JP2855909B2 - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は運転条件によってカム
を切換える可変動弁機構と自動変速機を備えるエンジン
の出力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの吸排気弁を駆動する動弁装置
は、エンジンの要求する出力特性に合わせて、最適なバ
ルブタイミングが得られるように設定されている。

【０００３】ところが、この要求バルブタイミングはエ
ンジンの運転条件によってそれぞれ異なり、たとえば低
負荷域ではバルブリフト、開弁期間はともに小さく、こ
れに対して高負荷域では大きなバルブリフトと開弁期間
が要求される。自動車用エンジンのように運転条件が広
範囲にわたるものは、バルブタイミングをどの運転領域
を対象とするかがなかなか難しく、いずれにしても、す
べての運転条件で最適なマッチングとすることはできな
い。

【０００４】そこで、特開昭６３−１６７０１６号公報
にあるように、カム特性（カムプロフィル）の異なる複
数のカム（カム作動態様）を備えておき、運転条件によ
ってカムの切換を行うことにより、それぞれにおいて最
適なバルブタイミングで運転することを可能とした、可
変動弁装置が提案されている。

【０００５】これは低回転域で高いトルクをもつ低速型
のカムと、高回転域で高いトルク特性の高速型カムと
を、運転条件により切換えるもので、低速域から高速域
まで高出力を発揮させようとするものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、出力特性の
異なるカムが切換えられると、バルブタイミングとリフ
ト量が変化して出力トルクが大きく変わるので、自動変
速機を備える車両では、カムの切換に合わせてギア位置
を切換えることで、動力性能をよくすることができる。

【０００７】このとき、カムの切換によってトルク段差
が生じることがあり、またギヤ位置の切換によっても駆
動軸に伝達される出力トルクが変化してトルク段差が生
じる。つまり、カムが切換わるタイミングとギヤ位置が
切換わるタイミングでそれぞれトルク段差に伴う運転シ
ョックが生じる。

【０００８】これに対処するため、カムの切換わりとギ
ヤ位置の切換わりがほぼ一致するように、カム切換信号
とギヤ位置切換信号を出力することができれば、運転シ
ョックの生じる回数を減らすことができ、運転性も向上
する。

【０００９】しかしながら、カム切換機構に故障が生
じ、切換信号の要求通りにカムが切換えられていないの
にギヤ位置だけが切換えられるとすれば、要求通りに切
換えられていないカムにより運転されるエンジンの状態
と切換後のギヤ位置とが適合しなくなり、運転フィーリ
ングが悪くなる。

【００１０】そこでこの発明は、カムの切換わるタイミ
ングとギヤ位置の切換わるタイミングが一致するように
カムとギヤ位置の各切換信号を出力するとともに、カム
が実際に切換わったかどうかをみて切換わっていなけれ
ば、ギヤ位置の切換をキャンセルすることにより、運転
ショックの回数を減らしつつ、運転フィーリングの悪化
を防ぐ。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１で示す
ように、出力特性の異なるカムプロフィルをもつ複数の
カム作動態様７１と、運転条件（たとえばスロットル開
度とエンジン回転数）に応じてカム作動態様の選択・切
換を判定する手段７２と、カム作動態様の切換が判定さ
れたときカム作動態様切換信号を出力する手段７３と、
このカム作動態様切換信号を受けてカム作動態様を切換
える機構７４と、前記カム作動態様の切換が判定された
とき切換先のカム作動態様に適合する目標ギヤ位置を演
算する手段７６と、この目標ギヤ位置となるようにギヤ
位置の切換信号を出力する手段７７と、このギヤ位置切
換信号を受けて自動変速機のギヤ位置を切換える機構７
８と、カム作動態様の切換わるタイミングとギヤ位置の
切換わるタイミングが一致するように前記２つの切換信
号の出力タイミングを調整する手段７９と、実際にカム
作動態様が切換わったかどうかを判定する手段８０と、
実際にカム作動態様が切換わっていないときは前記ギヤ
位置の切換をキャンセルする手段８１とを備えた。

【００１２】

【作用】カム作動態様が切換られるときは、切換先のカ
ム作動態様により運転されるエンジンの状態に適合する
ようにギヤ位置も切換えられる。

【００１３】このとき、カム作動態様切換信号とギヤ位
置切換信号の出力タイミングが調整されることで、カム
作動態様の切換わるタイミングとギヤ位置の切換わるタ
イミングがほぼ同じにされる。

【００１４】一方、カム作動態様切換用のライン油圧な
どからカム作動態様が実際に切換わったかどうかが確か
められ、カム作動態様が切換わっていないときはギヤ位
置が切換前の位置に戻される。

【００１５】実際にはカム作動態様が切換えられていな
いのに、ギヤ位置だけが勝手に切換えられると、切換え
られていないカム作動態様により運転されるエンジンの
状態と切換えられたギヤ位置とが適合しなくなって運転
性が悪くなるであるが、こうした事態が避けられる。

【００１６】

【実施例】まず、図２，図３に実施例の可変動弁装置の
具体的な構成を示すが、これ自体は本出願人により、特
願平２−１１７２６１号として、既に提案されている。

【００１７】２１は燃費重視型のカムプロフィルに設定
され、カムリフトおよびリフト区間のともに小さい第１
カム（燃費カム）、２２は低回転域で高トルクを発生す
るカムプロフィルに設定され、前記第１カム２１よりも
カムリフトが相対的に大きい第２カム（低速型出力カ
ム）、２３は高回転域で高トルクを発生するカムプロフ
ィルに設定され、第２カム２２よりもカムリフト、リフ
ト区間の大きい第３カム（高速型出力カム）で、これら
は同一のカムシャフトに並列的に設けられる。なお、こ
れら第１カム２１〜第３カム２３はカム作動態様を構成
する。

【００１８】２４は吸・排気弁（吸気弁または排気
弁）、２５はローラ２６を介して前記第１カム２１と常
時接触するメインロッカーアームで、ロッカーシャフト
２７を支点に揺動して、吸・排気弁２４を開閉する。

【００１９】メインロッカーアーム２５にはシャフト３
０を支点にして揺動する２つのサブロッカーアーム２
８,２９が前記ローラ２６と並列的に支持され、一方の
サブロッカーアーム２８は前記第２カム２２と、他方の
サブロッカーアーム２９は前記第３カム２３と接触す
る。

【００２０】これらサブロッカーアーム２８，２９はメ
インロッカーアーム２５と係合していないときは、ロス
トモーションスプリング３１により常時第２，第３カム
２２，２３に接触するように付勢され、メインロッカー
アーム２５からは独立して運動（揺動）する。

【００２１】これらサブロッカーアーム２８，２９をメ
インロッカーアーム２５に対して選択的に係合するた
め、まず一方のサブロッカーアーム２８の揺動部位には
円柱形のピン３２が、またメインロッカーアーム２５に
もこのピン３２と同軸上にピン３４が、それぞれカムシ
ャフト方向に摺動自在に配設され、かつこれらピン３
２，３４は常時はリターンスプリング３６に付勢されて
図２の状態に保持され、メインロッカーアーム２５との
係合を解かれているが、ピン３４の収装された油圧室３
８に通路４０を介して圧油が導かれると、ピン３２と３
４が所定量だけ押し出されて、サブロッカーアーム２８
がメインロッカーアーム２５と係合するようになってい
る。

【００２２】サブロッカーアーム２８がメインロッカー
アーム２５と一体になるのは、第１カム２１および第２
カム２２がベースサークルにあるときで、一体後は第１
カム２１よりもリフトの大きい第２カム２２にしたがっ
たバルブタイミングに切換わる。

【００２３】つまり、第１カム２１による燃費重視の特
性から、第２カム２２による低回転域での出力重視特性
に切換えられるのである。

【００２４】他方のサブロッカーアーム２９について
も、これと同様に構成され、油圧室３９に通路４１を介
して圧油が導かれると、ピン３５と３３がリターンスプ
リング３７に抗して押し出され、サブロッカーアーム２
９がメインロッカーアーム２５に係合することにより、
バルブタイミングは前記と同じく第１カム２１よりもリ
フト、リフト区間のともに大きい第３カム２３に依存す
るように切換えられ、高回転域での出力重視の特性が得
られるのである。

【００２５】なお、図４に第１カム２１から第３カム２
３までのバルブリフト特性を示す。そして、各カムを用
いたときの全開出力特性は、図５のようになり、第１カ
ムによれば、発生トルクは低いものの燃費がよく、第２
カムでは低回転域での最大トルクが最も高く、第３カム
２３は低回転域での発生トルクは第２カム２２よりも小
さいものの、高回転域での最大トルクは最も大きくな
る。

【００２６】ところで、第１カム２１から第２、第３カ
ム２２，２３への切換や、その反対に第２、第３カム２
２，２３から第１カム２１への切換を制御するために図
６に示すようなコントロールユニット５１が備えられ、
運転状態によって最適なカムが選択されるのである。

【００２７】コントロールユニット５１におけるこのカ
ムの選択は図５の特性に基づいて、要求するトルクと回
転数がたとえば燃費カムである第１カム２１の領域にあ
るときはこの燃費カムを使い、この状態からアクセル開
度が増加して要求トルクが燃費カムの領域を外れてたと
えば低速型出力カムである第２カム２２の領域に移行す
ると、燃費カムから低速型出力カムに切換えられ、ま
た、回転数が低回転域から高回転域に上昇してくると、
高速型出力カムである第３カム２３に切換えられるので
ある。

【００２８】このため、コントロールユニット５１には
エンジン回転数、クランク角度位置を検出するクランク
角度センサ５２、スロットルバルブの開度を検出するス
ロットル開度センサ５３からの信号が入力し、これらに
基づいて上記のようにカムの切換が判定されたら、前記
２つの油圧室３８，３９への油圧の切換を行う電磁弁４
５と４６の作動を制御するのである。

【００２９】つまり、切換信号の出力により一方の電磁
弁４５が開かれると第２カム２２を働かせるために油圧
室３８にオイルポンプからの圧油が導かれ、他方の電磁
弁４６を開くことにより今度は第３カム２３を働かせる
ため油圧室３９に圧油が導かれるのである。

【００３０】ところで、カムが切換えられると、エンジ
ンから出力されるトルクが大きく変わるのに、ギヤ位置
が同じではカムの切換の前後で運転フィーリングが異な
ってしまうので、コントロールユニット５１ではカムが
切換えられると、これに合わせて自動変速機のギヤ位置
を切換えるようにしている。たとえば燃費カムから出力
カムに切換えられると、増大するトルク特性に合わせて
ギヤ位置をシフトアップし、この逆にカムが切換えられ
ると、減少するトルクに合わせてギヤ位置をシフトダウ
ンするのである。

【００３１】このため、アクセルペダルの開度を検出す
るアクセル開度センサ５４、車速センサ５５からの信号
がコントロールユニット５１に入力し、これらにもとづ
いてギヤ位置を切換える必要があるかどうかをみて、ギ
ヤ位置の切換が必要なときはシフトバルブ６５，６６に
切換信号を出力する。

【００３２】２つのシフトバルブ６５，６６はいずれも
ＯＮ，ＯＦＦ電磁弁であり、そのＯＮ、ＯＦＦの組み合
わせにより、コントロールユニット５１が指令するギヤ
位置となるように圧油を各摩擦要素に作用させるもので
ある。たとえばシフトバルブ６５，６６の両方をＯＮに
すると１速、一方のシフトバルブ６５をＯＦＦ、他方の
シフトバルブ６６をＯＮにすると２速、シフトバルブ６
５，６６の両方をＯＦＦにすると３速、シフトバルブ６
５をＯＮ、シフトバルブ６６をＯＦＦにすると４速に切
換えられる。

【００３３】しかしながら、カムの切換に合わせてギヤ
位置を切換えるといっても、カムの切換わるタイミング
とギヤ位置の切換わるタイミングでそれぞれトルク段差
に伴う運転ショックが生じるのであるから、２つのタイ
ミングがずれたのでは、運転ショックが２度も生じる。
なお、コントロールユニット５１は、カムの切換時に大
きなトルク段差を生じるのを回避するため、たとえば燃
費カムから出力カムへの切換時には、吸気通路に設けた
スロットルバルブ（アクセルペダルとは独立して開度が
増減される）の開度を所定量だけ減少補正し、またスロ
ットル開度を減少させても、切換直後のトルクが定常時
より過渡的に増すのを低下させるため点火時期を遅角補
正するようにしているのであるが、それでもわずかなト
ルク段差が残ることがあり、これによって軽い運転ショ
ックが生ずるのである。

【００３４】これに対処するため、コントロールユニッ
ト５１ではカムの切換わるタイミングとギヤ位置の切換
わるタイミングとがほぼ一致するように、カム切換信号
とギヤ位置切換信号の２つの出力タイミングを調整して
いる。

【００３５】カムやギヤ位置の切換は油圧を利用して行
うため、カムやギヤ位置が実際に切換わるまでには油圧
の上昇や下降に時間を要するなどの応答遅れがあり両者
の応答遅れ時間は一般的に一致しないので、たとえばカ
ム切換についての応答遅れ時間よりもギヤ位置切換につ
いての応答遅れ時間のほうが長いときは、先にギヤ位置
切換信号を出力し、その後にカム切換信号を出力しなけ
ればならないのである。

【００３６】さらに、電磁弁４５，４６などの油圧制御
系の故障により、切換信号の要求通りにカムが切換えら
れていないのに、ギヤ位置だけが切換えられると、要求
通りに切換えられていないカムにより運転されるエンジ
ンの状態と切換後のギヤ位置とが適合しなくなるので、
これを防止するためコントロールユニット５１ではカム
が実際に切換わったかどうかをみて切換わっていなけれ
ば、ギヤ位置の切換をキャンセルするようにしている。

【００３７】このため、電磁弁４５，４６の下流の油圧
通路６１，６２にこれらのライン油圧を検出するセンサ
６３，６４が設けられ、コントロールユニット５１で
は、これらセンサ６３，６４からの圧力信号にもとづい
てカムの切換わりを確認するのである。

【００３８】上記のカムとギヤ位置の各切換制御と故障
対策とを図７でさらに説明すると、これは一定の周期
（たとえば４msecごと）で実行されるものである。

【００３９】まず、スロットル開度ＴＶＯと回転数Ｎｅ
を読み込み、これらからカムの切換マップＣＰmapを参
照し、現在の運転条件に対して最適となるカム（目標カ
ム）ＣＰ_OPを演算する（ステップ１〜３）。

【００４０】この目標カムＣＰ_OPと実際に運転されてい
るカムＣＰnowを比較する（ステップ４）。ＣＰ_OPやＣ
Ｐnowの値は、燃費カムであるとき“１”、低速型出力
カムであるとき“２”、高速型出力カムであるとき
“３”という簡単な数字に変換しておくことで、ＣＰ_OP
とＣＰnowが同じであるかどうかが容易にわかるのであ
る。なお、実際のカムＣＰnowはカムポジションセンサ
により検出されている。

【００４１】ＣＰ_OPとＣＰnowが同じでないことよりカ
ム切換が必要と判断されたときは、すぐにカム切換信号
を出力するのではなく、さらに目標カムＣＰ_OPから変速
マップＧＲmapを参照して、目標カムＣＰ_OPで運転され
るとき最適となるギヤ位置（目標ギヤ位置）ＧＲ_OPを演
算し、これをギヤ位置の切換信号Ｓ_GRに変換してシフト
バルブ６５，６６に出力する（ステップ５，６）。

【００４２】ギヤ位置切換についての応答遅れ時間のほ
うがカム切換についての応答遅れ時間より長いときは、
先にカム切換信号を出力してしまうと、カムの切換わっ
た後にギヤ位置が切換わることになって両者が切換わる
タイミングを一致させることができなくなるので、カム
とギヤ位置をともに切換えるきは、先にギヤ位置切換信
号を出力するのである。

【００４３】上記の目標ギヤ位置ＧＲ_OPは、たとえば燃
費カムの使用される部分負荷域で２速（あるいは１
速）、低速型出力カムの使用される低回転高負荷域で３
速、高速型出力カムの使用される高回転高負荷域で４速
とあらかじめ定めている。変速マップＧＲmapはカム切
換マップＣＰmapとともに、ＲＯＭにあらかじめ記憶さ
れている。

【００４４】ギヤ位置切換信号Ｓ_GRの出力タイミングと
同時にタイマを起動する。このタイマ値Ｔcは、遅れて
カム切換信号を出力するタイミングを知るために必要と
なるものである。タイマ値Ｔcがカム切換信号の出力タ
イミングを示す所定値Ｔcnと等しいかどうかをみて等し
くないときはタイマ値Ｔcをインクリメントし（ステッ
プ７，８）、等しくなったときカム切換信号Ｓ_CPを出力
する（ステップ８，９）。なお、所定値Ｔcnは実際には
どのギヤ位置からどのギヤ位置に切換えるのかによっ
て、あるいはシフトアップやシフトダウンの違いによっ
ても変化することが考えられるので、所定値Ｔcnに影響
を与える条件に応じて設定することが望ましい。

【００４５】このカム切換信号の出力によって、カムの
切換わるタイミングとギヤ位置の切換わるタイミングと
が一致するはずである。

【００４６】しかしながら、油圧制御系の故障によりカ
ムが切換わらないこともあるので、ここではカムが実際
に切換わったかどうかを確かめるため、カム切換信号Ｓ
_CPを出力したあとライン油圧Ｐ_LOW、Ｐ_HIGHを読み込
み、Ｐ_LOW、Ｐ_HIGHの動きからカムが切換わったかどう
かを判断する（ステップ１０，１１）。

【００４７】ライン油圧Ｐ_LOWは、電磁弁４５のＯＮに
より所定値まで上昇し、その後ピン３２，３４の移動に
より油圧が一時的に低下したあと所定値で安定するとい
う特性をもつ。そこで、ライン油圧Ｐ_LOWが所定値まで
上昇し、実際に切換が行われることにより一時的に低下
した後に再度上昇したことをとらえてカムが実際に切換
えられたと判断するのである（特願平２−３２１６７９
号参照）。同様にして高速型出力カムに切換わったかど
うかは、ライン油圧Ｐ_HIGHにもとづいて判断する。

【００４８】そして、カムの切換信号Ｓ_CPが出されたに
もかかわらずカムが切換わっていなければ、先に出した
ギヤ位置切換信号をキャンセルし、切換前のギヤ位置Ｇ
Ｒnowに戻す（ステップ１１，１２）。

【００４９】ここで、この例の作用を説明する。

【００５０】カムが燃費カムから低速型の出力カムに切
換えられると、同じアクセル開度でも、出力カムで運転
されているときのほうが一段と大きなトルクが得られる
ので、この切換先のカムで運転されたときのエンジント
ルク特性に適合するようにギヤ位置が２速から３速にシ
フトアップされる。

【００５１】このとき、カムの切換わるタイミングとギ
ヤ位置の切換わるタイミングがずれているときは、その
各タイミングでトルク段差に伴う運転ショックが生じ
る。

【００５２】これに対して、この例ではカムの切換に要
する応答遅れ時間に比べてギヤ位置の切換に要する応答
遅れ時間のほうが長いことから、図８で示したようにＡ
点で先にギヤ位置切換信号Ｓ_GRがＯＦＦにされ（実線で
示す）、一定時間Ｔcnだけ遅れてカム切換信号Ｓ_CPがＢ
点でＯＮにされると（実線で示す）、カムの切換わるタ
イミングとギヤ位置の切換わるタイミングがＣ点で一致
するので、運転ショックを生じる回数が半分になり、運
転フィーリングが向上する。

【００５３】なお、図８でギヤ位置切換信号Ｓ_GRは一方
のシフトバルブ６６に対するもの、またカム切換信号Ｓ
_CPも一方の電磁弁４５に対するものであり、他方のシフ
トバルブ６５と電磁弁４６はともにＯＦＦのままであ
る。

【００５４】一方、故障によりライン油圧Ｐ_LOW、Ｐ
_HIGHがカム切換可能油圧まで上昇しなかったり、あるい
は低速型や高速型の出力カムから燃費カムに戻そうとし
てもこのライン油圧が下降しなくなったりして、カム切
換要求に反し実際にカムが切換えられないことがある。
こうして実際にはカムが切換えられていないのに、ギヤ
位置だけが勝手に切換えられると、切換えられていない
カムにより運転されるエンジンの状態と切換えたギヤ位
置とが適合しなくなって、運転性が悪くなる。

【００５５】たとえば図８において低速型出力カムに切
換えたつもりが、一点鎖線で示したように燃費カムのま
まで運転され、この場合にギヤ位置だけが３速にシフト
アップされると、燃費カムではエンジン出力が不足する
ため、エンジンに対する負荷が過大となってガクガク振
動が生じたりするのである。

【００５６】これに対して、この例ではカム切換用のラ
イン油圧Ｐ_LOWからカムが実際に切換わったかどうかが
確かめられ、ライン油圧Ｐ_LOWが上昇しておらずカムが
切換わっていないと判断されると、その時点Ｄでギヤ位
置切換信号Ｓ_GRが切換前のＯＮ位置に戻され、これによ
ってギヤ位置は３速に切換えることなく２速のまま保持
される。つまり、故障によりカムが切換えられなくなっ
たとしても、実際に運転されているカムに適合するギヤ
位置に保持させることで、運転性が悪くならないように
するのである。

【００５７】次に、図９は他の実施例である。

【００５８】カム切換信号の出力からカムの切換わるタ
イミングまでの応答遅れ時間が経時変化によって長引い
たときは、カムの切換わるタイミングがギヤ位置の切換
わるタイミングよりも遅れることになり、ふたたび運転
ショックの回数が増える。

【００５９】これに対処するため、この例では所定の時
間内にカムが切換わらなかったと判断されたとき、カム
切換タイミングを知るための所定値Ｔcnを一定値Ｔcni
ずつ小さくしていくことで（ステップ１１，１３）、カ
ムの切換わるタイミングを早めている。

【００６０】これによって、電磁弁４５，４６などの経
時変化により応答遅れ時間が長引いたとしても、またカ
ム切換用のライン油圧が上下動することによってカムの
切換わるタイミングが遅れたとしても、カムの切換わり
とギヤ位置の切換わりの各タイミングを一致させること
ができるのである。

【００６１】なお、この例においてカムが切換わらなか
ったと判断されるケースは、作動不良によってカムの切
換わりが遅れるケースのことであり、先の実施例でのよ
うに故障によってカムが切換えられないケースを扱って
はいない。

【００６２】なお、Ｔcnに限界値を設けるため、Ｔcnが
カム切換限界タイミングを示す値Ｔ_CLよりも短くなった
ときは、Ｔcnの値をＴ_CLの値に置き換えて記憶させてい
る（ステップ１４，１５）。

【００６３】実施例ではカム切換時にスロットル開度を
補正するようにしたものについて説明したが、スロット
ル開度を補正しないものについても同様に適用すること
ができる。

【００６４】最後に、フローチャートと図１との対応を
示すと、ステップ３，４が選択、切換判定手段７２、ス
テップ５が目標ギヤ位置演算手段７６、ステップ６が切
換信号出力手段７７、ステップ７，８が出力タイミング
調整手段７９、ステップ９が切換信号出力手段７３、ス
テップ１０，１１がカム切換わり判定手段８０、ステッ
プ１２がギヤ位置切換キャンセル手段８１の各機能を果
たしている。

【００６５】

【発明の効果】この発明は、カム作動態様切換に合わせ
て自動変速機のギヤ位置を切換えるに際して、カム作動
態様の切換わるタイミングとギヤ位置の切換わるタイミ
ングとが一致するように、カム作動態様切換信号とギヤ
位置切換信号の各出力タイミングを調整するとともに、
カム作動態様が実際に切換わったかどうかをみて切換わ
っていなければ、前記ギヤ位置の切換をキャンセルする
ため、運転ショックの回数を減らしつつ、故障によりカ
ム作動態様が切換えられなくなったとしても、実際に運
転されているカム作動態様に適合するギヤ位置に保持さ
せることができ、運転性をよくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のクレーム対応図である。

【図２】この発明の実施例を示す平面図である。

【図３】図２のＸ−Ｘ線断面図である。

【図４】バルブリフトの特性図である。

【図５】各カムを用いたときの全開出力の特性図であ
る。

【図６】制御系統の構成図である。

【図７】コントロールユニットで実行される制御動作を
示すフローチャートである。

【図８】前記実施例の作用を説明するための波形図であ
る。

【図９】他の実施例のコントロールユニットで実行され
る制御動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２１ 第１カム（燃費カム） ２２ 第２カム（低速型出力カム） ２３ 第３カム（高速型出力カム） ２４ 吸・排気弁 ２５ メインロッカーアーム ２８，２９ サブロッカーアーム ４５，４６ 電磁弁 ５１ コントロールユニット ５２ クランク角度センサ（エンジン回転数センサ） ５３ スロットル開度センサ ５４ アクセル開度センサ ５５ 車速センサ ６１，６２ 油圧通路 ６３，６４ 圧力センサ ６５，６６ シフトバルブ ７１ カム作動態様 ７２ 選択・切換判定手段 ７３ 切換信号出力手段 ７４ カム作動態様切換機構 ７６ 目標ギヤ位置演算手段 ７７ 切換信号出力手段 ７８ ギヤ位置切換機構 ７９ 出力タイミング調整手段 ８０ カム作動態様切換わり判定手段 ８１ ギヤ位置切換キャンセル手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:74 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 13/02 B60K 41/04 F01L 13/00 301 F02D 29/00 F16H 61/16 F16H 59:74

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 出力特性の異なる複数のカム作動態様
   と、運転条件に応じてカム作動態様の選択・切換を判定
   する手段と、カム作動態様の切換が判定されたときカム
   作動態様切換信号を出力する手段と、このカム作動態様
   切換信号を受けてカム作動態様を切換える機構と、前記
   カム作動態様の切換が判定されたとき切換先のカム作動
   態様に適合する目標ギヤ位置を演算する手段と、この目
   標ギヤ位置となるようにギヤ位置の切換信号を出力する
   手段と、このギヤ位置切換信号を受けて自動変速機のギ
   ヤ位置を切換える機構と、カム作動態様の切換わるタイ
   ミングとギヤ位置の切換わるタイミングが一致するよう
   に前記２つの切換信号の出力タイミングを調整する手段
   と、実際にカム作動態様が切換わったかどうかを判定す
   る手段と、実際にカム作動態様が切換わっていないとき
   は前記ギヤ位置の切換をキャンセルする手段とを備えた
   ことを特徴とするエンジンの出力制御装置。