |
| US4996954A (en) | Method for detecting an irregularity in valve-timing changeover in an engine | |
| US4938188A (en) | Engine control apparatus | |
| US4938187A (en) | Fuel control apparatus for engine | |
| US4966110A (en) | Intake air flow control apparatus of internal-combustion engine | |
| JP2733856B2 (ja) | 内燃エンジン及び変速機の連動制御装置 | |
| JP2630632B2 (ja) | 電子制御式燃料噴射型エンジンにおける燃料噴射制御方法 | |
| JP2637643B2 (ja) | 弁作動特性可変制御装置 | |
| JP2935238B2 (ja) | 内燃エンジンのノッキング制御装置 | |
| JP2679835B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0716927Y2 (ja) | 車輌用自動変速機の制御装置 | |
| JP2770236B2 (ja) | 自動変速機を備えた車輌の内燃エンジンのバルブタイミング制御方法 | |
| JP2920808B2 (ja) | 内燃機関の燃料制御装置 | |
| JP2900607B2 (ja) | 吸排気可変機構付きエンジンの制御装置 | |
| JP2857659B2 (ja) | 内燃エンジンのバルブタイミング切換制御におけるフェールセーフ処理方法 | |
| JPH0242145A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御方法 | |
| JP2003120374A (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JP2876539B2 (ja) | 内燃エンジンのバルブタイミング切換制御におけるフェールセーフ処理方法 | |
| JP2876538B2 (ja) | 内燃エンジンのバルブタイミング切換制御におけるフェールセーフ処理方法 | |
| JPH02245445A (ja) | 内燃エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH02104927A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPH03260353A (ja) | エンジンの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080523 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090523 Year of fee payment: 12 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090523 Year of fee payment: 12 |