JP2004245046A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004245046A JP2004245046A JP2003032474A JP2003032474A JP2004245046A JP 2004245046 A JP2004245046 A JP 2004245046A JP 2003032474 A JP2003032474 A JP 2003032474A JP 2003032474 A JP2003032474 A JP 2003032474A JP 2004245046 A JP2004245046 A JP 2004245046A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- internal combustion
- combustion engine
- catalyst
- nox
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
【課題】内燃機関のNOxトラップ触媒の再生性能を向上する。
【解決手段】NOxトラップ触媒にトラップしたNOxを空燃比をリッチ化制御(リッチスパイク制御)して浄化し、触媒を再生するときに、触媒を通過する排気流量が多すぎるNOx浄化反応時間が短くなって良好な再生効率が得られない。そこで、本発明では排気流量が多い条件で、特に高回転高負荷条件でEGR量を多くして新気量を減少し、触媒を通過するガス量を減少することによりNOx浄化率を高め、触媒再生効率を向上する。
【選択図】 図6
【解決手段】NOxトラップ触媒にトラップしたNOxを空燃比をリッチ化制御(リッチスパイク制御)して浄化し、触媒を再生するときに、触媒を通過する排気流量が多すぎるNOx浄化反応時間が短くなって良好な再生効率が得られない。そこで、本発明では排気流量が多い条件で、特に高回転高負荷条件でEGR量を多くして新気量を減少し、触媒を通過するガス量を減少することによりNOx浄化率を高め、触媒再生効率を向上する。
【選択図】 図6
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気中のNOxをリーン雰囲気で保持し、リッチ雰囲気で保持していたNOxを浄化して再生するNOxトラップ触媒を有する内燃機関におけるNOxトラップ触媒の再生技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
前記NOxトラップ触媒を再生する技術として、混合気を一時的にリッチ化するいわゆるリッチスパイク制御を行うに際し、単に燃料噴射量を増量するのではなく、基本的にスロットル開度を小さくして新気量を低減させることにより空燃比を低減(リッチ化)させるようにしたものがある。これにより、NOxの還元が実行されて再生を行えると共に、燃料噴射量の増量を抑えられるため、トルクが急激に増大してしまうことがなく、また、点火時期の遅角を行う必要もない(特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−184418号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このものでもリッチスパイク制御時には機関の燃焼室から還元剤(HC,CO)が供給されるが、触媒でトラップしたNOxを還元処理するためには反応時間がある程度は必要である。特に、高回転高負荷条件のように触媒を流れるガス量が多いときにおいてもリッチスパイク制御を行うと、ガス流速が大きいため触媒での反応時間が稼げずに、NOxを浄化しきれないばかりか、還元剤として供給したHC,COの処理もままならないという問題がある。
【0005】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、NOxトラップ触媒に流れるガス流量を適度に制限することにより、触媒の再生効率を確保できるようにした内燃機関の排気浄化装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、NOxトラップ触媒の再生時に、NOxトラップ触媒のNOx浄化率により規定される上限の新気量を超えないように新気量を補正する構成とした。
【0007】
このようにすれば、NOxトラップ触媒の再生時に触媒での反応が確実に行われるように、触媒を通過するガス量を制限することができ、以って触媒の機能を十分に活かしてNOxトラップ触媒の再生を効率よく行え、ひいては排気浄化性能を向上することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明に係るディーゼルエンジン(内燃機関)の排気浄化装置のシステム構成を示す。
【0009】
このディーゼルエンジン1は、いわゆるコモンレール式燃料噴射装置を備え、高圧燃料ポンプ2によって所定圧力に加圧された燃料は、コモンレール3に導入され、該コモンレール3を介して、各気筒の燃料噴射ノズル4に供給される。
【0010】
また、このディーゼルエンジン1は、可変ノズル型のターボ過給機5を備え、排気通路6にタービンが、吸気通路7にコンプレッサが、それぞれ配置されるとともに、前記吸気通路7のコンプレッサ下流に、インタークーラー8を備え、該インタークーラー8下流には、吸気絞り弁9を備える。前記ターボ過給機5の可変ノズルのノズル開度は、図示しないセンサによって検出され、ノズル開度信号として前記コントロールユニット10に入力される。
【0011】
前記排気通路6のタービン下流側には、貴金属を担持した酸化機能を有するNOxトラップ触媒11が介装され、その下流側に排気温度を測定する温度センサ12と、排気の空燃比を測定する空燃比センサ13を備える。前記温度センサ12は、このように下流の排気温度を測定することで間接的にNOxトラップ触媒11の温度を測定してもよいが、NOxトラップ触媒11の内部に設置して直接測定するようにしてもよい。また、図示はしていないが、NOxトラップ触媒11の上流に温度センサを設置して、触媒上流の排気温度から間接的に触媒温度を測定することもできる。
【0012】
また、このディーゼルエンジン1は、排気還流装置を備える。すなわち、排気通路6の前記ターボ過給機5のタービン下流と吸気通路7との間にEGR通路14を備え、該EGR通路14にEGRバルブ15が介装されている。このEGRバルブ15の開度は、前記コントロールユニット10が出力するEGRバルブ制御信号によって制御される。なお、大量EGRを行ってもターボ過給機5の過渡応答性に問題が無ければ、排気還流取り出しはタービン上流でも構わない。
【0013】
さらに、前記ディーゼルエンジン1は、クランク角を検出するクランク角センサ16と、運転者により操作されるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ17と、吸入空気量を検出するエアフロメータ18と、を備え、これらの検出信号も前記コントロールユニット10に入力されている。なお。前記クランク角センサ16により、検出されるクランク角によりエンジン回転速度Neを検出できる。
【0014】
かかるシステム構成において、本発明に係る構成として、前記NOxトラップ触媒11の再生時の制御を以下のように実行する。
図2、図3は、上記NOxトラップ触媒再生制御のフローを示す。
【0015】
図2において、ステップ(図ではSと記す。以下同様)1では、前記クランク角センサ16、アクセル開度センサ17、エアフロメータ18等に基づいて求められるエンジンの運転状態、エンジン回転速度Ne、エンジン負荷、吸入空気量Qaを読みこむ。
【0016】
ステップ2では、NOxトラップ触媒11に堆積(トラップ)されたNOxの量を算出する。例えば特許公報2600492号の6頁に記載されているNOx吸着量の計算のように、エンジン回転速度の積算値から推測することとしてもよいし、所定の距離や時間を走行する毎に所定量ずつNOx吸着量を加算していく方法でもよい。
【0017】
ステップ3では、高SV条件でのリッチスパイク制御(以下R/S制御という)モードであるかを判定する。ここで、SVとは空間速度であり、NOxトラップ触媒11のガス通過量を触媒容量で割った値として算出される。図4に示すように、SVが所定の値以上になると触媒での反応時間が短くなるので、と触媒の浄化性能は低下する。このSV値が所定値SV0以上のときを前記高SV条件としてあり、後述するように該高SV条件下でのR/S制御モードの場合はsp1フラグが立っており、その場合は、ステップS11以降のフローに移行する。
【0018】
ステップ3でsp1フラグが立っていないときは、ステップ4へ進んでSV値が前記所定値SV0未満の低SV条件でのR/S制御モードであるかを判定する。低SV条件下でのR/S制御モードの場合は、sp2フラグが立っているのでS16以降のフローに移行する。
【0019】
ステップ4でsp2フラグが立っていないときは、ステップ5へ進んでNOxトラップ触媒11に吸着したNOxの量が所定の量NOx1に達して再生時期になったかを判定する。
【0020】
所定の量NOx1が吸着されて、NOxトラップ触媒11の再生が必要と判定された場合は、ステップ6以降でNOx再生フラグを立てて、NOxトラップ触媒11の再生処理を実行する。
【0021】
ステップ6では、吸入空気量と運転条件から、SV値が所定の値SV0より大きいかを判定する。既述したように、SVが所定の値以上になると触媒の浄化性能は低下するので、SV値が目標のNOx浄化性能つまりNOxトラップ触媒11の再生性能を下回ってしまうSV0を超えているかを判定する。
【0022】
ステップ6で、SV値がSV0を超えていると判定されたときは、SV値が高すぎて良好な再生機能が得られないので、ステップ7へ進んでsp1のフラグを立てて、高SV時のR/S制御に移行する。
【0023】
一方、ステップ6で、SV値がSV0を超えていないと判定されたときは、そのままのSV値で良好な再生機能が得られるので、ステップ8へ進んでsp2のフラグを立てて、低SV時のR/S制御に移行する。
【0024】
次に、ステップ11以降に進んで実行される高SV条件でのR/S制御について説明する。
ステップ11では、エンジン回転速度Neが所定値Ne1より大きい高回転条件かを判定する。
【0025】
ステップ12では、燃料噴射量qが所定値q1より小さい低負荷条件かを判定する。
高回転低負荷条件で、大量EGR下でリッチ運転を行うと、燃焼の安定が悪いことから、図6の特性マップに示すように高回転低負荷条件ではR/S制御モード時にSVが上限を超えてしまっても、EGRを禁止する設定とする。
【0026】
したがって、ステップ11,12が共に成立(YES)した高回転低負荷条件では高SV条件であっても図7に示すEGR禁止領域であることから、ステップ13へ進んでEGRを禁止する。
【0027】
ステップ14では新気量を図5に示す特性マップで求めた所定の値にして、EGRを行わずにR/S制御を行う。具体的には、エアフロメータ18によって吸入空気量を検出しつつ前記吸気絞り弁9の絞り制御とターボ過給機5の可変ノズルのノズル開度制御との少なくとも一方によって新気量(吸入空気量)の制御を行い、かつ、燃料噴射量をリッチスパイク状にフィードフォワード制御する(簡易的にはエアフロメータを省略して新気量をフィードフォワード制御してもよい)。
【0028】
あるいは、NOxトラップ触媒11下流の空燃比センサ13の値が目標の空燃比になるように新気量と燃料噴射量をフィードバック制御するようにしてもよい。
【0029】
なお、図5に示すように、目標吸入空気量は低負荷条件では小に設定され、かかる低負荷条件では主として吸気絞り制御によってSVを小さくしてNOxトラップ触媒11の再生効率を高めることになり、一方、高回転高負荷条件(=高SV条件)では吸入空気量は確保され、後述する図6の特性で主としてEGRによりNOxトラップ触媒11の再生効率を高めることになる。
【0030】
ステップ15では、前記EGRを禁止する所定の高回転低負荷条件ではない高SV条件であるので、図6のマップに示す高SV条件用の目標EGR量(目標EGRバルブリフト量)に設定して、EGRバルブ15の開度を制御しつつ排気空燃比を目標空燃比λ1に設定し、該目標空燃比λ1となるように制御する。すなわち、主としてEGRによって、新気量をEGR分減少制御しつつ空燃比をリッチ化する。ここで、図7に示すように、新気量補正のためのEGR量は、高回転ほど、また、高負荷ほど多くしてSVの増加を制限できるように設定されている。
【0031】
このようにすれば、EGRガスはNOxトラップ触媒11の上流側から取り出されるので、NOxトラップ触媒11に流れるガス流量が減少し、SV値を減少できるのでNOxトラップ触媒11でNOxを十分に還元浄化反応させて効率良く再生することができ、ひいては長期的に排気浄化性能を向上させることができる。
【0032】
また、新気量を減少しつつ空燃比のリッチ制御を行うことで、燃料噴射量の増量を少なくすることができ、R/S制御時のトルクショックを軽減でき運転性も改善される。
【0033】
次に、ステップ16に進んで実行される低SV条件でのR/S制御について説明する。
ステップ16では、新気量を図5に示す特性マップで求めた所定の値にするとともに、図7のマップに示す低SV条件用の目標EGR量(目標EGRバルブリフト量)に設定して、EGRバルブ15の開度を制御してEGR制御を行いつつR/S制御を行う。その際NOxトラップ触媒11下流の空燃比センサ13の値が目標空燃比λになるように新気量と燃料噴射量をフィードバック制御するようにしてもよい。
【0034】
低SV条件では、NOxトラップ触媒11のNOx還元浄化性能は、十分に確保されるので、本来のエンジン燃焼室からのNOx量を低減するように設定された目標EGR量に従ってEGR制御を行う。
【0035】
以上のようにして、高SV条件または低SV条件でそれぞれのR/S制御を行いつつステップ17へ進む。
ステップ17では、リッチスパイク状態の経過時間が所定の時間過ぎたかを判定する。
【0036】
ステップ18では、所定の時間を経過したのでNOxトラップ触媒11へのNOx堆積量を0にリセットする。
これにより、この回のR/S制御を終了する。
【0037】
なお、本実施形態においては、ターボ過給機5のタービン下流で、かつNOxトラップ触媒11の上流にEGRガスの取り出し口を設けたので、ターボ過給機5のタービンを通過するガス量は確保し、ターボ過給機5を通過した後にEGRガスを吸気系に戻すことで、運転性と高回転高負荷時のエミッションの両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態の全体構成を示す図。
【図2】同上実施形態によるR/S制御の前段を示すフローチャート。
【図3】同上実施形態によるR/S制御の後段を示すフローチャート。
【図4】空間速度SVとNOx浄化率との関係を示す図。
【図5】R/S制御中の目標吸入空気量tQを設定した特性マップ。
【図6】高SV条件での目標EGR量tEGRを設定した特性マップ。
【図7】低SV条件での目標EGR量tEGRを設定した特性マップ。
【符号の説明】
1 ディーゼルエンジン
3 コモンレール
4 燃料噴射ノズル
5 ターボ過給機
6 排気通路
7 吸気通路
9 吸気絞り弁
10 コントロールユニット
11 NOxトラップ触媒
13 空燃比センサ
14 EGR通路
15 EGRバルブ
16 クランク角センサ
17 アクセル開度センサ
18 エアフロメータ
17 アクセル開度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気中のNOxをリーン雰囲気で保持し、リッチ雰囲気で保持していたNOxを浄化して再生するNOxトラップ触媒を有する内燃機関におけるNOxトラップ触媒の再生技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
前記NOxトラップ触媒を再生する技術として、混合気を一時的にリッチ化するいわゆるリッチスパイク制御を行うに際し、単に燃料噴射量を増量するのではなく、基本的にスロットル開度を小さくして新気量を低減させることにより空燃比を低減(リッチ化)させるようにしたものがある。これにより、NOxの還元が実行されて再生を行えると共に、燃料噴射量の増量を抑えられるため、トルクが急激に増大してしまうことがなく、また、点火時期の遅角を行う必要もない(特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−184418号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このものでもリッチスパイク制御時には機関の燃焼室から還元剤(HC,CO)が供給されるが、触媒でトラップしたNOxを還元処理するためには反応時間がある程度は必要である。特に、高回転高負荷条件のように触媒を流れるガス量が多いときにおいてもリッチスパイク制御を行うと、ガス流速が大きいため触媒での反応時間が稼げずに、NOxを浄化しきれないばかりか、還元剤として供給したHC,COの処理もままならないという問題がある。
【0005】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、NOxトラップ触媒に流れるガス流量を適度に制限することにより、触媒の再生効率を確保できるようにした内燃機関の排気浄化装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、NOxトラップ触媒の再生時に、NOxトラップ触媒のNOx浄化率により規定される上限の新気量を超えないように新気量を補正する構成とした。
【0007】
このようにすれば、NOxトラップ触媒の再生時に触媒での反応が確実に行われるように、触媒を通過するガス量を制限することができ、以って触媒の機能を十分に活かしてNOxトラップ触媒の再生を効率よく行え、ひいては排気浄化性能を向上することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明に係るディーゼルエンジン(内燃機関)の排気浄化装置のシステム構成を示す。
【0009】
このディーゼルエンジン1は、いわゆるコモンレール式燃料噴射装置を備え、高圧燃料ポンプ2によって所定圧力に加圧された燃料は、コモンレール3に導入され、該コモンレール3を介して、各気筒の燃料噴射ノズル4に供給される。
【0010】
また、このディーゼルエンジン1は、可変ノズル型のターボ過給機5を備え、排気通路6にタービンが、吸気通路7にコンプレッサが、それぞれ配置されるとともに、前記吸気通路7のコンプレッサ下流に、インタークーラー8を備え、該インタークーラー8下流には、吸気絞り弁9を備える。前記ターボ過給機5の可変ノズルのノズル開度は、図示しないセンサによって検出され、ノズル開度信号として前記コントロールユニット10に入力される。
【0011】
前記排気通路6のタービン下流側には、貴金属を担持した酸化機能を有するNOxトラップ触媒11が介装され、その下流側に排気温度を測定する温度センサ12と、排気の空燃比を測定する空燃比センサ13を備える。前記温度センサ12は、このように下流の排気温度を測定することで間接的にNOxトラップ触媒11の温度を測定してもよいが、NOxトラップ触媒11の内部に設置して直接測定するようにしてもよい。また、図示はしていないが、NOxトラップ触媒11の上流に温度センサを設置して、触媒上流の排気温度から間接的に触媒温度を測定することもできる。
【0012】
また、このディーゼルエンジン1は、排気還流装置を備える。すなわち、排気通路6の前記ターボ過給機5のタービン下流と吸気通路7との間にEGR通路14を備え、該EGR通路14にEGRバルブ15が介装されている。このEGRバルブ15の開度は、前記コントロールユニット10が出力するEGRバルブ制御信号によって制御される。なお、大量EGRを行ってもターボ過給機5の過渡応答性に問題が無ければ、排気還流取り出しはタービン上流でも構わない。
【0013】
さらに、前記ディーゼルエンジン1は、クランク角を検出するクランク角センサ16と、運転者により操作されるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ17と、吸入空気量を検出するエアフロメータ18と、を備え、これらの検出信号も前記コントロールユニット10に入力されている。なお。前記クランク角センサ16により、検出されるクランク角によりエンジン回転速度Neを検出できる。
【0014】
かかるシステム構成において、本発明に係る構成として、前記NOxトラップ触媒11の再生時の制御を以下のように実行する。
図2、図3は、上記NOxトラップ触媒再生制御のフローを示す。
【0015】
図2において、ステップ(図ではSと記す。以下同様)1では、前記クランク角センサ16、アクセル開度センサ17、エアフロメータ18等に基づいて求められるエンジンの運転状態、エンジン回転速度Ne、エンジン負荷、吸入空気量Qaを読みこむ。
【0016】
ステップ2では、NOxトラップ触媒11に堆積(トラップ)されたNOxの量を算出する。例えば特許公報2600492号の6頁に記載されているNOx吸着量の計算のように、エンジン回転速度の積算値から推測することとしてもよいし、所定の距離や時間を走行する毎に所定量ずつNOx吸着量を加算していく方法でもよい。
【0017】
ステップ3では、高SV条件でのリッチスパイク制御(以下R/S制御という)モードであるかを判定する。ここで、SVとは空間速度であり、NOxトラップ触媒11のガス通過量を触媒容量で割った値として算出される。図4に示すように、SVが所定の値以上になると触媒での反応時間が短くなるので、と触媒の浄化性能は低下する。このSV値が所定値SV0以上のときを前記高SV条件としてあり、後述するように該高SV条件下でのR/S制御モードの場合はsp1フラグが立っており、その場合は、ステップS11以降のフローに移行する。
【0018】
ステップ3でsp1フラグが立っていないときは、ステップ4へ進んでSV値が前記所定値SV0未満の低SV条件でのR/S制御モードであるかを判定する。低SV条件下でのR/S制御モードの場合は、sp2フラグが立っているのでS16以降のフローに移行する。
【0019】
ステップ4でsp2フラグが立っていないときは、ステップ5へ進んでNOxトラップ触媒11に吸着したNOxの量が所定の量NOx1に達して再生時期になったかを判定する。
【0020】
所定の量NOx1が吸着されて、NOxトラップ触媒11の再生が必要と判定された場合は、ステップ6以降でNOx再生フラグを立てて、NOxトラップ触媒11の再生処理を実行する。
【0021】
ステップ6では、吸入空気量と運転条件から、SV値が所定の値SV0より大きいかを判定する。既述したように、SVが所定の値以上になると触媒の浄化性能は低下するので、SV値が目標のNOx浄化性能つまりNOxトラップ触媒11の再生性能を下回ってしまうSV0を超えているかを判定する。
【0022】
ステップ6で、SV値がSV0を超えていると判定されたときは、SV値が高すぎて良好な再生機能が得られないので、ステップ7へ進んでsp1のフラグを立てて、高SV時のR/S制御に移行する。
【0023】
一方、ステップ6で、SV値がSV0を超えていないと判定されたときは、そのままのSV値で良好な再生機能が得られるので、ステップ8へ進んでsp2のフラグを立てて、低SV時のR/S制御に移行する。
【0024】
次に、ステップ11以降に進んで実行される高SV条件でのR/S制御について説明する。
ステップ11では、エンジン回転速度Neが所定値Ne1より大きい高回転条件かを判定する。
【0025】
ステップ12では、燃料噴射量qが所定値q1より小さい低負荷条件かを判定する。
高回転低負荷条件で、大量EGR下でリッチ運転を行うと、燃焼の安定が悪いことから、図6の特性マップに示すように高回転低負荷条件ではR/S制御モード時にSVが上限を超えてしまっても、EGRを禁止する設定とする。
【0026】
したがって、ステップ11,12が共に成立(YES)した高回転低負荷条件では高SV条件であっても図7に示すEGR禁止領域であることから、ステップ13へ進んでEGRを禁止する。
【0027】
ステップ14では新気量を図5に示す特性マップで求めた所定の値にして、EGRを行わずにR/S制御を行う。具体的には、エアフロメータ18によって吸入空気量を検出しつつ前記吸気絞り弁9の絞り制御とターボ過給機5の可変ノズルのノズル開度制御との少なくとも一方によって新気量(吸入空気量)の制御を行い、かつ、燃料噴射量をリッチスパイク状にフィードフォワード制御する(簡易的にはエアフロメータを省略して新気量をフィードフォワード制御してもよい)。
【0028】
あるいは、NOxトラップ触媒11下流の空燃比センサ13の値が目標の空燃比になるように新気量と燃料噴射量をフィードバック制御するようにしてもよい。
【0029】
なお、図5に示すように、目標吸入空気量は低負荷条件では小に設定され、かかる低負荷条件では主として吸気絞り制御によってSVを小さくしてNOxトラップ触媒11の再生効率を高めることになり、一方、高回転高負荷条件(=高SV条件)では吸入空気量は確保され、後述する図6の特性で主としてEGRによりNOxトラップ触媒11の再生効率を高めることになる。
【0030】
ステップ15では、前記EGRを禁止する所定の高回転低負荷条件ではない高SV条件であるので、図6のマップに示す高SV条件用の目標EGR量(目標EGRバルブリフト量)に設定して、EGRバルブ15の開度を制御しつつ排気空燃比を目標空燃比λ1に設定し、該目標空燃比λ1となるように制御する。すなわち、主としてEGRによって、新気量をEGR分減少制御しつつ空燃比をリッチ化する。ここで、図7に示すように、新気量補正のためのEGR量は、高回転ほど、また、高負荷ほど多くしてSVの増加を制限できるように設定されている。
【0031】
このようにすれば、EGRガスはNOxトラップ触媒11の上流側から取り出されるので、NOxトラップ触媒11に流れるガス流量が減少し、SV値を減少できるのでNOxトラップ触媒11でNOxを十分に還元浄化反応させて効率良く再生することができ、ひいては長期的に排気浄化性能を向上させることができる。
【0032】
また、新気量を減少しつつ空燃比のリッチ制御を行うことで、燃料噴射量の増量を少なくすることができ、R/S制御時のトルクショックを軽減でき運転性も改善される。
【0033】
次に、ステップ16に進んで実行される低SV条件でのR/S制御について説明する。
ステップ16では、新気量を図5に示す特性マップで求めた所定の値にするとともに、図7のマップに示す低SV条件用の目標EGR量(目標EGRバルブリフト量)に設定して、EGRバルブ15の開度を制御してEGR制御を行いつつR/S制御を行う。その際NOxトラップ触媒11下流の空燃比センサ13の値が目標空燃比λになるように新気量と燃料噴射量をフィードバック制御するようにしてもよい。
【0034】
低SV条件では、NOxトラップ触媒11のNOx還元浄化性能は、十分に確保されるので、本来のエンジン燃焼室からのNOx量を低減するように設定された目標EGR量に従ってEGR制御を行う。
【0035】
以上のようにして、高SV条件または低SV条件でそれぞれのR/S制御を行いつつステップ17へ進む。
ステップ17では、リッチスパイク状態の経過時間が所定の時間過ぎたかを判定する。
【0036】
ステップ18では、所定の時間を経過したのでNOxトラップ触媒11へのNOx堆積量を0にリセットする。
これにより、この回のR/S制御を終了する。
【0037】
なお、本実施形態においては、ターボ過給機5のタービン下流で、かつNOxトラップ触媒11の上流にEGRガスの取り出し口を設けたので、ターボ過給機5のタービンを通過するガス量は確保し、ターボ過給機5を通過した後にEGRガスを吸気系に戻すことで、運転性と高回転高負荷時のエミッションの両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態の全体構成を示す図。
【図2】同上実施形態によるR/S制御の前段を示すフローチャート。
【図3】同上実施形態によるR/S制御の後段を示すフローチャート。
【図4】空間速度SVとNOx浄化率との関係を示す図。
【図5】R/S制御中の目標吸入空気量tQを設定した特性マップ。
【図6】高SV条件での目標EGR量tEGRを設定した特性マップ。
【図7】低SV条件での目標EGR量tEGRを設定した特性マップ。
【符号の説明】
1 ディーゼルエンジン
3 コモンレール
4 燃料噴射ノズル
5 ターボ過給機
6 排気通路
7 吸気通路
9 吸気絞り弁
10 コントロールユニット
11 NOxトラップ触媒
13 空燃比センサ
14 EGR通路
15 EGRバルブ
16 クランク角センサ
17 アクセル開度センサ
18 エアフロメータ
17 アクセル開度センサ
Claims (10)
- 排気中のNOxをリーン雰囲気で保持し、リッチ雰囲気で保持していたNOxを浄化して再生するNOxトラップ触媒を有する内燃機関の排気浄化装置において、
前記NOxトラップ触媒を再生するときに、機関に供給される新気量が、該NOxトラップ触媒のNOx浄化率により規定される上限の新気量を超えないように補正することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 前記新気量の補正を、前記NOxトラップ触媒を通過するガス量を該触媒の容量で割った空間速度値に基づいて行うことを特徴とする請求項1に内燃機関の排気浄化装置。
- 前記新気量の補正を、主にEGRによって行うことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 内燃機関の運転条件が所定の負荷より小さい場合、新気量の補正は主に吸気絞りによって行うことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 所定の高回転低負荷時は、EGRを禁止することを特徴とする請求項3〜請求項4のいずれか1つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 前記所定の高回転低負荷時は、EGRを禁止するともに、供給燃料量を増量してリッチとするリッチスパイク制御を行うか、又はNOxトラップ触媒下流の排気空燃比が所定の空燃比となるように吸入空気量と供給燃料量の少なくとも一方をフィードバック制御することを特徴とする請求項5に記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 前記NOxトラップ触媒を通過するガス量を該触媒の容量で割った空間速度値が所定値以上の条件では、前記所定の高回転低負荷時を除き、高回転ほど、また、高負荷ほどEGR量を多くすることを特徴とする請求項5または請求項6に記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 前記NOxトラップ触媒を通過するガス量を該触媒の容量で割った空間速度値が所定値未満の条件では、EGRを行うとともに、供給燃料量を増量してリッチとするリッチスパイク制御を行うか、又はNOxトラップ触媒下流の排気空燃比が所定の空燃比となるように吸入空気量と供給燃料量の少なくとも一方をフィードバック制御することを特徴とする請求項2〜請求項7のいずれか1つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 高回転ほど、また、高負荷ほど多くなるように設定されたNOxトラップ触媒再生時の目標吸入空気量となるように吸入空気量を制御することを特徴とする請求項1〜請求項8のいずれか1つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
- ターボ過給機のタービン下流で、かつNOxトラップ触媒の上流にEGRガスの取り出し口があることを特徴とする請求項1〜請求項9のいずれか1つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003032474A JP2004245046A (ja) | 2003-02-10 | 2003-02-10 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003032474A JP2004245046A (ja) | 2003-02-10 | 2003-02-10 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004245046A true JP2004245046A (ja) | 2004-09-02 |
Family
ID=33018809
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003032474A Pending JP2004245046A (ja) | 2003-02-10 | 2003-02-10 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004245046A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009002190A (ja) * | 2007-06-20 | 2009-01-08 | Denso Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
WO2009063864A1 (ja) | 2007-11-13 | 2009-05-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の排気浄化システム |
JP2009144599A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP2010031704A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
WO2010092698A1 (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
WO2015132644A1 (en) | 2014-03-05 | 2015-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine suppressing white smoke emissions |
JP2020105911A (ja) * | 2018-12-26 | 2020-07-09 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの吸気温度制御装置 |
-
2003
- 2003-02-10 JP JP2003032474A patent/JP2004245046A/ja active Pending
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009002190A (ja) * | 2007-06-20 | 2009-01-08 | Denso Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
US8418446B2 (en) | 2007-11-13 | 2013-04-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification system for internal combustion engine |
WO2009063864A1 (ja) | 2007-11-13 | 2009-05-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の排気浄化システム |
JP2009144599A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の排気浄化装置 |
US8549845B2 (en) | 2007-12-13 | 2013-10-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Exhaust purification device for internal combustion engine |
JP2010031704A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
WO2010092698A1 (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
JP5310747B2 (ja) * | 2009-02-12 | 2013-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
US8613274B2 (en) | 2009-02-12 | 2013-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Spark ignition type internal combustion engine |
WO2015132644A1 (en) | 2014-03-05 | 2015-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine suppressing white smoke emissions |
US10302029B2 (en) | 2014-03-05 | 2019-05-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine suppressing white smoke emissions |
JP2020105911A (ja) * | 2018-12-26 | 2020-07-09 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの吸気温度制御装置 |
JP7172577B2 (ja) | 2018-12-26 | 2022-11-16 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの吸気温度制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4120523B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
JP3277881B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4055670B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP5257024B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4466008B2 (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
JPH11280452A (ja) | エンジンの排気ガス浄化制御装置 | |
JP2005048715A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
US7334398B2 (en) | Combustion control apparatus and method for internal combustion engine | |
JP4309908B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2005048690A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
JP2007239493A (ja) | 過給機付き内燃機関 | |
JP4244562B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
US7594390B2 (en) | Combustion control apparatus and method for internal combustion engine | |
JP6278344B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP2004245046A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2005048673A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP2008038622A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置、及び方法 | |
JP4821112B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関の制御装置 | |
JP2009036153A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4069043B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4893493B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2005163590A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP4746313B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4063743B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射時期制御装置 | |
JP2005163724A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 |