JP2955695B2 - パワートレインの制御装置 - Google Patents
パワートレインの制御装置Info
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- travel range
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はパワートレインの制御装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機の変速レンジが非走
行レンジから走行レンジに変更された時、該自動変速機
の変速要素が締結して、エンジンに負荷がかかるので、
エンジン出力を増大させてエンジンの出力を増大するこ
とが知られている。例えば特開平２−２９８６４２号公
報では、自動変速機がニュートラルレンジからドライブ
レンジにシフト変換された時、吸入空気量と燃料を増大
してエンジンの回転落ちを防止していることが開示され
ている。
行レンジから走行レンジに変更された時、該自動変速機
の変速要素が締結して、エンジンに負荷がかかるので、
エンジン出力を増大させてエンジンの出力を増大するこ
とが知られている。例えば特開平２−２９８６４２号公
報では、自動変速機がニュートラルレンジからドライブ
レンジにシフト変換された時、吸入空気量と燃料を増大
してエンジンの回転落ちを防止していることが開示され
ている。
【０００３】
【発明が解決するための課題】ところが、自動変速機の
変速レンジが、前進又は後進の走行レンジの一方、例え
ば前進レンジから非走行レンジを介して前進又は後進の
走行レンジの他方、例えば後進レンジに変更された場合
は、駆動系の変速要素が逆回転するので、歯車のバック
ラッシュ等、駆動系のがたを吸収するだけ、前進又は後
進の走行レンジの一方、例えば前進レンジから非走行レ
ンジを介して前進又は後進の走行レンジの一方、例えば
前進レンジに変更された場合よりエンジンに負荷がかり
始める時間がかかる。従って、このことを考慮せずにエ
ンジン出力の増大時期を常に一定にすると、駆動系のが
たを吸収している時にエンジン出力が増大して、エンジ
ンが吹き上がってしまうことや、エンジン出力が増大す
る前に変速要素の締結が終了して、エンジンの回転落ち
やエンストが発生してしまうことがある。また、非走行
レンジ滞在期間によって、変速要素の作動油路内の残圧
が変わるため、この残圧によって、自動変速機のレンジ
を変更してから変速要素を締結終了するまでの時間が変
わる。このことを考慮せずにエンジン出力の増大時期を
常に一定にすると、上記と同様にエンジンの吹き上が
り、又は回転落ちやエンストが生じることがある。
変速レンジが、前進又は後進の走行レンジの一方、例え
ば前進レンジから非走行レンジを介して前進又は後進の
走行レンジの他方、例えば後進レンジに変更された場合
は、駆動系の変速要素が逆回転するので、歯車のバック
ラッシュ等、駆動系のがたを吸収するだけ、前進又は後
進の走行レンジの一方、例えば前進レンジから非走行レ
ンジを介して前進又は後進の走行レンジの一方、例えば
前進レンジに変更された場合よりエンジンに負荷がかり
始める時間がかかる。従って、このことを考慮せずにエ
ンジン出力の増大時期を常に一定にすると、駆動系のが
たを吸収している時にエンジン出力が増大して、エンジ
ンが吹き上がってしまうことや、エンジン出力が増大す
る前に変速要素の締結が終了して、エンジンの回転落ち
やエンストが発生してしまうことがある。また、非走行
レンジ滞在期間によって、変速要素の作動油路内の残圧
が変わるため、この残圧によって、自動変速機のレンジ
を変更してから変速要素を締結終了するまでの時間が変
わる。このことを考慮せずにエンジン出力の増大時期を
常に一定にすると、上記と同様にエンジンの吹き上が
り、又は回転落ちやエンストが生じることがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】従って、本願の第１請求
項に係わる発明（以下、第１の発明という）は、図１に
概念を示すが如く自動変速機の変速レンジを変更する変
速レンジ変更手段ａと、該変速レンジ変更手段ａによ
り、変速レンジが非走行レンジから前進又は後進の走行
レンジに変更された時、エンジン出力を増大させるエン
ジン出力増大手段ｂとを有するパワートレインにおい
て、前記変速レンジ変更手段ａにより変更されるレンジ
位置を検出するレンジ位置検出手段ｃと、該レンジ位置
検出手段ｃからの信号を受け、前記前進又は後進の走行
レンジの一方から、前記非走行レンジを介して、前記走
行レンジの他方に変更された場合と、前記前進又は後進
の走行レンジの一方から、前記非走行レンジを介して、
前記一方の走行レンジに変更された場合とを判別する変
更方向判別手段ｄと、該変更方向判別手段ｄにより判別
された変更方向に基づき、前記エンジン出力増大手段ｂ
により増大されるエンジン出力の増大時期を変更するエ
ンジン出力増大時期変更手段ｅを有することにより、前
記課題を解決している。
項に係わる発明（以下、第１の発明という）は、図１に
概念を示すが如く自動変速機の変速レンジを変更する変
速レンジ変更手段ａと、該変速レンジ変更手段ａによ
り、変速レンジが非走行レンジから前進又は後進の走行
レンジに変更された時、エンジン出力を増大させるエン
ジン出力増大手段ｂとを有するパワートレインにおい
て、前記変速レンジ変更手段ａにより変更されるレンジ
位置を検出するレンジ位置検出手段ｃと、該レンジ位置
検出手段ｃからの信号を受け、前記前進又は後進の走行
レンジの一方から、前記非走行レンジを介して、前記走
行レンジの他方に変更された場合と、前記前進又は後進
の走行レンジの一方から、前記非走行レンジを介して、
前記一方の走行レンジに変更された場合とを判別する変
更方向判別手段ｄと、該変更方向判別手段ｄにより判別
された変更方向に基づき、前記エンジン出力増大手段ｂ
により増大されるエンジン出力の増大時期を変更するエ
ンジン出力増大時期変更手段ｅを有することにより、前
記課題を解決している。
【０００５】また、本願の好ましい態様である第２請求
項に係わる発明（以下、第２の発明という）は、第１の
発明の構成に加えて、変更方向判別手段ｄにより、前進
又は後進の走行レンジの一方から、非走行レンジを介し
て、前記一方の走行レンジに変更されたことを判別した
場合に、図１の破線に示すように非走行レンジに滞在し
た期間を検出する非走行レンジ滞在期間検出手段ｆと、
該非走行レンジ滞在期間検出手段ｆにより検出された非
走行レンジの滞在期間によって、図１の破線に示すよう
にエンジン出力増大手段ｂにより増大されるエンジン出
力の増大時期を変更するエンジン出力増大時期変更手段
ｅとを有している。
項に係わる発明（以下、第２の発明という）は、第１の
発明の構成に加えて、変更方向判別手段ｄにより、前進
又は後進の走行レンジの一方から、非走行レンジを介し
て、前記一方の走行レンジに変更されたことを判別した
場合に、図１の破線に示すように非走行レンジに滞在し
た期間を検出する非走行レンジ滞在期間検出手段ｆと、
該非走行レンジ滞在期間検出手段ｆにより検出された非
走行レンジの滞在期間によって、図１の破線に示すよう
にエンジン出力増大手段ｂにより増大されるエンジン出
力の増大時期を変更するエンジン出力増大時期変更手段
ｅとを有している。
【０００６】また、本願の別の好ましい態様である第３
請求項に係わる発明（以下、第３の発明という）は、第
１の発明のエンジン出力増大時期変更手段ｅにより変更
されるエンジン出力の増大時期が、前進又は後進の走行
レンジの一方から非走行レンジを介して前記他方の走行
レンジに変更された場合には、前進又は後進の走行レン
ジの一方から非走行レンジを介して前記一方の走行レン
ジに変更された場合より、遅く設定されている。
請求項に係わる発明（以下、第３の発明という）は、第
１の発明のエンジン出力増大時期変更手段ｅにより変更
されるエンジン出力の増大時期が、前進又は後進の走行
レンジの一方から非走行レンジを介して前記他方の走行
レンジに変更された場合には、前進又は後進の走行レン
ジの一方から非走行レンジを介して前記一方の走行レン
ジに変更された場合より、遅く設定されている。
【０００７】また、本願の別の好ましい態様である第４
請求項に係わる発明（以下、第４の発明という）は、第
２の発明の非走行レンジ滞在期間が短い時のエンジン出
力増大時期が非走行レンジ滞在期間が長い時のエンジン
出力増大時期より、早く設定されている。
請求項に係わる発明（以下、第４の発明という）は、第
２の発明の非走行レンジ滞在期間が短い時のエンジン出
力増大時期が非走行レンジ滞在期間が長い時のエンジン
出力増大時期より、早く設定されている。
【０００８】
【作用】第１の発明によれば、前進又は後進の走行レン
ジの一方から、非走行レンジを介して、前進又は後進の
走行レンジの他方に変更された場合と、前進又は後進の
走行レンジの一方から、非走行レンジを介して、前進又
は後進の走行レンジの一方に変更された場合とでエンジ
ン出力の増大時期を変更するので、駆動系のがたを考慮
して適切にエンジン出力が増大される。
ジの一方から、非走行レンジを介して、前進又は後進の
走行レンジの他方に変更された場合と、前進又は後進の
走行レンジの一方から、非走行レンジを介して、前進又
は後進の走行レンジの一方に変更された場合とでエンジ
ン出力の増大時期を変更するので、駆動系のがたを考慮
して適切にエンジン出力が増大される。
【０００９】第２の発明によれば、第１の発明の作用に
加えて、非走行レンジ滞在期間によってエンジン出力の
増大時期を変更するので、変速要素の作動油路内の残圧
を考慮して更に適切にエンジン出力が増大される。
加えて、非走行レンジ滞在期間によってエンジン出力の
増大時期を変更するので、変速要素の作動油路内の残圧
を考慮して更に適切にエンジン出力が増大される。
【００１０】第３の発明によれば、第１の発明の作用に
加えて、前進又は後進の走行レンジの一方から、非走行
レンジを介して、前進又は後進の走行レンジの他方に変
更された場合のエンジン出力の増大時期が、前記前進又
は後進の走行レンジの一方から、前記非走行レンジを介
して、前記前進又は後進の走行レンジの一方に変更され
た場合のエンジン出力の増大時期より遅いので、駆動系
のがたを吸収する必要がある時にはそれに要する期間が
経過した後にエンジン出力が増大される。
加えて、前進又は後進の走行レンジの一方から、非走行
レンジを介して、前進又は後進の走行レンジの他方に変
更された場合のエンジン出力の増大時期が、前記前進又
は後進の走行レンジの一方から、前記非走行レンジを介
して、前記前進又は後進の走行レンジの一方に変更され
た場合のエンジン出力の増大時期より遅いので、駆動系
のがたを吸収する必要がある時にはそれに要する期間が
経過した後にエンジン出力が増大される。
【００１１】第４の発明によれば、第２の発明の作用に
加えて、非走行レンジの滞在期間が短い時のエンジン出
力増大時期が、非走行レンジの滞在期間が長い時のエン
ジン出力増大時期より早いので、変速要素の作動油路内
の残圧が高い時には変速要素の締結が早く終了するだけ
早くエンジン出力が増大される。
加えて、非走行レンジの滞在期間が短い時のエンジン出
力増大時期が、非走行レンジの滞在期間が長い時のエン
ジン出力増大時期より早いので、変速要素の作動油路内
の残圧が高い時には変速要素の締結が早く終了するだけ
早くエンジン出力が増大される。
【００１２】
【実施例】以下、本願の発明に係わる実施例を図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
【００１３】図２は自動変速機付車両用エンジンの制御
装置を示し、図２において、吸入空気を浄化するエアク
リーナ１の後位にエアフローメータ２を接続して、この
エアフローメータ２で吸入空気量を電圧変化として検出
すべく構成している。
装置を示し、図２において、吸入空気を浄化するエアク
リーナ１の後位にエアフローメータ２を接続して、この
エアフローメータ２で吸入空気量を電圧変化として検出
すべく構成している。
【００１４】上述のエアフローメータ２の後位にはスロ
ットルボディ３を接続し、このスロットルボディ３内の
スロットルチャンバ４には、吸入空気量を制御する制御
弁としてのスロットル弁５を配設している。そしてこの
スロットル弁５下流の吸気通路には、所定容積を有する
拡大室としてのサージタンク６を接続し、このサージタ
ンク６下流に吸気ポート７と連通する吸気マニホルド８
を接続すると共に、この吸気マニホルド８には燃料噴射
弁９を配設している。
ットルボディ３を接続し、このスロットルボディ３内の
スロットルチャンバ４には、吸入空気量を制御する制御
弁としてのスロットル弁５を配設している。そしてこの
スロットル弁５下流の吸気通路には、所定容積を有する
拡大室としてのサージタンク６を接続し、このサージタ
ンク６下流に吸気ポート７と連通する吸気マニホルド８
を接続すると共に、この吸気マニホルド８には燃料噴射
弁９を配設している。
【００１５】一方、自動変速機付車両用エンジン１０の
燃焼室１１と適宜連通する上述の吸気ポート７及び排気
ポート１２には、図示しない動弁機構により開閉操作さ
れる吸気弁１３及び排気弁１４とを夫々取付け、また、
シリンダヘッド１５には点火プラグ１６を取付けてい
る。
燃焼室１１と適宜連通する上述の吸気ポート７及び排気
ポート１２には、図示しない動弁機構により開閉操作さ
れる吸気弁１３及び排気弁１４とを夫々取付け、また、
シリンダヘッド１５には点火プラグ１６を取付けてい
る。
【００１６】上述の排気ポート１２と連通する排気通路
１７にＯ2センサ１８を配設すると共に、この排気通路
１７の後位には有害ガスを無害化する触媒コンバータ１
９いわゆるキャタリストを接続している。
１７にＯ2センサ１８を配設すると共に、この排気通路
１７の後位には有害ガスを無害化する触媒コンバータ１
９いわゆるキャタリストを接続している。
【００１７】ところで、上述の吸気マニホルド８外周に
形成したウォータジャケット２１にはエンジン水温セン
サ２２を取付けて、このエンジン水温センサ２２でミッ
ション油温の代用としてのエンジン油温をモニタすべく
構成している。一方、上述のスロットル弁５をバイパス
するバイパス通路２３にＩＳＣバルブ２４を介設してい
る。
形成したウォータジャケット２１にはエンジン水温セン
サ２２を取付けて、このエンジン水温センサ２２でミッ
ション油温の代用としてのエンジン油温をモニタすべく
構成している。一方、上述のスロットル弁５をバイパス
するバイパス通路２３にＩＳＣバルブ２４を介設してい
る。
【００１８】図３はエンジンの制御装置の制御回路を示
し、ＣＰＵ３０は、エアフローメータ２、スタータ２
５、アイドルスイッチ２６、エンジン水温センサ２２、
シフトレバー（変速レンジ変更手段ａに相当）により切
換えられた自動変速機の変速レンジ位置を検出するイン
ヒビタスイッチ２７（レンジ位置検出手段ｃに相当）、
ＩＧコイル２８からの入力に基づいてＲＯＭ２９に格納
されたエンジン出力の増大時期を定めるタイマ時間の値
（Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）や制御用プログラム等に従ってＩ
ＳＣバルブ２４を駆動制御する。
し、ＣＰＵ３０は、エアフローメータ２、スタータ２
５、アイドルスイッチ２６、エンジン水温センサ２２、
シフトレバー（変速レンジ変更手段ａに相当）により切
換えられた自動変速機の変速レンジ位置を検出するイン
ヒビタスイッチ２７（レンジ位置検出手段ｃに相当）、
ＩＧコイル２８からの入力に基づいてＲＯＭ２９に格納
されたエンジン出力の増大時期を定めるタイマ時間の値
（Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）や制御用プログラム等に従ってＩ
ＳＣバルブ２４を駆動制御する。
【００１９】ここで、ＩＳＣバルブ２４及びＣＰＵ３０
は、前記シフトレバーにより変更されるレンジ位置を検
出するレンジ位置検出手段ｃであるインヒビタスイッチ
２７によって、変速レンジが非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）か
ら前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レン
ジに変更された時、エンジン出力を増大させるエンジン
出力増大手段ｂを備えている。
は、前記シフトレバーにより変更されるレンジ位置を検
出するレンジ位置検出手段ｃであるインヒビタスイッチ
２７によって、変速レンジが非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）か
ら前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レン
ジに変更された時、エンジン出力を増大させるエンジン
出力増大手段ｂを備えている。
【００２０】また、ＣＰＵ３０は、前記シフトレバーに
より、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の
走行レンジの一方（例えば前進レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ
Ｌ））から、前記非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）を介して、前
記走行レンジの他方（例えば後進レンジ（Ｒ））に変更
された場合と、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進
（Ｒ）の走行レンジの一方（例えば前進レンジ（Ｄ、
Ｓ、ｏｒ Ｌ））から、前記非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）を
介して、前記一方（例えば前進レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ
Ｌ））の走行レンジに変更された場合とを判別する変更
方向判別手段ｄと、前記シフトレバーにより、前進
（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一
方（例えば前進レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ））から、非
走行レンジ（Ｎ、Ｐ）を介して、前記一方（例えば前進
レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ））の走行レンジに変更され
た場合に、非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）に滞在した期間を検
出する非走行レンジ滞在期間検出手段ｆと、変更方向判
別手段ｄにより判別された変更方向に基づき、ＩＳＣバ
ルブ２４及びＣＰＵ３０を有するエンジン出力増大手段
ｂによって増大されるエンジン出力の増大時期を変更
し、非走行レンジ滞在期間検出手段ｆにより検出された
非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）の滞在期間に基づいてエンジン
出力の増大時期を変更するエンジン出力増大時期変更手
段ｅとを備えている。このように構成した自動変速機付
車両用エンジンの制御装置の動作を図４のフローチャー
ト、図５、図６のタイムチャートを参照して説明する。
図４は制御の流れを示すフローチャートであり、図４中
Ｓｉ（ｉ＝１、２、３…）は各ステップを示す。
より、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の
走行レンジの一方（例えば前進レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ
Ｌ））から、前記非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）を介して、前
記走行レンジの他方（例えば後進レンジ（Ｒ））に変更
された場合と、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進
（Ｒ）の走行レンジの一方（例えば前進レンジ（Ｄ、
Ｓ、ｏｒ Ｌ））から、前記非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）を
介して、前記一方（例えば前進レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ
Ｌ））の走行レンジに変更された場合とを判別する変更
方向判別手段ｄと、前記シフトレバーにより、前進
（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一
方（例えば前進レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ））から、非
走行レンジ（Ｎ、Ｐ）を介して、前記一方（例えば前進
レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ））の走行レンジに変更され
た場合に、非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）に滞在した期間を検
出する非走行レンジ滞在期間検出手段ｆと、変更方向判
別手段ｄにより判別された変更方向に基づき、ＩＳＣバ
ルブ２４及びＣＰＵ３０を有するエンジン出力増大手段
ｂによって増大されるエンジン出力の増大時期を変更
し、非走行レンジ滞在期間検出手段ｆにより検出された
非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）の滞在期間に基づいてエンジン
出力の増大時期を変更するエンジン出力増大時期変更手
段ｅとを備えている。このように構成した自動変速機付
車両用エンジンの制御装置の動作を図４のフローチャー
ト、図５、図６のタイムチャートを参照して説明する。
図４は制御の流れを示すフローチャートであり、図４中
Ｓｉ（ｉ＝１、２、３…）は各ステップを示す。
【００２１】図４において、エンジン１０の始動と共に
制御が開始され、運転者がシフトレバーのチェンジ操作
を行うと、インヒビタスイッチ２７によってシフトレン
ジの切換信号（Ｒｓ）がＣＰＵ３０に入力される（Ｓ
１）。そしてＣＰＵ３０は、該切換信号（Ｒｓ）がニュ
ートラルレンジ（Ｎ）から前進走行レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏ
ｒ Ｌ）に切換えらた信号（Ｒｓ）であるかどうかを判
断する（Ｓ２）。前記切換信号（Ｒｓ）がニュートラル
レンジ（Ｎ）から前進走行レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒＬ）に
切換えられた信号（Ｒｓ）である場合（Ｙｅｓ）は、ニ
ュートラルレンジ（Ｎ）より一つ前の変速レンジ位置
（シフトｎ−１）をＲＡＭ３１から読み込んで、一つ前
の変速レンジ位置（シフトｎ−１）が後進走行レンジ
（Ｒ）であるかどうか判断し（Ｓ３）、後進走行レンジ
（Ｒ）の場合（Ｙｅｓ）はシフトｎ−１を後進走行レン
ジ（Ｒ）から前進走行レンジ（例えばＤレンジの場合、
Ｄ）に更新して（Ｓ４）、後進走行レンジ（Ｒ）からニ
ュートラルレンジ（Ｎ）を介して前進走行レンジである
Ｄレンジに切換えられた場合（Ｒ−Ｎ−Ｄ）のタイマ時
間の値（Ｔ１＋Ｔ２）をＲＯＭ２９から読込んで作動さ
せ（Ｓ５）、タイマ時間をカウントし（Ｓ６）、タイマ
時間終了（Ｓ７）後、ＩＳＣバルブ２４に信号を送っ
て、エンジン負荷の補正を開始する（Ｓ８）。
制御が開始され、運転者がシフトレバーのチェンジ操作
を行うと、インヒビタスイッチ２７によってシフトレン
ジの切換信号（Ｒｓ）がＣＰＵ３０に入力される（Ｓ
１）。そしてＣＰＵ３０は、該切換信号（Ｒｓ）がニュ
ートラルレンジ（Ｎ）から前進走行レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏ
ｒ Ｌ）に切換えらた信号（Ｒｓ）であるかどうかを判
断する（Ｓ２）。前記切換信号（Ｒｓ）がニュートラル
レンジ（Ｎ）から前進走行レンジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒＬ）に
切換えられた信号（Ｒｓ）である場合（Ｙｅｓ）は、ニ
ュートラルレンジ（Ｎ）より一つ前の変速レンジ位置
（シフトｎ−１）をＲＡＭ３１から読み込んで、一つ前
の変速レンジ位置（シフトｎ−１）が後進走行レンジ
（Ｒ）であるかどうか判断し（Ｓ３）、後進走行レンジ
（Ｒ）の場合（Ｙｅｓ）はシフトｎ−１を後進走行レン
ジ（Ｒ）から前進走行レンジ（例えばＤレンジの場合、
Ｄ）に更新して（Ｓ４）、後進走行レンジ（Ｒ）からニ
ュートラルレンジ（Ｎ）を介して前進走行レンジである
Ｄレンジに切換えられた場合（Ｒ−Ｎ−Ｄ）のタイマ時
間の値（Ｔ１＋Ｔ２）をＲＯＭ２９から読込んで作動さ
せ（Ｓ５）、タイマ時間をカウントし（Ｓ６）、タイマ
時間終了（Ｓ７）後、ＩＳＣバルブ２４に信号を送っ
て、エンジン負荷の補正を開始する（Ｓ８）。
【００２２】この時のパワートレインの作動状態を図５
のタイムチャートに基づいて説明する。図５は変速レン
ジの状態が後進レンジ（Ｒ）である時、ニュートラルレ
ンジ（Ｎ）を介して、ドライブレンジ（Ｄ）へと変更さ
れた時のパワートレインの作動状態を示すタイムチャー
トで、横軸は時間であり、上から自動変速機の作動油圧
（ＰA）、車軸トルク（Ｔo）、エンジン回転数
（ＮE）、インヒビタスイッチ２７から発信されるレン
ジ切換信号（Ｒｓ）である。
のタイムチャートに基づいて説明する。図５は変速レン
ジの状態が後進レンジ（Ｒ）である時、ニュートラルレ
ンジ（Ｎ）を介して、ドライブレンジ（Ｄ）へと変更さ
れた時のパワートレインの作動状態を示すタイムチャー
トで、横軸は時間であり、上から自動変速機の作動油圧
（ＰA）、車軸トルク（Ｔo）、エンジン回転数
（ＮE）、インヒビタスイッチ２７から発信されるレン
ジ切換信号（Ｒｓ）である。
【００２３】この時の作動状態は、まず、ニュートラル
レンジ（Ｎ）から前進走行レンジ（Ｄ）に切換わったこ
とを知らせるレンジ切換信号（Ｒｓ）が発信されると、
油圧応答遅れ時間経過後、自動変速機の作動油圧
（ＰA）が上昇し、図５の実線に示すようにタイマ時間
（Ｔ１＋Ｔ２）終了後、それに対応してエンジン負荷の
補正を開始する。そして車軸トルク（Ｔo）が増大し、
エンジン回転数（ＮE）は下降する。この時、Ｒ−Ｎ−
Ｄのタイマ時間（Ｔ１＋Ｔ２）の代わりに、Ｄ−Ｎ−Ｄ
のタイマ時間（Ｔ１）を使用すると、図５の破線に示す
ように車軸トルク（Ｔo）が急増し、トルクショックが
大きくなり、エンジン回転数（ＮE）も急増してエンジ
ンが吹き上がってしまう。
レンジ（Ｎ）から前進走行レンジ（Ｄ）に切換わったこ
とを知らせるレンジ切換信号（Ｒｓ）が発信されると、
油圧応答遅れ時間経過後、自動変速機の作動油圧
（ＰA）が上昇し、図５の実線に示すようにタイマ時間
（Ｔ１＋Ｔ２）終了後、それに対応してエンジン負荷の
補正を開始する。そして車軸トルク（Ｔo）が増大し、
エンジン回転数（ＮE）は下降する。この時、Ｒ−Ｎ−
Ｄのタイマ時間（Ｔ１＋Ｔ２）の代わりに、Ｄ−Ｎ−Ｄ
のタイマ時間（Ｔ１）を使用すると、図５の破線に示す
ように車軸トルク（Ｔo）が急増し、トルクショックが
大きくなり、エンジン回転数（ＮE）も急増してエンジ
ンが吹き上がってしまう。
【００２４】次に、ステップ３（Ｓ３）で後進走行レン
ジ（Ｒ）でない場合（Ｎｏ）は、ニュートラルレンジ
（Ｎ）から前進走行レンジ（例えばＤ）に切換えられた
場合のニュートラルレンジ（Ｎ）滞在期間（ｔi；ｉ＝
１、２、３、…、ｎ）を検出し（Ｓ９）、該ニュートラ
ルレンジ（Ｎ）滞在期間に対応するタイマ時間の値（Ｔ
3-i）をＲＯＭ２９から読込んで作動させ（Ｓ１０）、
タイマ時間（Ｔ3-i）をカウントし（Ｓ６）、タイマ時
間終了（Ｓ７）後、ＩＳＣバルブ２４に信号を送ってエ
ンジン負荷の補正を開始する（Ｓ８）。
ジ（Ｒ）でない場合（Ｎｏ）は、ニュートラルレンジ
（Ｎ）から前進走行レンジ（例えばＤ）に切換えられた
場合のニュートラルレンジ（Ｎ）滞在期間（ｔi；ｉ＝
１、２、３、…、ｎ）を検出し（Ｓ９）、該ニュートラ
ルレンジ（Ｎ）滞在期間に対応するタイマ時間の値（Ｔ
3-i）をＲＯＭ２９から読込んで作動させ（Ｓ１０）、
タイマ時間（Ｔ3-i）をカウントし（Ｓ６）、タイマ時
間終了（Ｓ７）後、ＩＳＣバルブ２４に信号を送ってエ
ンジン負荷の補正を開始する（Ｓ８）。
【００２５】この時のパワートレインの作動状態を図６
のタイムチャートに基づいて説明する。図６はドライブ
レンジ（Ｄ）からニュートラルレンジ（Ｎ）を介して再
びドライブレンジ（Ｄ）に変更した時のパワートレイン
の作動状態を示すタイムチャートであり、図５と同様に
横軸は時間、上から自動変速機の作動油圧（ＰA）、車
軸トルク（Ｔo）、エンジン回転数（ＮE）、インヒビタ
スイッチ２７から発信されるレンジ切換信号（Ｒｓ）で
ある。
のタイムチャートに基づいて説明する。図６はドライブ
レンジ（Ｄ）からニュートラルレンジ（Ｎ）を介して再
びドライブレンジ（Ｄ）に変更した時のパワートレイン
の作動状態を示すタイムチャートであり、図５と同様に
横軸は時間、上から自動変速機の作動油圧（ＰA）、車
軸トルク（Ｔo）、エンジン回転数（ＮE）、インヒビタ
スイッチ２７から発信されるレンジ切換信号（Ｒｓ）で
ある。
【００２６】この時の作動状態は、まず、前進走行レン
ジ（Ｄ）からニュートラルレンジ（Ｎ）に、そしてニュ
ートラルレンジ（Ｎ）から前進走行レンジ（Ｄ）に切換
わったことを知らせるレンジ切換信号（Ｒｓ）が夫々発
信されると、油圧応答遅れ時間経過後、自動変速機の作
動油圧（ＰA）が上昇し、図６の実線に示すように自動
変速機の作動油圧が完全に低下するような長いニュート
ラル滞在期間（ｔ1）に対応するタイマ時間（Ｔ3-1）終
了後、それに対応してエンジン負荷の補正を開始する。
そして車軸トルク（Ｔo）が増大し、エンジン回転数
（ＮE）は下降する。また、油圧応答遅れ時間経過後、
自動変速機の作動油圧（ＰA）が上昇し、図６の破線に
示すように自動変速機の作動油圧がまだ残っているよう
な短いニュートラル滞在期間（ｔn）に対応するタイマ
時間（Ｔ3-n）終了後、それに対応してエンジン負荷の
補正を開始する。そして車軸トルク（Ｔo）が増大し、
エンジン回転数（ＮE）は下降する。この時、自動変速
機の作動油圧がまだ残っているにもかかわらず、自動変
速機の作動油圧が完全に低下する場合のような長いニュ
ートラル滞在期間（ｔ1）に対応するタイマ時間
（Ｔ3-1）を使用すると、図５の二点鎖線に示すように
車軸トルク（Ｔo）が一旦下降した後増加し、エンジン
回転数（ＮE）も落ち込んでしまう。この落ち込みが大
きいと、エンジン回転数（ＮE）は落ち込んだまま上昇
せずにエンストが生じてしまう。
ジ（Ｄ）からニュートラルレンジ（Ｎ）に、そしてニュ
ートラルレンジ（Ｎ）から前進走行レンジ（Ｄ）に切換
わったことを知らせるレンジ切換信号（Ｒｓ）が夫々発
信されると、油圧応答遅れ時間経過後、自動変速機の作
動油圧（ＰA）が上昇し、図６の実線に示すように自動
変速機の作動油圧が完全に低下するような長いニュート
ラル滞在期間（ｔ1）に対応するタイマ時間（Ｔ3-1）終
了後、それに対応してエンジン負荷の補正を開始する。
そして車軸トルク（Ｔo）が増大し、エンジン回転数
（ＮE）は下降する。また、油圧応答遅れ時間経過後、
自動変速機の作動油圧（ＰA）が上昇し、図６の破線に
示すように自動変速機の作動油圧がまだ残っているよう
な短いニュートラル滞在期間（ｔn）に対応するタイマ
時間（Ｔ3-n）終了後、それに対応してエンジン負荷の
補正を開始する。そして車軸トルク（Ｔo）が増大し、
エンジン回転数（ＮE）は下降する。この時、自動変速
機の作動油圧がまだ残っているにもかかわらず、自動変
速機の作動油圧が完全に低下する場合のような長いニュ
ートラル滞在期間（ｔ1）に対応するタイマ時間
（Ｔ3-1）を使用すると、図５の二点鎖線に示すように
車軸トルク（Ｔo）が一旦下降した後増加し、エンジン
回転数（ＮE）も落ち込んでしまう。この落ち込みが大
きいと、エンジン回転数（ＮE）は落ち込んだまま上昇
せずにエンストが生じてしまう。
【００２７】以上の構成により、非走行レンジ（Ｎ、
Ｐ）の滞在期間が短い時のエンジン出力増大時期が、非
走行レンジ（Ｎ、Ｐ）の滞在期間が長い時のエンジン出
力増大時期より早いので、変速要素の作動油路内の残圧
が高い時には、変速要素の締結が早く終了するだけ早く
エンジン出力が増大されるので、エンジンの回転落ちや
エンストが防止される。
Ｐ）の滞在期間が短い時のエンジン出力増大時期が、非
走行レンジ（Ｎ、Ｐ）の滞在期間が長い時のエンジン出
力増大時期より早いので、変速要素の作動油路内の残圧
が高い時には、変速要素の締結が早く終了するだけ早く
エンジン出力が増大されるので、エンジンの回転落ちや
エンストが防止される。
【００２８】また、ステップ２（Ｓ２）で前記切換信号
（Ｒｓ）がニュートラルレンジ（Ｎ）から前進走行レン
ジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）に切換えらた信号（Ｒｓ）でな
い場合（Ｎｏ）は、ニュートラルレンジ（Ｎ）から後進
走行レンジ（Ｒ）に切換えらた信号（Ｒｓ）であるかど
うかを判断する（Ｓ１１）。そしてニュートラルレンジ
（Ｎ）から後進走行レンジ（Ｒ）に切換えらた信号（Ｒ
ｓ）でない場合（Ｎｏ）は、制御を終了する。また、ニ
ュートラルレンジ（Ｎ）から後進走行レンジ（Ｒ）に切
換えらた信号（Ｒｓ）である場合（Ｙｅｓ）は、ニュー
トラルレンジ（Ｎ）より一つ前の変速レンジ位置（シフ
トｎ−１）をＲＡＭ３１から読み込んで、一つ前の変速
レンジ位置（シフトｎ−１）が後進走行レンジ（Ｒ）で
あるかどうか判断し（Ｓ１２）、後進走行レンジ（Ｒ）
でない場合（Ｎｏ）は、一つ前の変速レンジ位置（シフ
トｎ−１）がドライブレンジ（Ｄ）であるので、シフト
ｎ−１をドライブレンジ（Ｄ）から後進走行レンジ
（Ｒ）に更新して（Ｓ１３）、前進走行レンジであるＤ
レンジからニュートラルレンジ（Ｎ）を介して後進走行
レンジ（Ｒ）に切換えられた場合のタイマ時間の値（Ｔ
１＋Ｔ２）をＲＯＭ２９から読込んで作動させ（Ｓ１
４）、タイマ時間をカウントし（Ｓ６）、（Ｔ１＋Ｔ
２）終了（Ｓ７）後、ＩＳＣバルブ２４に信号を送って
エンジン負荷の補正を開始する（Ｓ８）。この時のパワ
ートレインの作動状態は、変速レンジの切換えがＲ−Ｎ
−ＤでなくＤ−Ｎ−Ｒであるため切換信号（Ｒｓ）がド
ライブレンジ（Ｄ）でなく後進走行レンジ（Ｒ）である
以外は図５と同様である。
（Ｒｓ）がニュートラルレンジ（Ｎ）から前進走行レン
ジ（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）に切換えらた信号（Ｒｓ）でな
い場合（Ｎｏ）は、ニュートラルレンジ（Ｎ）から後進
走行レンジ（Ｒ）に切換えらた信号（Ｒｓ）であるかど
うかを判断する（Ｓ１１）。そしてニュートラルレンジ
（Ｎ）から後進走行レンジ（Ｒ）に切換えらた信号（Ｒ
ｓ）でない場合（Ｎｏ）は、制御を終了する。また、ニ
ュートラルレンジ（Ｎ）から後進走行レンジ（Ｒ）に切
換えらた信号（Ｒｓ）である場合（Ｙｅｓ）は、ニュー
トラルレンジ（Ｎ）より一つ前の変速レンジ位置（シフ
トｎ−１）をＲＡＭ３１から読み込んで、一つ前の変速
レンジ位置（シフトｎ−１）が後進走行レンジ（Ｒ）で
あるかどうか判断し（Ｓ１２）、後進走行レンジ（Ｒ）
でない場合（Ｎｏ）は、一つ前の変速レンジ位置（シフ
トｎ−１）がドライブレンジ（Ｄ）であるので、シフト
ｎ−１をドライブレンジ（Ｄ）から後進走行レンジ
（Ｒ）に更新して（Ｓ１３）、前進走行レンジであるＤ
レンジからニュートラルレンジ（Ｎ）を介して後進走行
レンジ（Ｒ）に切換えられた場合のタイマ時間の値（Ｔ
１＋Ｔ２）をＲＯＭ２９から読込んで作動させ（Ｓ１
４）、タイマ時間をカウントし（Ｓ６）、（Ｔ１＋Ｔ
２）終了（Ｓ７）後、ＩＳＣバルブ２４に信号を送って
エンジン負荷の補正を開始する（Ｓ８）。この時のパワ
ートレインの作動状態は、変速レンジの切換えがＲ−Ｎ
−ＤでなくＤ−Ｎ−Ｒであるため切換信号（Ｒｓ）がド
ライブレンジ（Ｄ）でなく後進走行レンジ（Ｒ）である
以外は図５と同様である。
【００２９】また、ステップ１２（Ｓ１２）で後進走行
レンジ（Ｒ）に切換えらた信号（Ｒｓ）である場合（Ｙ
ｅｓ）は、ニュートラルレンジ（Ｎ）を介して、後進走
行レンジ（Ｒ）に切換えられた場合のニュートラルレン
ジ（Ｎ）滞在期間を検出し（Ｓ１５）、該ニュートラル
レンジ（Ｎ）滞在期間に対応するタイマ時間の値（Ｔ
3-i）をＲＯＭ２９から読込んで作動させ（Ｓ１６）、
タイマ時間（Ｔ3-i）をカウントし（Ｓ６）、タイマ時
間終了（Ｓ７）後、ＩＳＣバルブ２４に信号を送って、
エンジン負荷の補正を開始する（Ｓ８）。この時のパワ
ートレインの作動状態は、切換信号（Ｒｓ）がドライブ
レンジ（Ｄ）でなく後進走行レンジ（Ｒ）である以外は
図６と同様である。
レンジ（Ｒ）に切換えらた信号（Ｒｓ）である場合（Ｙ
ｅｓ）は、ニュートラルレンジ（Ｎ）を介して、後進走
行レンジ（Ｒ）に切換えられた場合のニュートラルレン
ジ（Ｎ）滞在期間を検出し（Ｓ１５）、該ニュートラル
レンジ（Ｎ）滞在期間に対応するタイマ時間の値（Ｔ
3-i）をＲＯＭ２９から読込んで作動させ（Ｓ１６）、
タイマ時間（Ｔ3-i）をカウントし（Ｓ６）、タイマ時
間終了（Ｓ７）後、ＩＳＣバルブ２４に信号を送って、
エンジン負荷の補正を開始する（Ｓ８）。この時のパワ
ートレインの作動状態は、切換信号（Ｒｓ）がドライブ
レンジ（Ｄ）でなく後進走行レンジ（Ｒ）である以外は
図６と同様である。
【００３０】以上の構成により、前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ
Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一方（例えばドライ
ブレンジ（Ｄ））から、非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）を介し
て、前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レ
ンジの他方（例えば後進レンジ（Ｒ））に変更された場
合のエンジン出力の増大時期が、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏ
ｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一方（例えばド
ライブレンジ（Ｄ））から、前記非走行レンジ（Ｎ、
Ｐ）を介して、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進
（Ｒ）の走行レンジの一方（例えばドライブレンジ
（Ｄ））に変更された場合のエンジン出力の増大時期よ
り遅いので、駆動系のがたを吸収する必要がある時には
それに要する期間が経過した後にエンジン出力が増大さ
れるので、エンジンの吹き上がりが防止される。
Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一方（例えばドライ
ブレンジ（Ｄ））から、非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）を介し
て、前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レ
ンジの他方（例えば後進レンジ（Ｒ））に変更された場
合のエンジン出力の増大時期が、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏ
ｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一方（例えばド
ライブレンジ（Ｄ））から、前記非走行レンジ（Ｎ、
Ｐ）を介して、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進
（Ｒ）の走行レンジの一方（例えばドライブレンジ
（Ｄ））に変更された場合のエンジン出力の増大時期よ
り遅いので、駆動系のがたを吸収する必要がある時には
それに要する期間が経過した後にエンジン出力が増大さ
れるので、エンジンの吹き上がりが防止される。
【００３１】また、Ｄ−Ｎ−ＤやＲ−Ｎ−Ｒ等、前進
（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一
方（例えばドライブレンジ（Ｄ））から、前記非走行レ
ンジ（Ｎ、Ｐ）を介して、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ
Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一方（例えばドライ
ブレンジ（Ｄ））に変更された場合の非走行レンジの滞
在期間が短い時のエンジン出力増大時期が、非走行レン
ジの滞在期間が長い時のエンジン出力増大時期より早い
ので、変速要素の作動油路内の残圧が高い時には変速要
素の締結が早く終了するだけ早くエンジン出力が増大さ
れるので、エンジンの回転落ちやエンストが防止され
る。
（Ｄ、Ｓ、ｏｒ Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一
方（例えばドライブレンジ（Ｄ））から、前記非走行レ
ンジ（Ｎ、Ｐ）を介して、前記前進（Ｄ、Ｓ、ｏｒ
Ｌ）又は後進（Ｒ）の走行レンジの一方（例えばドライ
ブレンジ（Ｄ））に変更された場合の非走行レンジの滞
在期間が短い時のエンジン出力増大時期が、非走行レン
ジの滞在期間が長い時のエンジン出力増大時期より早い
ので、変速要素の作動油路内の残圧が高い時には変速要
素の締結が早く終了するだけ早くエンジン出力が増大さ
れるので、エンジンの回転落ちやエンストが防止され
る。
【００３２】なお、本実施例では、ドライブレンジ
（Ｄ）からニュートラルレンジ（Ｎ）を介してドライブ
レンジ（Ｄ）に変更された時の制御を示したが、他のレ
ンジ、例えばセカンドレンジ（Ｓ）やローレンジ（Ｌ）
に変更されたときでも同様な制御が行われる。
（Ｄ）からニュートラルレンジ（Ｎ）を介してドライブ
レンジ（Ｄ）に変更された時の制御を示したが、他のレ
ンジ、例えばセカンドレンジ（Ｓ）やローレンジ（Ｌ）
に変更されたときでも同様な制御が行われる。
【００３３】また、タイマ時間の値（Ｔ１、Ｔ２、Ｔ
３）は一定であったが、変更するレンジの種類、例えば
Ｓ−Ｎ−ＳとＬ−Ｎ−Ｌとで変更したり、変更する方
向、例えばＲ−Ｎ−ＤとＤ−Ｎ−Ｒとで変更しても良い
し、パワートレインの作動状態、例えば自動変速機の作
動油温等により補正しても良い。
３）は一定であったが、変更するレンジの種類、例えば
Ｓ−Ｎ−ＳとＬ−Ｎ−Ｌとで変更したり、変更する方
向、例えばＲ−Ｎ−ＤとＤ−Ｎ−Ｒとで変更しても良い
し、パワートレインの作動状態、例えば自動変速機の作
動油温等により補正しても良い。
【００３４】
【発明の効果】第１の発明によれば、駆動系のがたを考
慮して適切にエンジン出力が増大されるので、エンジン
の吹き上がり、又は回転落ちやエンストが防止される。
慮して適切にエンジン出力が増大されるので、エンジン
の吹き上がり、又は回転落ちやエンストが防止される。
【００３５】第２の発明によれば、第１の発明の効果に
加えて、変速要素の作動油路内の残圧に応じて更に適切
にエンジン出力が増大されるので、エンジンの吹き上が
り、又は回転落ちやエンストが防止される。
加えて、変速要素の作動油路内の残圧に応じて更に適切
にエンジン出力が増大されるので、エンジンの吹き上が
り、又は回転落ちやエンストが防止される。
【００３６】第３の発明によれば、第１の発明の効果に
加えて、駆動系のがたの吸収に要する期間遅れてエンジ
ン出力が増大されるので、エンジンの吹き上がりが防止
される。
加えて、駆動系のがたの吸収に要する期間遅れてエンジ
ン出力が増大されるので、エンジンの吹き上がりが防止
される。
【００３７】第４の発明によれば、第２の発明の効果に
加えて、変速要素の締結が早く終了するだけ早くエンジ
ン出力が増大されるので、エンジンの回転落ちやエンス
トが防止される。
加えて、変速要素の締結が早く終了するだけ早くエンジ
ン出力が増大されるので、エンジンの回転落ちやエンス
トが防止される。
【図１】本件発明の概念を示す概念図である。
【図２】自動変速機付車両用エンジンの制御装置を示す
系統図である。
系統図である。
【図３】制御回路のブロック図である。
【図４】制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】パワートレインの作動状態を示すタイムチャー
トである。
トである。
【図６】パワートレインの作動状態を示す別のタイムチ
ャートである。
ャートである。
９…燃料噴射弁、１０…自動変速機付車両用エンジン、
２３…バイパス通路、２４…ＩＳＣバルブ、２７…イン
ヒビタスイッチ、２８…ＩＧコイル、２９…ＲＯＭ、３
０…ＣＰＵ、３１…ＲＡＭ、Ｔ１…非走行レンジ（Ｎ、
Ｐ）から走行レンジ（Ｄ、Ｓ、Ｌ、ｏｒ Ｒ）に切換え
られた場合のタイマ時間の値、Ｔ２…駆動系のがたを吸
収するためのタイマ時間の値、ｔi；ｉ＝１、２、３、
…、ｎ…非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）滞在期間、Ｔ3（-i；
ｉ＝１、２、３、…、ｎ）…非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）滞
在期間（ｔi）に対応するタイマ時間の値、ＰA…自動変
速機の作動油圧、Ｔo…車軸トルク、ＮE…エンジン回転
数、Ｒｓ…レンジ切換信号。
２３…バイパス通路、２４…ＩＳＣバルブ、２７…イン
ヒビタスイッチ、２８…ＩＧコイル、２９…ＲＯＭ、３
０…ＣＰＵ、３１…ＲＡＭ、Ｔ１…非走行レンジ（Ｎ、
Ｐ）から走行レンジ（Ｄ、Ｓ、Ｌ、ｏｒ Ｒ）に切換え
られた場合のタイマ時間の値、Ｔ２…駆動系のがたを吸
収するためのタイマ時間の値、ｔi；ｉ＝１、２、３、
…、ｎ…非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）滞在期間、Ｔ3（-i；
ｉ＝１、２、３、…、ｎ）…非走行レンジ（Ｎ、Ｐ）滞
在期間（ｔi）に対応するタイマ時間の値、ＰA…自動変
速機の作動油圧、Ｔo…車軸トルク、ＮE…エンジン回転
数、Ｒｓ…レンジ切換信号。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 41/16 F02D 45/00 312
Claims (4)
- 【請求項１】自動変速機の変速レンジを変更する変速レ
ンジ変更手段と、該変速レンジ変更手段により、変速レ
ンジが非走行レンジから前進又は後進の走行レンジに変
更された時、エンジン出力を増大させるエンジン出力増
大手段とを有するパワートレインにおいて、前記変速レ
ンジ変更手段により変更されるレンジ位置を検出するレ
ンジ位置検出手段と、該レンジ位置検出手段からの信号
を受け、前記前進又は後進の走行レンジの一方から、前
記非走行レンジを介して、前記走行レンジの他方に変更
された場合と、前記前進又は後進の走行レンジの一方か
ら、前記非走行レンジを介して、前記一方の走行レンジ
に変更された場合とを判別する変更方向判別手段と、該
変更方向判別手段により判別された変更方向に基づき、
前記エンジン出力増大手段により増大されるエンジン出
力の増大時期を変更するエンジン出力増大時期変更手段
を有することを特徴とするパワートレインの制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、変更方向判別手段によ
り、前進又は後進の走行レンジの一方から、非走行レン
ジを介して、前記一方の走行レンジに変更されたことを
判別した場合に、非走行レンジに滞在した期間を検出す
る非走行レンジ滞在期間検出手段と、該非走行レンジ滞
在期間検出手段により検出された非走行レンジの滞在期
間によって、エンジン出力増大手段により増大されるエ
ンジン出力の増大時期を変更するエンジン出力増大時期
変更手段とを有するもの。 - 【請求項３】請求項１において、エンジン出力増大時期
変更手段により変更されるエンジン出力の増大時期が、
前進又は後進の走行レンジの一方から非走行レンジを介
して前記他方の走行レンジに変更された場合には、前進
又は後進の走行レンジの一方から非走行レンジを介して
前記一方の走行レンジに変更された場合より、遅く設定
されたもの。 - 【請求項４】請求項２において、非走行レンジ滞在期間
が短い時のエンジン出力増大時期が非走行レンジ滞在期
間が長い時のエンジン出力増大時期より、早く設定され
たもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23796391A JP2955695B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | パワートレインの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23796391A JP2955695B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | パワートレインの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0579365A JPH0579365A (ja) | 1993-03-30 |
| JP2955695B2 true JP2955695B2 (ja) | 1999-10-04 |
Family
ID=17023064
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23796391A Expired - Lifetime JP2955695B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | パワートレインの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2955695B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3536538B2 (ja) * | 1996-07-01 | 2004-06-14 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| KR100347020B1 (ko) * | 1997-11-06 | 2003-01-06 | 엘지전자주식회사 | 냉장고의얼음트레이구조 |
| JP5712331B2 (ja) * | 2012-03-22 | 2015-05-07 | ジヤトコ株式会社 | エンジン自動停止車両及びその制御方法 |
-
1991
- 1991-09-18 JP JP23796391A patent/JP2955695B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0579365A (ja) | 1993-03-30 |
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