JP3160025B2 - エンジン及び自動変速機の制御装置 - Google Patents
エンジン及び自動変速機の制御装置Info
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- JP3160025B2 JP3160025B2 JP25629091A JP25629091A JP3160025B2 JP 3160025 B2 JP3160025 B2 JP 3160025B2 JP 25629091 A JP25629091 A JP 25629091A JP 25629091 A JP25629091 A JP 25629091A JP 3160025 B2 JP3160025 B2 JP 3160025B2
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- intake air
- automatic transmission
- air amount
- throttle opening
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び自動変速
機の制御装置に関するものである。
機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両に搭載されるエンジンのス
ロットル弁などの出力調整手段は、運転者によるアクセ
ルペダルの踏み込み操作により機械的連動機構を介して
制御されるものであるが（以下、このようなスロットル
弁をメカスロットル弁という）、メカスロットル弁にお
いては、アクセルペダル踏み込み量に対するスロットル
開度特性が固定的となるので、車両の運転状態に応じて
エンジン出力特性を変更することはできない。
ロットル弁などの出力調整手段は、運転者によるアクセ
ルペダルの踏み込み操作により機械的連動機構を介して
制御されるものであるが（以下、このようなスロットル
弁をメカスロットル弁という）、メカスロットル弁にお
いては、アクセルペダル踏み込み量に対するスロットル
開度特性が固定的となるので、車両の運転状態に応じて
エンジン出力特性を変更することはできない。
【０００３】そこで、スロットル弁を開閉駆動する電動
式のアクチュエータを備え、このアクチュエータをアク
セルペダルの踏込み量に対応する電気信号に応じて作動
させて吸入空気量を制御するようにした、いわゆるエレ
キスロットル弁が提案されている。このようなエレキス
ロットル弁においては、電気的な信号処理によって、ア
クセルペダルの踏込み量に対するスロットル開度特性
（エンジン出力特性）を自在に設定することができる利
点がある。
式のアクチュエータを備え、このアクチュエータをアク
セルペダルの踏込み量に対応する電気信号に応じて作動
させて吸入空気量を制御するようにした、いわゆるエレ
キスロットル弁が提案されている。このようなエレキス
ロットル弁においては、電気的な信号処理によって、ア
クセルペダルの踏込み量に対するスロットル開度特性
（エンジン出力特性）を自在に設定することができる利
点がある。
【０００４】そしてこのようなエレキスロットル弁を備
えたエンジンと、複数の変速段を備えた自動変速機とが
設けられた車両のパワープラント（エンジン及び変速機
の組合わせ体）においては、変速段毎に異なるスロット
ル開度特性を設定し、変速段の切替え時に、スロットル
開度特性を切替えて、駆動力特性の向上を図るようにエ
ンジンおよび自動変速機を制御することが提案されてい
る（例えば、特開平1-257743号公報参照）。
えたエンジンと、複数の変速段を備えた自動変速機とが
設けられた車両のパワープラント（エンジン及び変速機
の組合わせ体）においては、変速段毎に異なるスロット
ル開度特性を設定し、変速段の切替え時に、スロットル
開度特性を切替えて、駆動力特性の向上を図るようにエ
ンジンおよび自動変速機を制御することが提案されてい
る（例えば、特開平1-257743号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、変速段毎に
エレキスロットル開度特性が設定されたパワープラント
においては、通常、良好な駆動力を得るために、そのエ
レキスロットル開度特性を、駆動力が低下する高速段ほ
どスロットル開度が大きくなるように設定して、変速時
の駆動力の差が少なくなるようにしている。
エレキスロットル開度特性が設定されたパワープラント
においては、通常、良好な駆動力を得るために、そのエ
レキスロットル開度特性を、駆動力が低下する高速段ほ
どスロットル開度が大きくなるように設定して、変速時
の駆動力の差が少なくなるようにしている。
【０００６】このため、高速段側への変速、いわゆるア
ップシフトが行なわれるときに、エレキスロットル開度
特性を切替えた場合、スロットル開度が急激に大きくな
り、これによって駆動力が急激に増大して変速ショック
を発生するという問題があった。
ップシフトが行なわれるときに、エレキスロットル開度
特性を切替えた場合、スロットル開度が急激に大きくな
り、これによって駆動力が急激に増大して変速ショック
を発生するという問題があった。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み、自動変
速機のアップシフト時におけるエレキスロットル開度特
性の切替えに起因する変速ショックの発生を防止したエ
ンジン及び自動変速機の制御装置を提供することを目的
とするものである。
速機のアップシフト時におけるエレキスロットル開度特
性の切替えに起因する変速ショックの発生を防止したエ
ンジン及び自動変速機の制御装置を提供することを目的
とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明によるエンジン及
び自動変速機の制御装置は、複数の変速段を備えた自動
変速機と、該自動変速機の変速段に応じた制御特性をも
って吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段を備えた
エンジンとが組合わせられて構成されたパワープラント
において、前記吸入空気量制御手段は、自動変速機の変
速段が高いほどアクセルペダルの操作量に対する吸入空
気量が多くなるような制御特性を有し、前記自動変速機
の変速中は前記吸入空気量制御手段による吸入空気量の
制御をホールドする吸入空気量制御制限手段が設けられ
てなることを特徴とするものである。
び自動変速機の制御装置は、複数の変速段を備えた自動
変速機と、該自動変速機の変速段に応じた制御特性をも
って吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段を備えた
エンジンとが組合わせられて構成されたパワープラント
において、前記吸入空気量制御手段は、自動変速機の変
速段が高いほどアクセルペダルの操作量に対する吸入空
気量が多くなるような制御特性を有し、前記自動変速機
の変速中は前記吸入空気量制御手段による吸入空気量の
制御をホールドする吸入空気量制御制限手段が設けられ
てなることを特徴とするものである。
【０００９】前記吸入空気量制御手段は、例えばエレキ
スロットル弁を備えたものよりなり、このエレキスロッ
トル弁のスロットル開度の制御により、吸入空気量が制
御される。
スロットル弁を備えたものよりなり、このエレキスロッ
トル弁のスロットル開度の制御により、吸入空気量が制
御される。
【００１０】また、本発明は、もう１つの態様におい
て、自動変速機の変速時にエンジン出力をトルクダウン
制御手段を備え、前記吸入空気量制御制限手段は、トル
クダウン終了信号に応答して吸入空気量制御のホールド
を解除することを特徴とするものである。
て、自動変速機の変速時にエンジン出力をトルクダウン
制御手段を備え、前記吸入空気量制御制限手段は、トル
クダウン終了信号に応答して吸入空気量制御のホールド
を解除することを特徴とするものである。
【００１１】
【作用および効果】本発明によるエンジン及び自動変速
機の制御装置は、自動変速機の変速中は吸入空気量制御
手段による吸入空気量の制御をホールドする吸入空気量
制御制限手段が設けられているものであるから、例えば
上記吸入空気量制御制限手段がエレキスロットル弁を備
えたものである場合、変速中はそのエレキスロットル弁
のスロットル開度特性の切替えがなされないことにな
り、したがって、エレキスロットル切替え時の駆動力変
動による異和感の低減と変速ショック発生の防止とを図
ることができる。
機の制御装置は、自動変速機の変速中は吸入空気量制御
手段による吸入空気量の制御をホールドする吸入空気量
制御制限手段が設けられているものであるから、例えば
上記吸入空気量制御制限手段がエレキスロットル弁を備
えたものである場合、変速中はそのエレキスロットル弁
のスロットル開度特性の切替えがなされないことにな
り、したがって、エレキスロットル切替え時の駆動力変
動による異和感の低減と変速ショック発生の防止とを図
ることができる。
【００１２】特にエンジンに変速時のトルクダウン制御
手段が設けられていて、トルクダウン終了信号に応答し
て吸入空気量制御制限手段による吸入空気量制御のホー
ルドを解除するようにした場合、エレキスロットル弁の
スロットル開度特性の切替えがトルクダウン終了信号に
応答して行なわれることになる。アップシフト時にこの
トルクダウン終了信号が発せられる時点は、変速の終了
時点間際であるから、エンジン回転数が十分に低下して
いる。したがって、高速段と低速段とでのエレキスロッ
トル開度差が小さくなっており、この状態でエレキスロ
ットル開度特性を切替えた場合は、エンジン回転数が高
い場合に比較して変速ショックが低減されるのである。
手段が設けられていて、トルクダウン終了信号に応答し
て吸入空気量制御制限手段による吸入空気量制御のホー
ルドを解除するようにした場合、エレキスロットル弁の
スロットル開度特性の切替えがトルクダウン終了信号に
応答して行なわれることになる。アップシフト時にこの
トルクダウン終了信号が発せられる時点は、変速の終了
時点間際であるから、エンジン回転数が十分に低下して
いる。したがって、高速段と低速段とでのエレキスロッ
トル開度差が小さくなっており、この状態でエレキスロ
ットル開度特性を切替えた場合は、エンジン回転数が高
い場合に比較して変速ショックが低減されるのである。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明によるエンジン及び自動変速機の制
御装置の実施例を備えたパワープラントの概略的構成図
である。
する。図１は本発明によるエンジン及び自動変速機の制
御装置の実施例を備えたパワープラントの概略的構成図
である。
【００１４】図１に示すように、車両用のパワープラン
トＰＴはエンジン１の出力トルクを、トルクコンバータ
と遊星歯車機構および摩擦締結要素よりなる多段変速機
構とを備えた自動変速機２で変速し、変速機出力軸３か
ら駆動輪側に出力するような基本構成となっている。エ
ンジン１には、空気を吸入するための吸気装置４と、燃
焼ガスを排出するための排気装置５とが設けられてい
る。
トＰＴはエンジン１の出力トルクを、トルクコンバータ
と遊星歯車機構および摩擦締結要素よりなる多段変速機
構とを備えた自動変速機２で変速し、変速機出力軸３か
ら駆動輪側に出力するような基本構成となっている。エ
ンジン１には、空気を吸入するための吸気装置４と、燃
焼ガスを排出するための排気装置５とが設けられてい
る。
【００１５】エンジン１の各気筒においては、それぞれ
吸気弁６が開かれたときに、吸気ポート７から燃焼室８
に混合気を吸入し、この混合気をピストン９で圧縮した
後、点火プラグ10で着火・燃焼させ、排気弁11が開かれ
たときに、燃焼ガスを排気ポート12から排出するように
なっている。各気筒の点火プラグ10はイグナイタ13から
点火用の電力が所定のタイミングで供給されるようにな
っている。
吸気弁６が開かれたときに、吸気ポート７から燃焼室８
に混合気を吸入し、この混合気をピストン９で圧縮した
後、点火プラグ10で着火・燃焼させ、排気弁11が開かれ
たときに、燃焼ガスを排気ポート12から排出するように
なっている。各気筒の点火プラグ10はイグナイタ13から
点火用の電力が所定のタイミングで供給されるようにな
っている。
【００１６】各気筒の吸気ポート７は吸気通路14に連通
し、この吸気通路14には、各吸気ポート７の近傍におい
て、それぞれ燃料を噴射するインジェクタ15が設けられ
ている。吸気通路14は、インジェクタ15が配置された部
分の上流側で集合され、この集合された吸気通路14に
は、アクセルペダル16に機械的なリンク機構17を介して
連結されたメカスロットル弁18が設けられている。さら
にメカスロットル弁18の下流側に、電気式アクチュエー
タ19によって開閉されるエレキスロットル弁20が設けら
れている。このアクチュエータ19は、後述するエンジン
コントロールユニットＵ１から印加される信号に従っ
て、エレキスロットル弁20の開度を制御するようになっ
ている。
し、この吸気通路14には、各吸気ポート７の近傍におい
て、それぞれ燃料を噴射するインジェクタ15が設けられ
ている。吸気通路14は、インジェクタ15が配置された部
分の上流側で集合され、この集合された吸気通路14に
は、アクセルペダル16に機械的なリンク機構17を介して
連結されたメカスロットル弁18が設けられている。さら
にメカスロットル弁18の下流側に、電気式アクチュエー
タ19によって開閉されるエレキスロットル弁20が設けら
れている。このアクチュエータ19は、後述するエンジン
コントロールユニットＵ１から印加される信号に従っ
て、エレキスロットル弁20の開度を制御するようになっ
ている。
【００１７】パワープラントＰＴを制御するために、マ
イクロコンピュータを用いたコントロールユニットＵが
設けられ、このコントロールユニットＵは、エンジン１
の制御を行なうエンジンコントロールユニットＵ１と、
自動変速機２の制御を行なうトランスミッションコント
ロールユニットＵ２とによって構成されている。
イクロコンピュータを用いたコントロールユニットＵが
設けられ、このコントロールユニットＵは、エンジン１
の制御を行なうエンジンコントロールユニットＵ１と、
自動変速機２の制御を行なうトランスミッションコント
ロールユニットＵ２とによって構成されている。
【００１８】エンジンコントロールユニットＵ１は、第
１スロットル開度センサ21によって検出されるメカスロ
ットル弁18の開度（メカスロットル開度）、第２スロッ
トル開度センサ22によって検出されるエレキスロットル
弁20の開度（エレキスロットル開度）、トランスミッシ
ョンコントロールユニットＵ２から入力される各種情報
等を制御情報として、イグナイタ13を介した点火プラグ
10の点火時期制御、インジェクタ15の燃料噴射制御、エ
レキスロットル弁20の開閉制御、変速時のトルクダウン
制御等を行なうようになっている。
１スロットル開度センサ21によって検出されるメカスロ
ットル弁18の開度（メカスロットル開度）、第２スロッ
トル開度センサ22によって検出されるエレキスロットル
弁20の開度（エレキスロットル開度）、トランスミッシ
ョンコントロールユニットＵ２から入力される各種情報
等を制御情報として、イグナイタ13を介した点火プラグ
10の点火時期制御、インジェクタ15の燃料噴射制御、エ
レキスロットル弁20の開閉制御、変速時のトルクダウン
制御等を行なうようになっている。
【００１９】エレキスロットル弁20の開閉制御は、自動
変速機２の変速段毎に設定されるエレキスロットル弁20
のスロットル開度特性マップに従って行なうようになっ
ており、このスロットル開度特性マップは、図９に示す
ように、メカスロットル開度（すなわちアクセルペダル
16の踏込み量）に対するエレキスロットル弁20のスロッ
トル開度特性（すなわちエンジンの出力特性）をマップ
化したものであって、エンジンコントロールユニットＵ
１内のＲＯＭに格納されている。このスロットル開度特
性マップは、高速段ほど開度が大きくなるように、すな
わち高速段ほどエンジンが高出力となるように設定され
ている。
変速機２の変速段毎に設定されるエレキスロットル弁20
のスロットル開度特性マップに従って行なうようになっ
ており、このスロットル開度特性マップは、図９に示す
ように、メカスロットル開度（すなわちアクセルペダル
16の踏込み量）に対するエレキスロットル弁20のスロッ
トル開度特性（すなわちエンジンの出力特性）をマップ
化したものであって、エンジンコントロールユニットＵ
１内のＲＯＭに格納されている。このスロットル開度特
性マップは、高速段ほど開度が大きくなるように、すな
わち高速段ほどエンジンが高出力となるように設定され
ている。
【００２０】トランスミッションコントロールユニット
Ｕ２は、図示しない各種センサから入力される車速，変
速段，タービン回転数等と、エンジンコントロールユニ
ットＵ１から入力される各種信号（例えば、スロットル
開度）とを制御情報として、さらに、図10に示すよう
な、スロットル開度に対する多段変速機構の摩擦締結要
素を作動させる油圧制御回路のライン圧特性を示すマッ
プに基づいて、変速時のライン圧を制御して、運転状態
に応じて変速段の切替えを行なうとともに、変速時にお
いて、トルクダウンを行なうべきタイミングを決定し、
これをエンジンコントロールユニットＵ１に出力するよ
うになっている。なお、図10におけるスロットル開度
は、メカスロットル開度とエレキスロットル開度のうち
の小さい方の値が選ばれる。また、変速段の切替え制御
は、タービン回転数（車速）とメカスロットル開度とに
応じた通常の変速マップ（図示は省略）に基づいて行な
われるようになっている。
Ｕ２は、図示しない各種センサから入力される車速，変
速段，タービン回転数等と、エンジンコントロールユニ
ットＵ１から入力される各種信号（例えば、スロットル
開度）とを制御情報として、さらに、図10に示すよう
な、スロットル開度に対する多段変速機構の摩擦締結要
素を作動させる油圧制御回路のライン圧特性を示すマッ
プに基づいて、変速時のライン圧を制御して、運転状態
に応じて変速段の切替えを行なうとともに、変速時にお
いて、トルクダウンを行なうべきタイミングを決定し、
これをエンジンコントロールユニットＵ１に出力するよ
うになっている。なお、図10におけるスロットル開度
は、メカスロットル開度とエレキスロットル開度のうち
の小さい方の値が選ばれる。また、変速段の切替え制御
は、タービン回転数（車速）とメカスロットル開度とに
応じた通常の変速マップ（図示は省略）に基づいて行な
われるようになっている。
【００２１】そして自動変速機２の変速中は、変速ショ
ックの発生を防止するために、トランスミッションコン
トロールユニットＵ２からエンジンコントロールユニッ
トＵ１に対しトルクダウン要求信号が出力されてエンジ
ン１のトルクダウンが行なわれる一方、変速段ごとに設
定されたエレキスロットル弁20のスロットル開度特性マ
ップが切替えられるようになっているが、特に低速段か
ら高速段への変速時すなわちアップシフト時におけるエ
レキスロットル開度特性マップの切替えに起因する駆動
力変動に基づく異和感の低減と、変速ショックの発生を
防止するために、本実施例ではシフト信号の発生ととも
にエレキスロットル開度をホールドしてエレキスロット
ル弁20のスロットル開度制御は行なわず、トルクダウン
要求信号の終了時点、すなわちトルクダウン要求信号の
ＯＦＦエッジの検出に基づいてエレキスロットル開度特
性の切替えを行なっている。
ックの発生を防止するために、トランスミッションコン
トロールユニットＵ２からエンジンコントロールユニッ
トＵ１に対しトルクダウン要求信号が出力されてエンジ
ン１のトルクダウンが行なわれる一方、変速段ごとに設
定されたエレキスロットル弁20のスロットル開度特性マ
ップが切替えられるようになっているが、特に低速段か
ら高速段への変速時すなわちアップシフト時におけるエ
レキスロットル開度特性マップの切替えに起因する駆動
力変動に基づく異和感の低減と、変速ショックの発生を
防止するために、本実施例ではシフト信号の発生ととも
にエレキスロットル開度をホールドしてエレキスロット
ル弁20のスロットル開度制御は行なわず、トルクダウン
要求信号の終了時点、すなわちトルクダウン要求信号の
ＯＦＦエッジの検出に基づいてエレキスロットル開度特
性の切替えを行なっている。
【００２２】以下、図２に示すフローチャートに従っ
て、例えば２速から３速へシフトアップするときのコン
トロールユニットＵが実行するトルクダウンと、エレキ
スロットル開度特性マップの切替えを行なう制御ルーチ
ンについて、図３に示すタイミングチャートを参照しな
がら説明する。
て、例えば２速から３速へシフトアップするときのコン
トロールユニットＵが実行するトルクダウンと、エレキ
スロットル開度特性マップの切替えを行なう制御ルーチ
ンについて、図３に示すタイミングチャートを参照しな
がら説明する。
【００２３】図２において、まずステップＳ１では、エ
ンジン回転数，変速段，タービン回転数，メカスロット
ル開度等が制御情報として読込まれ、次のステップＳ２
で、図９に示す２速用のエレキスロットル開度特性マッ
プを読出してエレキスロットル開度を決定する。次のス
テップＳ３では、２速から３速に切替えるシフト信号
（図３Ａ）が発生したか否かを調べ、この判定が「ＹＥ
Ｓ」であれば（図３の時点ｔ１）、ステップＳ４でセッ
ト時間をＴS とするバックアップタイマをセットすると
ともに、ステップＳ５でエレキスロットル開度をホール
ドする（図３Ｄ）。
ンジン回転数，変速段，タービン回転数，メカスロット
ル開度等が制御情報として読込まれ、次のステップＳ２
で、図９に示す２速用のエレキスロットル開度特性マッ
プを読出してエレキスロットル開度を決定する。次のス
テップＳ３では、２速から３速に切替えるシフト信号
（図３Ａ）が発生したか否かを調べ、この判定が「ＹＥ
Ｓ」であれば（図３の時点ｔ１）、ステップＳ４でセッ
ト時間をＴS とするバックアップタイマをセットすると
ともに、ステップＳ５でエレキスロットル開度をホール
ドする（図３Ｄ）。
【００２４】図３の時点ｔ２からは変速作動が開始さ
れ、タービン回転数（図３Ｃ）が下降し始め、このター
ビン回転数が所定の割合だけ低下した図３の時点ｔ３に
おいて、トランスミッションコントロールユニットＵ２
からエンジンコントロールユニットＵ１に対し、トルク
ダウン要求信号が出力される（図３Ｂ）。すなわち、変
速段の切替え制御がトランスミッションコントロールユ
ニットＵ２によって行なわれる関係上、トルクダウンを
行なうべきタイミングはトランスミッションコントロー
ルユニットＵ２によって決定されるが、エンジン１のト
ルクダウンは、エンジンコントロールユニットＵ１によ
って点火時期を遅角させて行なわれるので、トランスミ
ッションコントロールユニットＵ２からエンジンコント
ロールユニットＵ１に対し上記トルクダウン要求信号が
出力されるようになっている。エンジンコントロールユ
ニットＵ１は、トルクダウン要求信号を受けると、点火
時期を所定値だけ遅角させ、エンジン出力を低下させて
変速ショックの発生を防止する。そして変速終了時点間
際になって、タービン回転数が、変速終了時の目標ター
ビン回転数に対して所定の割合だけ高い回転数にまで下
降した図３の時点ｔ４において、トルクダウン要求信号
がＯＦＦされる。
れ、タービン回転数（図３Ｃ）が下降し始め、このター
ビン回転数が所定の割合だけ低下した図３の時点ｔ３に
おいて、トランスミッションコントロールユニットＵ２
からエンジンコントロールユニットＵ１に対し、トルク
ダウン要求信号が出力される（図３Ｂ）。すなわち、変
速段の切替え制御がトランスミッションコントロールユ
ニットＵ２によって行なわれる関係上、トルクダウンを
行なうべきタイミングはトランスミッションコントロー
ルユニットＵ２によって決定されるが、エンジン１のト
ルクダウンは、エンジンコントロールユニットＵ１によ
って点火時期を遅角させて行なわれるので、トランスミ
ッションコントロールユニットＵ２からエンジンコント
ロールユニットＵ１に対し上記トルクダウン要求信号が
出力されるようになっている。エンジンコントロールユ
ニットＵ１は、トルクダウン要求信号を受けると、点火
時期を所定値だけ遅角させ、エンジン出力を低下させて
変速ショックの発生を防止する。そして変速終了時点間
際になって、タービン回転数が、変速終了時の目標ター
ビン回転数に対して所定の割合だけ高い回転数にまで下
降した図３の時点ｔ４において、トルクダウン要求信号
がＯＦＦされる。
【００２５】次に図２のフローチャートにおけるステッ
プＳ６では、上記トルクダウン要求信号（図３Ｂ図）の
ＯＦＦエッジの発生を監視しており、このＯＦＦエッジ
を検出するまでは、ステップＳ７へ進んで、先にステッ
プＳ４でセットされたバックアップタイマがタイムアッ
プしたか否かを調べ、タイムアップしていなければステ
ップＳ５へ戻って、エレキスロットル開度のホールド動
作を続行する。そして次のステップＳ６で、トルクダウ
ン要求信号のＯＦＦエッジが検出されると（図３の時点
ｔ４）、ステップＳ８へ進んで、エレキスロットル開度
のホールド動作を解除して、エレキスロットル開度特性
アップを２速用のものから３速用のものに切替える。な
お、この時点ｔ４ではエンジン回転数が十分低下してい
るので、エレキスロットル開度の変化は僅かである。
プＳ６では、上記トルクダウン要求信号（図３Ｂ図）の
ＯＦＦエッジの発生を監視しており、このＯＦＦエッジ
を検出するまでは、ステップＳ７へ進んで、先にステッ
プＳ４でセットされたバックアップタイマがタイムアッ
プしたか否かを調べ、タイムアップしていなければステ
ップＳ５へ戻って、エレキスロットル開度のホールド動
作を続行する。そして次のステップＳ６で、トルクダウ
ン要求信号のＯＦＦエッジが検出されると（図３の時点
ｔ４）、ステップＳ８へ進んで、エレキスロットル開度
のホールド動作を解除して、エレキスロットル開度特性
アップを２速用のものから３速用のものに切替える。な
お、この時点ｔ４ではエンジン回転数が十分低下してい
るので、エレキスロットル開度の変化は僅かである。
【００２６】一方、図４に示すように、トルクダウン要
求信号のＯＦＦエッジが検出できない場合に備えてバッ
クアップタイマが設けられており、トルクダウン要求信
号のＯＦＦエッジが検出されない場合には、バックアッ
プタイマのタイムアップ時点（図４の時点ｔ６）でエレ
キスロットル開度のホールド動作を終了し、かつエレキ
スロットル開度特性マップを２速用のものから３速用の
ものに切替えている。
求信号のＯＦＦエッジが検出できない場合に備えてバッ
クアップタイマが設けられており、トルクダウン要求信
号のＯＦＦエッジが検出されない場合には、バックアッ
プタイマのタイムアップ時点（図４の時点ｔ６）でエレ
キスロットル開度のホールド動作を終了し、かつエレキ
スロットル開度特性マップを２速用のものから３速用の
ものに切替えている。
【００２７】図５は、２速から３速への変速時に、エレ
キスロットル開度特性マップの切替えを、本実施例（図
３Ｄ）のように、トルクダウン要求信号のＯＦＦエッジ
またはバックアップタイマで行なった場合のエンジン１
のトルク変化と自動変速機２における制御油圧の変化を
示す図である。図５から明らかなように、変速中はエレ
キスロットル開度特性マップの切替えを行なっていない
ことにより、変速前のトルクの盛上りもなく、また変速
中の油圧が目標油圧にほぼ等しくなっていて、変速ショ
ックの抑制された理想的な変速が行なわれたことが理解
される。
キスロットル開度特性マップの切替えを、本実施例（図
３Ｄ）のように、トルクダウン要求信号のＯＦＦエッジ
またはバックアップタイマで行なった場合のエンジン１
のトルク変化と自動変速機２における制御油圧の変化を
示す図である。図５から明らかなように、変速中はエレ
キスロットル開度特性マップの切替えを行なっていない
ことにより、変速前のトルクの盛上りもなく、また変速
中の油圧が目標油圧にほぼ等しくなっていて、変速ショ
ックの抑制された理想的な変速が行なわれたことが理解
される。
【００２８】これに対して、図３Ｅに示されていよう
に、エレキスロットル開度特性マップの切替えをシフト
信号が切替わった時点ｔ１で行なった場合は（比較例
１）、時点ｔ１からエレキスロットル開度が大きく変化
し、この影響で、図６に示されているように、変速前に
トルクの盛上りが発生している。また変速中にエンジン
回転数の変化に伴い、エレキスロットル開度が変動し、
さらに図６にハッチングによって示されているように、
変速時の油圧が目標油圧に対して大きく変動し、変速特
性が悪化している。
に、エレキスロットル開度特性マップの切替えをシフト
信号が切替わった時点ｔ１で行なった場合は（比較例
１）、時点ｔ１からエレキスロットル開度が大きく変化
し、この影響で、図６に示されているように、変速前に
トルクの盛上りが発生している。また変速中にエンジン
回転数の変化に伴い、エレキスロットル開度が変動し、
さらに図６にハッチングによって示されているように、
変速時の油圧が目標油圧に対して大きく変動し、変速特
性が悪化している。
【００２９】また、図３Ｆに示されているように、時点
ｔ１におけるエレキスロットル開度特性マップの切替え
に加えてテーリング処理（目標開度到達まで緩やかな開
度変化を続ける処理）を行なって、エレキスロットルの
急激な開度変化を防止した場合は（比較例２）、図７に
示されているように、変速前のトルクの盛上りを防止す
ることはできたが、やはり変速中のエレキスロットルの
開度変化により、変速時の油圧が変動して、変速特性の
悪化を招いている。
ｔ１におけるエレキスロットル開度特性マップの切替え
に加えてテーリング処理（目標開度到達まで緩やかな開
度変化を続ける処理）を行なって、エレキスロットルの
急激な開度変化を防止した場合は（比較例２）、図７に
示されているように、変速前のトルクの盛上りを防止す
ることはできたが、やはり変速中のエレキスロットルの
開度変化により、変速時の油圧が変動して、変速特性の
悪化を招いている。
【００３０】なお、このようなエレキスロットル開度特
性マップの切替えロジックは、本実施例のようなアップ
シフト時のみでなく、高速段から低速段へ変速するダウ
ンシフト時にも共通に適用されるため、テーリング処理
を行なった場合は、たとえ、アップシフト時の変速特性
は許容できるとしても、ダウンシフト時における急激な
トルク要求に対応することができないという大きな欠点
があり、採用できない。
性マップの切替えロジックは、本実施例のようなアップ
シフト時のみでなく、高速段から低速段へ変速するダウ
ンシフト時にも共通に適用されるため、テーリング処理
を行なった場合は、たとえ、アップシフト時の変速特性
は許容できるとしても、ダウンシフト時における急激な
トルク要求に対応することができないという大きな欠点
があり、採用できない。
【００３１】さらに、図３Ｇは、本実施例と同様に、時
点ｔ１におけるシフト信号の切替えと同時にエレキスロ
ットル開度をホールドしているが、エレキスロットル開
度特性マップの切替えは、時点ｔ３におけるトルクダウ
ン要求信号のＯＮエッジで行なった場合である（比較例
３）。この場合は、変速後期におけるエレキスロットル
開度変化の影響により、図８に示されているように、ト
ルクおよび油圧が変動している。
点ｔ１におけるシフト信号の切替えと同時にエレキスロ
ットル開度をホールドしているが、エレキスロットル開
度特性マップの切替えは、時点ｔ３におけるトルクダウ
ン要求信号のＯＮエッジで行なった場合である（比較例
３）。この場合は、変速後期におけるエレキスロットル
開度変化の影響により、図８に示されているように、ト
ルクおよび油圧が変動している。
【００３２】以上の説明から、図３Ｄに示された本実施
例のように、時点ｔ１におけるアップシフト信号発生と
ともにエレキスロットル開度をホールドし、かつ時点ｔ
４におけるトルクダウン要求信号のＯＦＦエッジでエレ
キスロットル開度特性マップの切替えを行なった場合
は、その変速特性が比較例１〜３よりも各段に優れてい
ることが明らかである。そしてこのようなエレキスロッ
トル開度特性マップ切替えロジックは、ダウンシフト時
に適用しても優れた特性を示すことが確認されている。
例のように、時点ｔ１におけるアップシフト信号発生と
ともにエレキスロットル開度をホールドし、かつ時点ｔ
４におけるトルクダウン要求信号のＯＦＦエッジでエレ
キスロットル開度特性マップの切替えを行なった場合
は、その変速特性が比較例１〜３よりも各段に優れてい
ることが明らかである。そしてこのようなエレキスロッ
トル開度特性マップ切替えロジックは、ダウンシフト時
に適用しても優れた特性を示すことが確認されている。
【図１】本発明によるエンジン及び自動変速機の制御装
置を備えたパワープラントの概略的構成図
置を備えたパワープラントの概略的構成図
【図２】図１のコントロールユニットが実行するエレキ
スロットル開度特性マップ切替え制御ルーチンのフロー
チャート
スロットル開度特性マップ切替え制御ルーチンのフロー
チャート
【図３】トルクダウン要求信号を用いた場合のエレキス
ロットル開度特性マップ切替制御のタイミングチャート
ロットル開度特性マップ切替制御のタイミングチャート
【図４】トルクダウン要求信号によらず、バックアップ
タイマを用いた場合のエレキスロットル開度特性アップ
切替制御のタイミングチャート
タイマを用いた場合のエレキスロットル開度特性アップ
切替制御のタイミングチャート
【図５】本発明の実施例の変速特性図
【図６】比較例１の変速特性図
【図７】比較例２の変速特性図
【図８】比較例３の変速特性図
【図９】メカスロットル開度に対するエレキスロットル
開度特性を変速段ごとに示すマップ
開度特性を変速段ごとに示すマップ
【図１０】スロットル開度に対するライン圧の値を示す
マップ
マップ
ＰＴ パワープラント Ｕ コントロールユニット Ｕ１ エンジンコントロールユニット Ｕ２ トランスミッションコントロールユニット １ エンジン ２ 自動変速機 10 点火プラグ 11 イグナイタ 16 アクセルペダル 18 メカスロットル弁 19 アクチュエータ 20 エレキスロットル弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ (56)参考文献 特開 昭62−55430（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−257743（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−227828（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−946（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203430（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−113131（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−241936（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−39127（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−58131（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−144231（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−107741（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の変速段を備えた自動変速機と、該
自動変速機の変速段に応じた制御特性をもって吸入空気
量を制御する吸入空気量制御手段を備えたエンジンとが
組合わせられて構成されたパワープラントにおいて、 前記吸入空気量制御手段は、自動変速機の変速段が高い
ほど、アクセルペダルの操作量に対する吸入空気量が多
くなるような制御特性を有し、 前記自動変速機の変速中は前記吸入空気量制御手段によ
る吸入空気量の制御をホールドする吸入空気量制御制限
手段が設けられてなることを特徴とするエンジン及び自
動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記吸入空気量制御手段がエレキスロッ
トル弁を備えたものよりなり、該エレキスロットル弁の
スロットル開度の制御により、前記吸入空気量が制御さ
れることを特徴とする請求項１記載のエンジン及び自動
変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記自動変速機の変速時に前記エンジン
の出力をトルクダウンさせるトルクダウン制御手段を備
え、前記吸入空気量制御制限手段は、トルクダウン終了
信号に応答して前記吸入空気量制御のホールドを解除す
ることを特徴とする請求項１または２記載のエンジン及
び自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25629091A JP3160025B2 (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
| KR1019920011238A KR960000634B1 (ko) | 1991-06-26 | 1992-06-26 | 자동변속기를 장착한 엔진의 제어장치 |
| DE4221044A DE4221044A1 (de) | 1991-06-26 | 1992-06-26 | Regeleinrichtung fuer ein triebwerk eines kraftfahrzeuges |
| US08/141,356 US5417625A (en) | 1991-06-26 | 1993-10-28 | Control system for engine having dual throttles with hold during a shift for an automatic transmission with the electric throttled controlled by patterns based in the mechanical throttle, engine speed and gear speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25629091A JP3160025B2 (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599004A JPH0599004A (ja) | 1993-04-20 |
| JP3160025B2 true JP3160025B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=17290605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25629091A Expired - Fee Related JP3160025B2 (ja) | 1991-06-26 | 1991-10-03 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3160025B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4192095B2 (ja) | 2001-09-28 | 2008-12-03 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1991
- 1991-10-03 JP JP25629091A patent/JP3160025B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0599004A (ja) | 1993-04-20 |
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