JP2621091B2

JP2621091B2 - 自動変速機の摩擦係合装置の作動油圧制御方法

Info

Publication number: JP2621091B2
Application number: JP13367489A
Authority: JP
Inventors: 純一小島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-26
Filing date: 1989-05-26
Publication date: 1997-06-18
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: JPH03369A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の摩擦係合装置の作動油圧制御方
法に関し、特に吸気弁及び／又は排気弁のバルブタイミ
ングを低速バルブタイミングと高速バルブタイミングと
に切換可能な弁作動機構を有する内燃エンジンを搭載す
る車輌の自動変速機の摩擦係合装置の作動油圧制御方法
に関する。

（従来技術及びその問題点）一般に、自動変速機の摩擦係合装置であるクラッチの
係合・解放を制御する油圧（クラッチ作動油圧）は、当
該自動変速機が搭載される内燃エンジンの最大出力トル
クに応じて設定される。

従って、エンジンの出力トルクが最大出力トルクより
小さい運転状態においては、摩擦係合装置の係合・解放
を制御する油圧が摩擦係合時に必要とする油圧に比べ、
必要以上に高くなり摩擦係合装置が係合を開始してから
係合が完了されるまでの摩擦係合力の時間当りの変化が
大きく、このため変速衝撃が大きいものとなっていた。

また、前記クラッチ作動油圧が内燃エンジンの最大出
力トルクより低いトルクに応じて設定されると、摩擦係
合装置の係合・解放を制御する油圧が摩擦係合時に必要
とする油圧に比べ低くなる場合が有り、摩擦係合装置が
係合を開始してから係合が完了するまでの時間が長くな
りすぎていた。

そこで摩擦係合装置に作用する油圧を、エンジンのス
ロットル弁開度をパラメータとして検出することによ
り、エンジンの運転状態に応じて可変とする制御方法が
既に知られている。

しかし、この従来の制御方法では、スロットル弁開度
に応じて摩擦係合装置に作用する油圧を制御するのに複
雑な処理を必要とする。

一方、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイ
ミングを内燃エンジンの低回転領域では該低回転領域で
比較的より大きいエンジン出力トルクが得られる低速バ
ルブタイミングと、高回転領域では該高回転領域で比較
的より大きいエンジン出力トルクが得られる高速バルブ
タイミングとに切換自在とし、エンジンの全回転範囲に
亘り十分なエンジン出力トルクを確保するようにした内
燃エンジンが従来知られている（例えば特公昭49−3328
9号）。

（発明の目的）本発明は上述のバルブタイミング制御におけるバルブ
タイミングの選択による出力トルクの変化を利用し、変
速時の摩擦係合装置の作動油圧をエンジンの弁作動状態
に応じて複雑な処理によらずに制御し、変速衝撃の少な
い自動変速機の摩擦係合装置の作動油圧制御方法を提供
することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明は、吸気弁と排気弁の
少なくとも一方の弁作動状態を内燃エンジンの低回転領
域に適した低速バルブタイミングと高回転領域に適した
高速バルブタイミングとに切換可能な弁作動機構を有す
る内燃エンジンと、摩擦係合装置を係合、解放する作動
油圧を制御する事により変速段を確立する自動変速機と
を搭載する車輌の自動変速機の摩擦係合装置の作動油圧
制御方法において、前記弁作動状態を検出し、前記検出
された弁作動状態が低速バルブタイミングに切換えた状
態であるときは、前記摩擦係合装置の作動油圧を低圧側
に制御することを特徴とするものであり、また、本発明
は、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動状態を内
燃エンジンの低回転領域に適した低速バルブタイミング
と高回転領域に適した高速バルブタイミングとに切換可
能な弁作動機構を有する内燃エンジンと、摩擦係合装置
を係合、解放する作動油圧を制御する事により変速段を
確立する自動変速機とを搭載する車輌の自動変速機の摩
擦係合装置の作動油圧制御方法において、前記弁作動状
態を検出し、前記検出された弁作動状態が高速バルブタ
イミングに切換えた状態であるときは、前記摩擦係合装
置の作動油圧を高圧側に制御することを特徴とするもの
である。

尚、本明細書でいうバルブタイミングの切換えとは、
バルブの開弁期間とバルブリフト量の両方あるいは一方
を切換えることをいう。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。

第１図は本発明の制御方法が適用される制御装置の全
体の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排
気弁とを各１対に設けたDOHC直列４気筒エンジンであ
る。

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３
が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されて
いる。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ_TH）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ECU」という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該EC
U5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

また、ECU5の出力側には、後述するバルブタイミング
切換制御を行なうための電磁弁23が接続されており、該
電磁弁23の開閉作動がECU5により制御される。

更に、ECU5の出力側には、後述するバルブタイミング
切換状態に応じた後述する自動変速機の摩擦係合装置
（クラッチ）の作動油圧制御を行うための電磁弁122が
接続されており、該電磁弁122の開閉作動がECU5により
制御される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（P_BA）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ECU5に供給される。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Tw）セ
ンサ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水
温）Twを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供
給する。エンジン回転数（Ne）センサ11及び気筒判別
（CYL）センサ12はエンジン１のカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数センサ11
はエンジン１のクランク軸の180度回転毎に所定のクラ
ンク角度位置でパルス（以下「TDC信号パルス」とい
う）を出力し、気筒判別センサ12は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で信号パルスを出力するものであり、
これらの各信号パルスはECU5に供給される。

三元触媒14はエンジン１の排気管13に配置されてお
り、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排
気ガス濃度検出器としてのO₂センサ15は排気管13の三元
触媒14の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃
度を検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に供
給する。

また、エンジン１の出力軸には後述する自動変速機19
が接続されている。

ECU5には更に車速センサ16、エンジンの出力トルクを
検出するトルクセンサ17（例えばクランク軸の歪を検出
する歪センサ）及び後述するエンジン１の給油路（第２
図（ｂ）の48）内の油圧を検出する油圧センサ18が接続
されており、これらのセンサの検出信号がECU5に供給さ
れる。

ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段5c、前記燃料噴射弁６、電磁弁23、および電磁弁12
2に駆動信号を供給する出力回路5d等から構成される。

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエン
ジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に
応じ、次式（１）に基づき、前記TDC信号パルスに同期
する燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演算する。

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ …（１）ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
Neと吸気管内絶対圧P_BAとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このTi値を決定するためのTiマップと
しては、低速バルブタイミング用（Ti_Lマップ）と高速
バルブタイミング用（Ti_Hマップ）の２つのマップが記
憶手段5cに記憶されている。

K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特
性の最適化が図られるような所定値に決定される。

CPU5bは更に、バルブタイミングの切換指示信号を出
力して電磁弁23の開閉制御を行なう。

CPU5bは上述のようにして算出、決定した結果に基づ
いて、燃料噴射弁６、電磁弁23、および電磁弁122を駆
動する信号を、出力回路5dを介して出力する。

第２図は、エンジンの各気筒の吸気弁40を駆動する吸
気弁側動弁装置30を示すが、排気弁側にも基本的にこれ
と同じ構成の動弁装置が設けられている。この動弁装置
30は、エンジン１のクランク軸（図示せず）から1/2の
速度比で回転駆動されるカムシャフト31と、各気筒にそ
れぞれ対応してカムシャフト31に設けられる高速用カム
34及び低速用カム32,33と、カムシャフト31と平行にし
て固定配置されるロッカシャフト35と、各気筒にそれぞ
れ対応してロッカシャフト35に枢支される第１駆動ロッ
カアーム36、第２駆動ロッカアーム37及び自由ロッカア
ーム38と、各気筒に対応した各ロッカアーム36,37,38間
にそれぞれ設けられる連結切換機構39とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機構39は、第１駆動
ロッカアーム36及び自由ロッカアーム38間を連結可能な
第１切換ピン41と、自由ロッカアーム38及び第２駆動ロ
ッカアーム37間を連結可能な第２切換ピン42と、第１及
び第２切換ピン41,42の移動を規制する規制ピン43と、
各ピン41〜43を連結解除側に付勢する戻しばね44とを備
える。

第１駆動ロッカアーム36には、自由ロッカアーム38側
に開放した有底の第１ガイド穴45がロッカシャフト35と
平行に穿設されており、この第１ガイド穴45に第１切換
ピン41が摺動可能に嵌合され、第１切換ピン41の一端と
第１ガイド穴45の閉塞端との間に油圧室46が画成され
る。しかも第１駆動ロッカアーム36には油圧室46に連通
する通路47が穿設され、ロッカシャフト35には給油路48
が設けられ、給油路48は第１駆動ロッカアーム36の揺動
状態に拘らず通路47を介して油圧室46に常時連通する。

自由ロッカアーム38には、第１ガイド穴45に対応する
ガイド孔49がロッカシャフト35と平行にして両側面間に
わたって穿設されており、第１切換ピン41の他端に一端
が当接される第２切換ピン42がガイド孔49に摺動可能に
嵌合される。

第２駆動ロッカアーム37には、前記ガイド孔49に対応
する有底の第２ガイド穴50が自由ロッカアーム38側に開
放してロッカシャフト35と平行に穿設されており、第２
切換ピン42の他端に当接する円盤状の規制ピン43が第２
ガイド穴50に摺動可能に嵌合される。しかも第２ガイド
穴50の閉塞端には案内筒51が嵌合されており、この案内
筒51内に摺動可能に嵌合する軸部52が規制ピン42に同軸
にかつ一体に穿設される。また戻しばね44は案内筒51及
び規制ピン43間に嵌挿されており、この戻しばね44によ
り各ピン41,42,43が油圧室46側に付勢される。

かかる連結切換機構39では、油圧室46の油圧が高くな
ることにより、第１切換ピン41がガイド孔49に嵌合する
とともに第２切換ピン42が第２ガイド穴50に嵌合して、
各ロッカアーム36,38,37が連結される。また油圧室46の
油圧が低くなると戻しばね44のばね力により第１切換ピ
ン41の第２切換ピン42との当接面が第１駆動ロッカアー
ム36及び自由ロッカアーム38間に対応する位置まで戻
り、第２切換ピン42の規制ピン43との当接面が自由ロッ
カアーム38及び第２駆動ロッカアーム37間に対応する位
置まで戻るので各ロッカアーム36,38,37の連結状態が解
除される。

前記ロッカシャフト35内の給油路48は、切換弁24を介
してオイルポンプ25に接続されており、該切換弁24の切
換動作により給油路48内の油圧、従って前記連結切換機
構39の油圧室46内の油圧が高低に切換えられる。この切
換弁24は前記電磁弁23に接続されており、該切換弁24の
切換動作は、ECU5により電磁弁23を介して制御される。

上述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装置
30は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に作動する。

ECU5から電磁弁23に対して開弁指令信号が出力される
と、該電磁弁23が開弁作動し、切換弁24が開弁作動して
給油路48の油圧が上昇する。その結果、連結切換機構39
が作動して各ロッカアーム36,38,37が連結状態となり、
高速用カム34によって、各ロッカアーム36,38,37が一体
に作動し、一対の吸気弁40が、開弁期間とリフト量を比
較的大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。
又、この高速バルブタイミング選択時は給油路48の油圧
が高圧化するため、油圧センサ18内の油圧スイッチはオ
フ状態となる。

一方、ECU5から電磁弁23に対して閉弁指令信号が出力
されると、電磁弁23、切換弁24が閉弁作動し、給油路48
の油圧が低下する。その結果、連結切換機構39が上記と
逆に作動して、各ロッカアーム36,38,37の連結状態が解
除され、低速用カム32,33によって夫々対応するロッカ
アーム36,37が作動し、一対の吸気弁40が、開弁期間と
リフト量を比較的小さくした低速バルブタイミングで作
動する。又、この低速バルブタイミング選択時は給油路
48の油圧が低圧化するため、油圧センサ18内の油圧スイ
ッチはオン状態となる。

第３図は第１図の自動変速機19の構成を示し、エンジ
ン１の出力は、そのクランク軸71から流体伝動装置とし
てのトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを
順次経て、車輌の左右の駆動車輪W,W′に伝達され、こ
れらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸71に連結したポン
プ翼車72と、補助変速機Ｍの入力軸75に連結したタービ
ン翼車73と、入力軸75上に相対回転自在に支承されたス
テータ軸74aに一方向クラッチ78を介して連結したステ
ータ翼車74とにより構成される。

変速機Ｍの相互に平行な入・出力軸75,76間には、第
１速歯車列G₁、第３速歯車列G₃、第４速歯車列G₄、およ
び後進歯車列Grが並列に設けられる。更に出力軸76には
アイドル軸77が並行に設けられ、該軸上に第２速歯車列
G₂が設けられている。

第１速歯車列G₁は、第１速クラッチC₁を介して入力軸
75に連結される駆動歯車87と、該歯車87に噛合し出力軸
76に一方向クラッチC₀を介して連結可能な被動歯車88と
から成る。第２速歯車列G₂は、アイドル軸77に第２速ク
ラッチC₂を介して連結可能な被動歯車89と、出力軸76に
固設され上記歯車89と噛合する駆動歯車90とから成る。
第３速歯車列G₃は、入力軸75に固設した駆動歯車91と、
出力軸76に第３速クラッチC₃を介して連結され上記歯車
91と噛合可能な被動歯車92とから成る。また第４速歯車
列G₄は、第４速クラッチC₄を介して入力軸75に連結され
た駆動歯車93と、切換クラッチCsを介して出力軸76に連
結され上記歯車93に噛合する被動歯車94とから成る。さ
らに後進歯車列Grは、第４速歯車列G₄の駆動歯車93と一
体的に設けられた駆動歯車95と、出力軸76に前記切換ク
ラッチCsを介して連結される被動歯車97と両歯車95,97
に噛合するアイドル歯車96とから成る。前記切換クラッ
チCsは、被動歯車94,97の中間に設けられ、該クラッチC
sのセレクタスリーブＳを図で左方の前進位置または右
方の後進位置にシフトすることにより、被動歯車94,97
を出力軸76に選択的に連結することができる。一方向ク
ラッチC₀は、エンジン１からの駆動トルクのみを伝達
し、反対方向のトルクは伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置
に保持されているとき、第１速クラッチC₁のみを接続す
れば、駆動歯車87が入力軸75に連結されて第１速歯車列
G₁が確立し、この歯車列G₁を介して入力軸75から出力軸
76にトルクが伝達される。次に第１速クラッチC₁を接続
したままで、第２速クラッチC₂を接続すれば、駆動歯車
90が入力軸75に連結されて第２速歯車列G₂が確立し、こ
の歯車列G₂を介して入力軸75から出力軸76にトルクが伝
達される。この際、第１速クラッチC₁も係合されている
が、一方向クラッチC₀の働きによって第１速とはならず
第２速になり、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラッチC₂を解除して第３速クラッチC₃を接
続すれば、被動歯車92が出力軸76に連結されて第３速歯
車列G₃が確立され、また第３速クラッチC₃を解除して第
４速クラッチC₄を介して接続すれば、駆動歯車93が入力
軸75に連結されて第４速歯車列G₄が確立する。さらに切
換クラッチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４速
クラッチC₄のみを接続すれば、駆動歯車95が入力軸75に
連結され、被動歯車97が出力軸76に連結されて後進歯車
列Grが確立し、この歯車列Grを介して入力軸75から出力
軸76に後進トルクが伝達される。

出力軸76に伝達されたトルクは、該軸76の端部に設け
た出力歯車98から差動装置Dfの大径歯車D_Gに伝達され
る。

クラッチC₁〜C₄は摩擦係合装置を成す。

第４図は、本発明の方法の第１実施例に依る自動変速
機のクラッチ作動油圧の制御方法を示す図であり、バル
ブタイミングが夫々低速バルブタイミング（以下「低速
V/T」という）、高速バルブタイミング（以下「高速V/
T」という）に制御されている場合のエンジン回転数Ne
とエンジン出力トルクＴとの関係を示してある。

第４図において、エンジン回転数Neが所定エンジン回
転数Ne₀以下の低回転領域は、低速V/Tで得られるエンジ
ン出力トルクが高速V/Tで得られるエンジン出力トルク
を上回る低速V/T領域であり、一方エンジン回転数Ne
が、前記所定エンジン回転数Ne₀以上の高回転領域は、
高速V/Tで得られるエンジン出力トルクが低速V/Tで得ら
れるエンジン出力トルクを上回る高速V/T領域である。

従って、前述した従来技術では、最良の出力トルク特
性を得るために、エンジンの低回転領域（Ne＜Ne₀）で
は低速V/Tに、高回転領域（Ne≧Ne₀）では高速V/Tに夫
々制御している。

本発明の方法に依れば、この従来技術に基いて、前記
バルブタイミングの検出手段の検出出力、即ち弁作動状
態に応じて自動変速機のクラッチの作動油圧を制御する
ものであり、本第１実施例では、バルブタイミングが低
速V/Tに切換えられるエンジンの低回転領域でクラッチ
の作動油圧を低圧側に切換える。

第５図は、弁作動状態の検出手段として、前記エンジ
ン回転数（Ne）センサ11の出力を用いる場合のクラッチ
の作動油圧制御用プログラムのフローチャートであり、
木プログラムはTDC信号パルス発生毎にこれと同期して
実行される。

先ずステップ501でエンジン回転数Neが前記所定値Ne₀
以下であるか否かを判別する。その答が否定（No）の場
合、即ちエンジンが高回転領域にあってバルブタイミン
グが高速V/Tであるとき、後述する第９図のレギュレー
タ弁103の電磁弁122をオフにする（ステップ502）。一
方、前記ステップ501の答が肯定（Yes）の場合、即ちエ
ンジンが低回転領域にあってバルブタイミングが低速V/
Tであるとき、該電磁弁122をオンにし（ステップ50
3）、クラッチの作動油圧を低圧側に切換える。

第６図は弁作動状態の検出手段として前記油圧センサ
18内の油圧スイッチのオン・オフ状態を用いる場合のク
ラッチの作動油圧制御用プログラムのフローチャートで
あり、本プログラムもTDC信号パルス発生毎にこれと同
期して実行される。

第６図のプログラムも第５図のプログラムと同様に実
行され、先ずステップ601で、前記油圧センサ18内の油
圧スイッチがオン状態であるか否かを判別する。その答
が否定（No）の場合、即ち該油圧スイッチがオフ状態で
前述したようにバルブタイミングが高速V/Tであると
き、前記電磁弁122をオフにする（ステップ602）。一
方、前記ステップ601の答が肯定（Yes）の場合、即ち該
油圧スイッチがオン状態で前述したようにバルブタイミ
ングが低速V/Tであるとき、前記電磁弁122をオンにし
（ステップ603）、クラッチの作動油圧を低圧側に切り
換える。

従って第４図に示すように、エンジン回転数Neが前記
所定値Ne₀以下、又は油圧センサ18内の油圧スイッチが
オンのとき、即ちバルブタイミングが低速V/Tに切換え
られるエンジンの低回転領域であるとき、クラッチの作
動油圧が低圧側に切換えられる。。

第７図は、本発明の方法の第２実施例に依る自動変速
機のクラッチの作動油圧の制御方法を示す図であり、第
４図と同様に、バルブタイミング（低速V/T・高速V/
T）、エンジン回転数Ne及びエンジン出力トルクＴ間の
関係を示しており、本第２実施例も、エンジン回転数Ne
が前記所定値Ne₀以下の低回転領域（Ne＜Ne₀）では低速
V/Tに、前記所定値Ne₀以上の高回転領域（Ne≧Ne₀）で
は高速V/Tに夫々制御する技術を前提とする。

本第２実施例では、エンジン出力トルクＴが所定レベ
ルの出力トルク値T₁より小さい運転領域において、クラ
ッチの作動油圧を低圧側に切り換える。

第８図は、前記エンジン出力トルクＴの検出手段とし
て、前記トルクセンサ17の出力を用いる場合のクラッチ
の作動油圧制御用プログラムのフローチャートであり、
本プログラムもTDC信号パルス発生毎にこれと同期して
実行される。

第８図のプログラムも、第５図、第６図の各プログラ
ムと同様に実行され、先ずステップ801でエンジン出力
トルクＴが前記所定値T₁以下であるか否かを判別する。
その答が否定（No）の場合、前記電磁弁122をオフにす
る（ステップ802）。一方、前記ステップ801の答が肯定
（Yes）の場合、前記電磁弁122をオンにし（ステップ80
3）、クラッチの作動油圧を低圧側に切換える。

従って第２実施例に依ると、第７図に示すように、エ
ンジン出力トルクＴが前記所定値T₁以下の運転領域（図
中I,II,IIIの領域）であるとき、クラッチの作動油圧が
バルブタイミングが低速V/T・高速V/Tのいずれであるか
に関係なく低圧側に切り換えられる。

次に、第９図は本発明に係る自動変速機の摩擦係合装
置であるクラッチの作動油圧（ライン圧P_L）の制御を行
なう油圧切換機構の一例を示すものである。尚、説明の
便宜上、第９図には第２速クラッチC₂のみを示してある
が、これに限らず他のクラッチC₁,C₃,C₄の作動油圧を同
様に制御するようにしてもよい。

第９図において、油圧ポンプ101は油路102を介してレ
ギュレータ弁103のポート103b、103cに、及び油路104を
介してマニアルシフト弁105の入力ポート105aに接続さ
れ、更に油路111を介してバキュームモジュレータ弁116
の入力ポート116aに、及びジュレータ弁118の入力ポー
ト118aに接続される。レギュレータ弁103のポート103l
はリリーフ弁（図示せず）を介してタンク106に接続さ
れている。レギュレータ弁103の出力ポート103dは、油
路107、絞り108を介して前記トルクコンバータＴの油圧
制御系であるL/Cシフト弁109の入力ポート109aに接続さ
れる。

マニアルシフト弁105の出力ポート105bは油路110を介
して第２速クラッチC₂に接続されている。又、バキュー
ムモジュレータ弁116の出力ポート116bは油路117を介し
てレギュレータ弁103の入力ポート103eに接続されてい
る。一方、モジュレータ弁118の出力ポート118bは油路1
19及び絞り120を介してレギュレータ弁103の入力ポート
103fに接続されると共に、油路119の絞り120の下流側に
はタンク106に接続される油路121が接続され、該油路12
1を開閉可能に前記電磁弁122が配されている。

レギュレータ弁103は、調圧ばね103gと、その外端を
支承するばね受筒103hとを有し、このばね受筒103hは調
圧ばね103gのセット荷重を加減すべく左右に移動するこ
とができる。このばね受筒103hの外側面には、これに前
記ステータ翼車74に作用する反力、即ちステータ反力を
加えるようにステータアーム123が当接し、さらにばね
受筒103hにはステータ反力を支承するステータばね103i
が接続される。

次に上記構成の作動について説明する。先ず、油圧ポ
ンプ101はタンク106から油を吸い上げて油路102を介し
てレギュレータ弁103の入力ポート103b,103cに圧送す
る。又、レギュレータ弁103によってライン圧に調圧さ
れた圧油は油路104を介してマニアルシフト弁105に、更
に油路111を介して、バキュームモジュレータ弁116及び
モジュレータ弁118に夫々圧送される。

油圧ポンプ101から入力ポート103cに圧送された圧油
は、レギュレータ弁103の摺動自在な弁体103a内に設け
られた油路112を介して、該弁体103aの端面103sを押圧
し、該弁体103aをライン圧P_Lの下降方向（右方向）に付
勢する。

油路111のライン圧は、バキュームモジュレータ弁116
によりエンジンのスロットル弁開度（θ_TH）に応じた特
性をもつ油圧に調圧されて、油路117を介して入力ポー
ト103eに圧送される。

該入力ポート103eの圧油は、弁体の受圧面103e′を押
圧し、該弁体103aをライン圧P_Lの上昇方向（左方向）に
付勢する。

又、油路111のライン圧はモジュレータ弁118により車
速に応じた油圧（モジュレータ圧）に調圧されて、ロッ
クアップシフト弁109を介してトルクコンバータＴの直
結クラッチに供給されると共に、絞り120及び油路119を
介して入力ポート103fに圧送される。該入力ポート103f
の圧油は、入力ポート103eの圧油と同様に、レギュレー
タ弁103の弁体103aの受圧面103f′を押圧し、該弁体103
aをライン圧P_Lの上昇方向（左方向）に付勢する。

油圧ポンプ101により入力ポート103bに圧送された圧
油は、弁体103aが右動して入力ポート103bとポート103l
が連通するとき、該ポート103l及び図示しないリリーフ
弁を介してリークし、このときライン圧P_Lが減圧され
る。

一方、レギュレータ弁103に当接されたステータアー
ム123に、ステータ翼車74のステータ反力が作用する
と、ステータばね103iが圧縮され、これに伴いばね受筒
103hが左動して調圧ばね103gのセット荷重を増大させ、
レギュレータ弁103の弁体103aをライン圧P_Lの上昇方向
（左方向）に付勢する。

このようにレギュレータ弁103の弁体103aには、レギ
ュレータ弁103の各入力ポートの油圧力及び調圧ばね103
のばね圧力がライン圧P_Lの上昇方向・下降方向に夫々作
用する結果、レギュレータ弁103による出力油圧は所定
の油圧特性をもったライン圧P_Lに調圧される。このと
き、レギュレータ弁103の入力ポート103eの入力圧が前
述したように、エンジンのスロットル弁開度（θ_TH）に
応じた特性をもつ油圧（スロットル圧）に調圧されてい
るため、ライン圧P_Lはスロットル弁開度θ_THの増加に比
例して第10図の点線で示すように上昇する特性となる。

該ライン圧P_Lは油路104を介してマニアルシフト弁105
に供給され、マニアルシフト弁105の操作により油路110
が油圧ポンプ101に接続されると、第２速クラッチC₂が
加圧係合される。

一方、レギュレータ弁103の入力ポート103fに接続さ
れている油路119には、前述したように油路121を介して
電磁弁122が接続されており、該電磁弁122は、オン状態
のとき油路121を開成して、油路119内圧力をリークさ
せ、オフ状態のとき油路121を閉成する。即ちレギュレ
ータ弁103の入力ポート103fの入力圧は電磁弁122のオン
時低くなり、電磁弁122のオフ時高くなって弁体103aに
作用し、前述したように弁体103aをライン圧の上昇方向
に付勢する。この結果、電磁弁122のオン時ライン圧P_L
は低圧側に制御されることにより、レギュレータ弁103
によって調圧されるライン圧P_Lは第10図の実線で示すよ
うに低圧側の油圧特性となる。

従って、前述した本発明の方法の第１実施例に依れ
ば、エンジン出力トルクが比較的高い車速V/T領域では
電磁弁122をオフにし、一方エンジン出力ルクが比較的
低いV/T領域では電磁弁122をオンにして、ライン圧P_L即
ちクラッチ作動油圧を夫々高圧側及び低圧側に制御す
る。又、前述した本発明の方法の第２実施例に依れば、
エンジンの出力トルクＴが所定値T₁以上のときに電磁弁
122をオフにし、一方出力トルクＴが該所定値T₁以下の
とき電磁弁122をオンにして、ライン圧P_Lを夫々高圧側
及び低圧側に制御する。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明は、吸気弁と排気弁の少
なくとも一方の弁作動状態を内燃エンジンの低回転領域
に適した低速バルブタイミングと高回転領域に適した高
速バルブタイミングとに切換可能な弁作動機構を有する
内燃エンジンと、摩擦係合装置を係合、解放する作動油
圧を制御する事により変速段を確立する自動変速機とを
搭載する車輌の自動変速機の摩擦係合装置の作動油圧制
御方法において、低速バルブタイミング時には摩擦係合
装置の作動油圧を低圧側に制御し、或いは、高速バルブ
タイミング時には摩擦係合装置の作動油圧を高圧側に制
御するようにしたので、変速機の変速時衝撃の緩和、円
滑な変速による良好な運転性を得ることができ、又、自
動変速機の摩擦係合装置の作動油圧を複雑な処理による
ことなく簡単な手法により制御できる等の効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のバルブタイミング制御方法を適用する
エンジン及び制御装置の全体構成図、第２図はエンジン
の動弁装置及びその制御系を示す図、第３図は第１図の
自動変速機の構成図、第４図は本発明の方法の第１実施
例に依る自動変速機のクラッチの作動油圧制御方法を示
す図、第５図及び第６図は本発明の方法の第１実施例に
依るクラッチの作動油圧制御用プログラムのフローチャ
ート、第７図は本発明の方法の第２実施例に依る自動変
速機のクラッチの作動油圧の制御方法を示す図、第８図
は本発明の方法の第２実施例に依るクラッチの作動油圧
制御用プログラムのフローチャート、第９図は本発明に
係るクラッチの作動油圧制御を行なう油圧切換機構の一
例を示す図、第10図は第９図のクラッチの作動油圧切換
機構に依る、スロットル弁開度に対するクラッチの作動
油圧特性を示す図である。１……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）、６……燃料噴射弁、11……エンジン回転数セ
ンサ、19……自動変速機、23……電磁弁、24……切換
弁、30……動弁装置、40……吸気弁又は排気弁、48……
給油路、103……レギュレータ弁、122……電磁弁。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動
状態を内燃エンジンの低回転領域に適した低速バルブタ
イミングと高回転領域に適した高速バルブタイミングと
に切換可能な弁作動機構を有する内燃エンジンと、摩擦
係合装置を係合、解放する作動油圧を制御する事により
変速段を確立する自動変速機とを搭載する車輌の自動変
速機の摩擦係合装置の作動油圧制御方法において、前記
弁作動状態を検出し、前記検出された弁作動状態が低速
バルブタイミングに切り換えた状態であるときは、前記
摩擦係合装置の作動油圧を低圧側に制御することを特徴
とする自動変速機の摩擦係合装置の作動油圧制御方法。
【請求項２】吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動
状態を内燃エンジンの低回転領域に適した低速バルブタ
イミングと高回転領域に適した高速バルブタイミングと
に切換可能な弁作動機構を有する内燃エンジンと、摩擦
係合装置を係合、解放する作動油圧を制御する事により
変速段を確立する自動変速機とを搭載する車輌の自動変
速機の摩擦係合装置の作動油圧制御方法において、前記
弁作動状態を検出し、前記検出された弁作動状態が高速
バルブタイミングに切換えた状態であるときは、前記摩
擦係合装置の作動油圧を高圧側に制御することを特徴と
する自動変速機の摩擦係合装置の作動油圧制御方法。