DE102020104012A1

DE102020104012A1 - Verfahren und system zum automatischen stoppen eines motors

Info

Publication number: DE102020104012A1
Application number: DE102020104012.1A
Authority: DE
Inventors: Hafiz Khafagy; Russ Ferguson; Davud Kucukarslan
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-02-15
Filing date: 2020-02-14
Publication date: 2020-08-20
Also published as: US20200263621A1; CN111572545A

Abstract

Die Offenbarung stellt Verfahren und ein System zum automatischen Stoppen eines Motors bereit. Es werden Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs beschrieben, das einen Motor beinhaltet, der automatisch gestoppt und gestartet werden kann. In einem Beispiel kann ein Motor automatisch als Reaktion auf ein Unterdruckniveau eines Bremskraftverstärkers, das als Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, gestoppt werden, sodass mehr Gelegenheiten zum automatischen Stoppen eines Motors geschaffen werden, wodurch Kraftstoff gespart wird.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System für ein Fahrzeug, das einen Motor beinhaltet, der automatisch gestoppt und gestartet werden kann.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Der Motor eines Fahrzeugs kann automatisch gestoppt werden, wenn sich das Fahrzeug bewegt, doch das Stoppen des Motors deaktiviert eine Antriebskraftquelle für die Fahrzeugbremsen. Insbesondere kann der Motor einen Unterdruck bereitstellen, um einem menschlichen Fahrer zu helfen, der die Fahrzeugbremsen betätigt. Wenn der Motor gestoppt ist und das Unterdruckniveau eines Bremskraftverstärkers niedrig ist, kann es vorkommen, dass der menschliche Fahrer auf ein „hartes Pedal“ trifft, bevor das Fahrzeug gestoppt wird. Ein „hartes Pedal“ kann für den menschlichen Fahrer unangenehm sein und es dem menschlichen Fahrer erschweren, das Fahrzeug anzuhalten. Eine Möglichkeit, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein menschlicher Fahrer auf ein „hartes Pedal“ trifft, besteht darin, zu verhindern, dass der Motor stoppt, bis das Fahrzeug stillsteht. Möglichkeiten zur Kraftstoffeinsparung können jedoch verloren gehen, wenn der Motor nur bei stehendem Fahrzeug zum Stoppen gebracht wird. Eine andere Möglichkeit, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein menschlicher Fahrer auf ein „hartes Pedal“ trifft, kann darin bestehen, einen großen Unterdruck in einem Unterdruckspeicher zu speichern. Durch das Speichern eines großen Unterdrucks kann jedoch die Kraftstoffeffizienz des Motors verringert werden. Daher kann es wünschenswert sein, einen Weg zum Stoppen des Motors bereitzustellen, der die Möglichkeit verringert, dass ein menschlicher Fahrer auf ein „hartes Pedal“ trifft, und dennoch ein gewünschtes Maß an Kraftstoffeffizienz bietet.
KURZDARSTELLUNG
Die hier genannten Erfinder haben die oben erwähnten Probleme erkannt und ein Motorbetriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: automatisches Stoppen eines Motors über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Unterdruckniveau eines Bremskraftverstärkers größer als eine erste Unterdruckschwelle ist, wenn eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs geringer als ein Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist; und automatisches Stoppen des Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass das Unterdruckniveau des Bremskraftverstärkers größer als ein zweiter Unterdruckschwellenwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist.
Durch automatisches Stoppen eines Motors als Reaktion darauf, dass ein Unterdruckniveau eines Bremskraftverstärkers größer als ein erster Unterdruckschwellenwert ist, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als ein Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist, und durch automatisches Stoppen des Motors als Reaktion darauf, dass das Unterdruckniveau des Bremskraftverstärkers größer als ein zweiter Unterdruckschwellenwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist, kann es möglich sein, das technische Ergebnis bereitzustellen, ein ausreichendes Maß an Fahrzeugbremsung bereitzustellen, wenn sich das Fahrzeug bewegt, ohne große Unterdruckmengen speichern zu müssen. Ferner kann der Motor gestoppt werden, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, obwohl das Unterdruckniveau des Bremskraftverstärkers niedriger sein kann, da das Fahrzeug auch dann gestoppt bleiben kann, selbst wenn nur eine geringe Unterdruckmenge verfügbar ist.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs erhöhen, indem einem Motor ermöglicht wird, häufiger zu stoppen. Ferner kann der Ansatz ein gewünschtes Maß an Fahrzeugbremsung ohne das Vorhandensein eines „harten Pedals“ bereitstellen. Zusätzlich kann der Ansatz gewünschte Fahrzeugbremsniveaus bereitstellen, unabhängig davon, ob der Motor bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit gestoppt wird.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Schutzumfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, hier als detaillierte Beschreibung bezeichnet, umfassender ersichtlich, wenn diese für sich oder mit Bezug auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:

1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
2 ist eine schematische Darstellung einer ersten Fahrzeugkraftübertragung;
3 ist eine schematische Darstellung einer zweiten Fahrzeugkraftübertragung;
4A und 4B zeigen beispielhafte Motorstoppabfolgen gemäß dem Verfahren in 5; und
5 zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines Motors.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Betreiben eines Fahrzeugs, das einen Motor beinhaltet, der automatisch gestoppt werden kann (z. B. kann der Motor als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen über eine Steuerung gestoppt werden, ohne dass ein menschlicher oder autonomer Fahrer spezifisch einen Motorstopp über eine dedizierte Eingabe anfordert, deren einzige Funktion(en) Stoppen und Starten des Motors ist bzw. sind, wie etwa eine Drucktaste oder einen Schlüsselschalter) und automatisch gestartet werden kann (z. B. kann der Motor als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen über eine Steuerung gestartet werden, ohne dass ein menschlicher oder autonomer Fahrer spezifisch einen Motorstart über eine dedizierte Eingabe anfordert, deren einzige Funktion(en) Stoppen und Starten des Motors ist bzw. sind, wie etwa eine Drucktaste oder einen Schlüsselschalter). Der Ansatz kann einen Unterdruckschwellenwert für die Unterdruckverstärkung als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit dynamisch anpassen, sodass eine gewünschte Menge an Bremshilfe zur Verfügung gestellt werden kann, ohne dass ein übermäßiger Unterdruck gespeichert werden muss. Das Fahrzeug kann einen Motor des in 1 gezeigten Typs beinhalten. Der Motor kann in einer Kraftübertragung enthalten sein, wie in 2 oder 3 gezeigt. Das Fahrzeug kann gemäß den Abfolgen aus 4A und 4B betrieben werden. Das Fahrzeug kann gemäß dem Verfahren in 5 betrieben werden, um die Möglichkeiten zum automatischen Stoppen eines Motors zu verbessern.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen in den 1 bis 3 gezeigten Sensoren und setzt die in den 1 bis 3 gezeigten Aktoren ein, um den Betrieb des Motors und der Kraftübertragung auf Grundlage der empfangenen Signale und von im Speicher der Steuerung 12 gespeicherten Anweisungen zu steuern.
Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Block 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Der Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit der Kurbelwelle 40 hin und her. Das Schwungrad 97 und das Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Der Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet die Ritzelwelle 98 und das Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv über das Solenoid 93 vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt am vorderen Teil des Motors oder am hinteren Teil des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Leistung zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht in Eingriff mit der Motorkurbelwelle 40 und dem Schwungradhohlrad 99 steht.
Es ist gezeigt, dass die Brennkammer 30 über das Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 kommuniziert. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 59 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 58 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Die Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
Es ist gezeigt, dass eine Direktkraftstoffeinspritzung 66 so positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Der Darstellung nach ist eine Einlasskanal-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 67 so positioniert ist, dass sie Kraftstoff in den Einlasskanal des Zylinders 30 einspritzt, was dem Fachmann als Einspritzung mit einer Düse pro Einlasskanal bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67 geben flüssigen Kraftstoff proportional zu Impulsbreiten ab, die durch die Steuerung 12 bereitgestellt werden. Kraftstoff wird an die Kraftstoffeinspritzungen 66 und 67 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) abgegeben, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteilerrohr (nicht gezeigt) beinhaltet.
Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 kommuniziert. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch mit dem Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um einen Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Ladedruckkammer 45 kann als Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, sodass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist. Ein Verdichterrückführungsventil 47 kann selektiv auf eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt in den Motorlufteinlass 42 einströmende Luft.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Dreiwegekatalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Wabenkörper und eine Drei-Wege-Katalysator-Beschichtung beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Wabenkörpern, verwendet werden.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nichttransitorischen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass die Steuerung 12 zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgende beinhalten: Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von dem an die Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Fahrpedal 130 (z. B. eine Mensch-Maschine-Schnittstelle) gekoppelten Positionssensor 134; einen zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Bremspedal 150 (z. B. eine Mensch-Maschine-Schnittstelle) gekoppelten Positionssensor 154, eine Messung eines Motorkrümmerdrucks (manifold pressure - MAP) von einem an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von dem Sensor 68. Der Luftdruck kann zudem zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorher festgelegte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer sich die Motordrehzahl (RPM) bestimmen lässt.
Die Steuerung 12 kann zudem eine Eingabe von der Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 empfangen. Eine Anforderung zum Starten oder Stoppen des Motors oder des Fahrzeugs kann über einen Menschen erzeugt und in die Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 eingegeben werden. Bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 kann es sich um eine Touchscreen-Anzeige, eine Drucktaste, einen Schlüsselschalter oder eine andere bekannte Vorrichtung handeln.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, damit sich das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 erhöht. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, damit die Luft innerhalb der Brennkammer 30 verdichtet wird. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Expansionstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in eine Drehleistung der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Der Antriebsstrang 200 beinhaltet der Darstellung nach eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Motorsteuerung 12, eine Steuerung 252 für eine elektrische Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Steuerung 253 für eine Energiespeichervorrichtung und eine Bremssteuerung 250. Die Steuerungen können über ein Controller-Area-Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Leistungsausgabebeschränkungen (z. B. nicht zu überschreitende Leistungsausgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Leistungseingabebeschränkungen (z. B. nicht zu überschreitende Leistungseingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Leistungsausgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen in Bezug auf ein beeinträchtigtes Getriebe, Informationen in Bezug auf einen beeinträchtigten Motor, Informationen in Bezug auf eine beeinträchtigte elektrische Maschine, Informationen in Bezug auf beeinträchtigte Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen, zu erfüllen.
Beispielsweise kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Fahrpedal freigibt und auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewünschte Radleistung oder einen gewünschten Radleistungspegel anfordern, um eine gewünschte Fahrzeugabbremsrate bereitzustellen. Die angeforderte gewünschte Radleistung kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine erste Bremsleistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und eine zweite Bremsleistung von der Motorsteuerung 12 anfordert, wobei die erste und die zweite Leistung eine gewünschte Kraftübertragungsbremsleistung an den Fahrzeugrädern 216 bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann zudem eine Reibungsbremsleistung über die Bremssteuerung 250 anfordern. Die Bremsleistungen können als negative Leistungen bezeichnet werden, da sie die Kraftübertragung und die Raddrehung verlangsamen. Positive Leistung kann die Kraftübertragung und die Raddrehung beibehalten oder beschleunigen.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung der Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein als in 2 gezeigt. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung der elektrischen Maschine 252, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 und die Elektromaschine 240 angetrieben werden. In anderen Beispielen kann der Motor 10 weggelassen sein. Der Motor 10 kann mit einem in 1 gezeigten Motorstartsystem, über einen BISG 219 oder über einen in das Antriebssystem integrierten Anlasser/Generator (ISG) 240, auch als integrierter Anlasser/Generator bekannt, gestartet werden. Eine Drehzahl des BISG 219 kann über einen optionalen BISG-Drehzahlsensor 203 bestimmt werden. Der Motor 10 kann dem Unterdruckspeicher (z. B. einem Bremskraftverstärker) 203 Unterdruck zuführen. Ein Unterdruckniveau kann über den Unterdrucksensor 205 erfasst werden. Der Antriebssystem-ISG 240 (z.B. elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als Elektromaschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet werden. Ferner kann die Leistung des Motors 10 über einen Leistungsaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzung, eine Drossel usw. eingestellt werden.
Der BISG 219 ist über einen Riemen 231 mechanisch mit dem Motor 10 gekoppelt. Der BISG kann an die Kurbelwelle 40 oder eine Nockenwelle (z. B. 51 oder 53 aus 1) gekoppelt sein. Der BISG kann als Elektromotor betrieben werden, wenn er über die Speichervorrichtung für elektrische Energie 275 oder die Niederspannungsbatterie 280 mit elektrischer Leistung versorgt wird. Der BISG kann als Generator betrieben werden, der die Speichervorrichtung für elektrische Energie 275 oder die Niederspannungsbatterie 280 mit elektrischer Leistung versorgt. Der bidirektionale Gleichspannungswandler 281 kann elektrische Energie von einem Hochspannungsbus 274 an einen Niederspannungsbus 273 oder umgekehrt übertragen. Die Niederspannungsbatterie 280 ist elektrisch an den Niederspannungsbus 273 gekoppelt. Die Speichervorrichtung für elektrische Energie 275 ist elektrisch an den Hochspannungsbus 274 gekoppelt. Die Niederspannungsbatterie 280 führt dem Anlassermotor 96 selektiv elektrische Energie zu.
Eine Motorausgabeleistung kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 zu einem Eingang oder einer ersten Seite einer Antriebsstrangtrennkupplung 235 übertragen werden. Die Trennkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Trennkupplung 236 ist der Darstellung nach mechanisch an die ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt.
Die Trennkupplung 236 kann vollständig geschlossen sein, wenn der Motor 10 die Fahrzeugräder 216 mit Strom versorgt. Die Trennkupplung 236 kann vollständig geöffnet sein, wenn der Motor 10 gestoppt ist (z. B. keinen Kraftstoff verbrennt) oder wenn der Motor 10 Strom an den BISG 219 liefert und der BISG 219 elektrische Ladung erzeugt, um die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie zu laden, oder um den ISG 240 mit elektrischer Ladung zu versorgen.
Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Leistung bereitzustellen oder um Antriebsstrangleistung in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in einer Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der ISG 240 steht in elektrischer Verbindung mit der Speichervorrichtung für elektrische Energie 275. Der ISG 240 weist eine höhere Ausgabeleistungskapazität als der in 1 gezeigte Anlasser 96 oder der BISG 219 auf. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird direkt vom Antriebsstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den ISG 240 an den Antriebsstrang 200 zu koppeln. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit derselben Rate wie der Antriebsstrang 200. Bei der Speichervorrichtung für elektrische Energie 275 (z. B. Hochspannungsbatterie oder - leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die stromabwärtige Seite des ISG 240 ist mittels einer Welle 241 mechanisch an das Laufrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Trennkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann dem Antriebsstrang 200 eine positive oder eine negative Leistung bereitstellen, indem er als Elektromotor oder Generator, wie von der Steuerung der elektrischen Maschine 252 angewiesen, betrieben wird.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286, um Drehmoment an eine Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch mit einem Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (TCC - torque converter bypass lock-up clutch). Leistung wird direkt von einem Laufrad 285 an die Turbine 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird von der Steuerung 12 elektrisch betätigt. Alternativ kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig gelöst ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidübertragung zwischen der Drehmomentwandlerturbine 286 und dem Drehmomentwandlerlaufrad 285 Motorleistung an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Leistungsvervielfachung ermöglicht wird. Dagegen wird, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingekuppelt ist, die Motorausgangsleistung über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an die Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt sein, was es ermöglicht, die Leistungsmenge, die direkt an das Getriebe weitergegeben wird, einzustellen. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu ausgelegt sein, die Menge an vom Drehmomentwandler 212 übertragener Leistung durch Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einzustellen.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem die Pumpe 283, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Trennkupplung 236, die Vorwärtskupplung 210 und die Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Laufrad 285 angetrieben, welches sich mit derselben Drehzahl wie der ISG 240 dreht.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Gangkupplungen (z. B. Gänge 1-10) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen. Alternativ kann das Getriebe 208 ein stufenloses Getriebe sein, das die Fähigkeit hat, ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen und feste Übersetzungsverhältnisse zu simulieren. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingekuppelt werden, um ein Übersetzungsverhältnis von einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können durch Einstellen eines Fluids, das den Kupplungen über Schaltsteuerungsmagnetventile 209 zugeführt wird, eingekuppelt oder gelöst werden. Die Leistungsausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann zudem an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 eine Eingangsantriebsleistung an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrtbedingung vor dem Übertragen einer Ausgangsantriebsleistung an die Räder 216 übertragen. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder kuppelt diese selektiv ein. Die Getriebesteuerung deaktiviert zudem selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder kuppelt diese selektiv aus.
Ferner kann durch das Betätigen der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer mit dem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 betätigt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen, die durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 erfolgen, betätigen. In gleicher Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, als Reaktion auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder -informationen durch Lösen der Radbremsen 218 reduziert werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motorstoppvorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausüben.
Als Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug 225 zu beschleunigen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung eine Fahrerbedarfsleistung oder Leistungsanforderung von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erhalten. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil der angeforderten Fahrerbedarfsleistung dem Motor und den restlichen Teil dem ISG oder BISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert die Motorleistung von der Motorsteuerung 12 und die ISG-Leistung von der Steuerung der elektrischen Maschine 252 an. Wenn die ISG-Leistung plus die Motorleistung geringer ist als eine Getriebeeingangsleistungsbeschränkung (z. B. ein nicht zu überschreitender Schwellenwert), wird die Leistung an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Teil der angeforderten Leistung an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und kuppelt Gänge über die Gangkupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne ein, die auf der Eingangswellenleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können. Unter einigen Bedingungen, wenn es gewünscht sein kann, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie aufzuladen, kann eine Ladeleistung (z. B. eine negative ISG-Leistung) angefordert werden, während eine Fahrerbedarfsleistung ungleich Null vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann eine erhöhte Motorleistung anfordern, um die Ladeleistung zu überwinden, um die Fahrerbedarfsleistung zu erfüllen.
Als Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug 225 zu verlangsamen und eine regenerative Bremsung bereitzustellen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremspedalposition eine negative gewünschte Radleistung (z. B. gewünschte oder angeforderte Antriebsstrangradleistung) bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann dem ISG 240 und dem Motor 10 einen Teil der negativen gewünschten Radleistung zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung kann außerdem einen Teil der angeforderten Bremsleistung den Reibungsbremsen 218 zuweisen (z. B. gewünschte Reibungsbremsradleistung). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem regenerativen Bremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge 211 auf Grundlage eines einzigartigen Schaltplans wechselt, um die Regenerationseffizienz zu erhöhen. Der Motor 10 und der ISG 240 können der Getriebeeingangswelle 270 eine negative Leistung bereitstellen, wobei jedoch die von dem ISG 240 und dem Motor 10 bereitgestellte negative Leistung durch die Getriebesteuerung 254, die eine Beschränkung für die negative Getriebeeingangswellenleistung ausgibt (z. B. einen nicht zu überschreitender Schwellenwert), beschränkt sein kann. Ferner kann die negative Leistung des ISG 240 auf Grundlage von Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung für elektrische Energie 275, durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung der elektrischen Maschine 252 begrenzt (z. B. auf weniger als einen Schwellenwert für die negative Schwellenleistung beschränkt) sein. Ein beliebiger Teil der gewünschten negativen Radleistung, die aufgrund von Getriebe- oder ISG-Beschränkungen nicht vom ISG 240 bereitgestellt werden kann, kann dem Motor 10 und/oder den Reibungsbremsen 218 zugewiesen werden, sodass die gewünschte Radleistung durch eine Kombination aus negativer Leistung (z. B. absorbierter Leistung) über die Reibungsbremsen 218, den Motor 10 und den ISG 240 bereitgestellt wird.
Entsprechend kann die Leistungssteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 überwacht werden, wobei eine lokale Leistungssteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die Elektromaschine 240 und die Bremsen 218 über die Motorsteuerung 12, die Steuerung der elektrischen Maschine 252, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
Als ein Beispiel kann eine Motorleistungsausgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und/oder Luftladung, durch Steuern von Drosselöffnung und/oder Ventilansteuerung, Ventilhub und Aufladung für turboaufgeladene oder aufgeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motorleistungsausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und Luftladung steuern. Motorbremsleistung oder negative Motorleistung kann durch Drehen des Motors bereitgestellt werden, wobei der Motor Leistung erzeugt, die nicht ausreicht, um den Motor zu drehen. Somit kann der Motor eine Bremsleistung erzeugen, indem er mit einer geringen Leistung betrieben wird, während er Kraftstoff verbrennt, wobei ein oder mehrere Zylinder deaktiviert sind (z. B. keinen Kraftstoff verbrennen) oder wobei alle Zylinder deaktiviert sind und während der Motor gedreht wird. Die Menge an Motorbremsleistung kann über das Einstellen der Motorventilansteuerung eingestellt werden. Die Motorventilansteuerung kann eingestellt werden, um die Motorverdichtungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. Ferner kann die Motorventilansteuerung eingestellt werden, um die Motorexpansionsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motorleistungsausgabe zu steuern.
Die Steuerung der elektrischen Maschine 252 kann die Leistungsausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem ISG 240 durch Einstellen des Stroms, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, wie es in der Technik bekannt ist, steuern.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenposition über den Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Position der Getriebeeingangswelle über das Differenzieren eines Signals von dem Positionssensor 271 oder Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall hinweg in die Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Drehmoment der Getriebeausgangswelle von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren handeln. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall hinweg zählen, um die Geschwindigkeit der Getriebeausgangswelle zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann außerdem die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von den Sensoren 277 empfangen, die Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperaturen, Gangschalthebelsensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können, ohne darauf beschränkt zu sein. Die Getriebesteuerung 254 kann außerdem eine angeforderte Gangeingabe von dem Gangschalthebel 290 (z. B. einer Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtung) empfangen. Der Gangschalthebel kann Positionen für Gänge 1-N (wobei N die obere Gangzahl ist), D (Fahren) und P (Parken) enthalten.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über den Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 direkt oder über das CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Radleistungsbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 Bremsung bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann außerdem ein Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsung bereitstellen, um die Fahrzeugbremsung und -stabilität zu verbessern. Daher kann die Bremssteuerung 250 eine Radleistungsbeschränkung (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für die negative Radleistung) für die Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen, sodass eine negative ISG-Leistung nicht dazu führt, dass die Radleistungsbeschränkung überschritten wird. Beispielsweise wird, falls die Steuerung 250 eine Beschränkung für die negative Radleistung von 50 Nm ausgibt, die ISG-Leistung so eingestellt, dass sie weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negative Leistung an den Rädern bereitstellt, einschließlich des Berücksichtigens der Getriebeübersetzung.
Nun wird unter Bezugnahme auf 3 ein Beispiel für eine alternative Kraftübertragung 300 gezeigt. Viele der in 2 gezeigten Kraftübertragungskomponenten sind 3 gezeigt und diese Komponenten funktionieren wie in der Beschreibung von 3 erörtert. Komponenten in 3, die den Bauteilen in 2 entsprechen, enthalten die gleichen Identifikationsnummern wie die in 2. Daher kann die Beschreibung dieser Komponenten der Kürze halber weggelassen oder verkürzt werden. Gleichwohl können ähnliche Komponenten ähnlich betrieben werden.
3 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 300 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 3 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Der Antriebsstrang 300 ist einschließlich der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, die Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 gezeigt. Die Steuerungen können über ein Controller-Area-Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Leistungsausgabegrenzwerte (z. B. nicht zu überschreitende Leistungsausgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Leistungseingabegrenzwerte (z. B. nicht zu überschreitende Leistungseingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Leistungsausgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen in Bezug auf ein beeinträchtigtes Getriebe, Informationen in Bezug auf einen beeinträchtigten Motor, Informationen in Bezug auf eine beeinträchtigte elektrische Maschine, Informationen in Bezug auf beeinträchtigte Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen, zu erreichen. In einigen Beispielen kann die Steuerung 255 als autonomer Fahrer arbeiten, wodurch Motordrehmomentanforderungen, Getriebegangwechsel und Fahrzeugbremsbedarfe oder -anforderungen erzeugt werden.
Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Fahrpedal freigibt, und auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewünschte Radleistung oder ein gewünschtes Radleistungsniveau anfordern, um eine gewünschte Fahrzeugverzögerungsrate bereitzustellen. Die angeforderte gewünschte Radleistung kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine erste Bremsleistung von der Motorsteuerung 12 anfordert, wodurch eine gewünschte Kraftübertragungsbremsleistung an den Fahrzeugrädern 216 bereitgestellt wird. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann zudem eine Reibungsbremsleistung über die Bremssteuerung 250 anfordern. Die Bremsleistungen können als negative Leistungen bezeichnet werden, da sie die Kraftübertragungs- und Raddrehung verlangsamen können. Positive Leistung kann die Kraftübertragung und die Raddrehung beibehalten oder beschleunigen.
In diesem Beispiel kann die Kraftübertragung 200 durch den Motor 10 mit Leistung versorgt werden. Der Motor 10 kann mit einem in 1 gezeigten Motorstartsystem gestartet werden. Ferner kann die Leistung des Motors 10 über den Leistungs- oder Drehmomentaktor 204 eingestellt werden, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzung, eine Drossel usw. Der Motor 10 kann dem Unterdruckspeicher (z.B. einem Bremskraftverstärker) 203 Unterdruck zuführen. Ein Unterdruckniveau kann über den Unterdrucksensor 205 erfasst werden. Die Niederspannungsbatterie 280 führt dem Anlasser 96 selektiv elektrische Energie zu. Der Anlasser 96 kann das in 1 gezeigte Antriebsritzel 95 drehen. Der Motor 10 führt dem Drehmomentwandler 206 über die Kurbelwelle 40 Drehmoment zu. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286, um Leistung an die Getriebeeingangswelle 270 auszugeben. Die Getriebeeingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an das Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (torque converter bypass lock-up clutch - TCC). Drehmoment wird direkt von dem Pumpenrad 285 an das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Das Getriebe 208 beinhaltet zudem eine elektrische Getriebepumpe 283a, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Vorwärtskupplung 210 und die Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283a kann über die Getriebesteuerung 254 als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet zudem die Gangkupplungen (z.B. Gänge 1-10) 211 und die Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festen Übersetzungsstufen. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingekuppelt werden, um ein Übersetzungsverhältnis von einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Räder 216 über Hydraulikdruck zu ändern, der über die elektrische Getriebepumpe 283 zugeführt werden kann. Die Gangkupplungen 211 können über das Einstellen von Fluid, das den Kupplungen zugeführt wird, über die Schaltsteuerungsmagnetventile 209 eingekuppelt oder ausgekuppelt werden. Die Leistungsausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann zudem an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Konkret kann das Automatikgetriebe 208 eine Eingangsantriebsleistung an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrtbedingung vor dem Übertragen einer Ausgangsantriebsleistung an die Räder 216 übertragen. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder kuppelt diese selektiv ein. Die Getriebesteuerung deaktiviert zudem selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder kuppelt diese selektiv aus.
Ferner kann durch das Betätigen der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer mit dem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 betätigt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen, die durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 erfolgen, betätigen. In gleicher Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, als Reaktion auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder -informationen durch Lösen der Radbremsen 218 reduziert werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motorstoppvorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 anwenden.
Als Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug 225 zu beschleunigen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein Fahrerbedarfsdrehmoment oder eine Drehmomentanforderung von einem Fahrpedal oder einer anderen Vorrichtung erlangen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert dann Motordrehmoment oder -leistung über die Motorsteuerung 12 an. Falls die Motorleistung unter einem Getriebeeingangsleistungsgrenzwert (z. B. einem nicht zu überschreitenden Schwellenwert) liegt, wird die Leistung an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Anteil der angeforderten Leistung an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und nimmt Zahnräder über die Gangkupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne in Eingriff, die auf dem Eingangswellendrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen können.
Als Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug 225 zu verzögern, kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremspedalposition eine negative gewünschte Radleistung (z. B. gewünschte oder angeforderte Antriebsstrangradleistung) bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann dem Motor 10 einen Anteil der negativen gewünschten Radleistung zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung kann zudem einen Teil der angeforderten Bremsleistung den Reibungsbremsen 218 zuweisen (z. B. gewünschte Reibungsbremsradleistung). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem Bremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge 211 auf Grundlage eines einzigartigen Schaltplans wechselt, um den Motorbremswirkungsgrad zu erhöhen. Der Motor 10 kann der Getriebeeingangswelle 270 eine negative Leistung bereitstellen, doch die durch den Motor 10 bereitgestellte negative Leistung kann durch die Getriebesteuerung 254, die einen Grenzwert für die negative Getriebeeingangswellenleistung (z. B. nicht zu überschreitenden Schwellenwert) ausgibt, beschränkt sein. Ein beliebiger Teil der gewünschten negativen Radleistung, die nicht durch den Motor 10 bereitgestellt werden kann, kann den Reibungsbremsen 218 zugewiesen werden, sodass die gewünschte Radleistung durch eine Kombination aus negativer Leistung (z. B. absorbierter Leistung) über die Reibungsbremsen 218 und den Motor 10 bereitgestellt wird.
Dementsprechend kann die Leistungssteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 mit lokaler Leistungssteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208 und die Bremsen 218, die über die Motorsteuerung 12, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt werden kann, überwacht werden. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann zudem Fahrzeugpositionsdaten (z. B. Straßenneigung, Fahrzeugposition, Fahrzeuggeschwindigkeit) von dem globalen Positionsbestimmungssystem 256 empfangen. Der Neigungsmesser 257 kann der Fahrzeugsystemsteuerung 255 auch eine Straßenneigung angeben.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Position Getriebeeingangswelle über einen Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Position der Getriebeeingangswelle über das Differenzieren eines Signals von dem Positionssensor 271 oder Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall hinweg in die Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Drehmoment der Getriebeausgangswelle von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren handeln. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall hinweg zählen, um die Geschwindigkeit der Getriebeausgangswelle zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können zudem zusätzliche Getriebeinformationen von den Sensoren 277 empfangen, die unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, Hydraulikdrucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Gangkupplungen), Gangschalthebelsensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können, darauf jedoch nicht beschränkt sind. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem eine angeforderte Gangeingabe von dem Gangschalthebel 290 (z. B. einer Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtung) empfangen. Der Gangschalthebel kann Positionen für die Gänge 1-N (wobei N eine obere Gangzahl ist), D (Fahren) und P (Parken) beinhalten.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über den Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 direkt oder über das CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Radleistungsbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 Bremsung bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann zudem eine Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsung bereitstellen, um die Fahrzeugbremsung und -stabilität zu verbessern. Demnach kann die Bremssteuerung 250 der Fahrzeugsystemsteuerung 255 einen Radleistungsgrenzwert (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für die negative Radleistung) bereitstellen.
Somit stellt das System auf 1-3 ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; und eine Steuerung, die in einem nichttransitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum automatischen Stoppen des Motors als Reaktion auf einen ersten Unterdruckschwellenwert eines Bremskraftverstärkers bei einer ersten Bedingung und zum automatischen Stoppen des Motors als Reaktion auf einen zweiten Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers bei einer zweiten Bedingung beinhaltet. Das System beinhaltet, dass die erste Bedingung eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die geringer als eine erste Geschwindigkeit ist, und dass die zweite Bedingung eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die geringer als eine zweite Geschwindigkeit ist. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des ersten Unterdruckniveaus des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit. Das System beinhaltet, dass das Einstellen des ersten Unterdruckniveaus des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit das Verringern des ersten Unterdruckniveaus des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet.
Unter Bezugnahme auf 4A sind Verläufe einer voraussichtlichen Fahrzeugbetriebsabfolge gemäß dem Verfahren aus 5 und dem System aus 1-3 gezeigt. Die Verläufe sind zeitlich ausgerichtet und erfolgen gleichzeitig. Die vertikalen Linien bei t0-t4 zeigen bestimmte Zeiten von Interesse.
Der erste Verlauf von oben aus 4A ist ein Verlauf der Drehzahl gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in Richtung des vertikalen Achsenpfeils zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 402 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar. Die gestrichelte horizontale Linie 450 stellt eine Schwellengeschwindigkeit dar, unterhalb derer ein automatisches Stoppen des Motors unter rollenden Fahrzeugbedingungen auftreten kann. Die gestrichelte horizontale Linie 452 stellt eine Schwellengeschwindigkeit dar, unter der ein automatisches Stoppen des Motors bei stationären Fahrzeugbedingungen auftreten kann (z. B. gilt das Fahrzeug als gestoppt oder fast gestoppt).
Der zweite Verlauf von oben in 4A ist ein Verlauf eines Betriebszustands einer Fahrzeugbremse gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Betriebszustand der Fahrzeugbremse dar, und die Fahrzeugbremse ist eingeschaltet oder wird angewendet, wenn sich die Kurve 404 in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse befindet. Die Fahrzeugbremse ist nicht aktiviert oder deaktiviert, wenn sich die Kurve 404 in der Nähe der horizontalen Achse befindet. Die Fahrzeugbremse kann über einen menschlichen Fahrer (nicht gezeigt) betätigt werden. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 404 stellt den Betriebszustand der Fahrzeugbremse dar.
Der dritte Verlauf von oben in 4A ist ein Verlauf des Unterdruckniveaus des Fahrzeugbremskraftverstärkers gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse gibt das Unterdruckniveau des Fahrzeugbremskraftverstärkung wieder und das Unterdruckniveau der Fahrzeugbremskraftverstärkung nimmt zu (z. B. größerer Unterdruck (niedrigerer Druck)) in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 406 stellt das Unterdruckniveau des Fahrzeugbremskraftverstärkers dar. Der Unterdruckschwellenwert 458 der Bremskraftverstärkung ist ein Unterdruckschwellenwert, unter dem der Motor möglicherweise nicht automatisch gestoppt wird. Insbesondere wird der Motor möglicherweise nicht automatisch gestoppt, wenn das Unterdruckniveau 406 der Fahrzeugbremskraftverstärkung geringer als der Unterdruckschwellenwert 458 der Bremskraftverstärkung ist oder darunter liegt. Der Unterdruckschwellenwert 458 des Bremskraftverstärkers kann gleich einem Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers bei einem rollenden Stopp-Start des Fahrzeugmotors sein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine erste Schwellengeschwindigkeit und größer als eine zweite Schwellengeschwindigkeit ist. Der Unterdruckschwellenwert 458 der Bremskraftverstärkung kann gleich einem Unterdruckschwellenwert der Bremskraftverstärkung bei stationärem Fahrzeug sein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die zweite Schwellengeschwindigkeit ist.
Der vierte Verlauf von oben in 4A ist ein Verlauf eines Motorbetriebszustands gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Motorbetriebszustand dar und der Motor wird betrieben (z. B. dreht sich die Kurbelwelle und der Motor verbrennt Kraftstoff), wenn sich die Kurve 408 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Der Motor wird gestoppt oder ausgeschaltet (z. B. dreht sich die Kurbelwelle nicht und verbrennt keinen Kraftstoff), wenn sich die Kurve 408 in der Nähe der horizontalen Achse auf einem niedrigeren Niveau befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 408 stellt den Motorbetriebszustand dar.
Zum Zeitpunkt t0 läuft der Motor (z. B. verbrennt Kraftstoff und dreht sich) und die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über der Schwelle 450. Die Fahrzeugbremse wird nicht betätigt und der Unterdruck der Bremskraftverstärkung befindet sich auf einem höheren Niveau über dem Unterdruckschwellenwert der Bremskraftverstärkung 458.
Zum Zeitpunkt t1 werden die Fahrzeugbremsen über den Fahrzeugführer (nicht gezeigt) betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt, sich zu verringern. Das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung wird als Reaktion auf das Anlegen der Fahrzeugbremsen verringert, aber das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung bleibt über dem Schwellenwert 458. Der Motor bleibt eingeschaltet, da die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Schwellenwert 450 liegt.
Zum Zeitpunkt t2 fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Schwellenwert 450, während das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung über dem Schwellenwert 458 bleibt. Daher wird der Motor automatisch gestoppt, während die Fahrzeugbremsen weiterhin betätigt werden.
Zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin ab und der Motor bleibt gestoppt (z. B. verbrennt er keinen Kraftstoff und dreht sich nicht). Der Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers 458 wird proportional zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert und der Unterdruck des Bremskraftverstärkers bleibt auf einem nahezu konstanten Niveau, da das Bremspedal in einer konstanten Position gehalten wird (nicht gezeigt).
Zum Zeitpunkt t3 fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Schwellengeschwindigkeit ab, unter der ein automatisches Stoppen des Motors bei stationären Fahrzeugbedingungen 452 auftreten kann, sodass der Unterdruckschwellenwert der Bremskraftverstärkung 458 auf ein Niveau eingestellt wird, das auf der Schwellengeschwindigkeit basiert, unter der ein automatisches Stoppen des Motors bei stationären Fahrzeugbedingungen 452 auftreten kann. Die Fahrzeugbremse wird weiterhin betätigt und das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung bleibt auf einem konstanten Niveau, da das Bremspedal mit einem konstanten Betrag betätigt wird (nicht gezeigt). Der Motor bleibt ebenfalls gestoppt.
Zum Zeitpunkt t4 löst der menschliche oder autonome Fahrer die Fahrzeugbremse, wodurch der Motor automatisch gestartet wird. Das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung fällt geringfügig ab und steigt kurz danach an, wenn der Motor beginnt, Unterdruck im Motoransaugkrümmer zu erzeugen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt anzusteigen und der Bremskraftverstärkungsunterdruckschwellenwert 458 wird erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Auf diese Weise kann ein Motor als Reaktion auf ein Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung, das in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, automatisch gestoppt und gestartet werden. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten können größere Unterdruckmengen erforderlich sein, um den Motor automatisch zu stoppen. Bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten kann weniger Unterdruck erforderlich sein, um den Motor automatisch zu stoppen.
Unter Bezugnahme auf 4B sind Verläufe einer voraussichtlichen Fahrzeugbetriebsabfolge gemäß dem Verfahren aus 5 und dem System aus 1-3 gezeigt. Die Verläufe sind zeitlich ausgerichtet und erfolgen gleichzeitig. Die vertikalen Linien bei t10-t15 zeigen Ereignisse zu bestimmten Zeiten von Interesse. Die Variablen und Schwellenwerte, die in den Verläufen aus 4B gezeigt sind, sind die gleichen Variablen und Schwellenwerte, die in den Verläufen aus 4A gezeigt sind, ausgenommen davon, dass die Werte der Variablen und Schwellenwerte unterschiedlich sein können, um unterschiedliche Fahrzeugbetriebsbedingungen widerzuspiegeln. Der Kürze halber wird daher auf die Beschreibung der einzelnen Verläufe verzichtet.
Zum Zeitpunkt t10 läuft der Motor (z. B. verbrennt Kraftstoff und dreht sich) und die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über der Schwelle 450. Die Fahrzeugbremse wird nicht betätigt und der Unterdruck der Bremskraftverstärkung befindet sich auf einem höheren Niveau über dem Unterdruckschwellenwert der Bremskraftverstärkung 458.
Zum Zeitpunkt t11 werden die Fahrzeugbremsen über den Fahrzeugführer (nicht gezeigt) betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt, sich zu verringern. Das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung wird als Reaktion auf das Anlegen der Fahrzeugbremsen verringert, und das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung fällt unter den Schwellenwert 458. Der Motor bleibt eingeschaltet, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Schwellenwert 450 liegt und weil der Unterdruck der Bremskraftverstärkung 406 unter dem Schwellenwert 458 liegt.
Zum Zeitpunkt t12 fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Schwellenwert 450, während das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung 406 unter dem Schwellenwert 458 bleibt, sodass der Motor weiter läuft. Die Fahrzeugbremsen bleiben in einem betätigten Zustand.
Zum Zeitpunkt t13 fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ab, und nun liegt das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung 406 über dem Schwellenwert 458, sodass der Motor automatisch gestoppt wird. Der Motor wird gestoppt, weil ein ausreichender Unterdruck der Bremskraftverstärkung vorhanden ist, um eine gewünschte Fahrzeugverzögerungsrate bereitzustellen.
Zwischen dem Zeitpunkt t13 und dem Zeitpunkt t14 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin ab und der Motor bleibt gestoppt (z. B. verbrennt er keinen Kraftstoff und dreht sich nicht). Der Unterdruckschwellenwert der Bremskraftverstärkung 458 wird proportional zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert und der Unterdruck der Bremskraftverstärkung bleibt auf einem nahezu konstanten Niveau, da das Bremspedal in einer konstanten Position gehalten wird (nicht gezeigt).
Zum Zeitpunkt t14 fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Schwellengeschwindigkeit ab, unter der ein automatisches Stoppen des Motors bei Fahrzeugbedingungen eines gleichbleibenden Zustands 452 auftreten kann, sodass der Unterdruckschwellenwert der Bremskraftverstärkung 458 auf ein Niveau eingestellt wird, das auf der Schwellengeschwindigkeit basiert, unter der ein automatisches Stoppen des Motors bei Fahrzeugbedingungen eines gleichbleibenden Zustands 452 auftreten kann. Die Fahrzeugbremse wird weiterhin betätigt und das Unterdruckniveau des Bremskraftverstärkers bleibt auf einem konstanten Niveau, da das Bremspedal mit einem konstanten Betrag betätigt wird (nicht gezeigt). Der Motor bleibt ebenfalls gestoppt.
Zum Zeitpunkt t15 löst der menschliche oder autonome Fahrer die Fahrzeugbremse, wodurch der Motor automatisch gestartet wird. Das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung fällt geringfügig ab und steigt kurz danach an, wenn der Motor beginnt, Unterdruck im Motoransaugkrümmer zu erzeugen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt anzusteigen und der Bremskraftverstärkungsunterdruckschwellenwert 458 wird erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Auf diese Weise kann das automatische Stoppen eines Motors verzögert werden, bis ein Unterdruckniveau (z. B. ein Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung) den Schwellenwert 468 überschreitet, sodass ein gewünschtes Bremsniveau verfügbar sein kann, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde.
Unter Bezugnahme auf 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs auf eine Weise gezeigt, die ein automatisches Stoppen des Motors bereitstellt. Das Verfahren aus 5 kann in das System aus 1-3 aufgenommen sein und mit diesem zusammenwirken. Ferner können mindestens Abschnitte des Verfahrens aus 5 als ausführbare Anweisungen aufgenommen sein, die auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, während andere Abschnitte des Verfahrens über eine Steuerung durchgeführt werden können, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in den physikalischen Bereich umgewandelt.
Bei 502 bestimmt ein Verfahren 500 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Fahrzeugbetriebsbedingungen können Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Motortemperatur, Ladezustand (SOC) der Speichervorrichtung für elektrische Energie, Bremspedalposition, Unterdruckniveau des Bremskraftverstärkers, Straßenneigung, Motorbetriebszustand und Fahrpedalposition beinhalten, sind darauf jedoch nicht beschränkt. Das Verfahren 500 geht zu 504 über.
Bei 504 beurteilt das Verfahren 500, ob eine Fahrzeugbremse betätigt ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 beurteilen, dass eine Fahrzeugbremse betätigt ist, falls ein Fahrzeugbremspedal betätigt ist. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass eine Fahrzeugbremse betätigt ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 506 über. Ansonsten ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 550 über.
Bei 550 betreibt das Verfahren 500 den Motor gemäß Fahrzeugbetriebsbedingungen. Zum Beispiel kann das Verfahren 500 die Motordrossel und die Kraftstoffeinspritzungen einstellen, um ein angefordertes Fahrerbedarfsdrehmoment bereitzustellen, wie es anhand der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Wenn der Motor gestoppt ist, startet das Verfahren 500 den Motor ferner automatisch, indem der Motor über eine elektrische Maschine gedreht und dem Motor Kraftstoff zugeführt wird. Falls ein Motorstopp manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs angefordert wird, kann der Motor gestoppt werden. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Bei 506 beurteilt das Verfahren 500, ob die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit geringer oder gleich einem Geschwindigkeitsschwellenwert für einen Motorstopp/-start bei rollendem Fahrzeug (Veh_spd_thd_rss) ist oder nicht. Der Geschwindigkeitsschwellenwert für einen Motorstopp/-start bei rollendem Fahrzeug kann eine höhere Schwellengeschwindigkeit (z. B. 40 Kilometer/Std.) sein. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit geringer oder gleich einem Geschwindigkeitsschwellenwert für einen Motorstopp/-start bei rollendem Fahrzeug (Veh spd thd rss) ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 508 über. Anderenfalls ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht weiter zu 516.
Bei 508 beurteilt das Verfahren 500, ob das gegenwärtige Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung oder ein Unterdruckniveau in einem Unterdruckspeicher größer oder gleich einem Unterdruckschwellenwert ist oder nicht (brk_vac_pr_rss), wenn der Motor des Fahrzeugs eingeschaltet ist (z. B. sich dreht und Kraftstoff verbrennt) oder ob das gegenwärtige Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung oder ein Unterdruckniveaueinem Unterdruckspeicher größer oder gleich einem Unterschwellenwert der Bremskraftverstärkung bei rollendem Fahrzeug plus einem versetzten Unterschwellenniveau (brk_vac_pr_rss_hst) ist, wenn der Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet ist (z. B. sich nicht dreht und keinen Kraftstoff verbrennt). Wenn das Verfahren 500 beurteilt, dass das gegenwärtige Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung oder ein Unterdruckniveau in einem Unterdruckspeicher größer oder gleich einem Unterdruckschwellenwert der Bremskraftverstärkung bei rollendem Fahrzeug ist, wenn der Motor des Fahrzeugs eingeschaltet ist (z. B. sich dreht und Kraftstoff verbrennt) oder wenn das gegenwärtige Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung oder ein Unterdruckniveau in einem Unterdruckspeicher größer oder gleich einem Unterschwellenwert der Bremskraftverstärkung bei rollendem Fahrzeug plus einem versetzten Unterschwellenniveau ist, wenn der Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet ist (z. B. sich nicht dreht und keinen Kraftstoff verbrennt), dann ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht weiter zu 510. Anderenfalls ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 516 über.
Bei 510 beurteilt das Verfahren 500, ob Bedingungen für eine automatische Motorstoppsperre vorliegen oder nicht. Bedingungen für eine automatische Motorstoppsperre können beinhalten, dass der Batterieladezustand geringer als ein Schwellenbatterieladezustand ist, die Motortemperatur geringer als eine Schwellentemperatur ist und andere Bedingungen. Falls ja, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 516 über. Falls nicht, ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 512 über.
Bei 512 stoppt das Verfahren 500 den Motor automatisch (z. B. beendet die Motordrehung und Verbrennung innerhalb des Motors), indem die Zufuhr von Kraftstoff an den Motor über die Kraftstoffeinspritzdüsen unterbrochen wird. Zusätzlich kann das Verfahren 500 aufhören, Funken an den Motor abzugeben. Ferner kann das Verfahren 500 eine Antriebsstrangtrennkupplung vollständig öffnen, wenn der Motor automatisch gestoppt wird, sodass sich der Antriebsstrang weiter drehen kann, ohne den Motor drehen zu müssen. Das Verfahren 500 geht zu 514 über.
Bei 514 beurteilt das Verfahren 500, ob die Fahrzeugbremse vollständig gelöst ist oder nicht. Falls ja, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 550 über. Falls nicht, ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 516 über. Zusätzlich kann in einigen Beispielen das Verfahren 500 zu 550 übergehen, wenn das Bremspedal wiederholt betätigt und teilweise gelöst wird, ohne das Bremspedal vollständig zu lösen, da ein teilweises Betätigen und Lösen des Bremspedals mehr Unterdruck verbrauchen kann, als erwünscht sein kann. Somit kann das Neustarten des Motors als Reaktion auf wiederholte Bremspedalanwendungen und teilweises Lösen des Bremspedals erfolgen, ohne das Bremspedal vollständig zu lösen.
Bei 516 beurteilt das Verfahren 500, ob eine vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein Geschwindigkeitsschwellenwert bei stationärem Fahrzeug (veh spd low ss) ist oder nicht. Falls ja, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 518 über. Falls nicht, ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 540 über.
Bei 540 stellt das Verfahren 500 optional den Geschwindigkeitsschwellenwert bei rollendem Fahrzeug für den Motorstopp/-start (veh_spd_thd_rss) im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit um 10 % abnimmt, kann der Geschwindigkeitsschwellenwert bei rollendem Fahrzeug für den Motorstopp/-start (veh_spd_thd_rss) um 10 % reduziert ist. Das Verfahren 500 kehrt zu 504 zurück.
Bei 518 beurteilt das Verfahren 500, ob ein vorhandenes Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung oder ein Unterdruckniveau des Unterdruckspeichers größer als der Unterdruckschwellenwert der Bremskraftverstärkung bei stationärem Fahrzeug (brk_vac_pr_sss) ist. Falls ja, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 520 über. Falls nicht, ist die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 550 über. Zusätzlich kann in einigen Beispielen das Verfahren 500 zu 550 übergehen, wenn das Bremspedal wiederholt betätigt und teilweise gelöst wird, ohne das Bremspedal vollständig zu lösen, da ein teilweises Betätigen und Lösen des Bremspedals mehr Unterdruck verbrauchen kann, als erwünscht sein kann. Somit kann das Neustarten des Motors als Reaktion auf wiederholte Bremspedalanwendungen und teilweises Lösen des Bremspedals erfolgen, ohne das Bremspedal vollständig zu lösen.
Bei 520 stoppt das Verfahren 500 den Motor automatisch. Der Motor kann automatisch gestoppt werden, indem die Zufuhr von Zündfunken und Kraftstoff zum Motor unterbrochen wird. Ferner kann das Verfahren 500 eine Antiebsstrangtrennkupplung vollständig öffnen, wenn der Motor automatisch gestoppt wird, sodass sich der Antriebsstrang weiter drehen kann, ohne den Motor drehen zu müssen. Das Verfahren 500 kehrt zu 514 zurück.
Auf diese Weise kann das automatische Stoppen des Motors auf Grundlage eines Unterdruckniveaus stattfinden oder verhindert werden, sodass ausreichend Unterdruck vorhanden sein kann, um das Fahrzeug zu stoppen, wenn der Motor gestoppt wird, ohne Unterdruck zu erzeugen. Ferner kann das Schwellenunterdruckniveau abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, sodass unnötig hohe Unterdruckniveaus möglicherweise nicht erforderlich sind, um den Motor automatisch zu stoppen. Folglich muss der Motor möglicherweise keinen Kraftstoff verbrauchen, um übermäßig Unterdruck zu erzeugen.
Somit stellt das Verfahren von 5 ein Motorbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: automatisches Stoppen eines Motors über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Unterdruckniveau eines Bremskraftverstärkers größer als eine erste Unterdruckschwelle ist, wenn eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs geringer als ein Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist; und automatisches Stoppen des Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass das Unterdruckniveau des Bremskraftverstärkers größer als ein zweiter Unterdruckschwellenwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist. Das Verfahren beinhaltet, dass der erste Unterdruckschwellenwert geringer als der zweite Unterdruckschwellenwert ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das automatische Stoppen des Motors das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass eine Kurbelwelle des Motors aufhört, sich zu drehen, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde. Das Verfahren umfasst ferner das automatische Stoppen des Motors als weitere Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist, in Kombination damit, dass das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung größer als der zweite Unterdruckschwellenwert ist. Das Verfahren umfasst ferner das Hinzufügen eines versetzten Unterdruckniveaus zu dem zweiten Unterdruckschwellenwert nach dem automatischen Stoppen des Motors. Das Verfahren umfasst ferner das automatische Starten des Motors als Reaktion auf das vollständige Lösen eines Bremspedals. Das Verfahren umfasst ferner das automatische Stoppen des Motors als weitere Reaktion darauf, dass ein Bremspedal betätigt wird, wenn der Motor automatisch gestoppt wird, als Reaktion darauf, dass das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung größer als der erste Unterdruckschwellenwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist.
Das Verfahren von 5 stellt auch ein Motorbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Unterdruckschwellenwerts eines Bremskraftverstärkers über eine Steuerung als Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit; und automatisches Stoppen eines Motors über die Steuerung als Reaktion auf den Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers. Das Verfahren umfasst ferner das Verringern des Unterdruckschwellenwerts des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf eine abnehmende Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Verfahren umfasst ferner das Erhöhen des Unterdruckschwellenwerts des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf eine zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Verfahren umfasst ferner das Hinzufügen einer Versetzung zu dem Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers nach dem automatischen Stoppen eines Motors. Das Verfahren umfasst ferner das automatische Starten des Motors als Reaktion auf das vollständige Lösen eines Bremspedals. Das Verfahren beinhaltet, dass das automatische Stoppen des Motors das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner das automatische Starten des Motors als weitere Reaktion auf das Betätigen eines Bremspedals. Das Verfahren beinhaltet, dass der Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird.
In einer anderen Darstellung stellt das Verfahren von 5 ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: automatisches Stoppen eines Motors; und Neustarten des Motors als Reaktion auf wiederholte Bremspedalbetätigungen und teilweises Lösen des Bremspedals, ohne das Bremspedal vollständig zu lösen. Das Verfahren stellt bereit, dass wiederholte Bremspedalbetätigungen ein zweimaliges Drücken des Bremspedals und ein einmaliges teilweises Lösen des Bremspedals als Grundlage für das automatische Starten des Motors beinhalten. Das Verfahren stellt bereit, dass wiederholte Bremspedalbetätigungen ein zweimaliges Drücken des Bremspedals und ein zweimaliges teilweises Lösen des Bremspedals als Grundlage für das automatische Starten des Motors beinhalten.
Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die konkreten in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann zumindest ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch Code darstellen, der in nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Durch die Steuerhandlungen kann zudem der Betriebszustand eines oder mehrerer Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt umgewandelt werden, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Beim Lesen derselben durch einen Fachmann kämen viele Änderungen und Modifikationen in den Sinn, ohne vom Wesen und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, I3-, I4-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Motorbetriebsverfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: automatisches Stoppen eines Motors über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Unterdruckniveau einer Bremskraftverstärkung größer als ein erster Unterdruckschwellenwert ist, wenn eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs geringer als ein Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist; und automatisches Stoppen des Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung größer als ein zweiter Unterdruckschwellenwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Unterdruckschwellenwert geringer als der zweite U nterdruckschwell enwert.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das automatische Stoppen des Motors das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor.
Gemäß einer Ausführungsform hört eine Kurbelwelle des Motors auf, sich zu drehen, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch automatisches Stoppen des Motors als weitere Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist, in Kombination damit, dass das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung größer als der zweite Unterdruckschwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Hinzufügen eines versetzten Unterdruckniveaus zu dem zweiten Unterdruckschwellenwert nach dem automatischen Stoppen des Motors.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch automatisches Starten des Motors als Reaktion auf ein vollständiges Lösen eines Bremspedals.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch automatisches Stoppen des Motors als weitere Reaktion darauf, dass ein Bremspedal betätigt wird, wenn der Motor automatisch gestoppt wird, als Reaktion darauf, dass das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung größer als der erste Unterdruckschwellenwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Motorbetriebsverfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: Einstellen eines Unterdruckschwellenwerts eines Bremskraftverstärkers über eine Steuerung als Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit; und automatisches Stoppen eines Motors über die Steuerung als Reaktion auf den Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Verringern des Unterdruckschwellenwerts des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf eine abnehmende Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Erhöhen des Unterdruckschwellenwerts des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf eine zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Hinzufügen einer Versetzung zu dem zweiten Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers nach dem automatischen Stoppen des Motors.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch automatisches Starten des Motors als Reaktion auf vollständiges Lösen eines Bremspedals.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das automatische Stoppen des Motors das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch automatisches Stoppen des Motors als weitere Reaktion darauf, dass ein Bremspedal betätigt wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; und eine Steuerung, die in einem nichttransitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum automatischen Stoppen des Motors als Reaktion auf einen ersten Unterdruckschwellenwert eines Bremskraftverstärkers bei einer ersten Bedingung und zum automatischen Stoppen des Motors als Reaktion auf einen zweiten Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers bei einer zweiten Bedingung beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Bedingung eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die geringer als eine erste Geschwindigkeit ist, und die zweite Bedingung ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die geringer als eine zweite Geschwindigkeit ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des ersten Unterdruckniveaus des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen des ersten Unterdruckniveaus des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit das Verringern des ersten Unterdruckniveaus des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Claims

Motorbetriebsverfahren, umfassend: automatisches Stoppen eines Motors über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Unterdruckniveau einer Bremskraftverstärkung größer als ein erster Unterdruckschwellenwert ist, wenn eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs geringer als ein Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist; und automatisches Stoppen des Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung größer als ein zweiter Unterdruckschwellenwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Unterdruckschwellenwert geringer als der zweite Unterdruckschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das automatische Stoppen des Motors das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Kurbelwelle des Motors aufhört, sich zu drehen, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend automatisches Stoppen des Motors als weitere Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist, in Kombination damit, dass das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung größer als der zweite Unterdruckschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Hinzufügen eines versetzten Unterdruckniveaus zu dem zweiten Unterdruckschwellenwert nach dem automatischen Stoppen des Motors.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend automatisches Starten des Motors als Reaktion auf das vollständige Lösen eines Bremspedals.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend automatisches Stoppen des Motors als weitere Reaktion darauf, dass ein Bremspedal betätigt wird, wenn der Motor automatisch gestoppt wird, als Reaktion darauf, dass das Unterdruckniveau der Bremskraftverstärkung größer als der erste Unterdruckschwellenwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der Geschwindigkeitsschwellenwert des Fahrzeugs ist.
System, umfassend: einen Motor; und eine Steuerung, die in einem nichttransitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum automatischen Stoppen des Motors als Reaktion auf einen ersten Unterdruckschwellenwert eines Bremskraftverstärkers bei einer ersten Bedingung und zum automatischen Stoppen des Motors als Reaktion auf einen zweiten Unterdruckschwellenwert des Bremskraftverstärkers bei einer zweiten Bedingung beinhaltet.
System nach Anspruch 9, wobei die erste Bedingung eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die geringer als eine erste Geschwindigkeit ist, und wobei die zweite Bedingung eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die geringer als eine zweite Geschwindigkeit ist.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des ersten Unterdruckniveaus des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit.
System nach Anspruch 11, wobei das Einstellen des ersten Unterdruckniveaus des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit das Verringern des ersten Unterdruckniveaus des Bremskraftverstärkers als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet.