DE102022104183A1

DE102022104183A1 - Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, hybrides Antriebssystem und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102022104183A1
Application number: DE102022104183.2A
Authority: DE
Inventors: Stefan PAUKNER; Falk-Christian Baron von Ceumern-Lindenstjerna; Johannes Westendorf
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2022-02-22
Filing date: 2022-02-22
Publication date: 2023-08-24
Also published as: US20230264680A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), bei welchem eine Verbrennungskraftmaschine (3) mit einem daran gekoppelten Riemenstartergenerator (4) zum Bremsen des Kraftfahrzeugs (2) in einem Schleppmodus betrieben wird, wobei zur Vermeidung einer Förderung von Luft in einen Abgastrakt (6) des hybriden Antriebssystems (1) die Verbrennungskraftmaschine (3) derart konfiguriert wird, dass Einlassventile und/oder Auslassventile der Verbrennungskraftmaschine (3) während einer Rotation einer Kurbelwelle (10) der Verbrennungskraftmaschine (3) geschlossen bleiben. Ferner betrifft die Erfindung ein hybrides Antriebssystem (1) für ein Kraftfahrzeug (2) sowie ein Kraftfahrzeug (2) mit einem hybriden Antriebssystem (1).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein hybrides Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebssystem.
Es sind Kraftfahrzeuge mit hybriden Antriebssystemen bekannt, bei welchen das hybride Antriebssystem eine Verbrennungskraftmaschine, ein Getriebe, einen Abgastrakt für die Verbrennungsmaschine und eine Steuerungsvorrichtung aufweist. Zwischen der Verbrennungskraftmaschine und einem Abtrieb des hybriden Antriebssystems ist eine erste Kupplung angeordnet. Gattungsgemäße Antriebssysteme sind beispielsweise aus den Dokumenten US 2015 / 0239463 A1 und JP 2009-292246 A1 bekannt, wobei diese hybriden Antriebssysteme zusätzlich noch einen Triebstranggenerator aufweisen, der über eine zweite Kupplung vom Abtrieb entkoppelbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine ist vom Abtrieb abkoppelbar, sodass das fahrende Kraftfahrzeug bei abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine mit reduziertem Widerstand ausrollbar ist. Ein solcher Betriebszustand wird auch als „Segelmodus“ bezeichnet.
Ferner sind hybride Antriebssysteme bekannt, die einen Riemenstartergenerator aufweisen, welcher mit der Verbrennungskraftmaschine direkt oder indirekt, beispielsweise über ein Getriebe, gekoppelt ist. Der Riemenstartergenerator ist zusammen mit der Verbrennungskraftmaschine mittels der ersten Kupplung vom Abtrieb abkoppelbar.
Überdies weisen hybride Antriebssysteme als Verbrennungskraftmaschine oftmals einen Ottomotor sowie zur Reinigung der Abgase des Ottomotors einen Dreiwegekatalysator und oftmals zusätzlich einen Partikelfilter auf. Moderne hybride Antriebssysteme weisen zwei Dreiwegekatalysatoren auf, von denen ein erster Dreiwegekatalysator in der Nähe der Verbrennungskraftmaschine und ein zweiter Dreiwegekatalysator in einer Unterbodenlage des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
Bekannte hybride Antriebssysteme haben den Nachteil, dass in einem Betriebszustand, in welchem die Verbrennungskraftmaschine keinen Schub leistet und vom Abtrieb geschleppt wird, Luft durch die Verbrennungskraftmaschine angesaugt und in dem Abgastrakt zugeführt wird. Hierbei lagert sich Sauerstoff in den Dreiwegekatalysatoren ab, welcher bei Betriebsaufnahme der Verbrennungskraftmaschine zu erhöhten Emissionswerten, insbesondere NOx-Emissionen, führt. Bislang wurde dieses Problem durch gezieltes Ausbrennen des Sauerstoffs aus den Dreiwegekatalysatoren gelöst. Dies führt wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch des hybriden Antriebssystems.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile bei einem hybriden Antriebssystem zu beheben oder zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems, ein hybrides Antriebssystem sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die auf eine einfache und kostengünstige Art und Weise eine Sauerstoffablagerung im Dreiwegekatalysator vermeiden.
Die voranstehende Aufgabe wird durch die Patentansprüche gelöst. Demnach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1, durch ein hybrides Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 9 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 10 gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen hybriden Antriebssystem sowie dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs gelöst. Das hybride Antriebssystem weist eine Verbrennungskraftmaschine mit einem daran gekoppelten Riemenstartergenerator, ein Getriebe, einen Abgastrakt für die Verbrennungsmaschine, eine Steuerungsvorrichtung und einen Abtrieb auf. Zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe ist eine erste Kupplung angeordnet. Das Verfahren weist auf:

- Fahren des Kraftfahrzeugs auf eine erste Geschwindigkeit durch Ansteuern der Verbrennungskraftmaschine und/oder des Triebstranggenerators durch die Steuerungsvorrichtung,
- Bewirken eines Betriebszustands des hybriden Antriebssystems durch die Steuerungsvorrichtung, bei welchem die erste Kupplung geöffnet ist,
- Abschalten der Verbrennungskraftmaschine durch die Steuerungsvorrichtung,
- Detektieren einer Bremsanforderung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs durch die Steuerungsvorrichtung,
- Ermitteln einer potenziellen Kurbelwellendrehzahl der Kurbelwelle bei potenziell geschlossener erster Kupplung durch die Steuerungsvorrichtung,
- Vergleichen der ermittelten potenziellen Kurbelwellendrehzahl mit einer vordefinierten ersten Grenzdrehzahl durch die Steuerungsvorrichtung,
- Schließen der ersten Kupplung zum Schleppen der Verbrennungskraftmaschine sowie zum Betreiben des Riemenstartergenerators in einem Rekuperationsmodus durch die Steuerungsvorrichtung, und
- Konfigurieren der Verbrennungskraftmaschine durch die Steuerungsvorrichtung derart, dass Einlassventile und/oder Auslassventile der Verbrennungskraftmaschine während einer Rotation einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine geschlossen bleiben.

Das hybride Antriebssystem, mit welchem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird, weist die Verbrennungskraftmaschine mit dem daran gekoppelten Riemenstartergenerator auf. Die Verbrennungskraftmaschine ist zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Vorzugsweise ist die Verbrennungskraftmaschine als Ottomotor ausgebildet. Der Riemenstartergenerator ist vorzugsweise über ein Getriebe, wie beispielsweise ein einstufiges Zahnradgetriebe, einen Riementrieb oder dergleichen, mit der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine mechanisch gekoppelt. Erfindungsgemäß kann im Momentenfluss zwischen dem Riemenstartergenerator und der Verbrennungskraftmaschine eine Zwischenkupplung zum mechanischen Entkoppeln des Riemenstartergenerators von der Kurbelwelle vorgesehen sein. Der Riemenstartergenerator ist ein Elektromotor, der zum Betreiben in einem motorischen Betrieb sowie einem generatorischen Betrieb ausgebildet ist. Der Riemenstartergenerator ist ausgebildet, im motorischen Betrieb elektrische Energie in Rotationsenergie umzuwandeln. Auf diese Weise ist ein zusätzliches Drehmoment zum Unterstützen der Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellbar. Ferner ist der Riemenstartergenerator ausgebildet, im generatorischen Betrieb Rotationsenergie in elektrische Energie umzuwandeln. Auf diese Weise ist elektrische Energie zum Speichern in einer Batterie des Kraftfahrzeugs oder zum Betreiben des Triebstranggenerators bereitstellbar.
Die Verbrennungskraftmaschine ist über die erste Kupplung sowie das Getriebe mit dem Abtrieb des hybriden Antriebssystems mechanisch gekoppelt. Bei geschlossener Kupplung ist ein Drehmoment von der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine über das Getriebe auf den Abtrieb übertragbar. Bei geöffneter Kupplung ist die Übertragung des Drehmoments unterbrochen. In diesem Zustand ist der Verbrennungsmotor beispielsweise ausschaltbar oder zum Betreiben des Riemenstartergenerators im Generatorbetrieb ausgebildet. Des Weiteren ist die Verbrennungskraftmaschine derart konfigurierbar ausgebildet, dass Einlassventile und/oder Auslassventile der Verbrennungskraftmaschine von einer Rotation der Kurbelwelle entkoppelt schaltbar sind. Somit sind die Einlassventile bzw. Auslassventile beispielsweise bei drehender Kurbelwelle über mehrere Umdrehungen der Kurbelwelle hinweg bzw. über einen längeren Zeitraum verschließbar. Auf diese Weise ist vermeidbar, dass der ausgeschaltete Verbrennungsmotor in einem geschleppten Zustand Luft in den Abgastrakt für die Verbrennungskraftmaschine des hybriden Antriebssystems fördert. Vorzugsweise ist die Verbrennungskraftmaschine derart ausgebildet, dass zumindest die Einlassventile von der Rotation der Kurbelwelle entkoppelt schließbar sind.
Der Abgastrakt ist mit einem Verbrennungsgasauslass der Verbrennungskraftmaschine fluidkommunizierend gekoppelt. Brenngase aus Zylindern der Verbrennungskraftmaschine sind über den Abgastrakt an eine Umgebung des Kraftfahrzeugs ableitbar. Vorzugsweise weist der Abgastrakt einen Partikelfilter, wie beispielsweise einen Ottopartikelfilter, und einen Katalysator, wie beispielsweise einen Dreiwegekatalysator, auf. Es kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Abgastrakt mehrere Partikelfilter und/oder mehrere Katalysatoren oder weitere Vorrichtungen zum Reinigen des Abgases aufweist. Vorzugsweise weist der Abgastrakt einen motornahen ersten Dreiwegekatalysator und einen einem Fahrzeugboden benachbart angeordneten zweiten Dreiwegekatalysator auf. Hierbei ist es bevorzugt, dass der Partikelfilter, welcher vorzugsweise als Ottopartikelfilter ausgebildet ist, in Strömungsrichtung des Abgases zwischen dem ersten Dreiwegekatalysator und dem zweiten Dreiwegekatalysator angeordnet ist.
Die Steuerungsvorrichtung ist zum Betreiben des hybriden Antriebssystems ausgebildet. Somit ist die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels der Steuerungsvorrichtung koordinierbar. Das bedeutet, dass mittels der Steuerungsvorrichtung Befehle an Komponenten des hybriden Antriebssystems, wie beispielsweise eine Einspritzpumpe zum Einspritzen von Kraftstoff in die Zylinder der Verbrennungskraftmaschine, das Getriebe zum Einstellen eines ausgewählten Gangs, die erste Kupplung, die Einlassventile, die Auslassventile oder den Riemenstartergenerator, zur Durchführung einzelner Aspekte des erfindungsgemäßen Verfahrens generierbar und vorzugsweise auch übermittelbar sind. Überdies ist die Steuerungsvorrichtung ausgebildet, Befehle zum Betreiben des hybriden Antriebssystems entgegenzunehmen, wie beispielsweise einen Geschwindigkeitsbefehl eines Gaspedals, einer Begrenzungsvorrichtung zum Einhalten gesetzlicher Geschwindigkeitsbegrenzungen, eines Eingabeinterfaces einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung oder dergleichen, sowie eines Bremsbefehls eines Bremspedals, der Begrenzungsvorrichtung, des Eingabeinterfaces der Geschwindigkeitsregelvorrichtung oder dergleichen. Überdies ist die Steuerungsvorrichtung vorzugsweise zum Überwachen des hybriden Antriebssystems ausgebildet, wie beispielsweise von Drehzahlen, Temperaturen, Konfigurationen oder dergleichen einzelner oder mehrerer Komponenten des hybriden Antriebssystems. Das hybride Antriebssystem weist vorzugsweise keinen zusätzlichen Triebstranggenerator zum Antreiben des Kraftfahrzeugs auf.
Zunächst wird das Kraftfahrzeug auf die erste Geschwindigkeit gefahren. Dies erfolgt vorzugsweise durch Beschleunigen des Kraftfahrzeugs von einer niedrigeren Geschwindigkeit auf die erste Geschwindigkeit. In diesem Fall wird durch die Steuerungsvorrichtung vorzugsweise die Verbrennungskraftmaschine und/oder der Triebstranggenerator entsprechend angesteuert. Ebenso kann das Fahren auf die erste Geschwindigkeit durch Verzögern des Kraftfahrzeugs von einer höheren Geschwindigkeit auf die erste Geschwindigkeit erfolgen. In diesem Fall wird durch die Steuerungsvorrichtung vorzugsweise eine konventionelle Bremsvorrichtung des Kraftfahrzeugs zum Bremsen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eine Scheibenbremsvorrichtung, eine Trommelbremsvorrichtung oder dergleichen, angesteuert. Alternativ zum Bremsen kann die erste Geschwindigkeit auch durch Rollenlassen des Kraftfahrzeugs erreicht werden. Die erste Geschwindigkeit ist vorzugsweise höher als 50 km/h und besonders bevorzugt höher als 100 km/h.
Bei der ersten Geschwindigkeit wird durch die Steuerungsvorrichtung der Betriebszustand des hybriden Antriebssystems bewirkt, bei welchem die erste Kupplung geöffnet ist. Dies kann beispielsweise durch gezieltes Öffnen der ersten Kupplung erfolgen. Alternativ kann die erste Kupplung bereits geöffnet sein. Unter einer geöffneten Kupplung wird im Rahmen der Erfindung eine Entkoppelstellung der Kupplung verstanden, sodass ein Momentenfluss durch die Kupplung unterbrochen ist. Unter einer geschlossenen Kupplung wird im Rahmen der Erfindung eine Koppelstellung der Kupplung verstanden, sodass ein Momentenfluss durch die Kupplung hergestellt ist.
Mittels der Steuerungsvorrichtung wird die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet. Dies kann beispielsweise vor oder nach dem Öffnen der ersten Kupplung erfolgen. Vorzugsweise erfolgt das Abschalten der Verbrennungskraftmaschine nach dem Öffnen der ersten Kupplung. Unter einem Abschalten der Verbrennungskraftmaschine wird im Rahmen der Erfindung verstanden, dass die Verbrennungskraftmaschine nicht mehr im verbrennungsmotorischen Betrieb betrieben wird, sodass die Verbrennungskraftmaschine - abgesehen von einem Trägheitsmoment der noch rotierenden Kurbelwelle - kein Drehmoment zum Antreiben des Riemenstartergenerators oder des Kraftfahrzeugs bereitstellt.
Wird nun eine Bremsanforderung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs erzeugt, wird dies von der Steuerungsvorrichtung detektiert. Die Bremsanforderung kann beispielsweise durch die Betätigung des Bremspedals durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, eine manuelle Eingabe am Eingabeinterface der Geschwindigkeitsregelvorrichtung, die Begrenzungsvorrichtung zum Einhalten gesetzlicher Geschwindigkeitsbegrenzungen oder dergleichen erfolgen. Die Steuerungsvorrichtung analysiert die Bremsanforderung und führt Maßnahmen zum Verzögern des Kraftfahrzeugs entsprechend der Bremsanforderung durch.
Eine in diesem Rahmen durchgeführte Maßnahme umfasst das Ermitteln der potenziellen Kurbelwellendrehzahl der Kurbelwelle bei potenziell geschlossener erster Kupplung durch die Steuerungsvorrichtung. In diesem Rahmen wird eine Getriebeausgangsdrehzahl sowie ein aktuelles Übersetzungsverhältnis des Getriebes ermittelt. Die potenzielle Kurbelwellendrehzahl bei geöffneter erster Kupplung entspricht einer tatsächlichen Kurbelwellendrehzahl bei geschlossener erster Kupplung. In diesem Rahmen kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass potenzielle Kurbelwellendrehzahlen für unterschiedliche Gänge und somit verschiedene Übersetzungsverhältnisse des Getriebes ermittelt werden und ein zum Bremsen des Kraftfahrzeugs besonders geeigneter Gang ausgewählt wird, bei welchem die potenzielle Kurbelwellendrehzahl der ersten Grenzdrehzahl von unten möglichst nahekommt.
Die Steuerungsvorrichtung vergleicht die ermittelte potenzielle Kurbelwellendrehzahl für den aktuellen oder bevorzugten Gang mit der vordefinierten ersten Grenzdrehzahl. Die erste Grenzdrehzahl ist eine Drehzahl der Kurbelwelle, mit welcher die Verbrennungskraftmaschine noch komfortabel schleppbar ist. Die erste Grenzdrehzahl beträgt vorzugsweise zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen pro Minute.
Wenn die potenzielle Kurbelwellendrehzahl kleiner ist als die erste Grenzdrehzahl schließt die Steuerungsvorrichtung die erste Kupplung, sodass die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine mit dem Abtrieb des hybriden Antriebssystems zur Drehmomentübertragung mechanisch gekoppelt ist. Die Verbrennungskraftmaschine ist somit in einem Schleppmodus und wird über den Abtrieb angetrieben. Der mit der Verbrennungskraftmaschine mechanisch gekoppelte Riemenstartergenerator wird somit in dem Rekuperationsmodus betrieben und wandelt Rotationsenergie in elektrische Energie um. Hierbei stellen die Verbrennungskraftmaschine und der Riemenstartergenerator ein Bremsmoment zum Bremsen des Kraftfahrzeugs bereit. Zusätzlich kann eine Betätigung einer zusätzlichen konventionellen Bremsvorrichtung, wie beispielsweise einer Scheibenbremsvorrichtung, einer Trommelbremsvorrichtung oder dergleichen, zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs erfolgen, falls das bereitgestellte Bremsmoment nicht ausreichend groß ist, um die Bremsanforderung zu erfüllen.
Schließlich konfiguriert die Steuerungsvorrichtung die Verbrennungskraftmaschine derart, dass die Einlassventile und/oder die Auslassventile der Verbrennungskraftmaschine während einer Rotation der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine geschlossen bleiben. Vorzugsweise werden zumindest nur die Einlassventile geschlossen. Hierfür sind die Einlassventile bzw. die Auslassventile beispielsweise gezielt elektrisch ansteuerbar ausgebildet, sodass keine mechanische Zwangskopplung zwischen der Drehung der Kurbelwelle und den Einlassventilen bzw. den Auslassventilen besteht. Alternativ können die Einlassventile bzw. die Auslassventile auch von einer Nockenwelle der Verbrennungskraftmaschine abkoppelbar ausgebildet sein. Somit bleibt eine Ventilstellung der Einlassventile bzw. der Auslassventile auch während einer Rotation der Kurbelwelle konstant, insbesondere geschlossen. Somit wird während des Schleppens der Verbrennungskraftmaschine keine Luft von der Verbrennungskraftmaschine angesaugt und in den Abgastrakt gepumpt.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs hat gegenüber herkömmlichen Verfahren den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise der Riemenstartergenerator im Rekuperationsmodus betreibbar ist, wobei durch die gezielte Konfiguration der Einlassventile und/oder Auslassventile der Verbrennungskraftmaschine ein Fördern von Luft in den Abgastrakt vermieden ist. Somit ist eine Ansammlung von Sauerstoff in Abgasbehandlungsvorrichtungen des Abgastrakts, wie beispielsweise Katalysatoren, verhinderbar und ein aufwendiges sowie kraftstoffverbrauchendes Ausbrennen des Sauerstoffs vermeidbar.
Gemäß einer bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung kann bei einem Verfahren vorgesehen sein, dass die Steuerungsvorrichtung die geschleppte Verbrennungskraftmaschine gezielt derart konfiguriert, dass die Einlassventile und Auslassventile einen vordefinierten Luftstrom in den Abgastrakt des Kraftfahrzeugs fördern. Diese Konfiguration erfolgt vorzugsweise kurz vor einem Starten der Verbrennungskraftmaschine. Weiter bevorzugt erfolgt diese Konfiguration bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher die Durchführung dieser Konfiguration besonders schonend und verschleißarm durchführbar ist. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine bei einem rollenden Kraftfahrzeug verbesserbar ist. Ferner sind somit Verbrennungsgasrückstände aus den Zylindern ableitbar.
Es ist erfindungsgemäß bevorzugt, dass die Steuerungsvorrichtung eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum gezielten Einspritzen von Kraftstoff in einen oder mehrere Zylinder der geschleppten Verbrennungskraftmaschine ansteuert. Die Verbrennungskraftmaschine befindet sich zumindest zu Beginn des gezielten Einspritzens in einem Schleppmodus, sodass das Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylindern sich nicht entzündet. Dies erfolgt vorzugsweise ebenfalls kurz vor einem Starten der Verbrennungskraftmaschine. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise der Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine bei einem rollenden Kraftfahrzeug verbesserbar ist. Ferner ist somit ein gezieltes Ausbrennen von Sauerstoff aus Abgasaufbereitungsvorrichtungen des Abgastrakts, wie beispielsweise Katalysatoren, Partikelfiltern oder dergleichen, bewirkbar.
Weiter bevorzugt betätigt die Steuerungsvorrichtung eine konventionelle Bremsvorrichtung zum Verlangsamen des Kraftfahrzeugs, wenn die Kurbelwellendrehzahl größer ist als die erste Grenzdrehzahl. Hierdurch ist eine größere Verzögerung des Kraftfahrzeugs und somit eine schnellere Annäherung der potenziellen Kurbelwellendrehzahl an die erste Grenzdrehzahl bewirkbar. Somit ist eine Zeitspanne zwischen dem Detektieren der Bremsanforderung und dem Schließen der ersten Kupplung verkürzbar. Wenn es die Bremsanforderung zulässt, wird die Betätigung der konventionellen Bremsvorrichtung bei Erreichen der ersten Grenzdrehzahl reduziert oder komplett aufgehoben, sodass das weitere Verzögern des Kraftfahrzeugs über die Verbrennungskraftmaschine sowie den Riemenstartergenerator erfolgt. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise eine Rekuperationsleistung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs maximierbar ist.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist das hybride Antriebssystem eine zweite Kupplung auf, die im Momentenfluss zwischen dem Getriebe und dem Abtrieb angeordnet ist. Nach dem Erreichen der ersten Geschwindigkeit wird durch die Steuerungsvorrichtung ein derartiger Betriebszustand des hybriden Antriebssystems bewirkt, bei welchem die erste Kupplung und die zweite Kupplung geöffnet sind. Die zweite Kupplung wird nach dem Detektieren der Bremsanforderung geschlossen. Durch das Öffnen der zweiten Kupplung ist das Getriebe vom Abtrieb entkoppelt, sodass ein Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs verbessert ist. Zum bereitstellen des Bremsmoments durch das Getriebe wird die zweite Kupplung wieder geschlossen. Das Schließen der zweiten Kupplung erfolgt vorzugsweise vor dem Schließen der ersten Kupplung oder gleichzeitig. Bei früherem Schließen der zweiten Kupplung wird zunächst ein geringes Bremsmoment durch das Getriebe bereitgestellt. Durch anschließendes Schließen der ersten Kupplung ist ein zusätzliches Bremsmoment durch die Verbrennungskraftmaschine und den Riemenstartergenerator bereitstellbar. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise, insbesondere bei verhältnismäßig geringen Bremsanforderungen, ein besonders sanftes Abbremsen sowie ein besonders effizientes Rekuperieren gewährleistet sind.
Vorzugsweise wird die erste Kupplung wieder geöffnet, wenn das Kraftfahrzeug eine zweite Geschwindigkeit erreicht, wobei die zweite Geschwindigkeit kleiner ist als die erste Geschwindigkeit. Vorzugsweise beträgt die zweite Geschwindigkeit zwischen 15 km/h und 30 km/h, besonders bevorzugt zwischen 20 km/h und 25 km/h. Unterhalb einer derartigen Geschwindigkeit ist ein effizientes Rekuperieren durch den Riemenstartergenerator nicht mehr gewährleistet. Nach dem Öffnen der ersten Kupplung erfolgt das weitere Abbremsen des Kraftfahrzeugs durch eine konventionelle Bremsvorrichtung, wie beispielsweise eine Scheibenbremsvorrichtung, eine Trommelbremsvorrichtung oder dergleichen. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein besonders sanftes Abbremsen sowie ein besonders effizientes Rekuperieren gewährleistet sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Konfigurieren der Verbrennungskraftmaschine durch die Steuerungsvorrichtung ein Schalten einer Nockenwelle auf Nullnocken. Derartige schaltbare Nocken sind bereits bei Antriebssystemen für Kraftfahrzeuge bekannt, welche zur Reduzierung eines Kraftstoffverbrauchs sowie eines Abgasausstoßes mit einer reduzierten Zylinderzahl betreibbar sind. Hierbei sind die Nocken der abzuschaltenden Zylinder von der Nockenwelle entkoppelbar, sodass die Einlassventile und/oder Auslassventile der abgeschalteten Zylinder bei einer Drehung der Nockenwelle in ihrer Position, beispielsweise einer Verschlussstellung, verbleiben. Die abgeschalteten Zylinder sind bei einer erhöhten Leistungsanforderung, wie beispielsweise einem Kickdown, durch Ankoppeln der jeweiligen Nocken an die Nockenwelle wieder aktivierbar. Das Schalten der Nockenwelle erfolgt vorzugsweise bei drehender Verbrennungskraftmaschine. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein besonders zuverlässiges Schließen der Einlassventile bzw. Auslassventile gewährleistet ist.
Besonders bevorzugt wird mit einer Evakuierungsvorrichtung des hybriden Antriebssystems Luft aus dem Abgastrakt evakuiert. Vorzugsweise wird alternativ oder zusätzlich mittels einer Begasungsvorrichtung des hybriden Antriebssystems ein sauerstofffreies oder sauerstoffreduziertes Gas in den Abgastrakt zum Verdrängen des im Abgastrakt angeordneten Sauerstoffs eingebracht. Die Evakuierungsvorrichtung weist vorzugsweise eine Vakuumkammer zur Aufnahme der Luft auf. Die Evakuierungsvorrichtung ist vorzugsweise ausgebildet, die Vakuumkammer im verbrennungsmotorischen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine wieder zu evakuieren. Die Begasungsvorrichtung weist vorzugsweise eine Druckkammer auf, in welcher das Gas speicherbar ist. Vorzugsweise ist die Begasungsvorrichtung ausgebildet, die Druckkammer im verbrennungsmotorischen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine mit Abgas der Verbrennungskraftmaschine zu befüllen, vorzugsweise mit Überdruck, insbesondere mehrfachem Überdruck, gegenüber der Atmosphäre. Dies hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise Sauerstoffrückstände aus dem Abgastrakt entfernbar sind.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein hybrides Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug gelöst. Das hybride Antriebssystem weist eine Verbrennungskraftmaschine mit einem daran gekoppelten Riemenstartergenerator, ein Getriebe, einen Abgastrakt für die Verbrennungsmaschine, eine Steuerungsvorrichtung und einen Abtrieb auf. Zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Abtrieb ist eine erste Kupplung angeordnet. Erfindungsgemäß ist das erfindungsgemäße hybride Antriebssystem zur Durchführung eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet. Die einzelnen Komponenten des hybriden Antriebssystems sind bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren hinreichend beschrieben.
Bei dem erfindungsgemäßen hybriden Antriebssystem ergeben sich sämtliche Vorteile, die bereits zu einem Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung beschrieben worden sind. Demnach hat das erfindungsgemäße hybride Antriebssystem gegenüber herkömmlichen hybriden Antriebssystemen den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise der Riemenstartergenerator im Rekuperationsmodus betreibbar ist, wobei durch die gezielte Konfigurierbarkeit der Einlassventile und/oder Auslassventile der Verbrennungskraftmaschine ein Fördern von Luft in den Abgastrakt vermeidbar ist. Somit ist eine Ansammlung von Sauerstoff in Abgasbehandlungsvorrichtungen des Abgastrakts, wie beispielsweise Katalysatoren, verhinderbar und ein aufwendiges sowie kraftstoffverbrauchendes Ausbrennen des Sauerstoffs vermeidbar.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug gelöst. Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeug ein hybrides Antriebssystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung auf. Das hybride Antriebssystem weist demnach eine Verbrennungskraftmaschine mit einem daran gekoppelten Riemenstartergenerator, ein Getriebe, einen Triebstranggenerator, einen Abgastrakt für die Verbrennungsmaschine und eine Steuerungsvorrichtung auf. Zwischen der Verbrennungskraftmaschine und einem Abtrieb des hybriden Antriebssystems ist eine erste Kupplung angeordnet. Zwischen dem Triebstranggenerator und dem Abtrieb ist eine zweite Kupplung angeordnet. Erfindungsgemäß ist das hybride Antriebssystem zur Durchführung eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet.
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ergeben sich sämtliche Vorteile, die bereits zu einem Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung sowie zu einem hybriden Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung beschrieben worden sind. Demnach hat das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug gegenüber herkömmlichen Kraftfahrzeugen den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise der Riemenstartergenerator im Rekuperationsmodus betreibbar ist, wobei durch die gezielte Konfigurierbarkeit der Einlassventile und/oder Auslassventile der Verbrennungskraftmaschine ein Fördern von Luft in den Abgastrakt vermeidbar ist. Somit ist eine Ansammlung von Sauerstoff in Abgasbehandlungsvorrichtungen des Abgastrakts, wie beispielsweise Katalysatoren, verhinderbar und ein aufwendiges sowie kraftstoffverbrauchendes Ausbrennen des Sauerstoffs vermeidbar.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren, ein erfindungsgemäßes hybrides Antriebssystem sowie ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:

1 in einem Ablaufdiagramm eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs,
2 in einer Prinzipskizze eine bevorzugte erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen hybriden Antriebssystems,
3 in einer Prinzipskizze eine bevorzugte zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen hybriden Antriebssystems,
4 in einer Prinzipskizze eine bevorzugte dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen hybriden Antriebssystems, und
5 in einer Seitenansicht eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.

Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den 1 bis 5 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems 1 (vgl. 2) eines Kraftfahrzeugs 2 (vgl. 5) schematisch in einem Ablaufdiagramm dargestellt. Im Rahmen einer ersten Verfahrensaktion 100 wird das hybride Antriebssystem 1 mittels einer Steuerungsvorrichtung 7 (vgl. 2) des hybriden Antriebssystems 1 derart angesteuert, dass das Kraftfahrzeug 2 auf eine erste Geschwindigkeit gebracht wird. Dies erfolgt vorzugsweise durch Beschleunigen des Kraftfahrzeugs 2. Gemäß einer zweiten Verfahrensaktion 200 wird ein Betriebszustand des hybriden Antriebssystems 1 durch die Steuerungsvorrichtung 7 bewirkt, bei welchem eine erste Kupplung 9 des hybriden Antriebssystems 1 geöffnet ist. Dies kann beispielsweise durch Öffnen der ersten Kupplung 9 erfolgen. Alternativ kann die erste Kupplung 9 bereits geöffnet sein und verbleibt somit in der Öffnungsstellung. Gemäß einer dritten Verfahrensaktion 300 wird eine Verbrennungskraftmaschine 3 des hybriden Antriebssystems 1 mittels der Steuerungsvorrichtung 7 abgeschaltet.
Gemäß einer vierten Verfahrensaktion 400 wird mittels der Steuerungsvorrichtung 7 eine Bremsanforderung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs 2 detektiert. Gemäß einer fünften Verfahrensaktion 500 wird durch die Steuerungsvorrichtung 7 eine potenzielle Kurbelwellendrehzahl der Kurbelwelle 10 bei potenziell geschlossener erster Kupplung 9 ermittelt. Das Ermitteln erfolgt vorzugsweise auf Basis eines gewählten Gangs des eines Getriebes 5 (vgl. 2) des hybriden Antriebssystems 1. Gemäß einer sechsten Verfahrensaktion 600 wird durch die Steuerungsvorrichtung 7 die ermittelte potenzielle Kurbelwellendrehzahl mit einer vordefinierten ersten Grenzdrehzahl verglichen. In diesem Rahmen wird vorzugsweise ein bevorzugter Gang des Getriebes 5 bestimmt, bei welchem die potenzielle Kurbelwellendrehzahl der ersten Grenzdrehzahl, insbesondere von unten, besonders nahekommt. Vorzugsweise wird der bevorzugte Gang eingelegt und das Verfahren auf Basis des bevorzugten Gangs fortgeführt. Dabei kann vorgesehen sein, dass der bevorzugte Gang wiederholt neu ermittelt wird, insbesondere wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs fortlaufend abnimmt.
Gemäß einer siebten Verfahrensaktion 700 wird durch die Steuerungsvorrichtung 7 die erste Kupplung 9 geschlossen, sodass die ausgeschaltete Verbrennungskraftmaschine 3 geschleppt betrieben wird. Ein mit der Verbrennungskraftmaschine 3 mechanisch gekoppelter Riemenstartergenerator 4 (vgl. 2) wird hierbei ebenfalls geschleppt und somit in einem generatorischen Betrieb zur Erzeugung elektrischer Energie betrieben. Somit stellen die Verbrennungskraftmaschine 3 und der Riemenstartergenerator 4 ein Bremsmoment zum Bremsen des Kraftfahrzeugs 2 bereit. Gemäß einer achten Verfahrensaktion 800 wird die Verbrennungskraftmaschine 3 des hybriden Antriebssystems 1 mittels der Steuerungsvorrichtung 7 derart konfiguriert, dass Einlassventile und/oder Auslassventile der Verbrennungskraftmaschine 3 während einer Rotation einer Kurbelwelle 10 (vgl. 2) der Verbrennungskraftmaschine 3 geschlossen bleiben. Dies erfolgt beispielsweise durch Entkoppeln der Einlassventile und/oder Auslassventile von einer Nockenwelle der Verbrennungskraftmaschine 3.
2 zeigt eine bevorzugte erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen hybriden Antriebssystems 1 schematisch in einer Prinzipskizze. Das hybride Antriebssystem 1 weist eine Verbrennungskraftmaschine 3 auf, welche über einen Riementrieb 16 mit einem Riemenstartergenerator 4 mechanisch gekoppelt ist. Die Verbrennungskraftmaschine 3 weist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 11 zum Einspritzen von Kraftstoff in Zylinder der Verbrennungskraftmaschine 3 auf. Zum Abführen der Verbrennungsgase ist an der Verbrennungskraftmaschine 3 ein Abgastrakt 6 des hybriden Antriebssystems 1 angeordnet. Eine Kurbelwelle 10 der Verbrennungskraftmaschine 3 ist über eine erste Kupplung 9 mit einem Getriebeeingang 5a eines Getriebes 5 mechanisch koppelbar sowie entkoppelbar. An einem Getriebeausgang 5b des Getriebes 5 ist ein Abtrieb 8 ausgebildet. Zum Steuern der Komponenten des hybriden Antriebssystems 1 weist das hybride Antriebssystem 1 eine Steuerungsvorrichtung 7 auf.
In 3 ist eine bevorzugte zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen hybriden Antriebssystems 1 schematisch in einer Prinzipskizze abgebildet. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in einer zweiten Kupplung 13, die zwischen dem Getriebeausgang 5b und dem Abtrieb 8 angeordnet ist. Über die zweite Kupplung 13 ist das Getriebe 5 vom Abtrieb 8 abkoppelbar. Überdies weist das hybride Antriebssystem 1 eine optionale Evakuierungsvorrichtung 14 zum Evakuieren von Luft aus dem Abgastrakt 6 auf.
4 zeigt eine bevorzugte dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen hybriden Antriebssystems 1 schematisch in einer Prinzipskizze. Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform einer zweiten Kupplung 13, die zwischen dem Getriebeausgang 5b und dem Abtrieb 8 angeordnet ist. Über die zweite Kupplung 13 ist das Getriebe 5 vom Abtrieb 8 abkoppelbar. Ferner weist das hybride Antriebssystem 1 eine optionale Begasungsvorrichtung 15 auf. Die Begasungsvorrichtung 15 ist ausgebildet, im Arbeitsbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 3 erzeugte Brenngase unter Überdruck zur Atmosphäre zu speichern und bei abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine 3 zum Verdrängen von Luft aus dem Abgastrakt 6 in den Abgastrakt 6 abzuführen.
In 5 ist eine bevorzugte vierte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 2 schematisch in einer Seitenansicht gezeigt. Das Kraftfahrzeug 2 weist ein erfindungsgemäßes hybrides Antriebssystem 1 mit einer Batterie 17 auf. Ferner weist das Kraftfahrzeug 2 eine konventionelle Bremsvorrichtung 12 auf.
Bezugszeichenliste

1: hybrides Antriebssystem
2: Kraftfahrzeug
3: Verbrennungskraftmaschine
4: Riemenstartergenerator
5: Getriebe
5a: Getriebeeingang
5b: Getriebeausgang
6: Abgastrakt
7: Steuerungsvorrichtung
8: Abtrieb
9: erste Kupplung
10: Kurbelwelle
11: Kraftstoffeinspritzvorrichtung
12: konventionelle Bremsvorrichtung
13: zweite Kupplung
14: Evakuierungsvorrichtung
15: Begasungsvorrichtung
16: Riementrieb
17: Batterie
100: erste Verfahrensaktion
200: zweite Verfahrensaktion
300: dritte Verfahrensaktion
400: vierte Verfahrensaktion
500: fünfte Verfahrensaktion
600: sechste Verfahrensaktion
700: siebte Verfahrensaktion
800: achte Verfahrensaktion

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20150239463 A1 [0002]
JP 2009292246 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das hybride Antriebssystem (1) eine Verbrennungskraftmaschine (3) mit einem daran gekoppelten Riemenstartergenerator (4), ein Getriebe (5), einen Abgastrakt (6) für die Verbrennungskraftmaschine (3), eine Steuerungsvorrichtung (7) und einen Abtrieb (8) aufweist, wobei zwischen der Verbrennungskraftmaschine (3) und dem Getriebe (5) eine erste Kupplung (9) angeordnet ist, aufweisend: - Fahren des Kraftfahrzeugs (2) auf eine erste Geschwindigkeit durch Ansteuern des hybriden Antriebssystems (1) durch die Steuerungsvorrichtung (7), - Bewirken eines Betriebszustands des hybriden Antriebssystems (1) durch die Steuerungsvorrichtung (7), bei welchem die erste Kupplung (9) geöffnet ist, - Abschalten der Verbrennungskraftmaschine (3) durch die Steuerungsvorrichtung (7), - Detektieren einer Bremsanforderung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs (2) durch die Steuerungsvorrichtung (7), - Ermitteln einer potenziellen Kurbelwellendrehzahl der Kurbelwelle (10) bei potenziell geschlossener erster Kupplung (9) durch die Steuerungsvorrichtung (7), - Vergleichen der ermittelten potenziellen Kurbelwellendrehzahl mit einer vordefinierten ersten Grenzdrehzahl durch die Steuerungsvorrichtung (7), - Schließen der ersten Kupplung (9) zum Schleppen der Verbrennungskraftmaschine (3) sowie zum Betreiben des Riemenstartergenerators (4) in einem Rekuperationsmodus durch die Steuerungsvorrichtung (7), wenn die Kurbelwellendrehzahl kleiner ist als die erste Grenzdrehzahl, und - Konfigurieren der Verbrennungskraftmaschine (3) durch die Steuerungsvorrichtung (7) derart, dass Einlassventile und/oder Auslassventile der Verbrennungskraftmaschine (3) während einer Rotation einer Kurbelwelle (10) der Verbrennungskraftmaschine (3) geschlossen bleiben.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (7) die geschleppte Verbrennungskraftmaschine (3) gezielt derart konfiguriert, dass die Einlassventile und Auslassventile einen vordefinierten Luftstrom in den Abgastrakt (6) des Kraftfahrzeugs (2) fördern.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (7) eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (11) zum gezielten Einspritzen von Kraftstoff in einen oder mehrere Zylinder der geschleppten Verbrennungskraftmaschine (3) ansteuert.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (7) eine konventionelle Bremsvorrichtung (12) zum Verlangsamen des Kraftfahrzeugs betätigt, wenn die Kurbelwellendrehzahl größer ist als die erste Grenzdrehzahl.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das hybride Antriebssystem (1) eine zweite Kupplung (13) aufweist, wobei die zweite Kupplung (13) im Momentenfluss zwischen dem Getriebe (5) und dem Abtrieb (8) angeordnet ist, wobei nach dem Erreichen der ersten Geschwindigkeit ein derartiger Betriebszustand des hybriden Antriebssystems (1) durch die Steuerungsvorrichtung (7) bewirkt wird, bei welchem die erste Kupplung (9) und die zweite Kupplung (13) geöffnet sind, und wobei die zweite Kupplung (13) nach dem Detektieren der Bremsanforderung geschlossen wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (9) wieder geöffnet wird, wenn das Kraftfahrzeug (2) eine zweite Geschwindigkeit erreicht, wobei die zweite Geschwindigkeit kleiner ist als die erste Geschwindigkeit.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Konfigurieren der Verbrennungskraftmaschine (3) durch die Steuerungsvorrichtung (7) ein Schalten einer Nockenwelle auf Nullnocken umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit einer Evakuierungsvorrichtung (14) des hybriden Antriebssystems (1) Luft aus dem Abgastrakt (7) evakuiert wird und/oder dass mittels einer Begasungsvorrichtung (15) des hybriden Antriebssystems (1) ein sauerstofffreies oder sauerstoffreduziertes Gas in den Abgastrakt (6) zum Verdrängen des im Abgastrakt (6) angeordneten Sauerstoffs eingebracht wird.
Hybrides Antriebssystem (1) für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine (3) mit einem daran gekoppelten Riemenstartergenerator (4), ein Getriebe (5), einen Abgastrakt (6) für die Verbrennungsmaschine (3), eine Steuerungsvorrichtung (7) und einen Abtrieb (8), wobei zwischen der Verbrennungskraftmaschine (3) und dem Abtrieb (8) eine erste Kupplung (9) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das hybride Antriebssystem (1) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug (2), dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) ein hybrides Antriebssystem (1) nach Anspruch 9 aufweist.