JP3003237B2

JP3003237B2 - 希薄燃焼内燃機関を備えた車両用無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3003237B2
Application number: JP3035514A
Authority: JP
Inventors: 孝士林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-02-04
Filing date: 1991-02-04
Publication date: 2000-01-24
Anticipated expiration: 2015-01-24
Also published as: JPH04254224A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、希薄燃焼内燃機関を備
えた車両用無段変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】希薄燃焼機関は、自動車の排出ガスを浄
化するためにたとえば特開昭６１−２６８８４５号公報
に記載されているように、ＥＧＲ弁および乱流を形成す
るためのスワールコントロール弁と混合気を理論空燃比
よりも希薄側となるようにする燃焼制御手段とを備えて
おり、複数種類の燃焼状態のいずれかが負荷に応じて選
択されるようになっている。また、無段変速機は、たと
えば特開昭５８−１９１３５８号公報に記載されている
ように、最適燃費率曲線に沿って内燃機関が作動するよ
うにその無段変速機の変速比が連続的に調節され得るの
で、車両の燃費を向上させ得る技術として知られてい
る。そして、上記希薄燃焼内燃機関はポンピングロスが
小さいことなどから好適な燃費が得られるので、車両の
燃費を一層改善するためにその希薄燃焼内燃機関と上記
無段変速機とを車両に搭載することが考えられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記希薄燃
焼内燃機関は、一般に、所定の機関負荷値を境にしてそ
れより小さい場合、すなわち軽負荷走行の場合には、混
合気の空燃比を理想空燃比よりも希薄側として内燃機関
を希薄燃焼状態とし、その所定の機関負荷値よりも大き
い場合、すなわち中負荷走行或いは高負荷走行の場合に
は、好適な燃費を維持するよりはＮＯ_xの発生を抑制す
るために空燃比がそれより濃厚側の燃焼状態、たとえば
空燃比Ａ／Ｆが理論値である混合気に再循環ガスが混合
される燃焼状態（ストイキ＋ＥＧＲ燃焼状態）に切り換
える制御が行われている。しかしながら、このような燃
焼状態の切換制御によれば、内燃機関が希薄燃焼状態で
ある車両の走行中においては燃焼状態切換トルクと内燃
機関の実トルクとの差である余裕トルクが小さくなる
と、余裕トルクを更に得ようとしてアクセルペダルが踏
み込まれるので、上記ストイキ＋ＥＧＲ燃焼状態に切り
換えられてしまう。このため、たとえば米国エミッショ
ンテストモードＬＡ＃４ＨＷＹ等の走行などでは希薄燃
焼状態とならないため、車両の走行中において希薄燃焼
が選択される割合が少なく、燃費が充分に得られないと
いう不都合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、複数種類の燃焼
状態のいずれかに切り換えられる希薄燃焼内燃機関を備
えた車両用無段変速機において、車両の走行燃費が得ら
れる制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、予め設定された燃焼
状態切換トルクを境にして複数種類の燃焼状態のいずれ
かに切り換えられる希薄燃焼内燃機関を備えた車両用無
段変速機において、その希薄燃焼内燃機関が予め定めら
れた最適曲線に沿って作動するようにその無段変速機の
変速比を調節する制御装置であって、(a) 前記希薄燃焼
内燃機関が希薄燃焼領域内にあるときの前記燃焼状態切
換トルクとその内燃機関の実トルクとの差である余裕ト
ルクを決定する余裕トルク決定手段と、(b) その余裕ト
ルク決定手段により決定された前記希薄燃焼内燃機関の
余裕トルクが所定値を下まわった状態では、前記変速比
を減速側へ変更する変速比変更手段とを、含むことにあ
る。

【０００６】

【作用】このようにすれば、余裕トルク決定手段により
決定された希薄燃焼状態にある内燃機関の燃焼状態切換
トルクとその内燃機関の実トルクとの差である余裕トル
クが所定値を下まわった状態では、変速比変更手段によ
り無段変速機の変速比が減速側へ変更される。

【０００７】

【発明の効果】上記のようにして無段変速機の変速比が
減速側へ変更されると、等馬力曲線上においてその変更
分だけ内燃機関の回転速度が高められる結果、燃焼状態
切換トルクと実トルクとの差である余裕トルクが大きく
される。したがって、このようにして変速比が制御され
ることにより内燃機関の希薄燃焼の選択割合が高められ
るので、車両の走行燃費が好適に改善されるのである。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用される
ベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の動力はロック
アップクラッチ付トルクコンバータ１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
６、減速ギヤ装置１８、および差動歯車装置２０を経て
車軸２２に連結された駆動輪２４へ伝達されるようにな
っている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸２６と接続されているポンプ翼車２８
と、上記クランク軸２６と後段の前後進切換装置１４の
中心軸５４との間においてそれらと同心に設けられたコ
ンバータ出力軸３２に固定されポンプ翼車２８からのオ
イルを受けて回転させられるタービン翼車３４と、一方
向クラッチ３６を介して非回転部材に固定されたステー
タ翼車３８と、ダンパ４０を介してコンバータ出力軸３
２に固定されたロックアップクラッチ４２とを備え、ロ
ックアップクラッチ４２の非係合状態では、入出力回転
速度比に応じた増幅率でトルクを伝達するようになって
いる。上記ロックアップクラッチ４２は、たとえば車
速、エンジン回転速度、またはタービン翼車３４の回転
速度が所定値以上になると作動させられて、クランク軸
２６とコンバータ出力軸３２とを直結状態にするもので
ある。

【００１０】前後進切換装置１４は、図示しないシフト
レバーの操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段
に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯車
装置であって、コンバータ出力軸３２とＣＶＴ１６の入
力軸４４との間において同心的に設けられている。この
遊星歯車装置は、前後進切換装置１４の入力軸として機
能するコンバータ出力軸３２に固定されたサンギヤ４６
と、このサンギヤ４６と同心に設けられたリングギヤ４
８と、それらリングギヤ４８およびサンギヤ４６の一方
および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギ
ヤ５０および５２と、サンギヤ４６およびリングギヤ４
８と同心に設けられた中心軸５４とこの中心軸５４から
外周側へ延びるフランジ部５６とこのフランジ部５６か
ら上記中心軸５４の軸心と平行な方向へ立設されて一対
の遊星ギヤ５０および５２を回転可能に支持するキャリ
ヤピン５８とを有するキャリヤ６０とを備えている。さ
らに、この遊星歯車装置は、コンバータ出力軸３２とキ
ャリヤ６０との間を連結するための前進用クラッチ６２
と、リングギヤ４８と位置固定のハウジング６３との間
を連結するための後進用ブレーキ６４とを備えている。
したがって、前進用クラッチ６２が係合させられると、
コンバータ出力軸３２とキャリヤ６０との間が連結され
て、コンバータ出力軸３２と中心軸５４とが一体的に回
転するので、ＣＶＴ１６以下が前進方向へ回転させられ
る。反対に、上記前進用クラッチ６２に替えて後進用ブ
レーキ６４が係合させられると、ハウジング６３とリン
グギヤ４８との間が連結されてリングギヤ４８が非回転
状態とされるので、コンバータ出力軸３２に対して中心
軸５４が反対方向に回転させられ、ＣＶＴ１６以下が後
進方向へ回転させられる。

【００１１】ＣＶＴ１６は、その入力軸４４および出力
軸４５にそれぞれ設けられた可変プーリ６６および６８
と、それら可変プーリ６６および６８に巻き掛けられた
伝動ベルト７０とを備えている。この伝動ベルト７０
は、たとえば特開昭６１−１１６１４６号公報、特開平
２−６２４４５号公報に記載されているように、可変プ
ーリ６６および６８のＶ溝に壁面により挟圧されるベル
トブロックが無端環状のフープ或いはチェーンに沿って
多数連設されることにより構成されている。可変プーリ
６６および６８は、入力軸４４および出力軸４５にそれ
ぞれ固定された固定回転体７２および７４と、入力軸４
４および出力軸４５にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸
回りの相対回転不能に設けられた可動回転体７６および
７８とから成り、可動回転体７６および７８が油圧アク
チュエータとして機能する油圧シリンダ８０および８２
によって移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝動
ベルト７０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１
６の変速比γ（＝入力軸４４の回転速度Ｎ_in／出力軸４
５の回転速度Ｎ_out）が変更されるようになっている。
油圧シリンダ８０は専ら変速比γを変更するために作動
させられ、油圧シリンダ８２は専ら伝動ベルト７０のす
べりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作
動させられる。なお、油圧ポンプ８４は図示しないＣＶ
Ｔ油圧制御装置の油圧源を構成するものであって、エン
ジン１０とともに回転するポンプ翼車２８により常時回
転駆動されるようになっている。

【００１２】ＣＶＴ１６の出力軸４５には、出力歯車と
して機能する第１歯車８６が設けられている。また、第
１歯車８６の軸心と平行な軸まわりに回転可能に設けら
れた回転軸８８には、第１歯車８６と噛み合う第２歯車
９０とそれよりも小径の第３歯車９２とが固設されてお
り、第３歯車９２は差動歯車装置２０の大径歯車９４と
噛み合わされている。上記第１歯車８６、第２歯車９
０、および第３歯車９２は、前記減速ギヤ装置１８を構
成しているのである。差動歯車装置２０は、車軸２２の
回転軸心と直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ
大径歯車９４と一体的に回転する一対の差動小歯車９６
と、この差動小歯車９６と噛み合い且つ車軸２２に連結
された一対の差動大歯車９８とを備えている。したがっ
て、減速ギヤ装置１８から伝達された動力は、差動歯車
装置２０において左右の車軸２２へ均等に配分された
後、左右の駆動輪２４へ伝達される。

【００１３】トランスミッション用電子制御装置１１０
は、ＣＰＵ１１２、ＲＯＭ１１４、ＲＡＭ１１６、図示
しないインターフェースなどから成る所謂マイクロコン
ピュータであって、それには、駆動輪２４の回転速度を
検出する車速センサ１１８、ＣＶＴ１６の入力軸４４お
よび出力軸４５の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回
転センサ１２０および出力軸回転センサ１２２、エンジ
ン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度を検出
するスロットル弁開度センサ１２４、シフト操作レバー
１２６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレ
ンジのいずれかを検出するための操作位置センサ１２８
から、車速ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎ_inを表
す信号、出力軸回転速度Ｎ_outを表す信号、スロットル
弁開度θ_thを表す信号、シフト操作レバー１２６の操作
位置Ｐ_sを表す信号がそれぞれ供給されるようになって
いる。上記電子制御装置１１０のＣＰＵ１１２は、ＲＡ
Ｍ１１６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１１４
に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油
圧制御回路１００内の第１電磁弁１０２、第２電磁弁１
０４、リニヤソレノイド弁１０６をそれぞれ制御する。

【００１４】図２は上記油圧制御回路１００の要部を示
しており、前記油圧ポンプ８４はこの油圧制御回路１０
０の油圧源である。油圧ポンプ８４は図示しないオイル
タンク内へ還流した作動油をストレーナ１４０を介して
吸入し、また、戻し油路１４２を通して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路１４４へ圧送する。本実施例
では、第１ライン油路１４４内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１４６によって戻し油
路１４２およびロックアップクラッチ圧油路１４８へ漏
出させられることにより、第１ライン油路１４４内の第
１ライン油圧Ｐｌ₁が調圧されるようになっている。ま
た、減圧弁型式の第２調圧弁１５０によって第１ライン
油圧Ｐｌ₁が減圧されることにより第２ライン油路１５
２内の第２ライン油圧Ｐｌ₂が調圧されるようになって
いる。なお、上記第１ライン油路１４４には、所定圧以
上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁１５４が設け
られている。

【００１５】上記第２調圧弁１５０は、第１ライン油路
１４４と第２ライン油路１５２との間を開閉するスプー
ル弁子１６０、スプリングシート１６２、リターンスプ
リング１６４、プランジャ１６６を備えている。また、
スプール弁子１６０の軸端には、順に径が大きくなる第
１ランド１６８、第２ランド１７０、第３ランド１７２
が順次形成されている。第２ランド１７０と第３ランド
１７２との間には第２ライン油圧Ｐｌ₂がフィードバッ
ク圧として絞り１７４を通して導入される油室１７６が
設けられており、スプール弁子１６０が第２ライン油圧
Ｐｌ₂により閉弁方向へ付勢されるようになっている。
また、スプール弁子１６０の第１ランド１６８端面側に
は、絞り１７８を介して後述の変速比圧Ｐ_rが導かれる
油室１８０が設けられており、スプール弁子１６０が変
速比圧Ｐ_rにより閉弁方向へ付勢されるようになってい
る。また、第２調圧弁１５０内においてはリターンスプ
リング１６４の開弁方向の付勢力がスプリングシート１
６２を介してスプール弁子１６０に付与されている。ま
た、スプール弁子１６０の第１ランド１６８と第２ラン
ド１７０との間にはリニヤソレノイド弁１０６から出力
される信号圧Ｐ_solLが導入される油室１８２が設けられ
ており、その信号圧Ｐ_solLによりスプール弁子１６０が
第２ライン油圧Ｐｌ₂により閉弁方向へ付勢されるよう
になっている。さらに、プランジャ１６６の端面側には
後述のスロットル圧Ｐ_thを作用させるための油室１８４
が設けられており、スプール弁子１６０がこのスロット
ル圧Ｐ_thにより開弁方向へ付勢されるようになってい
る。したがって、第１ランド１６８の受圧面積（断面
積）をＡ₁、第２ランド１７０の断面積をＡ₂、第３ラ
ンド１７２の断面積をＡ₃、プランジャ１６６の小径ラ
ンド１８８の受圧面積をＡ₄、リターンスプリング１６
４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１６０は数式１
が成立する位置において平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１６０が数式１にしたがって移動させられる
ことにより、第１ライン油路１４４内の作動油が第２ラ
イン油路１５２へ流入させられる状態と第２ライン油路
１５２内の作動油がドレンポートへ流出される状態とが
繰り返されて、第２ライン油圧Ｐｌ₂が調圧させられる
のである。上記第２ライン油路１５２は比較的閉じられ
た系であるので、第２調圧弁１５０は上記のように相対
的に高い油圧である第１ライン油圧Ｐｌ₁を減圧するこ
とにより第２ライン油圧Ｐｌ₂を図３に示すように発生
させるのである。なお、図３はスロットル圧Ｐ_rが一定
である場合の特性であって、折れ線は信号圧Ｐ_solLが零
であるときの調圧値（基本出力圧Ｐ_mec）を示し、曲線
は信号圧Ｐ_solLによって理想圧Ｐ_optに調圧されたとき
調圧値を示している。すなわち、上記信号圧Ｐ_solLは理
想圧Ｐ_optを得るために基本出力圧Ｐ_mecから低下させ
る値を制御するために供給されるのである。

【００１６】

【数１】

【００１７】第１調圧弁１４６は、スプール弁子２０
０、スプリングシート２０２、リターンスプリング２０
４、第１プランジャ２０６、およびその第１プランジャ
２０６の第２ランド２１５と同径の第２プランジャ２０
８を備えている。スプール弁子２００は、第１ライン油
路１４４と戻し油路１４２およびロックアップクラッチ
圧油路１４８との間を開閉するものであり、その第１ラ
ンド２１２の端面にフィードバック圧としての第１ライ
ン油圧Ｐｌ₁を絞り２１１を介して作用させるための油
室２１３が設けられており、この第１ライン油圧Ｐｌ₁
によりスプール弁子２００が開弁方向へ付勢されるよう
になっている。スプール弁子２００と同軸に設けられた
第１プランジャ２０６の第１ランド２１４とそれよりも
小径の第２ランド２１５との間にはスロットル圧Ｐ_thを
導くための油室２１６が設けられており、また、第２ラ
ンド２１５と第２プランジャ２０８との間には一次側油
圧シリンダ８０内の油圧Ｐ_inを分岐油路２２０を介して
導くための油室２１７が設けられており、さらに第２プ
ランジャ２０８の端面には第２ライン油圧Ｐｌ₂を導く
ための油室２１８が設けられている。前記リターンスプ
リング２０４の付勢力は、スプリングシート２０２を介
して閉弁方向にスプール弁子２００に付与されているの
で、スプール弁子２００の第１ランド２１２の受圧面積
をＡ₅、第１プランジャ２０６の第１ランド２１４の断
面積をＡ₆、第２ランド２１５および第２プランジャ２
０８の断面積をＡ₇、リターンスプリング２０４の付勢
力をＷとすると、スプール弁子２００は数式２が成立す
る位置において平衡させられ、第１ライン油圧Ｐｌ₁が
調圧される。

【００１８】

【数２】

【００１９】上記第１調圧弁１４６においては、一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐ_inが第２ライン油圧Ｐｌ
₂（定常状態ではＰｌ₂＝二次側油圧シリンダ８２内油
圧Ｐ_out）よりも高い場合には、第１プランジャ２０６
と第２プランジャ２０８との間が離間して上記一次側油
圧シリンダ８０内油圧Ｐ_inによる推力がスプール弁子２
００の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリンダ８０
内油圧Ｐ_inが第２ライン油圧Ｐｌ₂よりも低い場合に
は、第１プランジャ２０６と第２プランジャ２０８とが
当接することから、上記第２プランジャ２０８の端面に
作用している第２ライン油圧Ｐｌ₂による推力がスプー
ル弁子２００の閉弁方向に作用する。すなわち、一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐ_inと第２ライン油圧Ｐｌ₂と
を受ける第２プランジャ２０８がそれらの油圧のうちの
高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子２００の閉
弁方向に作用させるのである。これにより、正トルク走
行および負トルク走行においても最適の第１ライン油圧
Ｐｌ₂が発生させられる。

【００２０】前記スロットル圧Ｐ_thは、要求出力、すな
わちエンジン１０における実際のスロットル弁開度θ_th
に対応したものであり、スロットル弁開度検知弁２２８
によって発生させられる。また、変速比圧Ｐ_rはＣＶＴ
１６の実際の変速比を表すものであり、変速比検知弁２
３２によって発生させられる。それらスロットル弁開度
検知弁２２８および変速比検知弁２３２は、たとえば特
開昭６４−４９７４９号公報に記載されたものと同様に
構成されており、スロットル弁開度検知弁２２８は、エ
ンジン１０のスロットル弁とともに回転させられる図示
しないカムのカム面に係合するプランジャ２３０を備
え、そのプランジャ２３０の変位に対応する推力に対応
して図４に示すようなスロットル圧Ｐ_thを発生させる。
また、上記変速比検知弁２３２は、ＣＶＴ１６の入力側
可動回転体７６に摺接してその軸線方向の変位量に等し
い変位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒２３４を
備え、この棒２３４の変位に対応して絞り２３６より下
流側の逃がし量を変化させることにより、図５に示すよ
うな変速比圧Ｐ_rを発生させる。

【００２１】ここで、上記変速比検知弁２３２は、絞り
２３６を通して第２ライン油路１５２から供給される第
２ライン油圧Ｐｌ₂の作動油の逃がし量を変化させるこ
とにより変速比圧Ｐ_rを発生させるものであるから、変
速比圧Ｐ_rは第２ライン油圧Ｐｌ₂以上の値となること
が制限されている一方、前記数式１に従って作動する第
２調圧弁１５０では変速比圧Ｐ_rの増加に伴って第２ラ
イン油圧Ｐｌ₂を減少させる。このため、変速比圧Ｐ_r
が所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐｌ₂と等しくな
ると、それ以降は両者ともに飽和して一定となり、前記
図３に示すように、基本出力圧Ｐ_mecの変化特性は、変
速比γが最大値から最小値へ向かって変化する過程にお
いて当初は変速比圧Ｐ_rの増大に対応して直線的に減少
するが、変速比圧Ｐ_rと一致した後は一定値となる折れ
線特性となる。

【００２２】第３調圧弁２４０は、前後進切換装置１４
において摩擦係合する後進用ブレーキ６４および前進用
クラッチ６２を作動させる作動油圧および第１電磁弁１
０２、第２電磁弁１０４、リニヤソレノイド弁１０６の
元圧ロット油圧として機能する第３ライン油圧Ｐｌ₃を
発生させるものであり、たとえば特開昭６４−４９７４
９号公報に記載されたものと同様に構成されている。第
３ライン油圧Ｐｌ₃は、前進用クラッチ６２或いは後進
用ブレーキ６４において滑りが発生することなく確実に
トルクを伝達できるトルク容量が得られるようにするた
めの最適な値に調圧される。

【００２３】変速制御弁ユニット２５０は、ＣＶＴ１６
の変速比γを調節するために、第１ライン油圧Ｐｌ₁お
よび第２ライン油圧Ｐｌ₂を元圧として一次側油圧シリ
ンダ８０および二次側油圧シリンダ８２の一方および他
方を制御する。この変速制御弁ユニット２５０は変速方
向切換弁２５２および流量制御弁２５４から構成されて
いる。なお、前記第３ライン油圧Ｐｌ₃は変速方向切換
弁２５２および流量制御弁２５４を駆動するためのパイ
ロット圧として用いられる。

【００２４】変速方向切換弁２５２は第１電磁弁１０２
によって位置制御されるスプール弁子２５６を備え、流
量制御弁２５４は第２電磁弁１０４によって位置制御さ
れるスプール弁２５８を備えている。たとえば、第１電
磁弁１０２がオン状態であり且つ第２電磁弁１０４がオ
ン状態である場合には、スプール弁子２５６および２５
８が共に上側に位置させられるので、第１ライン油路１
４４内の作動油は、変速方向切換弁２５２、第１接続油
路２６０、流量制御弁２５４、および二次側油路２６２
を順次通して二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる
一方、一次側油圧シリンダ８０内の作動油は、一次側油
路２６４、流量制御弁２５４、第２接続油路２６６、お
よび変速方向切換弁２５２を順次通してドレンへ排出さ
れ、ＣＶＴ１６の変速比γは減速方向へ速やかに変化さ
せられる。

【００２５】この状態で、第２電磁弁１０４がオフ状態
とされるとスプール弁子２５８が下側に位置させられる
ので、一方向弁２６８および絞り２７０を並列に備えた
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２内の
作動油が二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる一
方、一次側油圧シリンダ８０内の作動油はその摺動部分
の隙間を通してドレンへ排出され、ＣＶＴ１６の変速比
γは減速方向へ緩やかに変化させられる。

【００２６】反対に、第１電磁弁１０２がオフであり且
つ第２電磁弁１０４がオン状態である場合には、第１ラ
イン油路１４４内の作動油は、比較的大きな絞り２７
８、変速方向切換弁２５２、第２接続油路２６６、流量
制御弁２５４、および一次側油路２６４を通して一次側
油圧シリンダ８０へ流入させられる一方、二次側油圧シ
リンダ８２内の作動油は、二次側油路２６２、流量制御
弁２５４、第１接続油路２６０、および変速方向切換弁
２５２を順次通して第２ライン油路１５２へ排出され、
ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ速やかに変化させら
れる。

【００２７】また、この状態で第２電磁弁１０４がオフ
状態とされると、第１ライン油路１４４内の作動油は、
変速方向切換弁２５２および絞り２７４を備えた第３接
続油路２７６を通して一次側油圧シリンダ８０へ流入さ
せられる一方、二次側油圧シリンダ８２内の作動油は、
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２へ排
出され、ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ緩やかに変
化させられる。これらの４つの変速モードが選択的に切
り換えられることにより変速制御が行われるのである。
なお、図２における第１電磁弁１０２および第２電磁弁
１０４にその作動状態を示すために付されたＯＮおよび
ＯＦＦは、変速方向切換弁２５２および流量制御弁２５
４に付されたＯＮおよびＯＦＦと対応している。また、
上記第１電磁弁１０２および第２電磁弁１０４は、励磁
状態においてボール状弁子がドレンポートを閉じ且つ入
力ポートを出力ポートに連通させて第３ライン油圧Ｐｌ
₃を出力し、非励磁状態においてボール状弁子が入力ポ
ートを閉じ且つ出力ポートをドレンポートと連通させる
三方切換弁である。

【００２８】前記リニヤソレノイド弁１０６は、第３ラ
イン油圧Ｐｌ₃を減圧することにより信号圧Ｐ_solLを発
生させるものであって、スプリング３００により閉弁方
向に付勢されるスプール弁子３０２と、フィードバック
油圧をスプール弁子３０２に作用させるために信号圧Ｐ
_solLを受け入れる油室３０４と、連続的に変化する開弁
方向の推力をスプール弁子３０２に付与するコア３０６
を備えたソレノイド３０８とを備え、トランスミッショ
ン用電子制御装置１１０から供給される駆動信号の電流
値または電圧値の増加に関連して信号圧Ｐ_solLを連続的
に増加させる図６に示す特性を備えている。すなわち、
上記スプリング３００の付勢力をＷ_L1、スプール弁子３
０２の受圧面積をＡ_L1、ソレノイド３０６の推力をＦ_L1
とすると、上記出力信号圧Ｐ_solLは、数式３に従って制
御される。

【００２９】

【数３】

【００３０】前記エンジン１０は多気筒の希薄燃焼式内
燃機関であり、その要部構成が図７に示されている。図
において、１つの燃焼室４００に対して一対の排気弁４
０２、３つの第１吸気弁４０４、第２吸気弁４０６、第
３吸気弁４０８、および１つの点火栓４１０がシリンダ
ヘッドにそれぞれ設けられている。排気弁４０２により
開閉される排気ポートは共通の排気管４１２に接続され
るとともに、その排気管４１２には、リーンミクスチャ
センサ４１４および三元触媒４１６が設けられている。
このリーンミクスチャセンサ４１４は、従来の酸素セン
サのように理論空燃比付近の領域だけではなく、それよ
りも希薄な領域においても検出できる特性を備えてい
る。ここで、空燃比とは、混合気中に含まれる燃料と空
気の重量比（空気の重量／燃料の重量＝Ａ／Ｆ）或いは
燃焼室内の気体と燃料の重量比〔（空気の重量＋循環ガ
スの重量）／燃料の重量＝Ｇ／Ｆ〕）である。

【００３１】吸気管４１８には、ヘリカル型吸気ポート
４２０およびストレート型吸気ポート４２２が略平行に
設けられており、ヘリカル型吸気ポート４２０は第１吸
気弁４０４により、また、ストレート型吸気ポート４２
２は第２吸気弁４０６によりそれぞれ開閉されるように
なっている。上記ヘリカル型吸気ポート４２０およびス
トレート型吸気ポート４２２よりも小さな流通断面積を
備えた燃料吸気ポート４２４は、燃料噴射弁４２６から
噴射された燃料を燃焼室４００の中央部に設けられた点
火栓４１０に向かって導くようになっており、その開口
が第３吸気弁４０８により開閉される。そして、吸気量
を制御するためによく知られたスロットル弁４２８が上
記吸気管４１８に設けられている。

【００３２】上記ストレート型吸気ポート４２２には、
さらにスワールコントロール弁４３０が設けられてい
る。このスワールコントロール弁４３０は、リンク４３
２を介して負圧アクチュエータ４３４により駆動される
ようになっている。吸気管４１８内の負圧が蓄えられる
ように逆止弁を備えた第１負圧タンク４３６と上記負圧
アクチュエータ４３４との間には、エンジン用電子制御
装置４４０により駆動制御される３方電磁切換弁４３８
が設けられており、スワールコントロール弁４３０がエ
ンジン用電子制御装置４４０によって開閉されるように
なっている。上記スワールコントロール弁４３０が開か
れた状態では、吸入空気がヘリカル型吸気ポート４２０
およびストレート型吸気ポート４２２を通して燃焼室４
００内に導入されるが、スワールコントロール弁４３０
が閉じられると、専らヘリカル型吸気ポート４２０を通
して吸入空気が燃焼室４００内に導入されるので、強い
スワールが発生させられるようになっている。

【００３３】前記３つの第１吸気弁４０４、第２吸気弁
４０６、第３吸気弁４０８は、クランク軸とともに回転
するカム軸によって所定の相対的タイミングで開閉駆動
されるものであり、第３吸気弁４０８は第１吸気弁４０
４の開弁期間の終末近くに開かれるように相互の開閉時
期が設定されている。このため、燃焼室４００内の上部
近傍には燃料の層が形成されて、混合気の空燃比が希薄
であっても着火が安定となるので、前記のスワールの効
果と相俟って一層の希薄燃焼が可能とされている。上記
スワールコントロール弁４３０が開かれる場合には、吸
気管４１８内から大量の吸気が可能となるので、エンジ
ン１０の出力が大きく得られる。

【００３４】吸気管４１８と排気管４１２との間には、
ＥＧＲ弁４４２を備えたＥＧＲ通路４４４が設けられて
いる。ＥＧＲ弁４４２は、よく知られた負圧作動型弁で
あって、負圧信号発生弁４４６から出力される負圧信号
により制御される。この負圧信号発生弁４４６は、吸気
管４１８内の負圧を蓄えるための逆止弁を備えた第２負
圧タンク４４８内の負圧を元圧として用い且つエンジン
用電子制御装置４４０からの制御信号に応じて負圧信号
を発生する。

【００３５】上記エンジン用電子制御装置４４０には、
リーンミクスチャセンサ４１４からの酸素濃度を表す信
号、エンジン回転センサ４５０からのエンジン回転速度
Ｎ_eを表す信号、スロットルセンサ４５２からのスロッ
トル弁開度θ_thを表す信号、エヤーフローセンサ４５４
からの吸入空気量Ｖ_aを表す信号、水温センサ４５６か
らのエンジン冷却水温度Ｔ_wを表す信号がそれぞれ供給
されている。エンジン用電子制御装置４４０は、前述の
トランスミッション用電子制御装置１１０と同様に、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどを含むマ
イクロコンピュータであって、予め記憶されたプログラ
ムに従って、排出ガスに含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯ_xを
少なくし且つ低燃費が得られるように、燃料噴射弁４２
６、３方電磁切換弁４３８、負圧信号発生弁４４６をそ
れぞれ制御する。

【００３６】たとえば、エンジン用電子制御装置４４０
は、図８に示されるように負荷に応じて空燃比を理論空
燃比よりも希薄側領域から理論空燃比と略同じストイキ
領域を経て理論空燃比よりも濃厚側の領域まで変化させ
ると同時に、図９に示されるように負荷に応じてＥＧＲ
率を変化させる。なお、上記図８および図９は、エンジ
ン回転速度Ｎ_eがそれほど高くない一定値であるときの
特性を示しており、上記負荷は、よく知られているよう
に、吸入空気量Ｑ／Ｎe 、吸気管負圧Ｐ_v、或いはスロ
ットル弁開度θ_thやそれらとエンジン回転速度Ｎe 或い
は車速ＳＰＤとの組合せに対応している。本エンジン用
電子制御装置４４０の制御によれば、上記の図８および
図９に示すように、負荷が大きくなるに伴って、空燃比
が理論空燃比よりも希薄とされる希薄燃焼、空燃比が理
論空燃比と略同じとされる理論燃焼、空燃比が理論空燃
比よりも濃くされる濃厚燃焼が順次行われ、また、希薄
燃焼領域内のうちの負荷が大きい側においてＥＧＲ率が
最大となるようにＥＧＲ弁４４２が制御される。

【００３７】そして、上記エンジン用電子制御装置４４
０内においては、実際の空燃比を表すフラグＦ_AF、実際
のＥＧＲ率を表すフラグＦ_EGR、スワールコントロール
弁４３０の開閉状態を表すフラグＦ_SCVが作成され、そ
れらのフラグの内容を示す信号が前記トランスミッショ
ン用電子制御装置１１０へそれぞれ送信されるようにな
っている。すなわち、エンジン用電子制御装置４４０に
おいて、上記フラグＦ_AFは、ＡＦ信号が示す実際の空燃
比が理論空燃比よりも希薄側の値であればその内容が
「１」にセットされ、濃厚側の値であればその内容が
「０」にリセットされる。また、フラグＦ_EGRは、ＥＧ
Ｒ信号が示す実際のＥＧＲ率が予め定められた判断基準
値以上であればその内容が「１」にセットされ、その判
断基準値より下であればその内容が「０」にリセットさ
れる。この判断基準値は、排気ガス再循環が行われてい
るか否かを判断するものであり、たとえば０％に近い小
さな値が設定される。そして、フラグＦ_SCVは、ＳＣＲ
信号が示すスワールコントロール弁４３０の開度が予め
定められた判断基準値以上であればその内容が「１」に
セットされ、その判断基準値より下であればその内容が
「０」にリセットされる。この判断基準値は、スワール
コントロール弁４３０が開かれている状態か閉じられて
いる状態かを判断するものであり、たとえば１００％お
よび０％に近い値がそれぞれ設定される。

【００３８】また、エンジン用電子制御装置４４０によ
る制御においては、たとえば図１０に示す所定の負荷値
に対応した予め定められた一定の判断基準値（エンジン
単位回転数当たりの吸入空気量：Ｑ／Ｎe ）αを境にし
て、希薄燃焼状態（リーン＋ＥＧＲ＋ＳＣＶ閉）とスト
イキ燃焼（ストイキ＋ＥＧＲ＋ＳＣＶ閉）とが切り換え
られるように、空燃比が制御されるようになっている。
一方、エンジン１０の燃料消費率ＳＦＣ（重量／単位仕
事量）および窒素酸化物排出率ＳＮＯ_X（重量／単位仕
事量）は図１１および図１２に示す変化特性に従って変
化するのに加えて、上記希薄燃焼状態では実線に示すよ
うに、ストイキ燃焼状態では破線に示すように変化す
る。このため、前記の判断基準値αを境にして燃焼状態
が切り換えられることにより、軽負荷走行では、燃費率
ＳＦＣの優れている希薄燃焼状態が選択され、中、高負
荷走行では窒素酸化物排出率ＳＮＯ_Xの優れているスト
イキ状態が選択されることにより、全体として、好適な
燃費率ＳＦＣおよび窒素酸化物排出率ＳＮＯ_Xが得られ
るようになっている。

【００３９】前記トランスミッション用電子制御装置１
１０は、ＣＶＴ１６の変速比を車両の走行状態に対応し
た最適値に制御する変速制御、および、伝動ベルト７０
の張力が伝達トルクおよび変速比に対応した最適値とな
るようにベルト張力制御圧である第２ライン油圧Ｐｌ₂
を最適制御するベルト張力最適制御などを適宜実行す
る。

【００４０】上記ベルト張力最適制御では、数式３に示
す予め記憶された関係から実際の変速比γ、エンジン１
０の出力トルクＴ_e（＝ＣＶＴ１６の入力トルク）、お
よび出力軸回転速度Ｎ_outに基づいて理想圧（最適圧）
Ｐ_optが算出されるとともに、第２調圧弁１５０の基本
出力圧Ｐ_mecが、たとえば図３に示す予め記憶された関
係から実際の変速比γおよびスロットル弁開度θ_thに基
づいて算出される。そして、第２調圧弁１５０の基本出
力圧Ｐ_mecと理想圧Ｐ_optとの差、すなわち基本出力圧
Ｐ_mecから低下させる油圧低下値Ｐ_downが数式４から算
出される。この油圧低下値Ｐ_downは、第２ライン油圧Ｐ
ｌ₂を理想圧Ｐ_optと一致させるための値であり、その
油圧低下値Ｐ_downに対応する信号圧Ｐ_solLが図６に示す
関係から決定されるとともにリニヤソレノイド弁１０６
から出力させられることにより、第２ライン油圧Ｐｌ₂
が理想圧Ｐ_optと一致させられるのである。なお、数式
４の右辺第２項は遠心油圧の補正項であり、右辺第３項
は余裕値である。また、数式４のｋ₁およびｋ₂は定数
である。

【００４１】

【数４】

【００４２】

【数５】

【００４３】また、上記変速制御は、たとえば、図１３
の要部構成図に示すように、希薄燃焼状態にあるエンジ
ン１０の余裕トルクＴ_e ^yが余裕トルク決定手段５００
により決定され、その余裕トルクＴ_e ^yが所定値δを下
まわった状態となると、変速比変更手段５０２によって
ＣＶＴ１６の変速比制御の目標値Ｎ_in ^oが減速側へ変更
されるようになっている。

【００４４】以下、図１４のフローチャートに基づいて
上記変速制御の作動を更に詳しく説明する。図１４のス
テップＳ１では、エンジン１０の燃費率および運転性が
得られるように予め求められ且つＲＯＭ１１４に記憶さ
れたよく知られた変速線図から実際のスロットル弁開度
θ_thおよび車速ＳＰＤに基づいて目標入力軸回転速度Ｎ
_in゜が決定される。その変速線図は、たとえば、特開昭
６０−２０５０６７号公報に記載されたものと同様に、
シフトレバー１２６により選択された走行レンジに対応
する複数種類の変速線図から予め選択されたものが使用
され、複数のデータポイントが記憶されたデータマップ
の形態で記憶されるととももにデータポイントの中間値
はよく知られた補完計算により算出される。

【００４５】図１４のステップＳ３では、ステップＳ２
で受けたエンジン用電子制御装置４４０からの信号Ｆ_AF
からエンジン１０の燃焼状態が判定される。すなわち信
号Ｆ_AFが示すフラグＦ_AFの内容が「１」であるか否かが
判断される。そのフラグＦ_AFの内容が「１」でないと判
断された場合、すなわちエンジン１０が希薄燃焼状態で
ない場合には、ステップＳ４において変速比変更値ΔＮ
_inの内容が「０」に設定された後、ステップＳ５におい
てタイマカウンタＣの内容が「０」にリセットされると
ともに、ステップＳ６においてフラグＦ₁の内容も
「０」にリセットされる。

【００４６】次いで、ステップＳ７では、ステップＳ１
で決定された目標入力軸回転速度Ｎ_in゜に変速比変更値
ΔＮ_in゜が加算されることにより目標入力軸回転速度Ｎ
_in゜の内容が変更される。しかし、今回の場合には、ス
テップＳ６において変速比変更値ΔＮ_in゜の内容が
「０」にリセットされているので、上記ステップＳ７が
実行されても目標入力軸回転速度Ｎ_in゜は変更されな
い。続くステップＳ８では、目標入力軸回転速度Ｎ_in゜
と実際の入力軸回転速度Ｎ_inとの差、すなわち変速比フ
ィードバック制御の制御偏差ΔＮ_inが算出され、ステッ
プＳ９において、その制御偏差ΔＮ_inが解消されるよう
に変速比制御弁ユニット２５０が駆動される。すなわ
ち、図１５に示す変速モードのいずれかが制御偏差ΔＮ
_inに応じて選択され、その変速モードとなるように第１
電磁弁１０２および第２電磁弁１０４が駆動されるので
ある。

【００４７】車両の軽負荷走行などにおいてエンジン１
０が希薄燃焼させられている状態では、前記エンジン用
電子制御装置４４０においてフラグＦ_AFの内容が「１」
にセットされることからステップＳ３の判断が肯定され
るので、続くステップＳ１０においてフラグＦ₁の内容
が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ₁は
その内容が「１」であるときには、希薄燃焼状態の余裕
トルクＴ_e ^yが予め定められた値δより小さくなったこ
とを示すものである。当初はフラグＦ₁の内容が「０」
であることからそのステップＳ１０の判断が否定される
ので、続くステップＳ１１において予め記憶された前回
の制御サイクルにおけるフラグＦ₁ ^-1の内容が「０」で
あるか否かが判断される。このステップＳ１１は、エン
ジン１０が希薄燃焼へ切り換えられた時に１回だけステ
ップＳ１２を実行させるためのものである。エンジン１
０が希薄燃焼に切り換えられた当初はＦ₁ ^-1の内容が
「０」であることからそのステップＳ１１の判断が肯定
されるので、前記余裕トルク決定手段５００に対応する
ステップＳ１２において余裕トルクＴ_e ^y（＝Ｔ_e ^o−
Ｔ_e）が希薄燃焼とストイキ燃焼との切り換え時の出力
トルクＴ_e ^oと図示しないステップで算出された実際の
出力トルクＴ_eとから算出され、その余裕トルクＴ_e ^y
が所定の判断基準値δ以下であるか否かが判断される。
この判断基準値δは、一定値、Ｑ／Ｎ_e、θ_th、Ｐ_vの
関数、或いはそれ等の値および車速ＳＰＤまたはＮ_eの
関数に従って決定され燃料消費率ＳＦＣおよび窒素酸化
物排出率ＳＮＯ_Xが所定の許容値より増加しない範囲で
希薄燃焼状態の割合を高めるように決定された値であ
る。なお、上記Ｔ_e ^oは前記判断基準値αに対応して一
義的に決まる値であり、予め記憶されている。

【００４８】上記ステップＳ１２の判断が否定された場
合には余裕トルクＴ_e ^yが十分に大きいので前記ステッ
プＳ４以下が実行される。しかし、ステップＳ１２の判
断が肯定された場合には余裕トルクＴ_e ^yが不十分な状
態であるので、ステップＳ１３において変速比変更値Δ
Ｎ_in゜の内容が予め定められた増加値βに設定されると
ともに、ステップＳ１４においてフラグＦ₁の内容が
「１」にセットされた後、前記ステップＳ７以下が実行
される。このため、ステップＳ７において目標入力軸回
転速度Ｎ_in゜が増加値βだけ加算されることから、その
分だけ制御偏差ΔＮ_inが拡大するので、ステップＳ９に
おいて変速比γが減速側へ変更される。この結果、エン
ジン１０の等馬力曲線上においてエンジン回転速度Ｎ_e
が高められて、余裕トルクＴ_e ^yが大きくされる。

【００４９】上記のようにしてフラグＦ₁の内容が
「１」に一旦セットされた後は、次の制御サイクルのス
テップＳ１０の判断が肯定されるので、ステップＳ１５
においてそれまでの変速比変更値ΔＮ_in゜に予め定めら
れた一定の増加値βが加算されることにより変速比変更
値ΔＮ_in゜の内容が変更されるとともに、ステップＳ１
６においてそれまでのタイマカウンタＣの内容に加算値
「１」が加算されることによってタイマカウンタＣの内
容が更新された後、ステップＳ１７においてタイマカウ
ンタＣの内容が予め定められた判断基準値Ｃ_Oに到達し
たか否かが判断される。この判断基準値Ｃ_Oは、余裕ト
ルクＴ_e ^yを効果的に発生させるように予め実験的に設
定された減速変速時間であり、前記判断基準値δと同様
の函数であってもよい。

【００５０】フラグＦ₁の内容が「１」にセットされた
当初は、上記タイマカウンタＣの内容が予め定められた
判断基準値Ｃ_Oに到達しないので、ステップＳ１７の判
断が否定されて前記ステップＳ７以下が実行される。し
かし、上記判断基準値Ｃ_Oに対応する時間が経過する
と、ステップＳ１７の判断が肯定されるので、ステップ
Ｓ１８においてタイマカウンタＣおよびフラグＦ₁の内
容が「０」にクリアされた後、前記ステップＳ７以下が
実行される。すなわち、判断基準値Ｃ_Oに対応する時間
だけ目標入力軸回転速度Ｎ_in゜が増加されて減速変速が
行われることによりエンジン回転速度Ｎ_eが高められ、
エンジン１０の出力トルクＴ_eが等馬力曲線上でエンジ
ン回転速度Ｎ_eの増加側へ変化させられることにより、
燃焼領域切換境界線α（＝Ｔ_e ^o）と等馬力曲線との差
である余裕トルクＴ_e ^yが図１０の、、に示すよ
うに順次増加させられるのである。この意味において、
上記ステップＳ７、Ｓ１３、Ｓ１５は、エンジン回転速
度Ｎ_eを高めて余裕トルクを発生させるための前記変速
比変更手段５０２に対応している。

【００５１】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン１０の希薄燃焼状態において余裕トルク決定手段５０
０により決定された余裕トルクが所定値δを下まわった
状態では、変速比変更手段５０２により無段変速機の変
速比制御における目標値Ｎ_in゜が変速比γを減速側（増
大側）へ変化させる方向に変更される。そして、このよ
うにしてＣＶＴ１６の変速比制御中において変速比γが
減速側へ変更されると、エンジン１０の等馬力曲線上に
おいてその分だけエンジン回転速度が高められる結果、
余裕トルクＴ_e ^yが順次大きくされる。したがって、上
記のようにして変速比が制御されることによりエンジン
１０の希薄燃焼の使用頻度が高められるので、車両の走
行燃費が好適に改善されるのである。

【００５２】因に、従来は、図１０のαに示すように一
定の負荷値に対応する境界値を境にして燃焼領域が切り
換えられていたのであるが、このような場合には、たと
えばαが１０モード燃費が最適となるように定められて
いたとすると、ＬＡ＃４ＨＷＹでは希薄燃焼状態の割合
が大幅に少なくなり、その値αよりも高い別の値α’を
設定しなければならず、燃費率ＳＦＣが十分に得られな
かったのである。

【００５３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例においては、エンジン１０
の希薄燃焼領域においてその余裕トルクが所定値δ以下
となると、目標入力軸回転速度Ｎ_in゜が高くなる方向
に、すなわち変速比γが減速側となる方向に所定時間Ｃ
_Oだけ変更されることにより、余裕トルクＴ_e ^yが増加
させられているが、ＣＶＴ１６の変速比γをそれまでの
値から予め定められた量だけ減速側へ強制的に変更させ
るようにしてもよいのである。この変速比の変更量は、
一定値でも一応の効果が得られるが、前記判断基準値δ
と同様の函数であってもよい。

【００５４】また、前述の実施例では、ＣＶＴ１６の変
速比制御における目標値として目標入力軸回転速度Ｎ_in
゜が用いられていたが、予め記憶された変速線図から実
際のスロットル弁開度θ_thおよび車速ＳＰＤに基づいて
決定された目標変速比γ゜（＝Ｎ_in／Ｎ_out）が用いら
れてもよい。この場合には、実際の変速比γがその目標
変速比γ゜と一致するように変速比が制御される。

【００５５】また、前述の実施例では、エンジン１０が
４種類の燃焼状態に制御されていたが、２種類或いは３
種類であってもよいのである。

【００５６】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置４４０とトランスミッション用電子制御装置１
１０との２つのマイクロコンピュータが用いられていた
が、それら２つの機能を併せ備えた１個のマイクロコン
ピュータが用いられてもよいし、３以上のマイクロコン
ピュータにさらに分割されてもよいのである。

【００５７】また、前述の実施例では、前後進切換装置
１４がＣＶＴ１６の前段に設けられていたが、ＣＶＴ１
６の後段に設けられていてもよいのである。

【００５８】また、前述の実施例においては、第２調圧
弁１５０により調圧される第２ライン油圧Ｐｌ₂は、変
速制御弁ユニット２５０を通してＣＶＴ１６に作用させ
られていたが、ＣＶＴ１６の二次側油圧シリンダ８２へ
直接作用させられる形式の油圧回路であってもよいので
ある。

【００５９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置の
構成を説明する図である。

【図２】図１の実施例の油圧制御回路の一部の構成を示
す図である。

【図３】図２の第２調圧弁の出力特性を示す図である。

【図４】図２のスロットル弁開度検知弁の出力特性を示
す図である。

【図５】図２の変速比検知弁の出力特性を示す図であ
る。

【図６】図２のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図７】図１のエンジンの燃焼制御装置の構成を示す図
である。

【図８】図７の燃焼制御装置によるエンジンの空燃比制
御特性を示す図である。

【図９】図７の燃焼制御装置によるエンジンのＥＧＲ率
制御特性を示す図である。

【図１０】図７の燃焼制御装置の制御による希薄燃焼領
域の余裕トルクＴ_e ^yを示す図である。

【図１１】図１のエンジンの燃料消費率ＳＦＣ特性を各
燃焼状態について示す図である。

【図１２】図１のエンジンの窒素酸化物排出率ＳＮＯ_X
特性を各燃焼状態について示す図である。

【図１３】図１のトランスミッション用電子制御装置に
おける変速比制御の要部構成を示す図である。

【図１４】図１のトランスミッション用電子制御装置に
おける変速比制御の作動を示すフローチャートである。

【図１５】図１の油圧制御回路における変速制御弁ユニ
ットの変速作動モードと制御偏差との関係を示す図であ
る。

【符号の説明】

１０エンジン（希薄燃焼内燃機関）１６ベルト式無段変速機１１０トランスミッション用電子制御装置５００余裕トルク決定手段５０２変速比変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/12 F16H 9/00 F16H 61/00 F16H 59/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】予め設定された燃焼状態切換トルクを境
にして複数種類の燃焼状態のいずれかに切り換えられる
希薄燃焼内燃機関を備えた車両用無段変速機において、
該希薄燃焼内燃機関が予め定められた最適曲線に沿って
作動するように該無段変速機の変速比を調節する制御装
置であって、前記希薄燃焼内燃機関が希薄燃焼領域内にあるときの前
記燃焼状態切換トルクと実トルクとの差である余裕トル
クを決定する余裕トルク決定手段と、該余裕トルク決定手段により決定された前記希薄燃焼内
燃機関の余裕トルクが所定値を下まわった状態では、前
記変速比を減速側へ変更する変速比変更手段とを含むこ
とを特徴とする希薄燃焼内燃機関を備えた車両用無段変
速機の制御装置。