KR100462349B1 - 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치 - Google Patents

하이브리드 차량의 어시스트 제어장치

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KR100462349B1
KR100462349B1 KR10-2002-0008487A KR20020008487A KR100462349B1 KR 100462349 B1 KR100462349 B1 KR 100462349B1 KR 20020008487 A KR20020008487 A KR 20020008487A KR 100462349 B1 KR100462349 B1 KR 100462349B1
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와카시로데루오
마츠바라아츠시
기타지마신이치
시노하라도시나리
나카모토야스오
히다이시게오
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

차량의 구동원으로서의 엔진과, 차량의 운전 상태에 따라 엔진의 구동을 보조하는 모터를 포함하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치에 있어서, 상기 엔진은 통상 운전과 기통 휴지 운전 사이를 전환할 수 있는 기통 휴지 엔진이고, 엔진이 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로 이행하는 경우에, 엔진의 구동이 모터에 의해 보조되는지를 판정하는 기통 복귀 어시스트 판정장치가 제공되고, 상기 기통 복귀 어시스트 판정장치가 기통 휴지 상태에서의 복귀를 판정하고, 스로틀 개도가 소정값 이상인지를 판정하는 경우에, 엔진의 구동이 모터에 의해 보조된다.

Description

하이브리드 차량의 어시스트 제어장치{ASSIST CONTROL APPARATUS FOR HYBRID VEHICLE}
본 발명은 기통이 정지될 수 있는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 엔진의 흡기 밸브와 배기 밸브 모두를 밀폐하는 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로의 전환을 스무드하게 수행할 수 있는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치에 관한 것이다.
종래부터, 차량 추진용 구동원으로서 엔진 이외에 모터를 구비하는 하이브리드 차량이 알려져 있다. 이와 같은 하이브리드 차량의 한 종류에 엔진으로부터의 구동 출력이 모터에 의해 보조되는 패러렐(parallel) 하이브리드 차량이 있다.
패러렐 하이브리드 차량에서는, 가속시 엔진으로부터의 구동 출력이 모터에 의해 보조되고, 감속시, 감속 회생에 의해 배터리 충전을 수행하는 등의 각종 제어가 수행되어, 배터리의 잔류 용량(전기에너지)은 운전자의 요구를 만족하면서 유지될 수 있다. 또한, 구조적 메커니즘은 엔진과 모터가 직렬로 배치되는 것이므로, 구조가 단순화될 수 있고, 전체 시스템의 중량이 작게 될 수 있다. 따라서, 차량 탑재의 자유도가 높다는 이점이 있다.
전술한 패러렐 하이브리드 차량으로서, 감속 회생시의 엔진의 마찰(엔진 제동)의 영향을 피하기 위해서 엔진과 모터 사이에 클러치가 결합되는 구성(예를 들면, 특원 2000-97068호 공보 참조)이나, 또는 최대의 단순화를 달성하기 위해 엔진, 모터 및 트랜스미션이 직렬로 접속되는 구성(예를 들면, 특원 2000-125405호 공보 참조)이 있다.
그러나, 엔진과 모터 사이에 클러치가 설치되는 전자의 구조는, 클러치 설치에 의해 구조가 복잡하게 되고 탑재성이 악화되는 동시에, 클러치의 사용에 기인하여 주행중 동력 전달계의 전달 효율이 감소되는 결점이 있다.
한편, 엔진, 모터 및 트랜스미션이 직렬로 접속되는 후자의 구조는, 회생량이 전술한 엔진의 마찰에 의해 감소되므로, 회생에 의해 확보될 수 있는 전기에너지가 감소된다. 따라서, 모터에 의해 구동 보조량(어시스트량) 등이 제한된다는 문제가 있다.
또한, 전술한 전자의 경우에 감속중 마찰 손실을 감소시키는 방법으로서, 전자제어 스로틀 기구를 사용하여 감속시 스로틀 밸브의 개도를 제어하여 펌프 손실을 감소시킴으로써 회생량을 증가시키는 방법이 있다. 그러나, 많은 양의 새로운 공기가 그대로 배기계에 흐르므로, 촉매 및 A/F 센서의 온도를 감소시켜, 배기 가스의 적정 제어에 악영향을 주는 문제가 있다.
본 발명의 목적은, 기통 휴지 운전이 가능하게 함으로써 엔진 마찰이 감소되는 양만큼 연비를 향상시킬 수 있고, 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로의 전환을 스무드하게 수행할 수 있는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 제1 특징에 의하면, 차량의 구동원으로서의 엔진과, 차량의 운전 상태에 따라 엔진의 구동을 보조하는 모터를 구비하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치에 있어서, 상기 엔진은 통상 운전과 기통 휴지 운전을 수행할 수 있는 기통 휴지 엔진이고, 상기 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로 엔진이 이행하는 경우에 엔진의 구동이 상기 모터에 의해 보조되는지를 판정하는 기통 복귀 어시스트 판정장치가 제공되고, 상기 기통 복귀 어시스트 판정 장치가 기통 휴지 조건으로부터의 복귀를 검출하고 스로틀 개도가 소정값 이상인 경우에, 엔진의 구동이 모터에 의해 보조된다.
이와 같의 구성에 의하면, 기통 복귀 어시스트 판정 장치는 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로의 전환을 판정하고, 스로틀 개도가 소정값보다 큰 것을 판정하는 경우에, 엔진 휴지에 기인하여 불충분한 엔진의 구동력이 모터에 의해 보조될 수 있다. 그 결과, 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로의 전환이 위화감 없이 스무드하게 수행될 수 있는 효과가 있다.
본 발명의 제2 특징에 있어서, 상기 하이브리드 차량은 자동 트랜스미션을 구비하고, 상기 기통 복귀 어시스트 판정 장치는 스로틀 개도와 차량 속도에 기초하여 엔진의 구동이 모터에 의해 보조되는지를 판정한다.
이와 같은 구성에 의해, 기통이 휴지 조건에 있으므로, 판정의 기준으로서 사용될 수 없는 흡기관 부압 대신에, 스로틀 개도와 차량 속도로부터 운전자의 가속 의도가 파악될 수 있다. 그 결과, 자동 트랜스미션을 갖는 하이브리드 차량에서 운전자의 의도가 정확히 실현될 수 있는 효과가 있다.
본 발명의 제3 특징에 있어서, 상기 하이브리드 차량은 수동 트랜스미션을 구비하고, 상기 기통 복귀 어시스트 판정 장치는 스로틀 개도와 엔진 회전수에 기초하여 엔진의 구동이 보조되는지를 판정한다.
이와 같은 구성에 의하면, 기통이 휴지 조건에 있으므로, 판정의 기준으로서사용될 수 없은 흡기관 부압 대신에, 스로틀 개도와 엔진 회전수로부터 운전자의 가속 의도가 파악될 수 있다. 그 결과, 수동 트랜스미션을 갖는 하이브리드 차량에서 운전자의 의도가 정확히 실현될 수 있는 효과가 있다.
본 발명의 제4 특징에 있어서, 상기 모터에 의한 구동 어시스트의 양은 엔진수와 스로틀 개도에 기초하여 판정된다.
이와 같은 구성에 의하면, 엔진 출력이 통상 운전에 사용되는 엔진 출력과 같게 되는 설정이 가능하므로, 통상 운전시 가속감과 유사한 느낌이 제공될 수 있고, 위화감이 없이 운전이 통상 운전으로 전환될 수 있다.
본 발명의 제5 특징에 있어서, 상기 모터에 의한 구동 보조는, 엔진이 기통 휴지 운전으로부터 재개한 후에 연료 분사량이 점진적으로 증가되어 소정값에 도달하는 소정 시간 지속된다.
이와 같은 구성에 의하면, 기통 휴지 조건으로부터 재개되어 분사량이 소정량에 이른 후에, 엔진이 통상 출력을 발생할 때까지 모터에 의해 엔진의 구동이 보조될 수 있다.
도 1은 본 발명에 의한 실시예의 패러렐 하이브리드 차량을 도시하는 블록도,
도 2는 실시예의 가변 밸브 타이밍 시스템의 정면도,
도 3a는 전체 기통 운전 상태에서의 가변 밸브 타이밍 시스템의 단면도,
도 3b는 전체 기통 휴지 상태에서의 가변 밸브 타이밍 시스템의 단면도,
도 4는 실시예의 MA(모터) 기본 모드를 도시하는 플로우차트,
도 5는 실시예의 MA(모터) 기본 모드를 도시하는 플로우차트,
도 6은 실시예의 전체 기통 휴지 운전 전환 실행 처리를 도시하는 플로우차트,
도 7은 실시예의 전체 기통 휴지 전회 조건 실행 판단 처리를 도시하는 플로우차트,
도 8은 실시예의 전체 기통 휴지 복귀 조건 판단 처리를 도시하는 플로우차트,
도 9는 실시예의 연료 커트(cut) 실행 판단 처리를 도시하는 플로우차트,
도 10은 실시예의 어시스트 트리거 판정의 플로우차트,
도 11은 실시예의 어시스트 트리거 판정의 플로우차트,
도 12는 실시예의 전체 기통 휴지 어시스트 트리거 판정의 플로우차트,
도 13은 실시예의 가속 모드의 플로우차트,
도 14는 실시예의 가속 모드의 플로우차트,
도 15는 실시예의 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 산출 철리의 플로우차트,
도 16은 실시예의 스로틀 어시스트 트리거 테이블을 도시하는 그래프,
도 17은 실시예의 흡기관 부압에서의 MT 차량의 임계값의 그래프,
도 18은 실시예의 단계 S330과 단계 S344의 수값을 얻기 위한 그래프,
도 19는 실시예의 단계 S331과 단계 S345에서 산출하기 위한 그래프,
도 20은 실시예의 흡기관 부압 어시스트 모드의 CVT 차의 임계값의 그래프,
도 21은 실시예의 MT 차의 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 트리거 판정 테이블을 도시하는 그래프,
도 22는 실시예의 CVT 차의 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 트리거 판정 테이블을 도시하는 그래프,
도 23은 본 발명의 실시예의 타이밍 차트이다.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉
E : 엔진 M : 모터
S310 : 기통 휴지 복귀 어시스트 판정 장치
이후, 본 발명의 실시예가 도면을 참조하여 설명된다.
도 1은 엔진E, 모터(M) 및 트랜스미션(T)이 직렬로 접속되는 본 발명의 실시예의 패러렐 하이브리드 차량을 도시한다. 엔진(E)과 모터(M) 모두로부터의 구동력은 자동 트랜스미션과 수동 트랜스미션 중 어느 하나를 포함하는 트랜스미션(T)을 통해 구동륜으로 작용하는 전륜(Wf)으로 전달된다. 또한, 구동력이 전륜(Wf)으로부터 모터(M)측으로 전달될 때, 하이브리드 차량의 감속시, 모터(M)는 발전기로서 기능하여 소위 회생 제동을 생성하고, 차량의 운동에너지가 전기에너지로서 회복된다. 후륜은 Wr로서 표시된다.
모터(M)의 구동 및 회생 제동은, 모터 ECU(1)으로부터의 제어 지시를 수신하는 파워 드라이브 유닛(2)에 의해 제어된다. 모터(M)에 그리고 모터(M)로부터 전기에너지를 전송하는 고압계의 배터리(3)는 파워 드라이브 유닛(2)에 접속된다. 배터리(3)는, 예를 들면, 복수의 셀이 직렬로 접속되는 개별 모듈로부터, 복수의 이들 모듈이 직렬로 접속되어 구성된다. 하이브리드 차량에는 각종 보조 기기를 구동하기 위한 12 볼트의 보조 배터리(4)가 탑재되어 있다. 이 보조 배터리(4)는 다운 컨버터(5)를 통해 배터리(3)에 접속된다. FIECU(11)에 의해 제어되는 다운 컨버터(4)는 배터리(3)의 전압을 감소시켜 보조 배터리(4)를 충전한다.
FIECU(11)는, 모터 ECU(1) 및 다운 컨버터(5)에 더하여, 엔진(E)에 공급되는 연료의 양을 제어하기 위한 연료 공급량 제어장치(6)의 작동, 스타터 모터(7)의 작동, 및 점화 시기를 제어한다. 따라서, FIECU(11)에 입력하는 것은, 트랜스미션(T)의 구동축의 회전수에 기초하여 속도(V)를 검출하기 위한 속도 센서(S1)으로부터의 신호, 엔진 회전수(NE)를 검출하기 위한 엔진 회전수 센서(S2)로부터의 신호, 트랜스미션(T)의 축 위치를 검출하기 위한 기어축 위치 센서(S3)로부터의 신호, 브레이크 페달(8)의 조작을 검출하기 위한 브레이크 스위치(S4)로부터의 신호, 클러치 패달(9)의 조작을 검출하기 위한 클러치 스위치(S5)로부터의 신호, 스로틀 개도(TH)를 측정하기 위한 스로틀 개도 센서(S6)로부터의 신호, 및 흡기관 부압(PBGA)을 검출하기 위한 흡기관 부압 센서(S7)로부터의 신호이다. 부호 31은 배터리(3)를 보호하고 배터리(3)의 잔류 용량(QBAT)을 산출하는 배터리 ECU를 나타낸다. 여기서, CVT 차의 경우, 도 1의 파선으로 도시된 바와 같이 CVT 제어 CVTECH 21이 설치된다.
BS는 브레이크 페달(8)에 접속된 브레이크 서보(servo)를 나타내고, 브레이크의 마스터 파워 내부 부압(master power internal negative pressure)(MPGA)를 검출하기 위한 부압 센서(S8)가 이 브레이크 서보(BS)에 설치된다.
이 부압 센서(S8)는 엔진 ECU(11)에 접속된다.
전술한 엔진(E)은 전체 기통이 가동하는 전체 기통 운전(통상 운전)과 전체 기통이 휴지되는 전체 기통 휴지 운전 사이를 전환할 수 있는 기통 휴지 엔진이다. 본 실시예에서는 전체 기통이 기통 휴지 운전중에 휴지되더라도, 일부의 기통만이 휴지되는 일부 기통 휴지 운전을 수행할 수도 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 엔진(E)의 각 기통의 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)는, 이들의 동작이 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)에 의해 정지될 수 있도록 구성된다. 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)은 이들 동작을 정지하는 경우에 각 기통의 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)를 완전히 밀폐한다. 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)은 엔진 ECU(11)에 접속되어 있다.
도 2 및 도 3을 참조하여 구체적으로 설명한다.
도 2는 전체 기통 휴지 동작을 위한 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)이 SOHC형 엔진에 적용되는 일 예를 도시한다. 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)는, 도면에 도시되지 않은 기통에 설치되고, 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)는, 도면에 도시되지 않은 흡기 포트와 배기 포트가 밸브 스프링(51)에 의해 밀폐되는 각도로 탑재된다. 또한, 부호 52는 캠 샤프트(53)에 설치된 리프트 캠을 나타낸다. 이 리프트 캠(52)에, 흡기 밸브측 및 배기 밸브측 캠 리프트 락커 암(54a 및 54b)을 통해 회전하도록 탑재된 흡기 밸브측 및 배기 밸브측 캠 리프트용 락커 암(54a 및 54b)이 연계되어 있다.
또한, 밸브 구동용 락커 암(55a 및 55b)은 캠 리프트용 락커 암(54a 및 54b)에 인접하여 각 락커 암 샤프트(53a 및 53b)에 회전 가능하게 탑재된다. 회전 가능한 밸브 구동용 락커 암(55a 및 55b)의 회동단(moving ends)은 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)의 상단을 가압하여 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)의 개구를 작동시킨다. 밸브 구동용 락커 암(55a 및 55b)의 기단측(base ends)(밸브 접촉면으로부터 반대측)은 이들이 캠 샤프트(53)에 설치된 진원 캠(531)에 슬라이딩 할 수 있도록 구성되어 있다.
도 3은 배기 밸브를 예로서 사용하는 배기 밸브측 캠 리프트용 락커 암(54b) 및 밸브 구동용 락커 암(55b)를 도시한다.
도 3(a) 및 도 3(b)에서, 캠 리프트용 락커 암(54b)과 밸브 구동용 락커 암(55b)에는, 배기 밸브측 락커 암 샤프트(53b)를 중심으로 리프트 캠(52)으로부터 반대측에 캠 리프트용 락커 암(54b)과 밸브 구동용 락커 암(55b) 모두에 이르는 유압 챔버(56)가 형성된다. 유압 챔버(56) 내부에는, 핀(57a) 및 해제 핀(57b)이 이들이 자유롭게 슬라이딩 할 수 있도록 설치된다. 핀(57a) 및 해제 핀(57b)은 핀스프링(58)을 통해 캠 리프트용 락커 암(54b)쪽으로 힘이 가해지고 있다.
또한, 배기 밸브측 락커 암 샤프트(53b) 내부에는 유압 공급로(59)가 형성된다. 이 유압 공급로(59)는, 유압 공급로(59)의 개구부와 캠 리프트용 락커 암(54b)의 연통로(61)를 통해 유압 챔버(56)와 연통한다. 액츄에이터로 작용하는 스풀 밸브(SV)를 전환함으로써 오일 펌프(P)로부터 유압 공급로(59)에 작동유가 공급된다. 이 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드는 엔진 ECU(11)에 접속되어 있다.
유압이 유압 공급로(59)로부터 인가되지 않는 경우는, 도 3a에 도시된 바와 같이, 핀(57)은, 핀 스프링(58)에 의해 캠 리프트용 락커 암(54b)와 밸브 구동용 락커 암(55b) 사이에 이르도록 위치된다. 한편, 유압이 기통 휴지 신호에 의해 오일 공급로(59)로부터 인가되면, 도 3(b)에 도시된 바와 같이, 핀(57) 및 해제 핀(57b)은, 핀 스프링(58)에 저항하여 밸브 구동용 락커 암(55b)측으로 슬라이딩한다. 그 결과, 핀(57)과 해제 핀(57b) 사이의 경계는 캠 리프트용 락커 암(54b)과 밸브 구동용 락커 암(55b) 사이의 경계와 정렬됨으로써, 캠 리프트용 락커 암(54b)과 밸브 구동용 락커 암(55b) 사이의 연결을 해제한다. 여기서, 흡기 밸브는 동일한 구성을 갖는다.
따라서, 후술되는 기통 휴지 실시 전회 조건이 만족되고, 전체 기통 휴지 해제 조건이 만족되지 않는 경우에, 엔진 ECU(11)으로부터의 신호에 의해 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드가 on 구동되고(F_ALCS = 1), 흡기 밸브와 배기 밸브 모두에서 유압 공급로(59)로부터 유압 챔버(56)로 유압이 인가된다. 그 다음, 캠 리프트용 락커 암(54a 및 54b)과 밸브 구동용 락커 암(55a 및 55b)을 연결했던 핀(57)과해제 핀(57)은 밸브 구동용 락커 암(55a 및 55b)으로 슬라이딩하고, 캠 리프트용 락커 암(54a 및 54b)과 밸브 구동용 락커 암(55a 및 55b) 사이의 연결이 해제된다.
그 결과, 캠 리프트용 락커 암(54a 및 54b)이 리프트 캠(52)의 회전 운동에 의해 구동된다. 그러나, 핀(57)에 의해 캠 리프트용 락커 암(54a 및 54b)과 연결이 해제되는 밸브 구동용 락커 암(55a 및 55b)은 공전하는 진원 캠(537) 또는 캠 리프트용 락커 암(54a) 중 어느 하나에 의해 구동되지 않고, 따라서 밸브(IV 및 EV)의 개도에 기여하지 않는다. 그 결과, 밸브(IV 및 EV)는 밀폐된채로 남아, 전체 기통 휴지 운전을 가능하게 하고 있다.
[MA(모터) 기본 모드]
다음에 도 4 및 도 5에 도시된 플로우차트에 기초하여 모터(M)의 모드가 운전하는지를 판정하는 MA(모터) 기본 모드가 설명된다. 이 처리는 소정 주기로 반복된다.
여기서, MA(모터) 기본 모드는 "아이들 모드(idle mode)", "아이들 정지 모드", "감속 모드", "쿠르즈 모드(cruise mode)", 및 "가속 모드"이다. 아이들 모드에서는, 연료 커트(cut) 후에 연료 공급이 재개되어 엔진(E)을 아이들 상태로 유지하고, 아이들 정지 모드에서는, 예를 들면 차량이 정지시, 엔진이 정해진 조건에서 정지된다. 또한, 감속 모드에서는, 모터(M)에 의한 회생 제동이 수행된다. 가속 모드에서는, 엔진(E)이 모터(M)에 의해 구동 보조되고, 쿠르즈 모드에서는, 모터(M)가 구동되지 않아 차량이 엔진(E)의 구동력하에서 주행한다. 전술한 감속 모드에서는, 전체 기통이 휴지된다.
도 4의 단계 S051에서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(CVT 차)인 경우, 제어는 단계 S060으로 진행된다. 판정이 "NO"(MT 차)인 경우, 제어는 단계 S052로 진행된다.
단계 S060에서는, CVT에 대해 인 기어 판정 플래그(F_ATNP)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(N 또는 P 위치)인 경우, 제어는 단계 S083으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"이면(인 기어), 제어는 단계 S060A로 진행된다.
단계 S060A에서는, 기어 시프트가 동작되고 있는지(기어 시프트가 동작되고 있는 것에 기인하여 시프트 위치가 판정될 수 없음)를 기어 시프트 플래그(F_VSWB)가 "1"인지를 판정함으로써 판정한다. 판정이 "YES"(시프트되고 있음)인 경우, 제어는 단계 S085으로 진행되고, "아이들 모드"로 이행하여, 종료한다. 아이들 모드에서는, 엔진(E)은 아이들 상태로 유지된다. 단계 S060A의 판정이 "NO"(시프트되지 않고 있음)인 경우, 제어는 단계 S053A로 진행된다.
단계 S083에서는, 엔진 정지 제어 실행 플래그(F_FCMG)가 "1"인지를 판정한다. 판정의 결과가 "NO"이면, 제어는 단계 S085의 "아이들 모드"로 진행되고, 종료한다. 단계 S083의 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S084으로 진행되고, "아이들 정지 모드"로 이행하여, 종료한다. 아이들 정지 모드에서는, 예를 들면 차량 정지시, 엔진이 정의된 조건에서 정지된다.
단계 S052에서는, 중립 위치 판정 플래그(F_NSW)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(중립 위치)인 경우, 제어는 단계 S083으로 진행되고, 판정의 결과가 "NO"(인 기어)인 경우, 제어는 단계 S053으로 진행된다.
단계 S053에서는, 클러치 접속 판정 플래그(F_CLSW)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(클러치 비접속)인 경우, 제어는 단계 S083으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"이면(클러치 접속), 제어는 단계 S053A로 진행된다.
단계 S053A에서는, 배터리 잔류용량(QBAT)이 저속 발진 판정 배터리 잔류용량(QBJAM) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S054으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S053B로 진행된다.
단계 S053B에서는, 저속 발진 판정 플래그(F_JAMST)가 "1"인지를 판정한다. 이 저속 발진 판정 플래그(F_JAMST)는, 차량이 저속에서 발진하고 느리게 주행할 때 "1"이 되는 플래그이다. 단계 S053B의 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S083으로 진행된다. 단계 S053B의 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S054로 진행된다. 이것은, 차량이 낮은 배터리 잔류용량을 갖고 느리게 발진하는 경우는, 가속 의도가 없는 것을 의미하므로, 아이들 모드 또는 아이들 정지 모드(아이들 모드로 발전시키거나 또는 전술한 엔진 정지 판단에 의해 엔진을 정지시킴)가 배터리를 보호하기 위해서 바람직하기 때문이다.
단계 S054에서는, 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "NO"(전부 밀폐)인 경우, 제어는 단계 S061로 진행되고, 판정 결과가 "YES"(전부 밀폐되지 않음)인 경우, 제어는 단계 S054A로 진행된다.
단계 S054A에서는, 반클러치 판단시의 엔진 회전수 인상 플래그(F_NERGNUP)가 "0"으로 설정되고, 제어는 단계 S055로 진행된다. 이 반클러치 판단시의 엔진 회전수 인상 플래그(F_NERGNUP)는 후술된다.
단계 S055에서는, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 "1"인지를 판정한다. 이 플래그는 엔진이 모터(M)에 의해 보조되는지를 판정한다. "1"의 경우는, 보조가 필요하다는 것을 의미하고, "0"의 경우는, 보조가 필요하지 않다는 것을 의미한다. 여기서, 이 모터 어시스트 판정 플래그는 어시스트 트리거 판정 처리에 의해 설정한다.
단계 S055의 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S061으로 진행된다. 단계 S055의 판정 결과가 "YES"이면, 제어는 단계 S056으로 진행된다.
단계 S061에서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(CVT 차)인 경우, 제어는 단계 S063으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(MT 차)인 경우, 제어는 단계 S062로 진행된다.
단계 S062에서는, 리버스 위치(reverse position) 판정 플래그(F_ATPR)이 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "NO"(리버스 위치)인 경우, 제어는 단계 S085로 진행되고, 판정 결과가 "YES"(리버스 이외의 위치)인 경우, 제어는 단계 S063으로 진행된다.
단계 S056에서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(CVT 차)인 경우, 제어는 단계 S057로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(MT 차)인 경우, 제어는 단계 S067A로 진행된다.
단계 S057에서는, 브레이크 on 판정 플래그(F_BKSW)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(브레이크 on)인 경우, 제어는 단계 S063으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(브레이크 off)인 경우, 제어는 단계 S057A로 진행된다.
단계 S063에서는, 차량 속도(VT)가 "0"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S083으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S064로 진행된다.
단계 S064에서는, 엔진 정지 제어 실행 플래그(F_FCMG)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S065로 진행되고, 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S084로 진행된다.
단계 S065에서는, 강제 기어 변환 REGEN 해제 판정 처리 지연 타이머(TNERGN)가 "0"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S066으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S068으로 진행된다.
단계 S066에서는, 엔진 회전수의 변화율(DNE)이 DNE REGEN 커트 판정 엔진 회전수(#DNRGNCUT)의 음의 값보다 작은지를 판정한다. 여기서, DNE REGEN 커트 판정 엔진 회전수(#DNRGNCUT)는 엔진 회전수의 변화율(DNE)에 따라, 발전량이 감산되는지를 판정하기 위한 기준이 되는 엔진 회전수(NE)의 변화율(DNE)이다.
단계 S066의 판정 결과가 엔진 회전수(NE)의 감소(저하율)가 큰(YES) 경우에, 제어는 단계 S082으로 진행된다. 단계 S082에서는, 반클러치 판단시의 엔진 회전수 인상 플래그(F_NERGNUP)가 "1"로 설정되고, 제어는 단계 S085로 진행된다.
이 반클러치 판단시의 엔진 회전수 인상 플래그(F_NERGNUP)를 제공하는 이유는 다음과 같다. 반클러치시의 엔진 회전수가 변화될 때마다 후술되는 단계 S070에서의 판정이 엔진 회전수(NE)를 자주 변화하는 난조(hunting)를 방지하기 위해서 , 반클러치시에는, 반클러치 판단시의 엔진 회전수가 인상된다. 반클러치 판단시의 엔진 회전수 인상 플래그(F_NERGNUP)가 이를 명확히 하기 위해서 설정된다.
단계 S066의 판정 결과가 엔진 회전수(NE)가 상승(업), 또는 엔진 회전수(NE)의 하강(저하율)인 경우, 제어는 단계 S067로 진행된다.
단계 S067에서는, MT/CVT 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "NO"(MT 차)인 경우, 제어는 단계 S079로 진행되고, 판정 결과가 "YES"(CVT 차)인 경우, 제어는 단계 S068로 진행된다.
단계 S079에서는, 반클러치 판단 플래그(F_NRHCL)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 반클러치로 판단된 경우(YES), 제어는 단계 S082로 진행된다. 또한, 반클러치로 판단되지 않은 경우(NO), 제어는 단계 S080으로 진행된다.
단계 S080에서는, 전회 기어 위치(NRG)와 금회 기어 위치(NRG1)가 비교되고, 금회와 전회 기어 위치간의 비교에 의해 시프트 업(shift up) 되었는지를 판정한다.
단계 S080의 판정 결과가 기어 위치가 시프트 업 된 경우(NO), 제어는 단계 S082로 진행된다. 단계 S080의 판정 결과가 기어 위치가 전회와 금회간에 시프트 업 되지 않은 경우(YES), 제어는 단계 S068으로 진행된다. 이와 같이 반클러치시, 제어가 단계 S082로 이행하고, 그 후 아이들 모드로 이행하는 이유는, 반클러치 상태로 회생이 수행되면, 엔진을 실속(stalling)시킬 가능성이 있기 때문이다. 또한, 시프트 업의 경우, 제어가 단계 S082로 진행되고, 그 후 아이들 모드로 이행하는 이유는, 시프트 업에 기인하는 엔진 회전수의 저하시에 회생이 수행되면, 엔진을 실속시킬 가능성이 있기 때문이다.
단계 S068에서는, 반클러치 판단시의 엔진 회전수 인상 플래그(F_NERGNUP)이 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 반클러치 판단시 엔진 회전수의 인상이 필요하고 플래그가 설정(=1, YES)되는 경우, 제어가 단계 S081로 진행되고, 난조를 방지하기 위한 인상 회전수(#DNERGNUP)가 각 기어를 설정되는 충전용 엔진 회전수 하한값(#NERGNLX)에 가산되고, 이 가산된 값은 충전용 엔진 회전수 하한값(NERGNL)에 설정되어, 제어가 단계 S070으로 진행된다. 단계 S068의 판정 결과가 반클러치 판단시 엔진 회전수의 인상이 필요하지 않고 플래그가 재설정(=0, NO)되는 경우, 제어는 단계 S069로 진행되고, 각 기어에 설정되는 충전용 엔진 회전수 하한값(#NERGNLX)이 충전용 엔진 회전수 하한값(NERGNL)에 설정되어, 제어는 단계 S070으로 진행된다.
그 다음, 단계 S070에서는 엔진 회전수(NE)가 충전용 엔진 회전수 하한값(NERGNL) 이하인지를 판정한다. 회전이 느리다고 판정하는 경우(NE ≤NERGNL, YES), 제어는 단계 S082로 진행된다. 회전이 빠르다고 판정하는 경우(NE > NERGNL, NO), 제어는 단계 S071로 진행된다.
단계 S057A에서는, 스크램블 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 "1"인지를 판정한다. 이 스트램블 어시스트(scramble assist)는 가속시 일시적으로 어시스트량을 증가시킴으로써 가속감을 향상시키기 위한 것이다. 기본적으로, 스로틀 변화량이 클 경우, 스크램블 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)이 "1"로 설정되도록 배치된다.
단계 S057A의 판정 결과가 "NO"인 경우, 가속 REGEN 처리는 단계 S057B에서 수행되고, 제어는 단계 S057D로 진행된다. 또한, 단계 S057A의 판정 결과가 "YES"인 경우, 최종 충전 지시값(REGENF)의 감산 처리는 단계 S057C에서 수행되고, 제어는 단계 S058로 진행된다.
단계 S057D에서는, 가속 REGIN 처리 플래그(F_ACCRGN)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(처리가 수행됨)인 경우, 제어는 단계 S058로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(처리가 수행되지 않음)인 경우, 제어는 단계 S057C로 진행된다.
단계 S058에서는, 최종 충전 지시값(REGENF)이 "0" 이하인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S059의 "가속 모드"로 진행된다. 가속 모드에서는, 엔진(E)이 모터(M)에 의해 보조되고, 제어는 단계 S059A로 진행된다. 단계 S058의 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 종료한다.
단계 S059A에서는, 어시스트 허가 플래그(F_ACCAST)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 종료하고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S059B로 진행된다.
단계 S059B에서는, 발진 어시스트 허가 플래그(F_STRAST)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 종료하고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S059C로 진행된다.
단계 S059C에서는, 스크램블 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 종료하고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S059D로 진행된다.
단계 S059D에서는, 기통 휴지 복귀 어시스트 허가 플래그(F_RCSAST)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 종료하고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S063으로 진행된다. 여기서, 기통 휴지 복귀 어시스트 허가 플래그(F_RCSAST)가 "1"인 경우는, 후술되는 전체 기통 휴지 운전에서 전체 기통(통상) 운전으로 이행할 때 모터에 의한 구동 어시스트가 허가되는 것을 의미한다.
단계 S071에서는, 차량 속도(VP)가 감속 모드 브레이크 판단 하한 차량 속도(#VRGNBK) 이하인지를 판정한다. 여기서, 이 감속 모드 브레이크 판단 하한 차량 속도(#VRGNBK)는 히스테리시스(hysteresis)를 가진 값이다. 판정 결과가 차량 속도(VP) ≤감속 모드 브레이크 판단 하한 차량 속도(#VRGNBK)(YES)인 경우, 제어는 단계 S074로 진행된다. 단계 S071에서의 판정 결과가 차량 속도(VP) > 감속 모드 브레이크 판단 하한 차량 속도(#VRGNBK)(NO)인 경우, 제어는 단계 S072로 진행된다.
단계 S072에서는, 브레이크 on 판정 플래그(F_BKSW)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S073으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S074로 진행된다.
단계 S073에서는, 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "NO"(스로틀이 전폐)인 경우, 제어는 단계 S078의 "감속 모드"로 진행되고, 가속 REGEN 처리가 단계 S077A에서 수행되며, 제어는 종료한다. 여기서, 감속 모드에서는, 회생 제동이 모터(M)에 의해 수행된다. 그러나, 감속 모드에서는, 전체 기통이 휴지되어, 모터(M)에 의한 회생량이 엔진 마찰이 감소되는 양만큼 증가될 수 있다. 단계 S073의 판정 결과가 "YES"(스로틀이 전폐되지 않음)인 경우, 제어는 단계 S074로 진행된다.
단계 S074에서는, 연료 커트 플래그(F_FC)가 "1"인지를 판정한다. 이 플래그는 모터(M)에 의한 회생이 단계 S078의 "감속 모드"에서 수행될 때 "1"이 되어, 연료를 차단하는 연료 커트 판단 플래그이다. 단계 S074의 판정의 결과가 감속 연료 커트중일 때(YES), 제어는 단계 S078로 진행된다. 단계 S074의 판정의 결과가 감속 연료 커트중이지 않을 때(NO), 제어는, 최종 어시스트 지시값(ASTPWRF)이 감산되는 단계 S075로 진행된 다음, 단계 S076으로 진행된다.
단계 S076에서는, 최종 어시스트 지시값(ASTPWRF)이 "0" 이하인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S077의 "쿠르즈 모드"로 이행되고, 단계 S077A에서 가속 REGEN 처리가 수행되고, 제어는 종료한다. 쿠르즈 모드에서는, 모터(M)가 구동되지 않고 차량이 엔진(E)의 구동력하에서 주행한다. 또한, 배터리(3)는, 모터(M)의 회생 동작에 의해 또는 차량의 주행 상태에 따라 발전기로서의 모터를 사용함으로써 충전될 수 있다.
단계 S076의 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 종료한다.
[전체 기통 휴지 운전 전환 실행 처리]
다음에, 도 6에 기초하여 전체 기통 휴지 운전 전환 실행 처리가 설명된다.
여기서, 전체 기통 휴지 운전은 일정 조건하에서 감속 회생시 전술한 가변 밸브 타이밍 시스템(VT)에 의해 흡기 밸브 및 배기 밸브를 밀폐하는 운전을 의미하고, 엔진 마찰을 감소시키고 감속 회생량을 증가시키기 위해서 수행된다. 다음 플로우차트에서는, 전체 기통 휴지 운전과 기통을 정지하지 않는 통상 운전간의 전환하도록 플래그(전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS))가 소정 주기로 설정 및 재설정된다.
단계 S101에서는, 지정 F/S(fail safe) 검지가 종료되는지를 판정한다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S102로 진행되고, 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S114로 진행된다. 이것은, 이상이 있는 경우, 전체 기통이 휴지되지 않기 때문이다.
단계 S102에서는, 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS)가 "1"인지에 의해 전체 기통 운전중인지를 판정한다. 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS)는 이 플로우차트에 설정되는 플래그이다. 플래그가 "1"로 설정되는 경우, 전체 기통 휴지 운전이 수행되고, "0"의 경우는, 전체 기통 휴지 운전이 수행되지 않지만, 통상 운전은 수행된다.
단계 S102의 판정 결과가 "YES"이고, 전체 기통 휴지중인 경우, 제어는 단계 S105로 진행된다. 따라서, 후술되는 전체 기통 휴지 실행 전회 조건 판단에 의해 전체 기통 휴지중(F_ALCS = 1)으로 판정되면, 전체 기통 휴지 실행 전회 조건 판단은 수행되지 않는다. 단계 S102의 판정 결과가 "NO"이고, 전체 기통 휴지중이 아닌 경우, 단계 S103에서 전체 기통 휴지 실행 전회 조건 판단(F_ALCSSTB_JUD)가 수행되고, 제어는 단계 S104로 진행된다. 전체 기통은 전회 조건이 전체 기통 휴지 실행 전회 조건 판단에 의해 만족되는 경우에만 휴지된다.
단계 S104에서는, 전체 기통 휴지 스탠바이 플래그(F_ALCSSTB)가 "1"인지를판정한다. 이 플래그는, 전회 조건이 단계 S103의 판정에 의해 만족될 때 "1"로 설정되고, 만족되지 않을 때 "0"으로 설정된다. 이 플래그에 의해, 차량의 운전 상태에 따른 기통 휴지를 실시하는지가 판별된다. 단계 S104의 판정 결과가 "YES"이면, 전회 조건이 만족되므로, 제어는 단계 S105로 진행된다. 단계 S104의 판정 결과가 "NO"인 경우, 전회 조건이 만족되지 않으므로, 제어는 단계 S114로 진행된다.
단계 S105에서는, 후술되는 전체 기통 휴지 실행 전회 조건 판단(F_ALCSSTP_JUD)이 수행되고, 제어는 단계 S106으로 진행된다. 이 전체 기통 휴지 실행 전회 조건 판단에 의해 해제 조건이 만족되는 경우, 전체 기통 휴지 운전은 실행되지 않는다. 전체 기통 휴지 실행 전회 조건 판단은, 전체 기통 휴지 전회 조건 판단과는 다르게 도 6의 처리가 수행되는 경우에 항상 수행된다.
단계 S106에서는, 전체 기통 휴지 실행 전회 조건 판단(F_ALCSSTP_JUD)이 "1"인지를 판정한다. 이 플래그는, 단계 S105의 판정에 의해 해제 조건이 만족되는 경우에 "1"로 설정되고, 만족되지 않을 경우 "0"으로 설정된다. 이 플래그에 의해, 엔진 기통 휴지 운전중 차량의 운전 조건에 따른 기통 휴지를 해제하는지가 판별된다. 단계 S106의 판정 결과가 "YES"인 경우, 해제 조건이 만족되므로, 제어는 단계 S114로 진행된다. 단계 S106의 판정 결과가 "NO"인 경우, 해제 조건이 만족되지 않으므로, 제어는 단계 S107로 진행된다.
단계 S107에서는, 전술한 스풀 밸브(SV)용 솔레노이드 off 지연 타이머(TALCSDLY2)가 소정값(#TMALCS2)으로 설정되고, 제어는 단계 S108으로 진행된다. 이것은, 전체 기통 휴지 운전이 통상 운전으로 이행되는 경우에, 단계 S105의 판정이 종료되면서 전술한 스풀 밸브(SV)용 솔레노이드가 후술되는 단계 S116에서 off 될때까지의 일정 시간을 확보하는 것이다.
단계 S108에서는, 후술하는 솔레노이드 on 지연 타이머(TALCSDLY1)가 "0"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 일정 시간이 경과하였으므로, 제어는 단계 S109로 진행된다. 단계 S108의 판정이 "NO"인 경우, 일정 시간이 경과하지 않았으므로, 제어는 단계 S116으로 진행된다.
단계 S109에서는, 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "1"로 설정되고(스풀 밸브(SV)의 전체 기통 휴지용 솔레노이드가 on), 제어는 단계 S110으로 진행된다.
단계 S110에서는, 전체 기통 휴지를 위한 솔레노이드의 on 동작에 의해 유압이 실제로 발생되는지를 유압 센서에 의해 판정한다. 구체적으로, 엔진 유압(POIL)이 전체 기통 휴지 운전 실행 판정 유압(#POILCSH) 이상인지를 판정한다(예를 들면, 137㎪(=1.4㎏/㎠) 이상인지를 판정한다). 판정 결과가 "YES"인 고압측인 경우, 제어는 단계 S111로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우(히스테리시스가 존재하는 경우), 제어는 S118로 진행된다. 여기서, 유압 센서 대신에 유압 스위치를 사용하여 판정할 할 수도 있다.
단계 S111에서는, 스풀 밸브(SV)가 스위치 온 되는 시간으로부터 유압이 인가될 때까지의 일정 시간을 확보하기 위해서 전체 기통 휴지 동작 실행 지연 타이머(TCSDLY1)이 "0"으로 설정되는지를 판정한다. 판정이 "YES"이면, 제어는 단계S112로 진행된다. 판정이 "NO"인 경우, 제어는 단계 S120으로 진행된다.
단계 S112에서는, 오일 온도 센서에 의해 측정된 오일 온도 TOIL에 따라 검색 테이블에서 검색된 타이머 값(#TMOCSDL2)으로 전체 기통 휴지 운전 해제 지연 타이머(TCSDLY2)가 설정된다. 이것은 오일 온도가 운전 지연에 영향을 주기 때문이다. 예를 들면, 오일 온도가 낮으면, 유압 상승이 지연된다. 따라서, 이 타이머 값(#TMOCSDL2)은 오일 온도가 감소함에 따라 증가한다.
그 다음, 단계 S113에서 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS)는 "1"로 설정되고, 제어는 종료한다. 여기서, 단계 S112에서는, 전술한 타이머 값이 오일 온도 대신에 엔진 온도에 기초하여 검색되어도 된다.
단계 S114에서는, 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드 on 지연 타이머(TALCSDLY1)가 소정값(#TMALCS1)으로 설정되고, 제어는 단계 S115로 진행된다. 이것은, 통상 운전이 전체 기통 휴지 운전으로 변화할 때, 단계 S105의 판정이 종료될 때와 단계 S105의 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드가 on 될때까지의 사이의 일정 시간을 확보하는 것이다.
단계 S115에서는, 솔레노이드 off 지연 타이머(TALCSDLY2)가 "0"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 일정 시간이 경과했으므로, 제어는 단계 S116으로 진행된다. 단계 S115의 판정 결과가 "NO"인 경우, 일정 시간이 경과하지 않았으므로, 제어는 단계 S109로 진행된다.
단계 S116에서는, 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "1"로 설정되고(스풀 밸브(SV)의 전체 기통 휴지용 솔레노이드가 off 됨), 제어는 단계S117로 진행된다.
단계 S117에서는, 전체 기통 휴지 해제를 위한 솔레노이드를 off함으로써 유압이 실제적으로 해제되는지를 유압 센서에 의해 판정한다. 구체적으로, 엔진 유압(POIL)이 전체 기통 휴지 운전 해제 판정 유압(#POILCSL)(예들 들면, 98㎪(=1.0㎏/㎠)) 이하인지를 판정한다. 판정 결과가 저압측을 의미하는 "YES"인 경우, 제어는 단계 S118로 진행된다. 판정 결과가 "NO"(히스테리시스 존재)인 경우, 제어는 단계 S111로 진행된다. 이 경우, 유압 센서 대신에 유압 스위치를 사용할 수도 있다.
단계 S118에서는, 스풀 밸브(SV)가 off 전환될때부터 유압이 해제될 때까지의 일정 시간을 확보하기 위해서 전체 기통 휴지 운전 실행 지연 타이머(TCSDLY2)가 "0"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S119로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S113으로 진행된다.
단계 S119에서는, 전체 기통 휴지 운전 실행 지연 타이머(TCSDLY1)가, 오일 온도 센서에 의해 측정된 오일 온도(TOIL)에 따라 검색 테이블에서 검색된 타이머 값(#TMOCSDL1)으로 설정된다. 이것은, 오일 온도가 운전 지연에 영향을 주기 때문이다. 예를 들면, 오일 온도가 낮으면, 유압 상승이 지연된다. 따라서, 이 타이머 값(#TMOCSDL1)은 오일 온도가 감소함에 따라 증가한다.
그 다음, 단계 S120에서는, 전체 기통 휴지 운전 실행 플래그(F_ALCS)가 "0"으로 설정되고, 제어는 종료한다. 여기서, 단계 S119에서는 전술한 타이머 값이 오일 온도 대신에 엔진 온도에 기초하여 검색되어도 된다.
[전체 기통 휴지 전회 조건 실시 판단 처리]
다음에, 도 6의 단계 S103의 전체 기통 휴지 전회 조건 실시 판단 처리가 도 7을 참조로 설명된다. 이 처리는 소정 주기로 반복된다.
단계 S131에서는, 흡기관 부압(PBGA)이 전체 휴지 운전 실시 상한 부압(#PBGALCS)(예를 들면, -40㎪(= -300㎜Hg) 이상인 대기압측인지를 판정한다. 이것은, 엔진 부하가 크면, 전체 기통 휴지를 수행하는데 바람직하지 못하기 때문이다. 단계 S131의 판정 결과가 "YES"(저부하)인 경우, 제어는 단계 S132로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S138로 진행된다.
단계 S138에서는, 전체 기통 휴지 전회 조건이 만족되지 않으므로, 전체 기통 휴지 스탠바이 플래그(F_ALCSSTB)는 "0"으로 설정되고, 제어는 종료한다.
단계 S132에서는, 외부 기온(TA)이 소정 범위내(전체 기통 휴지 실시 하한 기온(#TAALCSL)(예를 들면 0℃)≤TA≤전체 기통 휴지 실시 상한 기온(#TAALCSH)(예를 들면 50℃))인지를 판정한다. 단계 S132의 판정 결과가 외부 기온(TA)이 소정 범위내인 경우, 제어는 단계 S133으로 진행된다. 판정 결과가 외부 기온이 소정 범위내의 밖인 경우, 제어는 단계 S138로 진행된다. 이것은, 외부 기온(TA)이 전체 기통 휴지 실시 하한 기온(#TAALCSL)보다 낮은 경우, 또는 전체 기통 휴지 실시 상한 기온(#TAALCSH)보다 높은 경우에 전체 휴지가 수행되면, 엔진이 불안정하게 되기 때문이다.
단계 S133에서는, 냉각수 온도(TW)가 소정 범위내(전체 기통 휴지 실시 하한 냉각수 온도(#TWALCSL)(예를 들면 70℃) ≤TW ≤전체 기통 휴지 실시 상한기온(#TAALCSH)(예를 들면 100℃))인지를 판정한다. 단계 S133의 판정 결과가 냉각수 온도(TW)가 소정 범위내이면, 제어는 단계 S134로 진행된다. 소정 범위의 밖인 경우, 제어는 단계 S138로 진행된다. 이것은, 냉각수 온도(TW)가 전체 기통 휴지 실시 하한 냉각수 온도(#TWALCSL)보다 낮은 경우, 또는 전체 기통 휴지 실시 상한 기온(#TAALCSH)보다 높은 경우에 전체 기통 휴지가 수행되면, 엔진이 불안정하게 되기 때문이다.
단계 S134에서는, 대기압(PA)이 전체 기통 휴지 실시 상한 대기압(#PAALCS)(예를 들면 77.3㎪(= 580㎜Hg)) 이상인지를 판정한다. 단계 S134의 판정 결과가 "YES"(대기압 이상)인 경우, 제어는 단계 S135로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S138로 진행된다. 이것은, 대기압이 낮은 경우, 전체 기통 휴지를 수행하는데 바람직하지 못하기 때문이다.(예를 들면, 브레이크의 마스터 파워 부압을 브레이크 조작시에 충분한 상태로 확보할 수 없는 가능성이 있기 때문이다.)
단계 S135에서는, 12 볼트 보조 배터리(4)의 전압(구동원 전압)(VB)이 전체 기통 휴지 실시 상한 전압(#VBALCS)(예를 들면 10.5V) 이상인지를 판정한다. 판정결과가 "YES"(전압이 높음)인 경우, 제어는 단계 S136으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S138로 진행된다. 이것은, 12 볼트 보조 배터리(4)의 전압(VB)이 소정값보다 작으면, 스풀 밸브(SV)의 응답성이 저하하기 때문이다. 이것은 저온 환경하의 배터리 전압 저하 또는 배터리 노화의 가능성의 대책이다.
단계 S136에서는, 오일 온도(TOIL)가 소정 범위내(전체 기통 휴지 실시 하한오일 온도(#TOALCSL)(예를 들면 70℃) ≤TOIL ≤전체 기통 휴지 실시 상한 오일 온도(#TOALCSH)(예를 들면 100℃))인지를 판정한다. 단계 S136의 판정 결과가 오일 온도(TOIL)가 소정 범위내이면, 제어는 단계 S137으로 진행된다. 판정이 소정 범위의 밖인 경우, 제어는 단계 S138로 진행된다. 이것은, 오일 온도(TOIL)가 전체 기통 휴지 실시 하한 오일 온도(#TOALCSL)보다 낮거나, 또는 전체 기통 휴지 실시 상한 오일 온도(#TOALCSH)보다 높은 경우 전체 기통 휴지가 수행되면, 엔진 작동과 전체 기통 휴지시간의 전환의 응답성이 불안정하기 때문이다.
단계 S137에서는, 전체 기통 휴지 전회 조건이 만족되므로, 전체 기통 휴지 스탠바이 플래그(F_ALCSSTB)는 "1"로 설정되고, 제어는 종료한다.
[전체 기통 휴지 해제 조건 판단 처리]
다음에, 도 6의 단계 S105의 전체 기통 휴지 해제 조건 판단 처리가 도 8을 참조로 설명된다. 이 처리는 소정 주기로 반복된다.
단계 S141에서는, 연료 커트 플래그(F_FC)가 "1"인지를 판정한다. 단계 S141의 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S142로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S157로 진행된다. 이 판정은, 전체 기통 휴지가 감속중 연료 커트시 엔진 마찰을 감소시키고, 감소된 양에 의해 회생량을 증가시키는 것을 목표로 하기 때문이다.
단계 S157에서는, 전체 기통 휴지 해제 조건이 만족되므로, 전체 기통 휴지 해제 조건 만족 플래그(F_ALCSSTB)는 "1"로 설정되고, 제어는 종료한다.
단계 S142에서는, 감속 회생중인지를 판정한다. 단계 S142의 판정 결과가"YES"인 경우, 제어는 단계 S143으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S157로 진행된다.
단계 S143에서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "NO"(MT 차)인 경우, 제어는 단계 S144로 진행된다. 판정 결과가 "YES"(AT/CVT 차)인 경우, 제어는 단계 S155로 진행된다.
단계 S155에서는, 인 기어 판정 플래그(F_ATNP)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "NO"(인 기어)인 경우, 제어는 단계 S156으로 진행된다. 판정 결과가 "YES"(N 또는 P 위치)인 경우, 제어는 단계 S157로 진행된다.
단계 S156에서는, 리버스 위치 판정 프래그(F_ATPR)이 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(리버스 위치)인 경우, 제어는 단계 S157로 진행된다. 판정 결과가 "NO"(리버스 이외의 위치)인 경우, 제어는 단계 S146으로 진행된다.
N 또는 P 위치 및 리버스 위치의 전체 기통 휴지는 단계 S155 및 단계 S156의 처리에 의해 해제된다.
단계 S144에서는, 전회 기어 위치(NGR)가 전체 기통 휴지 지속 하한 기어 위치(#NGRALCS)(예를 들면 3 기어로 이 위치를 포함)보다 높은지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(높은 기어)인 경우, 제어는 단계 S145로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(낮은 기어)인 경우, 제어는 단계 S157로 진행된다. 이것은 저속 기어에서 회생률의 저하나, 또는 교통 정체 등에 기인하여 빈번하게 기통을 정지시키는 것을 피하는 것이다.
단계 S145에서는, 반클러치 판단 플래그(F_NGRHCL)가 "1"(반클러치)인지를판정한다. 판정 결과가 "YES"(반클러치)인 경우, 제어는 단계 S157로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S146으로 진행된다. 따라서, 예를 들면, 반클러치 상태에서의 차량 정지를 함으로써 엔진을 실속이나, 또는 반클러치 상태에서의 가속시에 기어 변경 등의 에러를 야기하는 불필요한 기통 정지를 방지할 수 있다.
단계 S146에서는, 엔진 회전수의 변화율(DNE)이 전체 기통 휴지 실행 상한 엔진 회전수 변화율(#DNEALCS)(예를 들면, -100rpm)의 음의 값 이하인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(엔진 회전수의 감소율이 높은)인 경우, 제어는 단계 S157로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S148로 진행된다. 이것은, 엔진 회전수가 높을 때 전체 기통 휴지가 수행되는 경우의 엔진 실속을 방지하는 것이다.
단계 S148에서는, 차량 속도(VP)가 소정 범위내(전체 기통 휴지 지속 실행 하한 차량 속도(#VPALCSL)(예를 들면 10㎞/h) ≤VP ≤전체 기통 휴지 지속 실행 상한 차량 속도(#VPALCSH)(예를 들면 60㎞/h))인지를 판정한다. 단계 S148의 판정의 결과로서, 차량 속도(VP)가 소정 범위내이면, 제어는 단계 S149로 진행된다. 차량 속도(VP)가 소정 범위 밖이면, 제어는 단계 S157로 진행된다. 차량 속도(VP)가 전체 기통 휴지 지속 실행 하한 차량 속도(#VPALCSL)보다 낮거나, 또는 전체 기통 휴지 지속 실행 상한 차량 속도(#VPALCSH)보다 높은 경우, 전체 기통 휴지는 해제된다.
단계 S149에서는, 엔진 회전수가 소정 범위내(전체 기통 휴지 지속 실행 하한 엔진 회전수(#NALCSL)(예를 들면 800 rpm) ≤NE ≤전체 기통 휴지 지속 실행 상한 엔진 회전수(#NALCSH)(예를 들면 3000 rpm)인지를 판정한다. 단계 S149의 판정의 결과로서, 엔진 회전수(NE)가 소정 범위내이면, 제어는 단계 S150으로 진행된다. 엔진 회전수(NE)가 소정 범위 밖이면, 제어는 단계 S157로 진행된다. 엔진 회전수(NE)가 전체 기통 휴지 지속 실행 하한 엔진 회전수(#NALCSL)보다 낮거나, 또는 전체 기통 휴지 지속 실행 상한 엔진 회전수(#NALCSH)보다 높은 경우, 전체 기통 휴지는 해제된다. 이것은, 엔진 회전수(NE)가 낮으면, 엔진 효율이 낮고, 전체 기통 휴지 전환에 필요한 유압이 확보될 수 없는 가능성이 있기 때문이다. 또한, 이것은, 엔진 회전수(NE)가 너무 높으면, 높은 회전수에 기인하여 유압이 너무 높게 되고, 전체 기통 휴지의 전환이 수행될 수 없는 가능성이 있기 때문이다. 또한, 이것은, 기통 휴지용 작동유의 소비가 악화할 가능성이 있기 때문이다.
단계 S150에서는, 브레이크 마스터 파워 내부 부압(MPGA)이 전체 기통 휴지 실시 지속 실행 상한 부압(#MPALCS)(예를 들면 -26.7㎪(= -200㎜Hg)) 이상인지를 판정한다. 단계 S150의 판정의 결과, 브레이크 마스터 파워 내부 부압(MPGA)이 전체 기통 휴지 실시 지속 실행 상한 부압(#MPALCS) 이상(MPGA ≥#MPALCS, YES)의 대기압측이면, 제어는 단계 S151로 진행된다. 단계 S150의 판정의 결과로서, 브레이크 마스터 파워 내부 부압(MPGA)이 전체 기통 휴지 실시 지속 실행 상한 부압(#MPALCS)보다 작으면(MPGA < #MPALCS, NO), 제어는 단계 S157로 진행된다. 이것은, 충분한 브레이크 마스터 파워 내부 부압(MPGA)이 얻어질 수 없는 경우에 전체 기통 휴지를 지속하는 것은 바람직하지 않기 때문이다.
단계 S151에서는, 배터리 잔류 용량(QBAT)이 소정 범위내(전체 기통 휴지 지속 실행 하한 잔류 용량(#QBATCSL)(예를 들면 30%) ≤QBAT≤전체 기통 휴지 지속 실행 상한 잔류 용량(#QBATCSH)(예를 들면 80%))인지를 판정한다. 단계 S151의 판정의 결과로서, 배터리 잔류 용량(QBAT)이 소정 범위내로 판정되면, 제어는 단계 S152로 진행된다. 배터리 잔류 용량(QBAT)이 소정 범위 밖이면, 제어는 단계 S157로 진행된다. 배터리 잔류 용량(QBAT)이 전체 기통 휴지 지속 실행 하한 잔류 용량(#QBATCSL)보다 작거나, 또는 전체 기통 휴지 지속 실행 상한 잔류 용량(#QBATCSH)보다 큰 경우, 전체 기통 휴지는 해제된다. 이것은, 배터리 잔류 용량(QBAT)이 너무 낮으면, 전체 기통 휴지로부터 재개하는 경우에 수행되는 모터(M)에 의해 엔진 구동 어시스트에 필요한 에너지가 확보될 수 없기 때문이다. 또한, 이것은, 배터리 잔류 용량(QBAT)이 너무 높으면, 회생이 얻어질 수 없기 때문이다.
단계 S152에서는, 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(스로틀이 전폐되지 않음)인 경우, 제어는 단계 S157로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(스로틀이 전폐 상태)인 경우, 제어는 단계 S153으로 진행된다. 이것은, 스로틀 전폐 상태에서 스로틀이 적게 오픈되더라도, 전체 기통 휴지의 지속이 해제되기 위해서이다.
단계 S153에서는, 엔진 유압(POIL)이 전체 기통 휴지 지속 실행 하한 유압(#POALCS)(예를 들면 98 내지 137 ㎪(1.0 내지 1.4 ㎏/㎠)의 히스테리시스) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S154로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S157로 진행된다. 이것은, 엔진 유압(POIL)이 전체 기통 휴지 지속 실행 하한 유압(#POALCS)보다 작으면, 기통 휴지를 수행하는데 충분한 유압(예를 들면, 스풀 밸브(SV)를 작동시키는 유압)을 얻을 수 없기 때문이다.
단계 S154에서는, 전체 기통 휴지 해제 조건이 만족되지 않으므로, 전체 기통 휴지를 지속하기 위해서, 전체 기통 휴지 해제 조건 성립 플래그(F_ALCSSTP)가 "0"으로 설정되고, 제어는 종료한다.
[연료 커트 실행 판정 처리]
다음에, 연료 커트 실행 판정 처리가 도 9에 기초하여 설명된다. 이 처리는 소정 주기로 반복된다.
통상적으로, 엔진을 보호하고 연소 향상을 목적으로 일정 조건이 만족되는 경우에 연료는 차단된다. 그러나, 이 연료 커트가 수행되는지를 판정하는 판정 처리중에 전체 기통 휴지에 관련된 조건이 더해지고 있다.
단계 S201에서는, 고회전 연료 커트 실행 판정 처리가 수행되고, 제어는 단계 S202로 진행된다. 이 연료 커트는 엔진이 고속으로 회전하는 경우(예를 들면 엔진 회전수(NE)가 6200 rpm 이상)에 엔진을 보호하기 위해 수행된다. 고회전 연료 커트 플래그(F_HNFC)의 설정과 재설정은 이 처리에 의해 수행된다.
단계 S202에서는, 고회전 연료 커트 플래그(F_HNFC)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(고회전 연료 커트 만족)인 경우, 제어는 단계 S212로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S203으로 진행된다.
단계 S212에서는, 연료 커트 플래그(F_FC)가 "1"로 설정되고, 제어는 종료한다. 여기서, 연료 커트 플래그(F_FC)가 "1"인 경우, 연료 분사가 수행되지 않는다. 연료 커트 플래그(F_FC)는 연료 공급 정지 장치를 구성하고 있다.
단계 S203에서는, 고차량 속도 연료 커트 실행 판정 처리가 수행되고, 제어는 단계 S204로 진행된다. 이 연료 커트는 차량 속도가 높은 경우(예를 들면, 180 ㎞/h 이상)의 속도를 제한하는 관점에서 수행된다. 고차량 속도 연료 커트 플래그(F_HVFC)의 설정과 재설정은 이 처리에 의해 수행된다.
단계 S204에서는, 고차량 속도 연료 커트 플래그(F_HVFC)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우(고차량 속도 연료 커트 만족), 제어는 단계 S212로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S205로 진행된다.
단계 S205에서는, 감속 연료 커트 실행 판정 처리가 수행되고, 제어는 단계 S206으로 진행된다. 이 연료 커트는 차량 감속시 연비를 향상시키기 위해서 수행된다. 감속 연료 커트 플래그(F_FC)의 설정과 재설정은 이 처리에 의해 수행된다.
단계 S206에서는, 연료 커트 플래그(F_FC)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S212로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S207로 진행된다. 여기서, 감속 모드에서 연료 커트 플래그(F_FC)가 "1"이 되는 경우, 연료는 차단된다.
단계 S207에서는, 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우(전체 기통 휴지중), 제어는 단계 S212로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S208로 진행된다.
단계 S208에서는, 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(전체 기통 휴지용 솔레노이드 on)인 경우, 제어는 단계 S212로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S209로 진행된다.
따라서, 전체 기통 휴지 운전(F_ALCS=1)중 흡기 밸브와 배기 밸브가 밀폐되는 경우(단계 S207)와, 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "1"이 되는 경우(단계 S208), 연료 커트는 지속된다.
전체 기통 휴지 운전으로부터 통상 운전을 재개하는 경우에 전체 기통 휴지 운전 실행 플래그(F_ALCS)가 "0"이 되더라도, 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "0"인 경우, 즉, 전체 기통 휴지용 솔레노이드가 off되어, 운전이 완전히 재개될 때까지의 시간 동안에, 기통이 휴지될 가능성이 있다. 따라서, 단계 S208의 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)의 판정이 더해지고, 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "0"이 되는 경우, 연료 커트가 해제(F_FC = 0)되도록 배치하고 있다.
단계 S209에서는, 연료 커트 플래그(F_FC)가 "0"으로 설정하여, 연료 커트가 해제되고, 제어는 종료한다.
[어시스트 트리거 판정 처리]
다음에, 어시스트 트리거 판정 처리가 도 10 및 도 11의 플로우차트에 기초하여 설명된다. 이 어시스트 트리거 판정 처리는 어시스트 모드인지 쿠르즈 모드인지를 판정하는 처리이고, 여기서 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 수행된다. 이 어시스트 트리거 판정 처리에서는, 가속 페달이 전체 기통 휴지 운전중 밟히는 경우, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트에 관련된 판정은 모터에 의한 어시스트가 엔진이 통상 운전으로 재개할 때까지 수행되도록 제공된다.
단계 S301에서는, 가스 빈 조건 판정 플래그(F_GASEMP)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S304로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S302로 진행된다.
단계 S304에서는, 쿠르즈 발전량 감산 계수(KTRGRGN)가 "1.0"으로 설정되고, 단계 S333에서는, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 "0"으로 설정되고, 이 처리가 반복된다. 이 경우, 엔진은 모터에 의해 구동 보조되지 않는다.
단계 S302에서는, 차량 속도(VP)가 어시스트 트리거 검색 상한 차량 속도(#VMASTHG) 이하인지를 판정한다. 이 값(#VMASTHG)은 히스테리시스를 갖는 값이다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S305로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S303으로 진행된다.
단계 S303에서는, 검색된 테이블에 의해 얻어진 계수(#KVTRGRN)가 차량 속도(VP)에 대응하여 고속 영역의 쿠르즈 발전량 감산 계수(KTRGRGN)에 설정되고, 제어는 단계 S333으로 진행된다. 계수(#KVTRGRN)는 차량 속도(VP)에 대응하여 증가하는 경향을 갖는 계수이고, 저속 영역과 고속 영역에서는 일정하다.
단계 S305에서는, 발진 어시스트 트리거 판정이 수행되고 제어는 단계 S306으로 진행된다. 이 발진 어시스트 트리거 판정은, 발진 성능을 향상시키기 위해, 흡기관 부압(PB)이 소정압 이상의 고부압의 발진시에, 어시스트 트리거 값과 어시스트량을 통상의 어시스트량과 분리하여 산출하기 위한 처리이다. 이 처리의 결과로서, 발진 어시스트 제어가 필요하다고 판정되는 경우, 발진 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)는 "1"로 설정된다.
단계 S306에서는, 에너지 저장존 C 플래그(F_ESZONEC)(잔존 용량이 대략 20% 이하)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S307로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S309로 진행된다.
단계 S307에서는, 발진 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S347로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S308로 진행된다. 단계 S347에서는, 쿠르즈 발전량 감산 계수(KTRGRGN)가 "0"으로 설정되고, 단계 S348에서는, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 "1"로 설정되고, 이 처리가 반복된다. 그 결과, 엔진의 구동이 모터에 의해 보조된다.
단계 S308에서는, 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 0 이하인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S304로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S309로 진행된다.
단계 S309에서는, 스크램블 어시스트 트리거 판정이 수행되고 제어는 단계 S310으로 진행된다. 이 스크램블 어시스트 트리거 판정은 가속시 일시적으로 어시스트량을 증가시킴으로써 가속감을 향상시키기 위한 판정이다. 기본적으로, 스로틀 변화량이 높으면, 스크램블 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 "1"로 설정되도록 배치된다.
단계 S310(기통 휴지 복귀 어시스트 판정 장치)에서는, 후술되는 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 트리거 판정이 수행되고, 제어는 단계 S311로 진행된다. 이 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 트리거 판정은 운전자가 가속 페달을 밟는 경우에, 엔진이 재개하는 동안 모터에 의한 엔진의 구동을 보조함으로써, 전체 기통 휴지 상태에서 통상 주행으로의 이행을 위화감 없이 스무드하게 수행하기 위한 판정이다. 이 판정이 수행될 때, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)는 "1"로 설정된다.
단계 S311에서는, 스로틀 어시스트 보정값(DTHAST)의 산출 처리가 수행되고 제어는 단계 S312로 진행된다. 이 보정값 산출 처리는 배터리의 잔류 용량이 작거나, 또는 공기 청정기 등에 기인하는 부하가 있는 경우에, 어시스트 트리거 임계값의 가산량을 결정하기 위한 것이다.
단계 S312에서는, 스로틀 어시스트 트리거의 기준인 임계값(#MTHASTN)이 스로틀 어시스트 트리거 테이블에서 검색되고 제어는 단계 S313으로 진행된다. 이 스로틀 어시스트 트리거 테이블에서는, 도 16에 도시된 바와 같이, 엔진 회전수(NE)에 대하여, 모터 어시스트가 인가되는지의 판정의 기준이 되는 스로틀 개도의 임계값(MTHASTN)이 결정된다.
단계 S313에서는, 전술한 단계 S311에서 산출된 보정값(DTHAST)이 단계 S312에서 얻어진 스로틀 어시스트 트리거의 기준 임계값에 더해져 고스로틀 어시스트 트리거 임계값(MTHASTN)을 얻고, 제어는 단계 S314로 진행된다.
단계 S314에서는, 엔진 회전수(NE)에 대응하여 스로틀 어시스트 트리거 상한테이블에서 상한(#MTHHAST)이 검색되고, 스로틀 어시스트 트리거 상한(MTHHASTN)에 설정되고, 제어는 단계 S315로 진행된다.
단계 S315에서는, 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값(MTHASTH)이 스로틀 어시스트 트리거 상한(MTHHASTN) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S316으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S317로 진행된다.
단계 S316에서는, 스로틀 어시스트 트리거 상한(MTHHASTN)이 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값(MTHASTH)에 대입되고, 제어는 단계 S317로 진행된다.
단계 S317에서는, 히스테리시스를 설정하기 위한 차이(#DMTHAST)가 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값(MTHASTH)에서 감산되어, 저 스로틀 어시스트 트리거 임계값(MTHASTL)을 얻고, 제어는 단계 S318로 진행된다.
단계 S318에서는, 스로틀 개도의 현재값(THEM)이 스로틀 어시스트 트리거 임계값(MTHAST) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S334으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S319로 진행된다. 이 경우 스로틀 어시스트 트리거 임계값(MTHAST)은 히스테리시스를 갖는 값이다.
단계 S334에서는, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)가 "1"로 설정되고, 제어는 단계 S347로 진행되고, 단계 S319에서는, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)가 "0"으로 설정되고, 제어는 단계 S320으로 진행된다. 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)가 "1"인 경우는, 스로틀 개도(TH)가 모터 어시스트를 요구하는 개도를 의미하고, 스로틀 모터 어시스트 판정플래그(F_MASTTH)가 "0"인 경우는, 스로틀 개도(TH)가 모터 어시스트를 요구하지 않는 개도를 의미한다. 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)가 "0"인 경우는, 이후 흡기관 부압(PB)에 의해 어시스트가 수행되는지를 또한 판정한다.
단계 S320에서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(CVT 차)인 경우, 플로우는 단계 S335로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(MT 차)인 경우, 플로우는 단계 S321로 진행된다.
단계 S321에서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값(DPBAST)의 산출 처리가 수행되고 제어는 단계 S322로 진행된다. 이 처리는, 대기압에 대응하여, 12V 소비 전력이 큰 경우에 따라, 어시스트 트리거 임계값을 증가시키기 위한 처리이다.
단계 S322에서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MASTL/H)(MT용)이 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블에서 검색되고, 제어는 단계 S323으로 진행된다. 이 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블에서는, 도 17에 2개의 실선으로 도시된 바와 같이, 엔진 회전수(NE)에 대하여 모터 어시스트가 적용되는지를 판정하기 위한 고 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MASTH)과 저 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MASTL)이 고정된다. 단계 S322의 검색 처리에서는, 흡기관 부압(PBA)의 증가에 따라, 또는 엔진 회전수(NE)의 감소에 따라, 도 17의 고 임계값 라인(MASTH)이 아래에서 위로 통과될 때, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)는 "0"에서 "1"로 변화된다. 반대로, 흡기관 부압(PBA)의 감소에 따라, 또는 엔진 회전수(NE)의 증가에 따라, 저 임계값 라인(MASTL)이 위에서 아래로 통과될 때, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)는 "1"에서 "0"으로 변화된다. 여기서, 도 17은 각 기어와 각 화학양론/린번에 전환을 수행하고 있다.
단계 S323에서는, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S324으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S325로 진행된다.
단계 S324에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값(MAST)이 단계 S322에서 검색된 흡기관 부압 어시스트 트리거 저 임계값(MASTL)과 단계 S321에서 산출된 보정값(DPBAST)의 합산으로서 산출된다.
단계 S325에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값(MAST)이 단계 S322에서 검색된 흡기관 부압 어시스트 트리거 고 임계값(MASTH)과 단계 S321에서 산출된 보정값(DPBAST)의 합산으로서 산출되고, 제어는 단계 S326으로 진행된다.
단계 S326에서는, 흡기관 부압의 현재값(PBA)이 단계 S324 또는 단계 S325에서 얻어진 흡기관 어시스트 트리거 임계값(MAST) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S347로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S327로 진행된다.
단계 S327에서는, 발진 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S347로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S328로 진행된다.
단계 S328에서는, 스크램블 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S347로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S329로 진행된다.
단계 S329에서는, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S347로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S330으로 진행된다. 그 결과, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)가 "1"인 경우, 단계 S348에서는, 엔진의 구동이 모터에 의해 보조된다. 따라서, 엔진의 불충분한 구동력이 모터에 의해 구동 보조되고, 위화감이 제거된다.
단계 S330에서는, 도 18에 도시된 바와 같이, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하 임계값(MASTFL)이 전술한 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MAST)에서 소정 흡기관 부압 델타값(#DCRSPB)을 감산함으로써 얻어지고, 제어는 단계 S331로 진행된다.
단계 S331에서는, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하 임계값(MASTFL)과 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MAST)이 도 19에 도시된 바와 같이 흡기관 부압 현지값(PBA)으로부터 보간 산출되어 쿠르즈 발전 감산 계수 테이블값(KPBRGN)을 얻는다. 단계 S332에서는, 쿠르즈 발전 감산 계수 테이블값(KPBRGN)이 쿠르즈 발전 감산 계수(KTBGRGN)로 설정되고, 제어는 단계 S333으로 진행된다.
단계 S335에서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값(DPBASTTH)의 산출 처리가 수행되어 제어는 단계 S336으로 진행된다. 이 처리는 대기압에 대응하여 12V 소비 전력이 큰 경우에 따라, 어시스트 트리거 임계값을 증가시키기 위한 처리이다.
단계 S336에서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MASTTHL/H)(CVT용)이 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블에서 검색되고, 제어는 단계 S337로 진행된다. 이 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블에서는, 도 20에 2개의 실선으로 도시된 바와 같이, 차량 속도(VP)에 대하여 모터 어시스트가 차량에 적용되는지를 판정하기 위한 고 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MASTTHH)과 저 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MASTTHL)이 고정된다.
단계 S336의 검색 처리에서는, 스로틀 개도(TH)의 증가에 따라, 또는 차량 속도(VP)의 감소에 따라, 도 20의 고 임계값 라인(MASTTHH)이 아래에서 위로 통과될 때, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)는 "0"에서 "1"로 변화된다. 반대로, 스로틀 개도(TH)의 감소에 따라, 또는 차량 속도(VP)의 증가에 따라, 저 임계값 라인(MASTTHL)이 위에서 아래로 통과될 때, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)는 "1"에서 "0"으로 변화된다. 여기서, 도 20은 각 기어와 각 화학양론/린번에 전환을 수행하고 있다.
단계 S337에서는, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)의 플래그 설정이 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S338으로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S339로 진행된다.
단계 S338에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값(MASTTH)이 단계 S336에서 검색된 흡기관 부압 어시스트 트리거 저 임계값(MASTTHL)과 단계 S335에서 산출된 보정값(DPBASTTH)의 합산으로서 산출된다.
단계 S339에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값(MASTTH)이 단계 S336에서검색된 흡기관 부압 어시스트 트리거 고 임계값(MASTTHH)과 단계 S340에서 산출된 보정값(DPBASTTH)의 합산으로서 산출되고, 제어는 단계 S340으로 진행된다.
단계 S340에서는, 스로틀 개도의 현재값(THEM)이 단계 S338 또는 단계 S339에서 얻어진 흡기관 어시스트 트리거 임계값(MASTTH) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S347로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S341로 진행된다.
단계 S341에서는, 발진 어시스트 요구 플래그(F_MASTSTR)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S347로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S342로 진행된다.
단계 S342에서는, 스크램블 어시스트 요구 플래그(F_MASTSCR)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S347로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S343으로 진행된다.
단계 S343에서는, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S347로 진행된다. 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S344로 진행된다. 그 결과, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)가 "1"인 경우, 단계 S348에서는, 엔진의 구동이 모터에 의해 보조된다. 따라서, 엔진의 불충분한 구동력이 모터에 의해 구동 보조되고, 위화감이 제거된다.
단계 S344에서는, 도 18에 도시된 바와 같이, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하 임계값(MASTTHFL)이 전술한 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MASTTH)에서 소정 스로틀 개도 델타값(#DCRSTHV)을 감산함으로써 얻어지고, 제어는 단계 S345로 진행된다.
단계 S345에서는, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하 임계값(MASTTHFL)과 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값(MASTTH)이 도 19에 도시된 바와 같이 스로틀 개도 현지값(THEM)으로부터 보간 산출되어 쿠르즈 발전 감산 계수 테이블값(KPBRGTH)을 얻는다. 단계 S346에서는, 쿠르즈 발전 감산 계수 테이블값(KPBRGTH)이 쿠르즈 발전 감산 계수(KTBGRGN)로 설정되고, 제어는 단계 S333으로 진행된다.
[CS(전체 기통 휴지) 복귀 어시스트 트리거 판정]
도 12를 참조하여 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 트리거 판정이 설명된다. 전체 기통 휴지 복귀 어시스트는, 운전자가 가속 페달을 밟는 경우에, 전체 기통 휴지 조건에서 엔진이 재개할 때까지 모터에 의해 엔진의 구동 보조하고 다시 가속시, 전체 기통 휴지 조건에서 통상 주행으로의 이행을 스무드하게 수행하기 위한 것이다. 이 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 트리거 판정에서는, 이 어시스트가 수행되는지를 판정하는 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)의 설정 또는 재설정이 수행된다. 이 처리는 소정 주기로 반복된다.
단계 S401에서는, 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)의 전회값이 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(스풀 밸브(SV)의 전체 기통 휴지용 솔레노이드가 ON)인 경우, 제어는 단계 S402로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(스풀 밸브(SV)의 전체 기통 휴지용 솔레노이드가 OFF)인 경우, 제어는 단계 S407로 진행된다.
단계 S402에서는, 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(스풀 밸브(SV)의 전체 기통 휴지용 솔레노이드가 ON)인 경우, 제어는 단계 S402로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(스풀 밸브(SV)의 전체 기통 휴지용 솔레노이드가 OFF)인 경우, 제어는 단계 S403으로 진행된다.
이와 같이, 단계 S401에서 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "1"이고, 단계 S402에서 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)가 "0"이라고 가정하면, 단계 S406에서 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)가 설정된다.
단계 S403에서는, 소정값(#TMRCSHLD)가 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 지속 타이머(TRCSHLD)에 설정되고, 제어는 단계 S404로 진행된다.
단계 S404에서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "NO"(MT 차), 즉, 수동 트랜스미션을 갖는 하이브리드 차량인 경우, 제어는 단계 S405로 진행된다. 판정 결과가 "YES"(AT/CVT 차), 즉, 자동 트랜스미션을 갖는 하이브리드 차량인 경우, 제어는 단계 S409로 진행된다.
단계 S405에서는, 스로틀 개도의 현재값(THEM)이 소정값 이상, 즉, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 트리거 판정 TH 테이블에서의 스로틀 개도의 임계값(#THRCSM) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(고부하)인 경우, 제어는 단계 S406으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S410으로 진행된다. 임계값(#THRCSM)은 히스테리시스(#THRCSMH/#THRCSML)을 갖는 값이고, 도 21에 도시된 바와 같이, 엔진 회전수(NE)에 대응하여 설정된다. 여기서, 스로틀 개도(THEM)와 엔진 회전수(NE)에 기초하여 판정이 수행되는 이유는, 전체 기통 휴지 상태에서, 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)가 밀폐되고, 따라서 흡기관 부압이 발생되지 않아, 이것이 기준으로서 사용될 수 없기 때문이다.
단계 S406에서는, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)가 "1"로 설정되고, 제어는 종료된다. 그 결과, 엔진의 구동이 모터에 의해 보조된다.
단계 S410에서는, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)가 "0"으로 설정되고, 제어는 종료된다.
단계 S409에서는, 스로틀 개도의 현재값(THEM)이 소정값 이상, 즉, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 트리거 판정 TH 테이블에서의 스로틀 개도의 임계값(#THRCSC) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(고개도)인 경우, 제어는 단계 S406으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S410으로 진행된다. 임계값(#THRCSC)은 히스테리시스(#THRCSCH/#THRCSCL)을 갖는 값이고, 도 22에 도시된 바와 같이, 차량 속도(VE)에 대응하여 설정된다. 여기서, 스로틀 개도(THEM)와 차량 속도(VE)에 기초하여 판정이 수행되는 이유는, 전체 기통 휴지 상태에서, 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)가 밀폐되고, 따라서 흡기관 부압이 발생되지 않아, 이것이 기준으로서 사용될 수 없기 때문이다.
단계 S407에서는, 연료 복귀시의 연료 가산 계수(KAALCS)가 "1.0"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S408로 진행되고, 판정 결과가"NO"인 경우, 제어는 단계 S403으로 진행된다. 연료 복귀후 연료 가산 계수(KAALCS)가 "1.0"(연료 분사량의 소정값에 대응하는 계수)이 될 때, 통상의 분사량이 된다. 즉, 연료 가산 계수(KAALCS)가 "1.0"이 될 때까지 전체 기통 휴지 복귀 어시스트가 지속되고, 연료 가산 계수(KAALCS)가 "1.0"이 될 때, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트가 정지된다. 여기서, 연료 가산 계수(KAALCS)는, 전체 기통 휴지 실시 플래그(F_ALCS)가 "1"이 되는 경우에, 스로틀 개도(TH)에 대응하여 결정된 가산량으로 점진적으로 "1"에 근접하는 계수이다.
단계 S408에서는, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 지속 타이머(TRCSHLD)(소정값)가 "0"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S410으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S404로 진행된다. 전술한 바와 같이, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 지속 타이머(TRCSHLD)가 제공되므로, 전체 기통 휴지 상태로부터 복귀한 후 연료 분사량이 소정값을 가져 엔진이 소정 출력을 발생할 때까지, 모터에 의한 구동 보조가 수행되고, 그럼으로써 통상 운전으로의 스무드한 이행을 확보할 수 있다.
[가속 모드]
도 13 및 도 14를 참조하여 가속 모드가 설명된다. 이 가속 모드에서는, 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 설정된다. 이 처리는 소정 주기로 반복된다.
단계 S501에서는, 엔진이 가속 모드인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(가속 모드)인 경우, 제어는 단계 S503으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(가속 모드 이외)인 경우, 제어는 단계 S502로 진행된다.
단계 S503에서는, 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 최종 통상 어시스트 연산값(ACCASTF)으로 설정되고, 제어는 단계 S504로 진행된다.
단계 S502에서는, 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 "0"으로 설정되고, 제어는 단계 S504로 진행된다.
단계 S504에서는, 통상 어시스트 산출 처리(ACCAST_CAL)가 수행되고, 단계 S505에서는, 발진 어시스트 산출 처리(STRAST_CAL)이 수행된다. 단계 S506에서는, 스크램블 어시스트 산출 처리(SCRAST_CAL)이 수행되고, 제어는 단계 S507로 진행된다. 여기서, 발진 어시스트는, 발진시 일시적으로 어시스트량을 증가시킴으로써, 발진 성능을 향상시키기 위한 것이고, 스크램블 어시스트는, 가속시 일시적으로 어시스트량을 증가시킴으로써, 가속감을 향상시키기 위한 것이다.
단계 S507에서는, 발진 어시스트 허가 플래그(F_STRAST)가 "1"로 설정되는지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(발진 어시스트 허가)인 경우, 제어는 단계 S508로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S523으로 진행된다.
단계 S508에서는, 스크램블 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)가 "1"로 설정되는지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(스크램블 어시스트 허가)인 경우, 제어는 단계 S509로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S510으로 진행된다.
단계 S509에서는, 최종 발진 어시스트 산출값(STRASTF)이 최종 스크램블 어시스트 산출값(SCRASTF)보다 작은지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(STRASTF < SCRASTF)인 경우, 제어는 단계 S524로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(STRASTF ≥ SCRASTF)인 경우, 제어는 단계 S510으로 진행된다.
단계 S510에서는, 최종 발진 어시스트 산출값(STRASTF)이 최종 통상 어시스트 산출값(ACCASTF)보다 작은지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(STRASTF < ACCASTF)인 경우, 제어는 단계 S518로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(STRASTF ≥ ACCASTF)인 경우, 제어는 단계 S511로 진행된다.
단계 S511에서는, 최종 발진 어시스트 산출값(STRASTF)이 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)에 대입되고, 단계 S512에서 발진 어시스트가 설정되고, 제어는 단계 S513으로 진행된다.
단계 S518에서는, 최종 통상 어시스트 산출값(ACCASTF)이 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)에 대입되고, 단계 S519에서 통상 어시스트가 설정되고, 제어는 단계 S513으로 진행된다.
단계 S523에서는, 스크램블 어시스트 허가 플래그(F_SCRAST)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"( 스크램블 어시스트 허가)인 경우, 제어는 단계 S524로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S518로 진행된다.
단계 S524에서는, 최종 스크램블 어시스트 산출값(STRASTF)이 최종 통상 어시스트 연산값(ACCASTF)보다 작은지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(SCRASTF < ACCASTF)인 경우, 제어는 단계 S518로 진행되고, 판정 결과가 "NO"(STRASTF ≥ ACCASTF)인 경우, 제어는 단계 S525로 진행된다.
단계 S525에서는, 최종 스크램블 어시스트 연산값(SCRASTF)이 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)에 대입되고, 단계 S526에서 스크램블 어시스트가 설정되고, 제어는 단계 S513으로 진행된다.
따라서, 전단계의 판정에 의해, 최종 발진 어시스트 연산값(STRASTF), 최종 통상 어시스트 산출값(ACCASTF) 및 최종 스크램블 어시스트 산출값(STRASTF) 중의 가장 큰 값이 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)으로 설정된다.
단계 S513에서는, 차량 속도(VP)에 대응하여 테이블(도시되지 않음) 검색에 의해 얻어진 소정값(#ASTVHG)이 어시스트량 상한(ASTVHG)으로 설정되고, 제어는 단계 S514로 진행된다.
단계 S514에서는, 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 어시스트량 상한(ASTVHG) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S520으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S515로 진행된다.
단계 S515에서는, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 산출 처리(RCSAST_CAL)가 수행되고, 제어는 단계 S516으로 진행된다.
단계 S520에서는, 어시스트량 상한(ASTVHG)이 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)에 대입되고, 제어는 단계 S515로 진행된다.
단계 S516에서는, 기통 휴지 복귀 어시스트 허가 플래그(F_RCSAST)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"(전체 기통 휴지 복귀 어시스트 허가)인 경우, 제어는 단계 S521로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S517로 진행된다.
단계 S517에서는, 최종 충전 지령값(REGENF)이 "0"으로 설정되고, 처리는 반복된다.
단계 S521에서는, 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)이 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S522로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S517로 진행된다.
단계 S522에서는, 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)이 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)으로 설정되고, 제어는 단계 S517로 진행된다.
따라서, 최종 발진 어시스트 연산값(STRASTF), 최종 통상 어시스트 연산값(ACCASTF), 최종 스크램블 어시스트 연산값(SCRASTF) 및 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF) 중의 가장 큰 값이 최종 어시스트 지령값(ASTERF)로 설정된다.
[전체 기통 휴지 복귀 어시스트 산출 처리]
전체 기통 휴지 복귀 어시스트 산출 처리가 도 15를 참조로 설명된다. 이 처리는, 엔진이 전체 기통 휴지 상태에서 통상 운전으로 이행하는 경우에, 어시스트가 수행되는지를 판정하고, 어시스트량이 설정된다. 구체적으로, 이것은 기통 휴지 복귀 어시스트 허가 플래그(F_RCSAST)의 설정과 재설정, 및 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)의 산출을 수행하기 위한 처리이다.
단계 S601에서는, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)가 "1"인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES", 즉, 전체 기통이 휴지되고 어시스트 요구가 존재하는 경우, 제어는 단계 S602로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S612로 진행된다.
단계 S612에서는, 기통 휴지 복귀 어시스트 허가 플래그(F_RCSAST)가 "0"으로 설정되고, 단계 S613에서는, 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)이 "0"으로 설정됨으로써, 제어를 종료한다.
단계 S602에서는, 어시스트량(#RCSASTM)이, 예를 들면, 소정 맵에 의해 결정되고, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSAST)에 설정되고, 제어는 단계 S603으로 진행된다. 여기서, 이 맵은 엔진 회전수(NE)와 스로틀 개도의 현재값(THEM)으로부터 결정되고, 엔진의 통상 출력과 동일하거나 근사한 값이 설정되어 있다. 이 맵은 MT 차와 CVT 차에 공통이다.
단계 S603에서는, 가산/감산 갱신 타이머(TRCSAST)가 "0"으로 설정되는지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S604로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S608로 진행된다.
단계 S604에서는, 타이머 값(#TMRCSAST)이 가산/감산 갱신 타이머(TRCSAST)로 설정되고, 제어는 단계 S605로 진행된다.
단계 S605에서는, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSAST)이 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S606으로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S609로 진행된다.
단계 S606에서는, 어시스트량의 가산항(#DRCSASTP)이 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)에 더해지고, 제어는 단계 S607로 진행된다.
단계 S607에서는, 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)이 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSAST) 이하인지를 판정한다. 판정 결과가"YES"인 경우, 제어는 단계 S608로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S611로 진행된다. 단계 S611에서는, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSAST)이 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)으로 설정되고, 제어는 단계 S608로 진행된다.
단계 S608에서는, 기통 휴지 복귀 어시스트 허가 플래그(F_RCSAST)가 "1"로 설정됨으로써, 제어를 종료한다.
단계 S609에서는, 어시스트량의 감산항(#DRCSASTM)이 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)으로부터 감산되고, 제어는 단계 S610으로 진행된다.
단계 S610에서는, 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)이 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSAST) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S608로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S611로 진행된다.
단계 S607에서는, 최종 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSASTF)이 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 연산값(RCSAST) 이상인지를 판정한다. 판정 결과가 "YES"인 경우, 제어는 단계 S608로 진행되고, 판정 결과가 "NO"인 경우, 제어는 단계 S611로 진행된다.
차량이 감속 이외의 모드로 주행하고 있는 경우, 연료 커트 플래그(F_FC)는 도 8의 단계 S141에서 "0"으로 설정되고, 전체 기통 휴지 해제 조건이 만족(F_ALCSSTP = 1)되고, 도 6의 단계 S106에서의 판정이 "YES"이다. 따라서, 단계 S120에서는 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS)가 "0"으로 설정되고, 전체 기통 휴지가 수행되지 않는다.
한편, 차량이 감속 모드로 주행하고 있는 경우(감속 회생 허가 플래그(F_MADECRGN = 1), 연료 커트 플래그(F_FC)는 도 9의 단계 S212에서 1이다. 그 결과, 도 6의 단계 S104에서의 기통 휴지의 전회 조건이 만족되고, 단계 S106에서 전체 기통 휴지 해제 조건이 만족되지 않는 경우, 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드는 이 시점에서 소정 시간(TALCSDLY1) 경과한 후 on된다. 그 다음, 유압(POIL)이 소정값(#POILCSH) 이상이 되는 경우, 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS)가 소정 시간(TALCSDLY1) 더 경과한 후 단계 S113에서 "1"이 되고, 전체 기통 휴지 운전이 수행된다.
그 결과, 연료 커트 플래그(F_FC)와 감속 회생 허가 플래그(F_MADECRGN)이 도 23의 타이밍차트에서 "1"이 되고, 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS)가 "1"이 된다.
그 다음, 도 6의 단계 S106에서 전체 기통 휴지 운전중에 전체 기통 휴지 해제 조건이 만족되는 경우, 스풀 밸브(SV)의 솔레노이드가 이 시점에서 소정 시간(TALCSDLY2) 경과 후 off 된다. 그 다음, 유압(POIL)이 소정값(#POILCSL) 이하가 되는 경우, 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS)가 소정 시간(TALCSDLY2) 더 경과한 후 단계 S120에서 "0"이 된다. 따라서, 도 9에 도시된 바와 같이, 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS)와 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)이 "0"이 된 다음에, 도 23의 타이밍차트에 도시된 바와 같이, 연료 커트플래그(F_FC)(감속 회생 허가 플래그(F_MADECRGN)와)가 "0", 즉, 연료 커트가 해제되고, 통상 운전이 수행된다.
또한, 예를 들면, 전체 기통 휴지 운전중에, 운전자가 가속하기 위해 가속 페달을 밟는 경우와, 그 스로틀 개도(THEM)가 스로틀 개도의 임계값(MT 차의 경우, 임계값(#THRCSM)과, CVT 차의 경우, 임계값(#THRCSC)) 이상인 경우에, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 요구 플래그(F_MASTRCS)는 설정된다(단계 S406). 따라서, 단계 S329 및 단계 S343의 판정이 "YES"가 되어, 도 11의 단계 S348에서 엔진의 구동이 모터에 의해 보조된다.
전체 기통 휴지 상태의 경우, 흡기관 부압이 발생되지 않으므로, 이 흡기관 부압은 판정의 기준으로서 사용될 수 없다. 그러나, 이것 대신에, CVT 차의 경우 스로틀 개도(THEM)와 차량 속도(VP)(도 22에 대응하는 단계 S408), 및 MT 차의 경우 스로틀 개도(THEM)와 엔진 회전수(NE)(도 21에 대응하는 단계 S405)에 의해, 운전자의 가속 의도가 파악될 수 있다.
또한, 전체 기통 휴지 상태중에 가속용 페달을 밟는 경우, 엔진(E)의 구동을 보조하는 모터(M)의 구동 보조량이 엔진 회전수(NE)와 스로틀 개도(THEM)의 맵으로부터 결정된다. 따라서, 엔진의 통상 출력과 동일하거나 또는 근사한 값이 설정될 수 있다.
전체 기통 휴지 상태로부터 재개한 후 연료 분사량이 점진적으로 증가하여 소정량에 도달하여, 엔진(E)이 통상 출력을 발생할 때까지, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 지속 타이머(TRCSHLD)(단계 S408)가 제공되므로, 엔진의 구동은 모터(M)에 의해 보조될 수 있다.
상기 실시예에 의하면, 기본적으로 감속 연료 커트시, 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS(=1))에 의해 전체 기통 휴지 상태가 판별되면, 기통 휴지 운전은 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 의해 가능하게 된다. 따라서, 연료 커트와 전체 기통 휴지에 의해 연료 효율이 향상되어, 연비를 억제한다.
전체 기통 휴지 상태의 해제가 전체 기통 휴지 실행 플래그(F_ALCS(=0))에 의해 판별되는 경우와, 가변 밸브 타이밍 기구(VT)의 비작동 상태가 전체 기통 휴지용 솔레노이드 플래그(F_ALCSSOL)에 의해 검출되는 경우에, 엔진에 연료 공급의 정지가 해제되어 재개될 수 있다. 따라서, 전체 기통이 휴지 상태에서도 연료가 공급되지 않고, 전체 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로의 이행이 연료 소비 없이 스무드하게 수행될 수 있다.
또한, CVT 차의 경우 스로틀 개도(THEM)와 차량 속도(VP), 및 MT 차의 경우 스로틀 개도(THEM)와 엔진 회전수(NE)에 의해, 운전자의 가속 의도가 파악될 수 있다. 그 결과, 전체 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로의 이행이 운전자의 의도에 정확히 대응하여 위화감 없이 스무드하게 수행될 수 있다.
또한, 전체 기통 휴지 상태에서 가속용 가속 페달을 밟는 경우, 엔진(E)의 구동을 보조하는 모터(M)의 구동 보조량이 엔진 회전수(NE)와 스로틀 개도(THEM)의 맵으로부터 판별된다. 따라서, 엔진의 통상 출력과 동일하거나 근접한 값이 설정될 수 있다. 그 결과, 통상 운전시와 동일한 가속감이 제공될 수 있고, 엔진이 통상 운전으로 위화감 없이 이행될 수 있다.
전체 기통 휴지 상태로부터 재개한 후 연료 분사량이 점진적으로 증가하여 소정량에 도달하여, 엔진(E)이 통상 출력을 발생할 때까지, 전체 기통 휴지 복귀 어시스트 지속 타이머(TRCSHLD)(단계 S408)가 제공되므로, 엔진의 구동은 모터(M)에 의해 보조될 수 있다. 그 결과, 통상 운전으로의 스무드한 이행이 확보될 수 있다.
본 발명에 제1 특징에 의하면, 기통 복귀 어시스트 판정 장치는 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로의 전환을 판정하고, 스로틀 개도가 소정값보다 큰 것을 판정하는 경우에, 엔진 휴지에 기인하여 불충분한 엔진의 구동력이 모터에 의해 보조될 수 있다. 그 결과, 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로의 전환이 위화감 없이 스무드하게 수행될 수 있는 효과가 있다.
본 발명의 제2 특징에 의하면, 기통이 휴지 조건에 있으므로, 판정의 기준으로서 사용될 수 없는 흡기관 부압 대신에, 스로틀 개도와 차량 속도로부터 운전자의 가속 의도가 파악될 수 있다. 그 결과, 자동 트랜스미션을 갖는 하이브리드 차량에서 운전자의 의도가 정확히 실현될 수 있는 효과가 있다.
본 발명의 제3 특징에 의하면, 기통이 휴지 조건에 있으므로, 판정의 기준으로서 사용될 수 없은 흡기관 부압 대신에, 스로틀 개도와 엔진 회전수로부터 운전자의 가속 의도가 파악될 수 있다. 그 결과, 수동 트랜스미션을 갖는 하이브리드 차량에서 운전자의 의도가 정확히 실현될 수 있는 효과가 있다.
본 발명의 제4 특징에 의하면, 엔진 출력이 통상 운전에 사용되는 엔진 출력과 같게 되는 설정이 가능하므로, 통상 운전시 가속감과 유사한 느낌이 제공될 수 있고, 위화감이 없이 운전이 통상 운전으로 전환될 수 있다.
본 발명의 제5 특징에 의하면, 기통 휴지 조건으로부터 재개되어 분사량이 소정량에 이른 후에, 엔진이 통상 출력을 발생할 때까지 모터에 의해 엔진의 구동이 보조될 수 있다.

Claims (8)

  1. 하이브리드 차량을 구동하며 통상 운전과 기통휴지 운전을 수행할 수 있는 엔진과, 차량의 운전 상태에 따라 엔진의 구동을 보조하는 모터를 구비하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치에 있어서,
    상기 기통 휴지 운전에서 통상 운전으로 엔진이 이행할 때 엔진의 구동이 상기 모터에 의해 보조되어야 하는지 여부를 판정하며, 기통 휴지 상태로부터의 복귀가 검출되고 스로틀 개도가 소정값 이상이라고 판정된 경우에는 엔진의 구동이 모터에 의해 보조되어야 한다고 판정하는 기통 휴지 복귀 어시스트 판정장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 하이브리드 차량은 자동 트랜스미션을 구비하고, 상기 소정값은 차량 속도에 대응하여 설정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 하이브리드 차량은 수동 트랜스미션을 구비하고, 상기 소정값은 엔진 회전수에 대응하여 설정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 모터에 의한 구동 보조량은 엔진 회전수와 스로틀 개도의 증대에 따라 증가되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 모터에 의한 구동 보조는, 엔진이 기통 휴지 운전으로부터 재개한 후에 엔진의 연료 분사량이 점진적으로 증가되어 소정값에 도달하는 소정 시간 지속되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치.
  6. 제1항에 있어서, 기통 휴지 엔진은, 복수의 기통, 상기 기통에 각기 제공되는 흡기 밸브와 배기 밸브, 및 흡기 밸브와 배기 밸브의 개방과 밀폐를 제어하는 가변 밸브 타이밍 시스템을 구비하고; 상기 어시스트 제어장치는 상기 가변 밸브 타이밍 시스템을 제어하여 통상 운전과 기통 휴지 운전 중 어느 하나를 수행하는 엔진 제어 유닛을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 엔진 제어 유닛은, 기통 휴지 운전중에 가속을 위해 가속 페달을 밟는 경우에, 엔진 회전수값들, 스로틀 개도값들, 및 엔진에 모터에 의해 적용되는 어시스트량들간의 관계를 기억하는 맵 데이터를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치.
  8. 제6항에 있어서, 상기 엔진 제어 유닛은,
    연료 커트 후에 연료 공급이 재개되어 엔진을 아이들 상태로 유지하는 아이들 모드 운전;
    엔진이 정지되는 아이들 정지 모드 운전;
    엔진의 전체 기통을 휴지하면서 모터에 의한 회생 제동이 수행되는 감속 모드 운전;
    모터가 구동되지 않아 차량이 엔진의 구동력하에서 주행하는 쿠르즈 모드 운전; 및
    엔진이 모터에 의해 구동 보조되는 가속 모드 운전을 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 어시스트 제어장치.
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