JP4821112B2 - 希薄燃焼内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置としての変速機を備える希薄燃焼内燃機関の制御装置に関する。

特許文献１には、ディーゼルエンジンにおいて、大気圧に応じて噴射量を低減する噴射量マップを用いることで、高地でも噴射量が過剰とならずに黒煙の排出を抑制することができる燃料噴射制御装置が開示されている。
また、特許文献２には、ディーゼルエンジンに設けられる自動変速機において、大気圧に基づいて黒煙発生の容易性が高いと判断したときに、変速線図をダウンシフトし易い変速線図に変更する変速制御装置が開示されている。
特開平０８−３０３２７１号公報 特開２００４−１８３６７５号公報

しかし、前記特許文献１のものでは、高地で噴射量が過剰になって黒煙が発生することを回避できるが、噴射量の低減によって出力が低下して運転性が低下するという問題があった。
また、前記特許文献２のものでは、高地によるエミッション悪化が殆どない低負荷域であっても無用に変速線図が変更されてしまうという問題があった。

更に、前記特許文献２のものでは、黒煙の発生を抑制できるものの、高地では黒煙が発生すると共にＮＯｘ量が多くなり、変速線図の変更ではＮＯｘ量の増大を抑止できないという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、高地での排気性能の悪化を、出力を低下させることなく抑制でき、然も、排気性能の悪化の抑制するための制御を有効に実行させることができる希薄燃焼内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

また、高地において、黒煙の発生と共にＮＯｘ量を抑制できるようにすることを目的とする。

そのため、本発明に係る希薄燃焼内燃機関の制御装置では、希薄燃焼内燃機関の燃料噴射量が所定以上の高負荷領域であるときに、大気圧が所定以下であれば、前記変速機の変速比を前記内燃機関の回転速度が上昇する側に変更する構成とした。
また、本発明に係る希薄燃焼内燃機関の制御装置では、希薄燃焼内燃機関の燃料噴射量が所定以上の高負荷領域であるときに、大気圧が所定以下であれば、前記変速機の変速比を前記内燃機関の回転速度が上昇する側に変更すると共に排気還流装置による排気還流量を前記大気圧が所定より高い場合に比べて増量する構成とした。

上記構成によると、大気圧の変化に応じた変速制御の変更を、機関の負荷が所定以上であるとき（高負荷域）に限定して実行させることで、低負荷域で高地による排気性能の悪化が殆どない条件で無用に変速制御の変更がなされることを回避できる。
また、大気圧の変化に応じて変速機の変速制御及び排気還流装置による排気還流量を変更することで、変速制御の変更によって機関回転速度を移行させて黒煙（排気微粒子）の発生を抑制できると共に、排気還流量の調整によってＮＯｘ量の抑制を図ることができる。

以下に本発明の実施形態を説明する。
図１は、車両用のディーゼルエンジン（希薄燃焼内燃機関）１のシステム図である。
エンジン１の吸気通路２の上流に、ターボチャージャ３のコンプレッサ３ａが配置されている。
エンジン１の吸入空気は、前記コンプレッサ３ａによって過給された後、インタークーラ４で冷却され、吸気絞り弁６を通過した後、各気筒の燃焼室内へ流入する。

前記吸気絞り弁６は、モータ等のアクチュエータ（図示省略）で開閉駆動される電子制御式の絞り弁である。
燃料は、燃料噴射ポンプ８により高圧化されてコモンレール９に送られ、各気筒の燃料噴射弁１０から燃焼室内へ直接噴射される。
前記燃料噴射ポンプ８，コモンレール９及び燃料噴射弁１０によって、コモンレール式燃料噴射装置が構成される。

そして、エンジン１の燃焼室内に流入した空気と燃焼室内に噴射された燃料とによって生成される混合気は、圧縮着火により燃焼し、排気は排気通路１２へ排出される。
前記排気通路１２へ排出された排気の一部は、排気還流制御弁１９が介装される排気還流通路１１を介して吸気側へ還流される。
排気の残りは、ターボチャージャ３のタービン３ｂを回転駆動し、該タービン３ｂと同軸に設けられる前記コンプレッサ３ａが吸気を過給する。

前記タービン３ｂ下流側の前記排気通路１２には、酸化触媒装置５，ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３及びディーゼルパティキュレートフィルタ（Diesel Particulate Filter；以下「ＤＰＦ」という）１４が、上流側からこの順に配設される。
前記酸化触媒装置５は、排気中のＨＣ，ＣＯを酸化する機能を有する触媒装置である。
前記ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３は、流入する排気の空燃比が理論空燃比よりもリーンのときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、流入する排気の空燃比が理論空燃比又は理論空燃比よりもリッチのときにＮＯｘを放出して還元処理する触媒装置である。

前記ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３では、貴金属上でＮＯｘを吸蔵しやすいように酸化した後に吸蔵材中に一時的に吸蔵し、空燃比が理論空燃比付近になると前記ＮＯｘが再び貴金属上に移動して、ＨＣやＣＯなどと反応して窒素に還元される。
前記ＤＰＦ１４は、排気中の微粒子（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集するトラップ機能を有する。

前記エンジン１の出力側には、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」と称する）２６が連結されており、該無段変速機（ＣＶＴ）２６の出力がデファレンシャルギヤ２７を介して駆動輪に伝達される。
マイクロコンピュータを内蔵するエレクトロニックコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と称する）２５には、各種センサからの検出信号が入力される。

前記各種センサとしては、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ２０、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２１、前記ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の温度を検出する触媒温度センサ２２、前記ＤＰＦ１４の入口側で排気圧力を検出する排気圧力センサ１７、ＤＰＦ１４の温度を検出するＤＰＦ温度センサ２３、ＤＰＦ１４出口側で排気空燃比を検出する空燃比センサ１６、大気圧センサ２９が設けられる。

但し、前記ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３及びＤＰＦ１４の温度は、これらの下流側に排気温度センサを設け、該排気温度センサで検出される排気温度に基づいて推定することができる。
前記ＥＣＵ２５は、前記各種センサの検出信号に基づく演算処理によって、燃料噴射量及び噴射時期を制御する燃料噴射弁１０への燃料噴射指令信号、吸気絞り弁６への開度指令信号、排気還流制御弁１９への開度指令信号、前記ＣＶＴ２６への変速指令信号等を出力する。

また、前記ＥＣＵ２５は、前記ＮＯｘトラップ触媒装置１３，ＤＰＦ１４（排気フィルタ）の再生処理を制御する。
前記再生処理として、ＤＰＦ１４に堆積した微粒子ＰＭを高温かつリーン雰囲気で酸化させる処理（ＤＰＦ再生処理）、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３に堆積したＮＯｘをリッチ雰囲気で脱離・還元する処理（リッチスパイク処理）、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の硫黄被毒を高温かつリッチ雰囲気で解除する処理（硫黄被毒解除処理）が行われる。

図２は、上記再生制御及び本発明に特徴的な高地用制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１では、エンジン回転速度Ｎｅ、アクセル開度ＡＰＯ、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の温度、ＤＰＦ１４の入口側及び出口側の排気圧力、ＤＰＦ１４の温度などのエンジン運転状態、更に、前記大気圧センサ２９で検出される大気圧を読み込む。

尚、大気圧の代わりに、車両の位置情報に対応する高度のデータを取得したり、大気中の酸素濃度を検出させたりすることができる。
ステップＳ２では、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３に堆積されたＮＯｘの量を推定する。
前記ＮＯｘ堆積量は、エンジン回転速度Ｎｅや車両走行距離の積算値から推定することができる。

尚、ＮＯｘ堆積量の推定結果は、ＮＯｘの脱離・還元処理が完了した時点（硫黄被毒解除の実施によりＮＯｘの脱離・還元処理が同時になされた場合を含む）でリセットされる。
ステップＳ３では、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３に堆積した硫黄分（ＳＯｘ）の量を推定する。

前記硫黄堆積量の推定は、前述のＮＯｘ堆積量と同様に、エンジン回転速度Ｎｅや走行距離の積算値から推定することができ、硫黄被毒解除が完了した時点で推定結果はリセットされる。
ステップＳ４では、ＤＰＦ１４に堆積している微粒子ＰＭの量を推定する。
前記微粒子ＰＭの堆積量は、排気圧力センサ１７により検出されるＤＰＦ１４の入口側排気圧力と、現在の運転状態（エンジン回転速度Ｎｅ，エンジン負荷）に応じた基準排気圧力とを比較することで推定される。

尚、前回のＤＰＦ１４の再生時からの走行距離又はエンジン回転速度Ｎｅの積算値から前記微粒子ＰＭの堆積量を推定させることもでき、更に、走行距離又はエンジン回転速度Ｎｅの積算値と、排気圧力とのを組み合わせから、前記微粒子ＰＭの堆積量を推定することも可能である。
ステップＳ５では、ＤＰＦ１４の再生モード（微粒子ＰＭの酸化処理）中であるか否かを示すｒｅｇフラグを判定する。

そして、ｒｅｇフラグ＝０であってＤＰＦ１４の再生モード中でない場合には、ステップＳ６へ進む。
一方、ｒｅｇフラグ＝１であってＤＰＦ１４の再生モード中である場合には、図３のフローチャートに示すＤＰＦ再生モードの処理を行う。
ステップＳ６では、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の硫黄被毒解除モード中であるか否かを示すｄｅｓｕｌフラグを判定する。

そして、ｄｅｓｕｌフラグ＝０であって硫黄被毒解除モード中でない場合には、ステップＳ７へ進む。
一方、ｄｅｓｕｌフラグ＝１であって硫黄被毒解除モード中である場合には、図４のフローチャートに示す硫黄被毒解除モードの処理を行う。
ステップＳ７では、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３に堆積したＮＯｘを脱離・還元処理するために、排気空燃比を一時的にリッチ化するリッチスパイクモード中であるか否かを示すｓｐフラグを判定する。

そして、ｓｐフラグ＝０であってリッチスパイクモード中でない場合には、ステップＳ８へ進む。
一方、ｓｐフラグ＝１であってリッチスパイクモード中である場合には、図５のフローチャートに示すリッチスパイクモードの処理を行う。
ステップＳ８では、後述するように、大気圧が規定値Ｐｒｅ以下である高地において、エンジン１が所定の高負荷・高回転領域で運転されるときに１がセットされるＰｒｅフラグを判定する。

そして、Ｐｒｅフラグ＝１であって、高地において高負荷・高回転領域でエンジン１が運転されている場合には、図６のフローチャートに示す黒煙・ＮＯｘ対策モードの処理を行う。
一方、Ｐｒｅフラグ＝０であって黒煙・ＮＯｘ対策モード中でない場合には、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、前記ステップＳ４で推定したＤＰＦ１４における微粒子ＰＭの堆積量が閾値ＰＭ１以下であるか否かを判別する。
そして、微粒子ＰＭの堆積量が閾値ＰＭ１以下である場合には、ステップＳ１０へ進む。
一方、微粒子ＰＭの堆積量が閾値ＰＭ１を超えるには、図７のフローチャートのステップＳ５０１へ進んで、前記ｒｅｇフラグに１をセットする。

ステップＳ１０では、前記ステップＳ３で推定したＮＯｘ吸蔵触媒装置１３における硫黄分（ＳＯｘ）の堆積量が閾値ＳＭ１以下であるか否かを判別する。
そして、硫黄分（ＳＯｘ）の堆積量が閾値ＳＭ１以下である場合には、ステップＳ１１へ進む。
一方、硫黄分（ＳＯｘ）の堆積量が閾値ＳＭ１を超えるには、図８のフローチャートのステップＳ７０１へ進んで、前記ｄｅｓｕｌフラグに１をセットする。

ステップＳ１１では、前記ステップＳ２で推定したＮＯｘ吸蔵触媒装置１３におけるＮＯｘの堆積量が閾値ＮＯｘ１以下であるか否かを判別する。
そして、ＮＯｘの堆積量が閾値ＮＯｘ１以下である場合には、ステップＳ１２へ進む。
一方、ＮＯｘの堆積量が閾値ＮＯｘ１を超えるには、図９のフローチャートのステップＳ８０１へ進んで、前記ｓｐフラグに１をセットする。

ステップＳ１２では、大気圧が規定値Ｐｒｅを超えているか否かを判別する。
そして、大気圧が規定値Ｐｒｅを超える低地走行時には、本ルーチンを終了させる。
一方、大気圧が規定値Ｐｒｅ以下である高地走行時には、図１０に示すステップＳ１００１へ進む。
ステップＳ１００１では、エンジン１が、所定の高負荷・高回転領域で運転されているか否かを判別し、高地走行時であって高負荷・高回転領域で運転されているときには、ステップＳ１００２へ進んで、前記Ｐｒｅフラグに１をセットする。

次に、前記ステップＳ５で、ｒｅｇフラグ＝１と判定されたときのＤＰＦ再生処理を、図３のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ１０１では、ＤＰＦ再生時における目標空燃比に制御する。
上記目標空燃比への制御は、吸気絞り弁６による吸気絞り及び／又は排気還流制御弁１９による排気還流量の制御で行われる。

尚、前記目標空燃比は、ＤＰＦ１４における微粒子ＰＭの堆積量に応じて設定することが好ましく、概ね空気過剰率λで１．１〜１．３程度とする。
ステップＳ１０２では、ＤＰＦ１４の温度が再生中の目標上限値Ｔ１以下であるか否かを判別する。
そして、ＤＰＦ１４の温度が目標上限値Ｔ１以下であれば、ステップＳ１０３へ進む。

一方、ＤＰＦ１４の温度が再生中の目標上限値Ｔ１を超えている場合には、ステップＳ１１２へ進んで、燃料噴射の時期を進角させることで排気温度の低下を図り、ＤＰＦ１４の温度が目標上限値Ｔ１以下になるようにする。
ステップＳ１０３では、ＤＰＦ１４の温度が再生中の目標下限値Ｔ２（＜目標上限値Ｔ１）以上であるか否かを判別する。

そして、ＤＰＦ１４の温度が目標下限値Ｔ２以上であれば、ステップＳ１０４へ進む。
一方、ＤＰＦ１４の温度が目標下限値Ｔ２を下回っている場合には、ステップＳ１１１へ進んで、燃料噴射の時期を遅角させることで排気温度の上昇を図り、ＤＰＦ１４の温度が目標下限値Ｔ２以上になるようにする。
即ち、燃料噴射時期の進角・遅角補正によって、ＤＰＦ１４の温度が前記目標下限値Ｔ２と目標上限値Ｔ１との間の温度になるようにする。

ステップＳ１０４では、ＤＰＦ再生処理を行った時間ｔ１が目標時間tdpfreg以上になったか否かを判別する。
目標時間tdpfregが経過しており、ＤＰＦ１４に堆積していた微粒子ＰＭの燃焼処理が完了したと判断されると、ステップＳ１０５へ進む。
ステップＳ１０５では、燃料噴射時期の進角・遅角補正を停止させて通常の噴射時期に戻し、また、空燃比を通常値に戻す。

次のステップＳ１０６では、前記ｒｅｇフラグを０にリセットする。
次に、前記ステップＳ６でｄｅｓｕｌフラグ＝１と判定されたときのＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の硫黄被毒解除処理を、図４のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ２０１では、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の硫黄被毒解除のために空燃比をストイキ（理論空燃比）に制御する。

前記空燃比の制御は、ＤＰＦ再生時と同様に、吸気絞り弁６や排気還流制御弁１９によって行われる。
ステップＳ２０２では、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の温度が所定温度Ｔ３以上であるか否かを判別する。
例えば、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３としてＢａ系のＮＯｘ吸蔵触媒を使った場合には、リッチ〜ストイキ雰囲気でＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の温度を６００℃より高くする必要があることから、所定温度Ｔ３は６００℃以上に設定される。

触媒温度が所定温度Ｔ３より高い場合には、ステップＳ２０３へ進む。
一方、触媒温度が所定温度Ｔ３よりも低い場合には、ステップＳ２０８へ進む。
ステップＳ２０８では、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の温度が所定温度Ｔ３よりも低く、硫黄被毒解除のための温度条件が成立していないので、燃料噴射時期を遅角して排気温度を上昇させる。

ステップＳ２０３では、ストイキ空燃比かつ高排気温条件として硫黄被毒解除を行った時間ｔ２が、所定の時間tdesul以上になったか否かを判別する。
前記所定の時間tdesulだけ硫黄被毒解除の処理を行うと、ステップＳ２０４へ進む。
ステップＳ２０４では、ストイキ運転及び噴射時期の遅角補正を解除し、次のステップＳ２０５ではｄｅｓｕｌフラグを０にリセットする。

更に、次のステップＳ２０６では、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３におけるＮＯｘ堆積量を０にリセットし、ステップＳ２０７では、前記ｓｐフラグを０にリセットする。
前記硫黄被毒解除の処理によってＮＯｘ吸蔵触媒装置１３が長時間ストイキの空燃比に晒されることにより、硫黄被毒解除と同時にＮＯｘの脱離・還元処理が行われるために、上記ステップＳ２０６，２０７の処理を行う。

次に、ステップＳ７でｓｐ＝１と判定されたときのリッチスパイクモード（ＮＯｘの脱離・還元処理）を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ３０１では、空燃比を、理論空燃比よりもリッチである所定の目標空燃比（リッチ空燃比）に制御する。
これにより、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３の雰囲気をリッチ（還元雰囲気）にして、ＮＯｘ吸蔵触媒装置１３に吸蔵されていたＮＯｘを脱離・還元処理する。

ステップＳ３０２では、リッチスパイク制御を行った時間ｔ３が所定の時間tspike以上になったか否かを判別する。
リッチスパイク制御時間ｔ３が所定時間tspike以上になると、ステップＳ３０３へ進み、リッチスパイクモードを示すｓｐフラグを０にリセットする。
一方、リッチスパイク制御時間ｔ３が所定時間tspikeを超えていない場合には、リッチスパイク制御を継続させるべく、ステップＳ３０３を迂回して本ルーチンを終了する。

次に、ステップＳ８でＰｒｅフラグ＝１と判定されたときの黒煙・ＮＯｘ対策モードを、図６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ４０１では、排気還流制御弁１９を介してエンジン１に還流される排気量を、低地でのＮＯｘの濃度と同程度になるように、増量補正する。
図１１に示すように、エンジン１の低負荷域では、排気微粒子ＰＭの量及びＮＯｘ濃度は、大気圧の影響を殆ど受けず、ＮＯｘ濃度は空気過剰率λの増大に応じて増加し、排気微粒子ＰＭの量は、空気過剰率λの影響も殆ど受けない。

これに対し、エンジン１の高負荷域では、ＮＯｘ濃度は、空気過剰率λの増大に応じて増加すると共に大気圧が低くなるとより高くなり、排気微粒子ＰＭの量は、大気圧の減少に伴う空気過剰率λの低下に応じて増大する。
そこで、Ｐｒｅフラグに１がセットされる高地でエンジン１が高負荷・高回転領域で運転されているときには、低地に比べて排気還流量（ＥＧＲ）を増量することで低地でのＮＯｘの濃度（予め設定されたＮＯｘ濃度）と同程度になるようにする（図１２参照）。

尚、大気圧の低下に応じて排気還流量の増量代を変化させる場合には、排気還流量が閾値以上にならないように制限する。
次のステップＳ４０２では、前記無段変速機２６の変速比をより低速側（エンジン１の回転速度が上昇する側）に補正する。
図１１に示すように、大気圧が低下し充填効率が低下する高地では空燃比がリッチ化するから、高負荷運転時には、低地に比べて排気微粒子ＰＭ（黒煙）の量が多くなってしまう。

そこで、高地での高負荷運転時には、排気微粒子が発生しにくい高回転側にシフトさせるべく、前記無段変速機２６の変速比を変更する。
前記変速比の変更においては、図１３に示す等出力線に基づいて、出力一定で無段変速機２６の変速比をエンジン１の高回転側にシフトさせる。
これにより、高地走行時に、排気微粒子の量及びＮＯｘ濃度が増加することを抑止できると共に、高地・低地が排気微粒子ＰＭの量及びＮＯｘ濃度に影響する高負荷時にのみ、排気還流量，変速比を補正するので、無用に排気還流量が増加され変速比が低速側にシフトされることがなく、運転性の低下を回避できる。

尚、変速比の変更制御においては、高回転側へのシフト量を、図１３に示すように、大気圧の低下に応じて順次拡大させる構成としても良い。

実施形態におけるエンジンのシステム構成図。 実施形態における再生制御及び高地対応制御のメインルーチンを示すフローチャート。 実施形態におけるＤＰＦ再生処理を示すフローチャート。 実施形態における硫黄被毒解除処理を示すフローチャート。 実施形態におけるリッチスパイク処理を示すフローチャート。 実施形態における高地での黒煙・ＮＯｘ対策処理を示すフローチャート。 実施形態におけるＤＰＦ再生要求の設定を示すフローチャート。 実施形態における硫黄被毒解除要求の設定を示すフローチャート。 実施形態におけるリッチスパイク要求の設定を示すフローチャート。 実施形態における黒煙・ＮＯｘ対策要求の設定を示すフローチャート。 空気過剰率に対する排気微粒子ＰＭの量及びＮＯｘ濃度の変化を、エンジン負荷条件及び大気圧条件に応じて示す線図。 高地において排気還流量（ＥＧＲ）の増量補正を行う領域を示す線図。 噴射量とエンジン回転速度に対する等出力線を示す線図。

符号の説明

１…エンジン，２…吸気通路，５…酸化触媒装置，６…吸気絞り弁，８…燃料噴射ポンプ，９…コモンレール，１０…燃料噴射弁，１１…排気還流通路，１２…排気通路，１３…ＮＯｘトラップ触媒装置，１４…ＤＰＦ，１６…空燃比センサ，１７…排気圧力センサ，１９…排気還流制御弁，２０…クランク角センサ，２１…アクセル開度センサ，２２…触媒温度センサ，２３…ＤＰＦ温度センサ，２５…ＥＣＵ，２６…無段変速機，２９…大気圧センサ

Claims (8)

1. 動力伝達装置としての変速機を備える希薄燃焼内燃機関において、
   前記内燃機関の燃料噴射量が所定以上の高負荷領域であるときに、大気圧が所定以下であれば、前記変速機の変速比を前記内燃機関の回転速度が上昇する側に変更することを特徴とする希薄燃焼内燃機関の制御装置。
2. 排気還流装置及び動力伝達装置としての変速機を備える希薄燃焼内燃機関において、
   前記内燃機関の燃料噴射量が所定以上の高負荷領域であるときに、大気圧が所定以下であれば、前記変速機の変速比を前記内燃機関の回転速度が上昇する側に変更すると共に前記排気還流装置による排気還流量を前記大気圧が所定より高い場合に比べて増量することを特徴とする希薄燃焼内燃機関の制御装置。
3. 前記排気還流量を、予め設定された排気中のＮＯｘ濃度に基づいて変更することを特徴とする請求項２記載の希薄燃焼内燃機関の制御装置。
4. 前記排気還流量の変更を予め設定された閾値に基づいて制限することを特徴とする請求項２又は３記載の希薄燃焼内燃機関の制御装置。
5. 前記変速機が無段変速機であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の希薄燃焼内燃機関の制御装置。
6. 大気圧が低いときに、前記変速機の変速比を低速側に変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の希薄燃焼内燃機関の制御装置。
7. 大気圧の変化を、高度の変化として検出することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の希薄燃焼内燃機関の制御装置。
8. 大気圧の変化を、大気中の酸素濃度の変化として検出することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の希薄燃焼内燃機関の制御装置。

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