JPH06249015A

JPH06249015A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JPH06249015A
Application number: JP3847493A
Authority: JP
Inventors: Etsuya Yokoyama; 悦也横山
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1993-02-26
Filing date: 1993-02-26
Publication date: 1994-09-06
Anticipated expiration: 2015-02-28
Also published as: JP3014559B2

Abstract

(57)【要約】【目的】スロットルバルブ駆動系やスロットル制御装
置の故障時にスロットルバルブ駆動系統を組替えること
なくリンプホーム機能を実現すると共に、スロットルバ
ルブ制御に相当するエンジン出力制御をアクセルペダル
の操作で行い得る車両用制御装置を提供する。【構成】スロットルバルブ制御不能時には、ＴＣＵ６
０よりＥＣＵ８にフェール信号６３を供給して故障を通
報する。故障時のスロットル開度が全閉または全閉近傍
の場合は、ＩＳＣバルブ６４の開度をＡＰＳ６１で検出
されるアクセル開度に応じて制御してエンジン出力を調
整する。故障時のスロットル開度が所定値以上で固定し
た場合は、休筒マップを用い、ＡＰＳ６１で検出される
アクセル開度に基づいて休筒レベルを調整してエンジン
出力を制御する。Ｐ，Ｎレンジ時は走行時とは異なる休
筒マップを用い、ＴＰＳ１７で検出されるスロットルポ
ジションに応じて休筒レベルを調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用制御装置に関
し、特に車両にアクセル操作のみでいわゆるリンプホー
ム機能を持たせることができる車両用制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの出力を運転者のアクセ
ル操作のみに委ねず、車両の運転状態を加味した制御を
導入する提案がなされている。例えば、スロットルバル
ブ制御装置からの指令に基づき、スロットルバルブをア
クチュエータで直接駆動する方式等がある。

【０００３】以下、特開昭６３−１０９２４４号公報に
開示されるリンクレススロットバルブの構成について、
図９を用いて説明する。図において、１はスロットルボ
ディであって、図示しないエンジンの吸気系に連結され
て、吸入空気量を調整する装置である。このスロットル
ボディ１は、吸気管３、この吸気管３内に配設されたス
ロットルバルブ５、このスロットルバルブ５を開閉する
アクチュエータ７、スロットル軸１３に直結された駆動
部材であるアーム９に係合される操作部材１１を主要構
成とするものである。

【０００４】スロットルバルブ５は、吸気管３内でスロ
ットル軸１３にビス１５により止められている。スロッ
トル軸１３は、一端が吸気管３外のアクチュエータ７に
連結され、他端が吸気管３外のスロットル開度検出部１
７、リターンスプリング１９およびアーム９の取り付け
部２１を形成している。

【０００５】アクチュエータ７は、ステッピングモータ
等で構成され、図示しないコントローラからの電気信号
に基づいてスロットル軸１３を回転駆動する。スロット
ル開度検出部１７は、スロットル軸１３に支持された接
触子と接触抵抗体とからなり、スロットルバルブ５の開
度信号を図示しないコントローラに供給するものであ
る。なお、スロットル開度検出部１７、アクチュエータ
７によるスロットルバルブ開度の制御については周知の
技術が用いられる。リターンスプリング１９は、スロッ
トル軸１３を常にスロットルバルブ５の全閉方向に付勢
するものであって、アクチュエータ７の故障時にスロッ
トルバルブ５を全閉にして、車両が異常な走行をしない
ようにするフェールセーフ用の部材である。

【０００６】アーム９は、スロットル軸１３の一端に形
成された取り付け部２１に嵌合孔２３で結合される長板
状の部材である。このアーム９の両端には、操作部材１
１と係合するための結合溝２５が形成され、この結合溝
２５に隣接して操作部材１１を適正な位置に配置するた
めの樋状のガイド２７が取り付けられている操作部材１１は、２本の紐２９と把手３１とからなる。
紐２９の一端には、アーム９の結合溝２５に係合するた
めの結合部材３３が接続されている。紐２９の他端は、
把手３１の両端に取り付けられている。

【０００７】次に、動作について説明する。スロットル
ボディ１は、通常走行時にはアーム９および操作部材１
１をスロットル軸１３に取り付けずに使用する。この場
合、スロットルバルブ５の開度は、アクチュエータ７お
よびスロットル開度検出部１７を用いて図示しない外部
の制御装置によりフィードバック制御等の周知の制御技
術を用いて制御される。

【０００８】一方、スロットルバルブ５がスロットル制
御装置およびアクチュエータ７の故障等で正常に作動し
なくなったときには、リターンスプリング１９によって
スロットルバルブ５は全閉になり、車両は一旦停止す
る。この後に、運転者がアーム９を矢印Ａ方向のスロッ
トル軸１３の取り付け部２１に結合し、次いでアーム９
の抜け止めのナット３５を矢印Ｂ方向の取り付け部２１
に形成されたねじ部３７に取り付けて、アーム９を確実
に取り付け部２１に固定する。

【０００９】次に、操作部材１１の結合部材３３を矢印
Ｃ方向、矢印Ｄ方向のアーム９の結合溝２５に係合す
る。以上の手順で組み立てられたスロットルボディ１に
おいては、把手３１を車室内から矢印Ｅ方向または矢印
Ｆ方向に操作することにより、アーム９がスロットル軸
１３を中心に回転するので、スロットルバルブ５の開閉
操作ができ、アクチュエータ７やスロットル制御装置の
故障時にリンプホーム機能を確保できる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】従来のリンクレススロ
ットルバルブは以上のように構成されているので、スロ
ットルバルブ駆動系やスロットル制御装置の故障時に車
両を一時的に略々定常状態に保持して所定の場所まで移
動させるいわゆるリンプホーム機能を確保できるが、操
作部材１１等のリンプホーム時のスロットルバルブ制御
機構が待機系となっているため、運転者等が取り付け作
業を行なわなければならない問題点があった。また、ス
ロットルバルブ制御に操作部材１１を用いた手による操
作を要するので、アクセルペダルを足で操作する通常の
スロットルバルブ制御とは全く異なり、運転者の操作負
担が多大になり、操作フィーリングが悪化する等の問題
点があった。

【００１１】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、スロットルバルブ駆動系やスロッ
トル制御装置の故障時にスロットルバルブ駆動系統を組
み替えることなしに車両のリンプホーム機能を実現し得
ると共に、スロットルブルブ制御に相当するエンジンの
出力制御を運転者のアクセルペダルの操作で行い得る車
両用制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用制
御装置は、アクセルベダルのアクセル開度を検出する第
１の検出手段と、エンジンへ吸入空気量を供給する吸気
管に設けられた第１のバルブと、上記吸気管のバイパス
路に設けられた第２のバルブと、この第２のバルブのス
ロットル開度を検出する第２の検出手段と、上記エンジ
ンへの吸入空気量を検出する第３の検出手段と、上記第
１及び第２の検出手段の出力に基づいて上記第１のバル
ブを制御すると共に該第１のバルブに関連した故障を検
出する第１の制御手段と、少なくとも上記第１及び第２
の検出手段の出力に基づいて上記エンジンへの燃料供給
を制御する第２の制御手段とを備え、上記第２の制御手
段は上記第１の制御手段より故障情報を受けると、その
内容により上記アクセル開度に応じて上記第２のバルブ
による吸入空気制御または上記アクセル開度及びスロッ
トルに開度に応じた燃料カットによる部分休筒制御を行
なうようにしたものである。

【００１３】

【作用】この発明においては、スロットルバルブ制御不
能時に、アクセルポジションに応じたアイドルスピード
コントロールバルブによる吸入空気制御またはフューエ
ルカットによる部分休筒制御によってエンジン出力を制
御でき、運転者にスロットル駆動系の組み替え等の作業
負担を強いることなく、かつ正常時と同様にアクセルペ
ダルの操作でリンプホーム機能を実現することが可能と
なる。

【００１４】

【実施例】

実施例１．図１は、この発明に係る車両用制御装置の一
実施例を示す構成図である。本例は、６気筒エンジン、
自動変速機の車両に適用した場合の構成例である。図に
おいて、スロットル制御部は、第１の制御手段としての
スロットルバルブ制御装置（以下、「ＴＣＵ」という）
６０と、運転者のアクセル操作量を検出する第１の検出
手段としてのアクセルポジションセンサ（以下、「ＡＰ
Ｓ］という）６１と、吸気管３に組み付けられた第１の
バルブとしてのスロットルバルブ５およびリターンスプ
リング１９と、スロットルバルブ５を駆動するアクチュ
エータ７と、スロットル開度を検出する第２の検出手段
としてのスロットルポジションセンサ（以下、「ＴＰ
Ｓ」という）１７によって構成される。

【００１５】また、エンジン制御部は、第２の制御手段
としての車両用制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）８
と、吸入空気量を計測する第３の検出手段としてのエア
フローセンサ（以下、「ＡＦＳ」という）６２と、エン
ジンのクランクシャフトの位置およびエンジン回転数を
検出するクランク角センサ８２と、自動変速機のＮ，Ｐ
ポジションを判定するインヒビタスイッチ（以下、「イ
ンヒビタＳＷ」という）８０と、冷却水温を検出する水
温センサ８１と、各シリンダ毎に燃料を噴射する＃１〜
＃６のインジェクタ８４〜８９と、＃１〜＃６のイグニ
ッションコイル９０〜９５への通電、遮断を行って＃１
〜＃６の点火プラグ９６〜１０１に点火させるイグナイ
タ８３と、アイドル時等にバイアスエアの流量を調整す
るアイドルスピードコントロールバルブ（以下、「ＩＳ
Ｃバルブ」という）６４によって構成される。スロット
ルバルブ制御不能時には、ＴＣＵ６０からＥＣＵ８にフ
ェール信号６３が供給されて故障発生が通報される。

【００１６】スロットル制御部の動作について説明す
る。ＴＣＵ６０は、ＡＰＳ６１で検出される運転者のア
クセル操作量に応じてアクチュエータ７を作動させてス
ロットルバルブ５の開閉制御をする。この場合、ＴＰＳ
１７によりスロットルバルブ５の開度を検出しながらア
クセル操作量に対応した所定開度までスロットルバルブ
５を駆動するものであり、周知の制御技術であるＰＩＤ
制御によるクローズドループ制御等を用いる。図７に、
アクセル開度に対応したスロットル開度の事例を示して
いる。

【００１７】スロットルバルブ５の開閉制御中にアクチ
ュエータ７およびスロットルバルブ５の駆動系の故障で
制御不能になっとき、ＴＣＵ６０は故障を検出し、アク
チュエータ７の駆動を中止し、ＥＣＵ８にフェール信号
６３を供給して故障発生を通報する。ＥＣＵ８は、通常
時はＡＦＳ６２でエンジンに吸入される空気量を計測
し、クランク角センサ８２で計測したエンジン回転数と
クランク角度により各気筒毎にインジェクタ８４〜８９
を駆動して燃料を供給すると共に、イグナイタ８３、イ
グニッションコイル９０〜９５、点火プラグ９６〜１０
１により各気筒の点火制御を行うものである。スロット
ルバルブ制御不能時には、ＥＣＵ８はフェール信号６３
に基づいてＩＳＣバルブ６４による吸入空気量の調整ま
たはカットを行い、エンジンの出力を制御する。

【００１８】次に、リンプホーム機能について説明す
る。スロットルバルブ制御不能時には、アクチュエータ
７の駆動電流を遮断するので、スロットルバルブ５はリ
ータンスプリング１９によって全閉方向に戻される。但
し、このときモータのロック等でスロットルバルブ回転
軸の機械的ロックが発生している場合には、スロットル
は故障発生時の開度で固定してしまう。

【００１９】この故障時のスロットル開度が全閉または
全閉の近傍の場合にはＩＳＣバルブ６４の開度を図８に
示したようにＡＰＳ６１で検出されるアクセル操作量
（アクセル開度）に比例した制御とすることによってリ
ンプホーム機能を確保し、スロットル開度が所定より大
きい位置で固定した場合には図３に示す休筒マップを用
いて休筒制御を行ってリンプホーム機能を確保する。こ
の休筒マップは、例えばスロットル開度が全開で故障し
た場合には、ＡＰＳ６１の検出値により休筒レベル５〜
３の間で可変できるため、エンジン出力をアクセル操作
量で調整できる。休筒レベルは、図２（ｂ）に示す通り
レベル５では５気筒休筒、レベル１では１気筒休筒であ
る。

【００２０】上述の休筒マップを用いての休筒制御で
は、走行中の出力制御はできるが、始動直後の休筒によ
るアイドル回転の変動および始動後の変速（Ｐ→Ｎ，Ｎ
→Ｄ等シフトレバーによる変速）時にエンジン回転上昇
によるシフトショック発生等の問題が発生するので、イ
ンヒビタＳＷ８０を利用してＰ，Ｎレンジ時は走行時
（Ｄレンジ等）とは異なる制御をする。

【００２１】シフトポジションがＮ，Ｐレンジ時の休筒
は、図２（ａ）に示す休筒マップを用いる。この休筒マ
ップではスロットルの低開度域の休筒は行わない設定と
なっている。また、このマップによる休筒を行ってもエ
ンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ以上になる場
合を想定して（そのままＲまたはＤレンジに変速すると
ショックが大きく運転性不良の原因となる）、図２
（ｃ）に示すフューエルカットマップで全気筒フューエ
ルカットをする。水温でフューエルカット回転数を変化
させているのは、低温時のエンジン内部のフリクション
ロス増加に対応するためで、リンプホーム時の運転性向
上を狙ったものである。

【００２２】次に、上述のリンプホーム機能を実現する
ＥＣＵ８の制御フローについて説明する。図４は、ＥＣ
Ｕ８の内部の図示しない制御用マイクロコンピュータの
メインルーチンの処理を示すフローチャートである。ま
ず、電源投入直後に内部の初期化をする（ステップＳ
１）。次に、燃料噴射、燃料点火制御をし（ステップＳ
２）、ＩＳＣバルブ６４等その他のエンジン補器制御を
する（ステップＳ３）。

【００２３】次に、スロットルバルブ制御装置が故障
（スロットルフェール）か否かを判定する（ステップＳ
４）。スロットルフェールでないときは、ステップＳ
２，Ｓ３の処理をする。ＴＣＵ６０よりフェール信号６
３が供給されてスロットルフェールが通報された場合、
スロットル開度が所定値以下か否かを判定する（ステッ
プＳ５）。スロットル開度が所定値以下であれば、図８
に示すＡＰＳ６１によるＩＳＣバルブ６４の開度制御を
して、エンジン出力の調整をする（ステップＳ１８）。
また、スロットル開度が所定値より大きい場合には、フ
ューエルカット回転数の算出と、休筒レベル判定をする
（ステップＳ６）。

【００２４】フューエルカット回転数は、自動変速機が
Ｎ，Ｐレンジ時では図２（ｃ）に示すマップから求めた
値を用い、Ｎ，Ｐレンジ時以外ではオーバーラン防止用
に固定値、例えば４０００ｒｐｍを用いる。また、休筒
レベル判定も、自動変速機がＮ，Ｐレンジ時では図２
（ａ）に示すマップより求めた値を用い、Ｎ，Ｐレンジ
時以外では図３に示すマップより求めた値を用いる。

【００２５】次に、シフトポジションを判定し（ステッ
プＳ７）、Ｎ，Ｐレンジ時およびＮ，Ｐレンジ時以外に
対応して、それぞれステップＳ８およびステップＳ１４
以下の処理をする。Ｎ，Ｐレンジ時以外の場合には、図
３のマップより求めた休筒レベルを休筒指令としてセッ
トする（ステップＳ８）。なお、休筒、フューエルカッ
トの実行については、図５を用いて後述する。

【００２６】次に、フューエルカットの実行中であるか
否かを判定する（ステップＳ９）。フューエルカットの
実行中であるときは、フューエルカットの解除判定をす
る（ステップＳ１２）。フューエルカット解除回転数以
下であるときは、フューエルカット指令を解除する（ス
テップＳ１３）。フューエルカット解除回転数は、フュ
ーエルカット回転数より低い３９００ｒｐｍとして１０
０ｒｐｍのヒステリシスを設けている。また、フューエ
ルカットの実行中でないときは、フューエルカットの実
行判定をする（ステップＳ１０）。フューエルカット回
転数４０００ｒｐｍ以上であるときは、フューエルカッ
ト指令をセットする（ステップＳ１１）。

【００２７】以上のステップＳ８から続く一連の判定お
よび処理を終了すると、ステップＳ２に戻って次の各種
の処理を実行する。ステップＳ７で、ＮまたはＰレンジ
と判定した場合には、図２（ａ）に示す休筒マップによ
り休筒指令をセットした後（ステップＳ１４）、フュー
エルカットの実行中であるか否かを判定する（ステップ
Ｓ１５）。実行中であるときはフューエルカットの解除
判定をし（ステップＳ１７）、実行中でないときはフュ
ーエルカットの実行判定をする（ステップＳ１６）。

【００２８】フューエルカットの解除判定、実行判定
は、図２（ｃ）の水温に対応したエンジン回転数を用い
る。この場合、解除判定と実行判定のエンジン回転数に
は、１００ｒｐｍのヒステリシスを持たせる。フューエ
ルカット指令および解除指令のセットはステップＳ１１
およびＳ１３でする。以上のステップＳ１４から続く一
連の判定および処理を終了すると、ステップＳ２に戻っ
て次の各種の処理を実行する。

【００２９】次に、図５を用いてフューエルカットの実
行について説明する。燃料噴射は、本実施例のように気
筒噴射する場合には、一般的に図６（ａ）に示すように
クランク角センサ８２のクランク角信号に基づいて各々
の気筒の吸気工程前で各気筒毎に燃料噴射をする。この
燃料噴射パルスは、図６（ａ）のクランク角信号の立ち
上がり毎にＥＣＵ８の内部のマイクロコンピュータの割
り込み処理を用いて生成する。

【００３０】図５は、上述の割り込み処理のフローチャ
ートである。まず、気筒判別をする（ステップＳ２
１）。気筒判別は、図６（ａ）に示すクランク角信号の
立ち上がり時の気筒判別センサのレベル判定をして検出
する。次に、スロットルフェール時か否かを判定する
（ステップＳ２２）。スロットルフェール時であるとき
は、図４でのフューエルカット指令があるか否かを判定
する（ステップＳ２３）。フューエルカット指令がある
ときは割り込みフラグをクリアして割り込み処理を終了
する（ステップＳ２６）。

【００３１】ステップＳ２３で、フューエルカット指令
がないときは、休筒指令による休筒気筒番号と現在のク
ランク角（吸入工程の気筒番号＃ｎ）が同一であるか否
かを判定する（ステップＳ２４）。同一であるときは割
り込みフラグをクリアして割り込み処理を終了する（ス
テップＳ２６）。一方、同一でないときは、＃ｎのイン
ジェクタを駆動した後（ステップＳ２５）、割り込みフ
ラグをクリアして割り込み処理を終了する（ステップＳ
２６）。

【００３２】ステップＳ２２でスロットルフェール時で
ないときは、＃ｎのインジェクタを駆動した後（ステッ
プＳ２５）、割り込みフラグをクリアして割り込み処理
を終了する（ステップＳ２６）。なお、＃ｎのインジェ
クタの駆動が開始して所定時間後に駆動を中止するよう
にオフタイマをセットする（例えばマイクロコンピュー
タ内蔵のフリーランタイマとアウトプットコンペア機能
を利用する）。

【００３３】以上の図４および図５に示したフローチャ
ートに基づいてスロットルフェール時の休筒レベルが３
になったときの燃料噴射タイミングの事例を図６（ｂ）
に示している。

【００３４】実施例２．上述実施例では、６気筒低圧配
電車両にこの発明を適用したものであるが、高圧配電車
両、または８気筒、１２気筒等についても全く同様に適
用できることは勿論である。

【００３５】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、アクセ
ルベダルのアクセル開度を検出する第１の検出手段と、
エンジンへ吸入空気量を供給する吸気管に設けられた第
１のバルブと、上記吸気管のバイパス路に設けられた第
２のバルブと、この第２のバルブのスロットル開度を検
出する第２の検出手段と、上記エンジンへの吸入空気量
を検出する第３の検出手段と、上記第１及び第２の検出
手段の出力に基づいて上記第１のバルブを制御すると共
に該第１のバルブに関連した故障を検出する第１の制御
手段と、少なくとも上記第１及び第２の検出手段の出力
に基づいて上記エンジンへの燃料供給を制御する第２の
制御手段とを備え、上記第２の制御手段は上記第１の制
御手段より故障情報を受けると、その内容により上記ア
クセル開度に応じて上記第２のバルブによる吸入空気制
御または上記アクセル開度及びスロットルに開度に応じ
た燃料カットによる部分休筒制御を行なうようにしたの
で、運転者にスロットル駆動系の組み直し等の作業負担
を強いることなく、かつ正常時と同様にアクセルペダル
の操作でリンプホーム機能を達成できる等の効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両用制御装置の一実施例を示
すブロック図である。

【図２】Ｐ，Ｎレンジ時の休筒制御マップ、休筒レベル
と休筒気筒の関係およびＮ，Ｐレンジ時の燃料カット制
御マップを示す図である。

【図３】Ｐ，Ｎレンジ時以外の休筒制御マップを示す図
である。

【図４】車両用制御装置の制御動作（メインルーチン）
を示すフローチャートである。

【図５】車両用制御装置の制御動作（割り込み処理）を
示すフローチャートである。

【図６】正常時およびスロットルフェール時の燃料噴射
動作を示すタイムチャートである。

【図７】アクセル開度とスロットル開度との関係を示す
図である。

【図８】アクセル開度とアイドルスピードコントロール
バルブ開度との関係を示す図である。

【図９】従来のリンクレススロットルバルブの構成を示
す図である。

【符号の説明】

１スロットルボディ３吸気管５スロットルバルブ７アクチュエータ８エンジン制御装置（ＥＣＵ）１７スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）１９リターンスプリング６０スロットルバルブ制御装置（ＴＣＵ）６１アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）６２エアフローセンサ（ＡＦＳ）６３フェール信号６４アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバ
ルブ）８０インヒビタスイッチ（インヒビタＳＷ）８１水温センサ８２クランク角センサ８３イグナイタ８４〜８９インジェクタ９０〜９５イグニッションコイル９６〜１０１点火プラグ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年７月１９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００１

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、リンクレススロット
ル制御を用いた車両用制御装置に関し、特に車両にアク
セル操作のみでいわゆるリンプホーム機能を持たせるこ
とができる車両用制御装置に関する。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００２

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの出力を運転者のアクセ
ル操作のみに委ねず、車両の運転状態を加味した制御を
導入する提案がなされている。例えば、スロットルバル
ブ制御装置からの指令に基づき、スロットルバルブをア
クチュエータで直接駆動する方式（リンクレススロット
ル制御）等がある。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用制
御装置は、アクセルベダルのアクセル開度を検出する第
１の検出手段と、エンジンへ吸入空気量を供給する吸気
管に設けられた第１のバルブと、上記吸気管のバイパス
路に設けられた第２のバルブと、この第１のバルブのス
ロットル開度を検出する第２の検出手段と、上記エンジ
ンへの吸入空気量を検出する第３の検出手段と、上記第
１及び第２の検出手段の出力に基づいて上記第１のバル
ブを制御すると共に該第１のバルブに関連した故障を検
出する第１の制御手段と、少なくとも上記第１及び第２
の検出手段の出力に基づいて上記エンジンへの燃料供給
を制御する第２の制御手段とを備え、上記第２の制御手
段は上記第１の制御手段より故障情報を受けると、その
内容により上記アクセル開度に応じて上記第２のバルブ
による吸入空気制御または上記アクセル開度及びスロッ
トルに開度に応じた燃料カットによる部分休筒制御を行
なうようにしたものである。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３５】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、アクセ
ルベダルのアクセル開度を検出する第１の検出手段と、
エンジンへ吸入空気量を供給する吸気管に設けられた第
１のバルブと、上記吸気管のバイパス路に設けられた第
２のバルブと、上記第１のバルブのスロットル開度を検
出する第２の検出手段と、上記エンジンへの吸入空気量
を検出する第３の検出手段と、上記第１及び第２の検出
手段の出力に基づいて上記第１のバルブを制御すると共
に該第１のバルブに関連した故障を検出する第１の制御
手段と、少なくとも上記第１及び第２の検出手段の出力
に基づいて上記エンジンへの燃料供給を制御する第２の
制御手段とを備え、上記第２の制御手段は上記第１の制
御手段より故障情報を受けると、その内容により上記ア
クセル開度に応じて上記第２のバルブによる吸入空気制
御または上記アクセル開度及びスロットルに開度に応じ
た燃料カットによる部分休筒制御を行なうようにしたの
で、運転者にスロットル駆動系の組み直し等の作業負担
を強いることなく、かつ正常時と同様にアクセルペダル
の操作でリンプホーム機能を達成できる等の効果があ
る。

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルベダルのアクセル開度を検出す
る第１の検出手段と、エンジンへ吸入空気量を供給する吸気管に設けられた第
１のバルブと、上記吸気管のバイパス路に設けられた第２のバルブと、この第２のバルブのスロットル開度を検出する第２の検
出手段と、上記エンジンへの吸入空気量を検出する第３の検出手段
と、上記第１及び第２の検出手段の出力に基づいて上記第１
のバルブを制御すると共に該第１のバルブに関連した故
障を検出する第１の制御手段と、少なくとも上記第１及び第２の検出手段の出力に基づい
て上記エンジンへの燃料供給を制御する第２の制御手段
とを備え、上記第２の制御手段は上記第１の制御手段よ
り故障情報を受けると、その内容により上記アクセル開
度に応じて上記第２のバルブによる吸入空気制御または
上記アクセル開度及びスロットルに開度に応じた燃料カ
ットによる部分休筒制御を行なうようにしたことを特徴
とする車両用制御装置。