DE19802480A1 - Hybridantrieb, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Hybridantrieb, insbesondere für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Hybridantrieb, insbesondere für
Kraftfahrzeuge mit
- - einem Verbrennungsmotor und
- - einem als zusätzlicher bzw. alternativer Antrieb sowie als Generator zur Speisung einer Batterie einsetzbaren Elek tromotor, welcher mit dem Verbrennungsmotor über eine Kupplung antriebsmäßig verbindbar ist und vorzugsweise in Reihe zwischen dem Verbrennungsmotor und einem ausgangs seitigen Getriebe angeordnet ist, sowie
- - einem Steuer- bzw. Fahrpedal zur Leistungssteuerung des An triebes und
- - einem Bremspedal, bei dessen Betätigung der Elektromotor auf Generatorbetrieb und damit bewirkter Erzeugung eines Schleppmomentes umschaltbar ist.
Für zukünftige Kraftfahrzeuge werden Hybridantriebe entwic
kelt, bei denen ein prinzipiell herkömmlicher Verbrennungsmo
tor mit einem auch für Generatorbetrieb geeigneten Elektromo
tor kombiniert wird. Je nach Einsatzbedingungen kann das
Fahrzeug allein durch den Verbrennungsmotor oder allein durch
den Elektromotor oder von beiden Motoren gemeinsam bewegt
werden. Soweit die verfügbare Leistung des Verbrennungsmotors
den jeweiligen Bedarf für die Fahrt des Kraftfahrzeuges über
steigt, kann der Elektromotor auf Generatorbetrieb umgeschal
tet und vom Verbrennungsmotor zu Einspeisung elektrischer
Energie in die Batterie angetrieben werden. Im übrigen kann
bei der Fahrt mit dem Elektromotor bei Betätigung eines
Bremspedals auf Generatorbetrieb umgeschaltet werden, um ei
nerseits das Fahrzeug mit dem nun auftretenden Schleppmoment
des Elektromotors abzubremsen und andererseits die kinetische
Energie des Fahrzeuges in elektrische Energie umzuwandeln und
in der Batterie zu speichern.
Zu entsprechenden Hybridantrieben kann beispielhaft auf die
DE 29 43 554 C2 sowie die DE 24 17 668 C1 verwiesen werden.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, die Wirtschaftlichkeit ei
nes Hybridantriebes zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei
nicht betätigtem Steuer- bzw. Fahrpedal, d. h. wenn dieses Pe
dal seine Nullstellung einnimmt, die den Verbrennungsmotor
mit dem Elektromotor antriebsmäßig verbindende Kupplung ge
öffnet und der Elektromotor auf Generatorbetrieb umgeschaltet
wird bzw. bleibt, und daß das Schleppmoment des Elektromotors
bei Betätigung des Bremspedals erhöht wird.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, auch bei
Fahrt mit dem Verbrennungsmotor bevorzugt den Elektromotor
als Motorbremse einzusetzen und dementsprechend eine Nutz
bremsung unter Gewinnung elektrischer Energie zu ermöglichen.
Dabei nutzt die Erfindung die Tatsache, daß beim Fahrbetrieb
eines Fahrzeuges vergleichsweise häufig Betriebsphasen auf
treten, in denen der Fahrer das Fahrpedal unbetätigt läßt,
weil, z. B. auf Gefällestrecken, die erreichte Fahrgeschwin
digkeit unverändert bleiben soll oder, z. B. auf ebenen Strec
ken, eine maßvolle Verminderung der Fahrgeschwindigkeit er
wünscht ist. In allen diesen Fällen wird mit dem erfindungs
gemäßen Hybridantrieb kinetische Energie des Fahrzeuges in
elektrische Energie umgewandelt und gespeichert. Darüber hin
aus wird durch die erfindungsgemäß vorgesehene Steuerbarkeit
des Generatorbetriebes mit dem Bremspedal eine erhöhte Brems
leistung des Elektromotors, verbunden mit entsprechend ver
mehrtem Gewinn elektrischer Energie, gewährleistet.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin
dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der
Zeichnung verwiesen, anhand der eine besonders bevorzugte
Ausführungsform der Erfindung beschrieben wird.
Dabei zeigt die einzige Figur eine schaltplanartig schemati
sierte Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit erfindungsgemä
ßem Hybridantrieb.
Das dargestellte Fahrzeug besitzt Vorder- und Hinterräder 1
und 2 mit zugehörigen Radbremsen 3, die schematisiert als
Scheibenbremsen dargestellt sind.
Im dargestellten Beispiel sind lediglich die Hinterräder 2
angetrieben, wobei für den Antrieb ein Hybridantrieb mit ei
nem Verbrennungsmotor 4 und einem auch als Generator betreib
baren Elektromotor 5 vorgesehen ist. Zwischen dem Verbren
nungsmotor 4 und dem dazu in Reihe angeordneten Elektromotor
5 ist eine Kupplung 6 und zwischen dem Elektromotor 5 und den
angetriebenen Hinterrädern 2 ein Schaltgetriebe 7 angeordnet.
Der Verbrennungsmotor 4 besitzt eine Luft-Ansaugleitung 8 mit
einer Drosselklappe 9 zur Steuerung der zugeführten Luftmen
ge. Für die Zuführung des Brennstoffes besitzt der Verbren
nungsmotor 4 eine Einspritzpumpe 10. In einer Abgasleitung 11
ist ein an sich bekannter Katalysator 12 angeordnet, um den
Schadstoffausstoß des Werbrennungsmotors 4 zu vermindern. In
Strömungsrichtung der Abgase hinter dem Katalysator 12 ist
die Abgasleitung 11 über eine Rückführleitung 13 mit der An
saugleitung 8 verbunden, wobei durch Steuerklappen 14 die
Menge des zur Ansaugleitung 8 zurückgeführten Abgases sowie
die Menge der dem rückgeführten Abgas zugeführten Frischluft
steuerbar ist.
Dem Elektromotor 5 ist eine Batterie 15 zugeordnet, die ei
nerseits zur Stromversorgung des Elektromotors 5 dient und
andererseits beim Generatorbetrieb des Elektromotors 5 er
zeugte elektrische Energie speichert.
Zur Steuerung des Antriebes dient ein vom Fahrer betätigbares
Fahrpedal 16, welche mit der Eingangsseite einer Antriebs
steuerung 17 verbunden ist, die darüber hinaus eingangsseitig
auch mit einem Bremspedal 18 für die Betriebsbremse des Fahr
zeuges in Signalaustausch steht. Darüber hinaus kommuniziert
die Antriebssteuerung mit einer Bremsregeleinrichtung 19,
welche ihrerseits mit den Rädern 1 und 2 zugeordneten
Rad-Drehzahlsensoren kommuniziert, um übermäßigen Schlupf der Rä
der 1 und 2 beim Bremsen bzw. Beschleunigen des Fahrzeuges zu
erfassen.
Der Antrieb des Fahrzeuges funktioniert wie folgt:
Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird vom Fahrer in übli cher Weise durch Betätigung des Fahrpedals 16 gesteuert, wel ches dazu mit der Antriebssteuerung 17 zusammenwirkt. Je nach Leistungsbedarf bzw. Abhängigkeit von einer fahrerseitig wählbaren Betriebsweise steuert die Antriebssteuerung 17 dann zur Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors 4 die Drossel klappe 9 sowie die Einspritzpumpe 10 und/oder den Elektromo tor 5.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird vom Fahrer in übli cher Weise durch Betätigung des Fahrpedals 16 gesteuert, wel ches dazu mit der Antriebssteuerung 17 zusammenwirkt. Je nach Leistungsbedarf bzw. Abhängigkeit von einer fahrerseitig wählbaren Betriebsweise steuert die Antriebssteuerung 17 dann zur Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors 4 die Drossel klappe 9 sowie die Einspritzpumpe 10 und/oder den Elektromo tor 5.
Eine Besonderheit der Erfindung liegt nun darin, daß die An
triebssteuerung 17 bei nicht betätigtem Fahrpedal 16 die
Kupplung 6 öffnet und den Elektromotor 5 auf Generatorbetrieb
schaltet. Damit wird durch den Elektromotor 5 ein Schleppmo
ment bewirkt, welches einer Geschwindigkeitserhöhung des
Fahrzeuges entgegenwirkt bzw. zu einer schwachen Verzögerung
des Fahrzeuges führt.
Da bei unbetätigtem Fahrpedal 16 - zumindest bei Normalbe
trieb - kein Schleppmoment mittels des Verbrennungsmotors 4
erzeugt wird, kann der Generatorbetrieb des Elektromotors 5
zur Erzeugung einer vergleichsweise hohen elektrischen Ener
gie führen, die dann der Batterie 15 zugeführt und dort ge
speichert wird.
Falls der Fahrer nunmehr auch noch das Bremspedal 18 betä
tigt, wird der Elektromotor 5 auf eine erhöhte Generatorlei
stung umgesteuert, um das Schleppmoment entsprechend dem je
weiligen Bremsbedarf bzw. entsprechend entsprechend dem je
weiligen Betätigungshub des Bremspedales 18 zu erhöhen.
Bei noch weiter verstärkter Betätigung des Bremspedales 18
werden in jedem Falle auch die Radbremsen 3 der Räder 1 und 2
betätigt.
Die Bremsregeleinrichtung 19 erhält von Rad-Drehzahlsensoren
an den Rädern 1 und 2 ständig Drehzahlsignale, d. h. die Dreh
zahlen der Räder 1 und 2 werden ständig überwacht, so daß
übermäßiger Schlupf festgestellt werden kann.
Sollte das Schleppmoment des Elektromotors 5 bei nicht betä
tigtem Fahrpedal 16 und/oder betätigtem Bremspedal 18 zu
übermäßigem Bremsschlupf der Hinterräder 2 führen, kann die
Bremsregeleinrichtung 19 stabilisierend eingreifen, bei
spielsweise indem zusätzlich die Radbremsen 3 der Vorderräder
1 betätigt und/oder das Schleppmoment des Elektromotors 5
vermindert wird.
Die Antriebssteuerung 17 überwacht auch den Ladezustand bzw.
die Temperatur der Batterie 15 und verhindert gegebenenfalls
eine Zuführung von elektrischer Energie zur Batterie 15, wenn
dieselbe damit überladen und/oder überhitzt werden sollte.
Bei derartigen Betriebszuständen kann gegebenenfalls auf eine
Umsteuerung des Elektromotors 5 auf Generatorbetrieb verzich
tet werden. Soweit an den Antriebsrädern 2 ein Schleppmoment
des Antriebes wirksam werden soll, kann dann die Kupplung 6
geschlossen und der Verbrennungsmotor 4 entsprechend einem
gewünschten Schleppmoment gesteuert werden.
Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, die Brennstoffzu
führung über die Einspritzpumpe 10 abzuschalten und bei ge
öffneter Drosselklappe 9 durch entsprechende Ansteuerung der
Steuerklappen 14 den gesamten Abgasstrom über die Rückführ
leitung 13 zur Ansaugleitung 8 und damit zur Saugseite des
Verbrennungsmotors 4 zurückzuführen.
Diese Betriebsweise bietet den Vorteil, daß der Katalysator
12 nicht bzw. nur vergleichsweise mäßig abgekühlt werden kann
und dementsprechend bei einem nachfolgenden Zugbetrieb des
Verbrennungsmotors 4 sofort mit voller Wirksamkeit zu arbei
ten vermag.
Grundsätzlich kann das Schleppmoment des Verbrennungsmotors 4
auch auf andere Weise gesteuert werden, beispielsweise durch
Eingriff in den Ventiltrieb der Einlaß- bzw. Auslaßventile.
Falls das Schleppmoment des Elektromotors 5 nicht ausreicht,
kann zusätzlich das Schleppmoment des Verbrennungsmotors 4
eingesetzt werden, wenn die Kupplung 6 bei nicht betätigtem
Fahrpedal 16 bzw. betätigtem Bremspedal 18 geschlossen wird.
Die Antriebssteuerung 17 erfaßt auch die Drehzahlen von Ver
brennungsmotor 4 und Elektromotor 5, so daß vor dem Schließen
der Kupplung 6 durch entsprechende Ansteuerung dieser Motoren
4 und 5 eine Synchronisierung der Drehzahlen und damit ein
ruckfreies Einkuppeln möglich wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfin
dung erfolgt das Öffnen der Kupplung 6 erst nach Ablauf einer
kürzeren Totzeit nach dem Zeitpunkt, zudem das Fahrpedal 16
seine Null-Stellung erreicht. Auf diese Weise wird verhin
dert, daß die Kupplung 6 automatisch geöffnet und der Elek
tromotor 5 auf Generatorbetrieb umgesteuert wird, wenn der
Fahrer das Fahrpedal 16 nur kurzzeitig unbetätigt lassen
sollte.
Bei den obigen Erläuterungen wurde davon ausgegangen, daß der
Rotor des Elektromotors 5 ständig mit der Eingangswelle des
Schaltgetriebes 7 drehfest verbunden ist. Statt dessen ist es
auch möglich, zwischen dem Rotor des Elektromotors 5 und der
genannten Eingangswelle eine Kupplung 21 vorzusehen. Damit
kann der Elektromotor 5 gegebenenfalls vollständig von seiner
antriebsmäßigen Verbindung mit den Rädern 2 abgetrennt wer
den. Im übrigen kann auf diese Weise gegebenenfalls die
Schaltbarkeit des Getriebes 7 durch Öffnen der Kupplung 21
erleichtert werden. Bei entsprechender Synchronisierung des
Getriebes 7 kann jedoch die Kupplung 21 entfallen. Dies gilt
auch dann, wenn der Elektromotor 5 in an sich bekannter Weise
auch die Funktion eines Synchronisators übernehmen soll.
Claims (7)
1. Hybridantrieb, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit
- - einem Verbrennungsmotor und
- - einem als zusätzlicher und alternativer Antrieb sowie als Generator zur Speisung einer Batterie einsetzbaren Elek tromotor, welcher mit dem Verbrennungsmotor über eine Kupplung antriebsmäßig verbindbar und vorzugsweise in Rei he zwischen dem Verbrennungsmotor und einem ausgangsseiti gen Getriebe angeordnet ist, sowie
- - einem Steuer- bzw. Fahrpedal zur Leistungssteuerung des Antriebes und
- - einem Bremspedal, bei dessen Betätigung der Elektromotor auf Generatorbetrieb und damit bewirkter Erzeugung eines Schleppmomentes umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht betätigtem Steuer- bzw. Fahrpedal (16) - Null stellung des Steuer- bzw. Fahrpedals - die Kupplung (6) öff net und der Elektromotor (5) auf Generatorbetrieb umgeschal tet wird bzw. bleibt, und daß das Schleppmoment des Elektro motors (5) bei Betätigung des Bremspedals (18) verstärkt wird.
2. Hybridantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (6) mit einer Totzeit nach Erreichen der
Nullstellung des Steuer- bzw. Fahrpedals (16) öffnet.
3. Hybridantrieb nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine bei einem Fahrzeug vorgesehene Stabilitätsregelung
bzw. Bremsregeleinrichtung (19) Schlupf von Antriebsrädern
(2) erfaßt und bei übermäßigem Schlupf das Schleppmoment des
Elektromotors (5) vermindert bzw. eine Kupplung (21) zwischen
Elektromotor (5) und Antriebsrädern (2) öffnet und/oder Rad
bremsen (3) an nicht angetriebenen Rädern (1) ansteuert.
4. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei unbetätigtem Steuer- bzw. Fahrpedal (16) und vorgege
benen Parametern - insbesondere hohe Motordrehzahl - die
Kupplung (6) zwischen Verbrennungsmotor (4) und Elektromotor
(5) geschlossen bleibt bzw. wird und der Verbrennungsmotor
(4) automatisch auf eine Betriebsweise zur Erzeugung bzw. Er
höhung eines Schleppmomentes umgesteuert wird.
5. Hybridantrieb nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Verbrennungsmotor (4) eine Abgasrückführung (13) wirk
sam geschaltet wird.
6. Hybridantrieb nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß in einen Ventiltrieb des Verbrennungsmotors (4) zur Er
zeugung eines Schleppmomentes eingegriffen wird.
7. Hybridantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Verbrennungsmotor vor dem Wiedereinkuppeln vorsyn
chronisiert wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19802480A DE19802480C2 (de) | 1998-01-23 | 1998-01-23 | Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19802480A DE19802480C2 (de) | 1998-01-23 | 1998-01-23 | Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19802480A1 true DE19802480A1 (de) | 1999-08-05 |
DE19802480C2 DE19802480C2 (de) | 2000-05-04 |
Family
ID=7855436
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19802480A Expired - Lifetime DE19802480C2 (de) | 1998-01-23 | 1998-01-23 | Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19802480C2 (de) |
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