KR100472717B1 - 하이브리드 차량용 제어 장치 - Google Patents

하이브리드 차량용 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR100472717B1
KR100472717B1 KR10-2002-0008546A KR20020008546A KR100472717B1 KR 100472717 B1 KR100472717 B1 KR 100472717B1 KR 20020008546 A KR20020008546 A KR 20020008546A KR 100472717 B1 KR100472717 B1 KR 100472717B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
cylinder
determination
engine
flag
shutoff
Prior art date
Application number
KR10-2002-0008546A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20020068277A (ko
Inventor
데루오 와카시로
아츠시 마츠바라
히데유키 다카하시
칸 나카우네
신이치 기타지마
야스오 나카모토
Original Assignee
혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 filed Critical 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Publication of KR20020068277A publication Critical patent/KR20020068277A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100472717B1 publication Critical patent/KR100472717B1/ko

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/22—Dynamic electric resistor braking, combined with dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/20—Braking by supplying regenerated power to the prime mover of vehicles comprising engine-driven generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0535—Single overhead camshafts [SOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2025/00—Measuring
    • F01P2025/08—Temperature
    • F01P2025/40—Oil temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/905—Combustion engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918—Continuously variable
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

본 발명은 모든 실린더 차단 작동의 적합성을 결정하기 위한 모든 실린더 차단 작동 대기 플래그 (F_ALCSSTB), 및 모든 실린더 차단 작동 해제의 적합성을 결정하기 위한 모든 실린더 차단 작동 해제 플래그 (F_ALCSSTP) 에 의하여 모든 실린더 차단 작동이 적절한지 여부가 결정될 경우, 스풀 밸브를 동작하기 위한 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL), 솔레노이드 밸브 동작의 적합성을 결정하기 위한 단계들 (110, 117) 에 기초하여 모든 실린더 차단 작동을 실시하기 위한 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS), 모든 실린더 차단 대기 플래그 (F_ALCSSTB), 모든 실린더 차단 조건 실현 플래그 (F_ALCSSTP), 모든 실린더 차단 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL) 및 단계 (110, 112) 를 포함하는 하이브리드 차량용 제어 장치를 제공한다.

Description

하이브리드 차량용 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR HYBRID VEHICLES}
본 발명은 하이브리드 차량용 제어 장치에 관한 것으로서, 특히 차량의 특정 주행 상태에 따라 실린더 차단 구동을 유도함으로써, 연비를 개선할 수 있는 하이브리드 차량용 제어 장치에 관한 것이다.
일반적으로, 구동 수단으로서 엔진과 모터를 갖는 하이브리드 차량은 알려져 있다. 하이브리드 차량 중에서, 모터에 의하여 엔진의 출력이 보조되는, 병렬 하이브리드 차량이라고 칭하는 일종의 하이브리드 차량이 알려져 있다.
상술한 병렬 하이브리드 차량에서는, 차량이 가속 모드에 있을 경우에 엔진을 보조하기 위하여 제어 장치가 모터를 구동하며, 차량이 감속 모드에 있을 경우에는, 배터리는 모터의 감속 재생에 의하여 충전됨으로써, 차량은 배터리 전하의 잉여 (전기 에너지) 를 담보하는 동시에 운전자의 요구에 응할 수 있도록 한다. 이 하이브리드 차량은 엔진을 모터에 직접적으로 연결함으로써 제조되기 때문에, 이 병렬 하이브리드 차량은 구조가 단순하고, 전체 시스템이 경량이며, 차량 내에 장비를 탑재하기가 훨씬 용이해진다.
감속 재생시에 엔진의 마찰 영향 (엔진 브레이킹) 을 제거하기 위하여, 엔진과 모터간 클러치를 설치하는 메카니즘 (예를 들면, 특개평12-97068), 엔진 모터 및 트랜스미션이 일렬로 결합된 메카니즘 (예를 들면, 특개평12-125405) 등과 같은 몇몇 메카니즘이 제안되어왔다.
그러나, 엔진과 모터 간 클러치를 설치하는 메카니즘은 클러치를 설치하는 것에 따라 구조가 복잡해지며, 차량의 탑재능 (installing capability) 이 감소하여 클러치의 설치가 동력 전달 시스템의 전달 효율을 감소시키는 단점이 있다. 반면에, 엔진, 모터 및 트랜스미션이 일렬로 연결된 경우는 상술한 엔진 마찰이 재생 에너지를 감소시키고, 그 결과 모터에 의한 보조량이 제한된다.
감속시에 실린더의 마찰 손실을 감소시키는 수단으로서, 펌핑 손실을 뚜렷하게 감소시키고, 감속 재생을 증가시키기 위하여 전자 제어 쓰로틀 메카니즘을 채용함으로써, 차량의 감속 모드에서 개방면의 쓰로틀 밸브를 제어하는 것이 제안된다. 그러나, 상술한 수단은, 신선한 공기가 배기 시스템 내에 유입됨으로써, 피폭제 또는 A/F (공기/연료) 센서의 온도가 감소하여, 배기 가스의 최적 제어가 어려워진다는 점에서 문제가 있다.
상술한 문제들을 해결하기 위하여, 본 발명은 엔진 (예를 들면, 실시예에서의 엔진 (E)) 및 모터 (예를 들면, 실시예에서의 모터 (M)) 로 이루어진 구동 수단을 포함하는 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하며, 이때 모터는 차량의 감속 상태에 따라, 감속 동안 동력을 재생하며, 엔진은 모든 실린더 차단 작동이 가능한 종류의 엔진이며, 제어 장치는 차량의 주행 상태에 따라 실린더가 차단 동작을 수행하는 것이 적절한지 여부를 결정하는 실린더 차단 동작 결정 장치 (예를 들면, 실시예에서는 모든 실린더 차단 작동 대기 플래그 (F_ALCSSTB) 로 나타냄), 차량 상태에 따라 실린더 차단 동작 도중에 엔진이 실린더 차단 동작에서 해제되는 것이 적절한지 여부를 결정하는 실린더 차단 동작 해제 결정 장치 (예를 들면, 실시예에서는 모든 실린더 차단 작동 해제 조건 실현 플래그 (F_ALCSSTP) 로 나타냄), 실린더 차단 동작 결정 장치가 실린더 차단 동작 실시를 결정하면 실린더 차단 동작을 수행하도록 액츄에이터 (예를 들면, 실시예에서의 스풀 밸브 (SV)) 를 동작시키기 위한 실린더 차단 동작 실시 장치 (예를 들면, 바람직한 실시예에서는 모든 실린더 차단 작동 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL) 로 나타냄), 액츄에이터의 동작이 적합한지 여부를 결정하기 위한 동작 적합성 결정 장치 (예를 들면, 바람직한 실시예에서는 단계 (110), 단계 (117), 단계 (112), 단계(119) 로 나타냄), 실린더 차단 동작 결정 장치에 기초하여 엔진의 차단 동작을 제어하기 위한 실린더 차단 동작 제어 장치 (예를 들면, 바람직한 실시예에서는 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 로 나타냄), 실린더 차단 동작 해제 결정 장치, 실린더 차단 동작 실시 장치, 및 동작 적합성 결정 장치를 포함한다.
제 1 태양에 기술된 하이브리드 차량용 제어 장치를 구성함으로써, 실린더 차단 동작 결정 장치는 엔진이 실린더 차단 동작으로 동작될 수 있다는 결정을 하고, 실린더 차단 동작 실시 장치는 액츄에이터에게 지시하고, 동작 적합성 결정 장치는 액츄에이터가 적절히 동작할 것이라고 판단할 경우, 엔진은 모든 실린더 차단 작동 모드로 동작되는 것이 가능하게 된다.
또한, 실린더 차단 동작 해제 결정 장치는 실린더 차단 동작 중인 엔진이 실린더 차단 동작으로부터 해제될 수 있는지 여부를 판정하고, 실린더 차단 동작 실시 장치가 액츄에이터의 동작을 해제하는 명령을 하고, 동작 적합성 결정 장치가 액츄에이터의 동작이 안정적으로 해제될 수 있다고 결정하면, 엔진은 실린더 차단 동작 제어 장치에 의하여 정상 실린더 동작 모드로 복귀한다.
본 발명의 제 2 태양에 따르면, 상술한 하이브리드 차량용 제어 장치에서, 실린더 차단 동작 실시 장치는 실린더 차단 동작 결정 장치 또는 실린더 차단 동작 해제 결정 장치에 의한 결정후 소정 시간 (예를 들면, 실시예에서의 타이머 값 (TALCSDLY1 또는 TALCSDLY2))경과 후 액츄에이터를 동작한다.
제 2 태양으로 기술된 하이브리드 차량용 제어 장치를 구성함으로써, 실린더 차단 동작 또는 정상 동작으로 동작 전환하는데 소요되는 시간을 확보할 수 있다.
본 발명의 제 3 태양에 따르면, 상술한 하이브리드 차량용 제어 장치에서, 실린더 차단 제어 장치는 동작 적합성 결정 장치에 의하여 설정된 소정의 시간 (예를 들면, 실시예에서의 TCSDLY2 또는 TCSDLY1) 경과 후, 액츄에이터를 동작시키거나 해제한다.
제 3 태양으로 기술된 하이브리드 차량용 제어 장치를 구성함으로써, 동작 적합성 결정 장치는 소정 시간 경과 후 실린더 차단 제어 장치에 의하여 실린더 차단 동작을 실시할지 아니면 해제할지를 결정하기 때문에, 안전하게 액츄에이터를 동작할 시간을 확보할 수 있다.
제 4 태양에 따르면, 상술한 하이브리드 차량용 제어 장치에서, 엔진이 실린더 차단 동작 실시 장치에 의하여 실린더 차단 동작을 수행하게 되면, 각 실린더의 흡기 밸브 (예를 들면, 실시예에서의 흡기 밸브 (IV)) 및 배기 밸브 (예를 들면, 실시예에서의 배기 밸브 (EV))는 모두 폐쇄된다.
제 4 태양에서 기술된 하이브리드 차량용 제어 장치를 구성함으로써, 실린더의 펌핑 또는 마찰로 인한 에너지 손실을 감소시키고, 신선한 공기가 배기 시스템으로 유입되는 것을 방지할 수 있다.
제 5 태양에 따르면, 상술한 하이브리드 차량용 제어 장치에서, 실린더 차단 동작 실시 장치에 의하여 구동되는 액츄에이터는 오일 압축기에 의하여 흡기 밸브 및 배기 밸브의 동작 상태를 변동하는 메카니즘이므로, 오일 온도에 따라 소정의 시간이 설정된다.
제 5 태양에 기술된 하이브리드 차량용 제어 장치를 구성함으로써, 비록 오일 온도가 변동하더라도, 유압 (hydraulic pressure) 에 의하여 흡기 및 배기 밸브를 안전하게 동작하여 흡기 및 배기 밸브의 동작 타이밍을 유지할 수 있다.
본 발명의 제 6 태양에 따르면, 상술한 하이브리드 차량용 제어 장치에서, 실린더 차단 동작 실시 장치에 의하여 동작하는 액츄에이터는 흡기 및 배기 밸브의 동작 상태를 변경하는 메카니즘이며, 동작 적합성 결정 장치는 오일 압력 (예를 들면, 실시예에서의 오일 압력 (POIL)) 에 따라 액츄에이터의 적합성 여부를 판정한다.
제 6 태양에서 기술된 하이브리드 차량용 제어 장치를 구성함으로써, 오일 압력이 동작되면, 상기 유압이 안전하게 동작하는지 여부를 판정할 수 있다.
이하에서는 본 발명의 실시예들을 도면을 참조하여 기술하도록 하겠다.
도 1 은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 병렬 하이브리드 차량의 개략적 구조를 도시한 다이어그램이며, 이 병렬 하이브리드 차량은 엔진 (E), 모터 (M) 및 트랜스미션 (T) 을 포함하며, 이들은 모두 직렬로 연결되어 있다. 엔진 (E) 과 모터 모두의 구동력은 트랜스미션을 통하여 전륜에 대응하는 구동 차륜 (Wf) 에 전달되며, 이 트랜스미션은 자동 트랜스미션 또는 수동 트랜스미션 중 어느 하나로 이루어져있다. 하이브리드 차량의 감속시 감속 구동력이 전륜 (Wf) 으로부터 모터 (M) 로 전달되면, 모터는 재생 브레이킹을 생성하는 발전기로서 동작하여, 차량의 운동에너지는 전기 에너지로 전환된다. Wr 은 후륜을 지칭한다.
구동 및 재생 동작은 모터 ECU (모터 전자 제어 유닛) 로부터의 제어 명령에 따라 파워 드라이브 유닛 (2) 에 의하여 수행된다. 파워 드라이브 유닛 (2) 은 고압 배터리 (3) 와 접속되며, 고압 배터리 (3) 는 복수의 모듈을 직렬 연결함으로써 형성되며, 모듈은 직렬 연결된 복수의 셀로 이루어진다. 또한, 하이브리드 차량은 다양한 보조 장치를 구동하기 위하여 12 V 보조 배터리 (4) 를 포함하며, 이 12 V 보조 배터리 (4) 는 강압기 (5) 를 통하여 배터리 (3) 에 접속된다. FIECU (Fuel injection Electronic Control Unit) (11) 에 의하여 제어되는 강압기 (5) 는 배터리 (3) 전압을 스텝다운한 후, 보조 배터리 (4) 를 충전하다.
FIECU (11) 는, 모터 (M) 및 강압기 (5) 와 함께, 엔진 (E) 에 공급되는 연료량을 제어하기 위하여 연료 공급량 제어 장치 (6) 의 동작, 스타터 모터의 동작 및 점화 타이밍을 제어한다. FIECU (11) 는 트랜스미션의 구동축 회전 속도에 기초하여 차량 속도를 감지하는 차량 속도 센서 (S1) 로부터의 신호, 엔진 회전 속도 (NE) 를 감지하기 위한 엔진 회전 속도 센서 (S2) 로부터의 신호, 트랜스미션 (T) 의 쉬프트 위치를 감지하기 위한 쉬프트 위치 센서 (S3) 로부터의 신호, 브레이크 패달 (8) 의 동작을 감지하기 위한 클러치 스위치 (S5) 로부터의 신호, 쓰로틀 개방 정도 (TH) 를 감지하기 위한 쓰로틀 개방 정도 센서 (S6) 로부터의 신호 및 흡입 파이프 압력 (PBGA) 을 감지하기 위한 흡입 파이프 압력 센서 (S7) 로부터의 신호등의 다양한 입력 신호를 수신한다. 도면 번호 31 은 배터리 (3) 를 보호하고, 배터리 (3) 의 잔여 차지 (QBAT) 를 계산하기 위한 배터리 ECU (배터리 전자 제어 유닛)을 나타낸다. 도 1에서 점선으로 도시된 CVTECU (21) 은 CVT 차량의 경우에 제공된다.
도면부호 BS 는 브레이크 패달 (8) 에 링크된 부스터를 지칭하고, 부스터 (BS) 는 브레이크 마스터 파워 실린더 내의 음의 압력 (MPGA)을 감지하기 위한 압력 센서 (S8) 에 제공된다.
이 압력 센서 (S8) 은 엔진 ECU (11) 에 접속된다.
여기서, 상술한 엔진은 모든 실린더 차단 작동을 수행하며, 모든 실린더 동작 모드 (정상 모드) 와 모든 실린더가 차단 동작하는 모든 실린더 차단 작동 모드 간 자유롭게 전환할 수 있다. 도 1 에 도시된 바와 같이, 엔진 (E) 의 각 실린더의 흡기 밸브 (IV) 및 배기 밸브 (EV) 는 가변 밸브 타이밍 메카니즘 (VT) 에 의하여 각 실린더를 차단 동작시킬 수 있도록 구성된다. 가변 밸브 타이밍 메카니즘 (VT) 은 엔진 ECU (11) 에 접속된다.
도 2 및 도 3을 참조하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 2 는 가변 타이밍 메카니즘 (VT) 이 엔진의 모든 실린더를 차단 동작 구동하기 위하여 SOCH 형 엔진에 적용되는 것을 보여주는 예이다. 흡기 밸브 (IV) 및 배기 밸브 (EV) 는 실린더 (미도시) 에 제공되며, 이 밸브들은 밸브 스프링 (51) 에 의하여 흡기구 (미도시) 및 배기구 (미도시)를 폐쇄하는 방향으로 기울어진다. 도면 번호 (52) 는 캠 샤프트 (53) 에 제공된 리프트 캠을 나타내며, 리프트 캠 (52) 은 흡기 밸브 측면 로커 아암 (rocker arm) (54a) 및 배기 밸브 측면 로커 아암 (54b) 와 링크되며, 이 아암들은 흡기 및 배기 밸브 측면 로커 아암 샤프트 (53a, 53b)를 통하여 바퀴모양으로 지지된다.
밸브 구동 로커 아암 (55ab) 은 캠 리프트 용 로커 아암 (54ab) 에 인접한 로커 아암 (53) 에 각각 바퀴모양으로 지지된다. 또한, 밸브 구동 로커 아암 (55a, 55b)의 회전 단부는 흡기 밸브 (IV) 및 배기 밸브 (EV) 의 상단부를 밀어서 흡기 밸브 (IV) 및 배기 밸브 (EV) 가 개방되도록 한다. 밸브 구동 로커 아암 (55a, 55b) 하단부 (밸브 인접부의 대향 단부) 는 캠 샤프트 (53) 에 탑재된 원형 캠 (531) 과 활주 가능한 상태로 접촉되도록 구성된다.
도 3 은 배기 밸브, 캠 리프트 로커 아암 (54b) 및 밸브 구동 로커 아암(55b) 등을 예를 들어 도시한 다이어그램이다.
도 3a 및 3b 에는 캠 리프트 로커 (54b) 와 밸브 구동 로커 아암 (55b) 사이에서, 압력 오일 챔버 (56) 는 배기 밸브의 측면 로커 아암 샤프트의 중심에 위치한 리프트 캠 (52) 의 대향면에 형성되며, 캠 리프트 로커 아암 (54b) 및 밸브 구동 로커 아암 (55b)를 가로지르도록 형성된다. 핀 (57) 은 활주 가능하게 압력 오일 챔버 (56) 내에 탑재되면, 이 핀 (57) 은 핀 스프링 (58) 에 의하여 캠 리프트 로커 아암 (54b) 쪽을 향하게 된다.
압력 오일 공급 패시지 (passage)(59) 는 배기 밸브 측면 로커 아암 샤프트(53b) 내부에 형성되며, 압력 오일 패시지 (59) 의 개방구 (60) 및 캠 리프트 로커 아암 (54b) 의 통신 패시지 (61) 을 통하여 압력 오일 챔버 (56) 과 통신한다. 액츄에이터로서 동작하는 스풀 밸브 (SV)를 스위칭함으로써, 오일 펌프 (P) 로부터의 액체가 압력 오일 공급 패시지 (59) 로 공급된다. 스풀 밸브 (SV) 의 솔레노이드는 엔진 (ECU) 에 연결된다.
수압이 압력 오일 공급 패시지 (59) 를 통하여 인가되지 않을 경우, 도 3a에 도시된 바와 같이, 핀 (57) 은 캠 리프트 로커 아암 (54b) 와 밸브 구동 로커 아암(55b) 모두의 위에 위치하게 된다. 반대로, 수압이 인가되면, 핀 (57) 은 핀 스프링 (58) 에 대향하는 밸브 구동 로커 아암 (55b) 를 향하여 활주하며, 캠 리프트 로커 아암 (54b) 와 밸브 구동 로커 아암 (55b) 간의 접속이 해제된다. 흡기구 쪽도 동일한 구성을 갖는다는 것을 알아야 한다.
따라서, 모든 실린더 차단 작동을 해제하기 위한 선결 조건이 만족되면, 스풀 밸브 (SV) 의 솔레노이드는 ON 상태 (F_ALCS=1) 로 구동되며, 흡기 밸브 측과 배기 밸브 측 모두는 압력 오일 공급 패시지 (59) 를 통하여 오일 압력을 압력 오일 챔버 (56) 에 인가한다. 캠 리프트 로커 아암 (54a, 54b) 및 밸브 구동 로커 아암 (55a, 55b) 를 결합하는 핀들 (57) 은 각각 밸브 구동 로커 아암 (54a, 54b)를 향하여 이동하고, 캠 리프트 로커 아암 (54a, 54b) 와 밸브 구동 로커 아암 (55a, 55b) 의 연결은 해제된다.
캠 리프트 로커 아암 (54a, 54b) 은 리프트 캠 (52) 의 회전 운동에 의하여 구동된다. 그러나, 핀 (57, 57) 에 의하여 각 캠 리프트 로커 아암 (54a, 54b) 의 접속이 해제되기 때문에, 밸브 구동 로커 아암 (55a, 55b) 은 레이싱 (racing) 원형 아암 (531) 또는 캠 리프트 로커 아암 (54a, 54b) 에 의하여 이동하지 않고, 밸브 구동 로커 아암 (55a, 55b) 은 흡기 밸브 (IV) 및 배기 밸브 (EV) 를 개방하는데 기여하지 못한다. 각 밸브는 폐쇄된 상태로 남으며, 이는 모든 실린더 차단 작동을 수행할 수 있도록 한다.
MA (moter) 기본 모드
도 4 및 5를 참조하여 모터 (M) 의 구동 모드를 결정하는 MA 기본 모드에 대하여 설명한다.
MA 기본 모드 결정은 소정의 간격으로 반복 수행된다.
여기서, 엠에이 기본 모드는 "아이들 (idle) 모드", "아이들 정지 모드", "감속 모드", "크루즈 모드", 및 "가속 모드"를 포함한다. 아이들 모드에서, 엔진은 연료 차단 후 연료 공급을 재개함으로써, 아이들 상태를 유지한다. 아이들 정지 모드에서, 엔진은, 예를 들면, 차량이 정지하는 경우와 같은 특정 조건하에서 정지된다. 감속 모드에서, 재생 브레이킹이 수행되며, 가속 모드에서, 엔진 (E) 에 의한 구동은 모터 (M) 에 의하여 보조되며, 크루즈 모드에서, 모터는 활성화되지 않으며, 차량은 엔진 (E) 의 구동력에 의하여 구동된다. 상술한 감속 모드에서, 모든 실린더 차단 작동이 수행된다.
도 4 의 단계 (051)에서, MT/CVT 결정 플래그 (F_AT) 가 1 인지 여부가 판정된다. 판정 결과가 "예" (CVT 차량) 라면, 단계 (060) 으로 진행되고, 판정 결과가 "아니오" (MT 차량) 라면, 단계 (052) 로 진행한다. 단계 (60에서, CVT 차량에 대한 인 기어 플래그 (F_ATNP) 가 1 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예" (N, P 범위) 이면, 단계 (83) 로 진행하고, 판정이 "아니오" (인 기어) 이면, 단계 (060A) 로 진행한다.
단계 (060A) 에서, 스위치 백 플래그 (F_VSWB) 가 1 일지 여부를 판정함으로써, 차량이 스위치 백 상태 (쉬프트 레벨이 동작 중이기 때문에 쉬프트 위치는 판정될 수 없다) 에 있는지 여부가 판정된다. 판정이 "예" (스위치 백 상태) 이면, 단계 (085) 로 진행하고, 여기서 모드는 "아이들 모드" 로 판정되며, 제어가 완료된다. 아이들 모드에서, 엔진 (E) 은 아이들 상태를 유지한다. 단계 (060A) 에서의 판정 결과가 "아니오" (스위치 백 상태가 아님) 이면, 단계 (053A) 로 진행한다.
단계 (083) 에서, 엔진 정지 제어 수행 플래그 (F_FCMG) 가 1 인지 여부가 판정된다. 단계 (083) 에서의 판정이 "아니오" 이면, 단계 (084) 로 진행하며, 모드는 "아이들 모드" 로 판정되고, 제어는 완료된다. 단계 (083) 에서의 판정이 "예" 라면, 단계 (084) 로 진행하며, 모드는 "아이들 정지 모드" 로 판정되며, 제어는 완료된다. 아이들 정지 모드에서, 엔진 (E) 은 차량 정지와 같은 특정한 조건하에서 정지한다.
단계 (052) 에서, 중립 위치 판정 플래그가 1 인지 여부가 판정된다. 판정이 "예" (중립 위치) 이면, 단계 (083) 로 진행하고, 판정이 "아니오" 이면, 단계 (053) 로 진행한다.
단계 (053) 에서, 클러치 연결 결정 플래그 (F_CLSW) 가 1 인지 여부가 판정된다. 판정이 "예" (클러치 접속) 이면, 단계 (083) 로 진행하며, 판정이 "아니오" 이면, 단계 (053A) 로 진행한다.
단계 (053A) 에서, 잔여 배터리 차지 (QBAT) 가 저속 스타트 결정 잔여 배터리 차지 (QBJAM) 를 상회하는지 여부가 판정된다. 판정이 "예" 이면, 단계 (054) 로 진행하고, 판정이 "아니오" 이면, 단계 (053B) 로 진행한다.
단계 (053B) 에서, 저속 스타트 결정 플래그 (F_JAMST) 가 1 인지 여부가 판정된다. 저속 스타트 결정 플래그 (F_FAMST) 는 차량이 저속으로 출발하여 속도 증가 없이 저속을 유지하는 경우에 "1"로 설정된다. 단계 (053B) 에서의 판정이 "예" 이면, 단계 (083) 로 진행한다. 단계 (083B) 에서의 판정이 "아니오" 이면, 단계 (054) 로 진행한다. 즉, 잔여 배터리 차지가 낮고, 차량이 저속으로 주행하고, 운전자가 차량을 가속하고자 하지 않으면, 차량의 구동 모드를 "아이들 모드" 또는 "아이들 정지 모드" (모터가 아이들 모드 상태에서 파워를 생성하게 하거나, 아이들 정지 모드에서 엔진을 정지시킬 목적으로) 로 판정하는 것이 바람직하다.
단계 (054) 에서, 아이들 결정 플래그 (F_THIDLMG) 가 1 인지 여부가 판정된다. 판정이 "아니오" (완전 폐쇄) 이면, 단계 (061) 로 진행하고, 판정이 "예" (일부 폐쇄) 이면, 단계 (054A) 로 진행한다.
단계 (054A) 에서, 반 클러치 하에서의 엔진 회전 속도 증가 플래그 (F_NERGUNP) 는 "0" 으로 설정되고, 단계 (055) 로 진행한다. 반 클러치 하에서의 엔진 회전 속도 플래그 (F_NERGUNP) 는 추후 설명한다.
단계 (055) 에서, 모터 보조 결정 플래그 (F_MAST) 가 1 인지 여부가 판정된다. 이 플래그는 엔진이 모터 (M) 에 의한 보조가 필요한지 여부를 결정한다. 플래그 값이 "0" 이면, 엔진이 모터에 의한 보조를 필요로 한다는 것이 판정되며, 플래그 값이 "0" 이면, 엔진은 모터 (M) 에 의한 보조를 필요로 하지 않는다는 것을 의미한다. 이 모터 보조 결정 플래그는 보조 트리거 판정 처리에 의하여 설정된다.
단계 (055) 에서의 판정이 "아니오" 이면, 단계 (061) 로 진행한다. 단계 (055) 에서의 판정이 "아니오" 이면, 단계 (056) 으로 진행한다.
단계 (061) 에서, MT/CVT 결정 플래그 (F_AT) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "아니오" (MT 차량) 이면, 단계 (063) 으로 진행하고, 판정이 "예" (CVT 차량) 이면, 단계 (062) 로 진행한다.
단계 (062) 에서, 리버스 위치 결정 플래그 (F_ATPR) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예" (리버스 위치) 이면, 단계 (085) 로 진행하고, 판정이 "아니오" 이면, 단계 (063) 으로 진행한다.
단계 (056) 에서, MT/CVT 결정 플래그 (F_AT) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예" (CVT 차량) 이면, 단계 (057) 로 진행하고, 결과가 "아니오" ( MT 차량) 이면, 단계 (067A) 로 진행한다.
단계 (057) 에서, 브레이크 온 결정 플래그 (F_BKSW) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예" (브레이크 온) 이면, 단계 (063) 으로 진행하고, 결과가 "아니오" (브레이크 오프) 이면, 단계 (057A) 로 진행한다.
단계 (063) 에서, 차량 속도가 "0" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예" 이면, 단계 (083) 으로 진행하고, 판정이 "아니오" 이면 단계 (064) 로 진행한다.
단계 (064) 에서, 엔진 정지 제어 수행 플래그 (F_FCMG) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "아니오" 이면, 단계 (065) 으로 진행하고, 판정이 "예" 이면 단계 (084) 로 진행한다.
단계 (065) 에서, REGEN 해제 결정 처리 지연 타이머에 가한 쉬프트 변화가 "0" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예" 이면, 단계 (066) 으로 진행하고, 판정이 "아니오" 이면 단계 (068) 로 진행한다.
단계 (066) 에서, 엔진 회전 속도 (DNE) 의 변화율이 DNE 에 기초한 REGEN 유도 결정 엔진 회전 속도 (#DNRGNCUT) 의 네커티브 값보다 낮은지 여부를 판정한다. DNE 에 기초한 REGEN 감산 결정 엔진 회전 속도 (#DNRGNCUT) 는 엔진 회전 속도 (NE) 의 변화율 (DNE) 이며, 이는 엔진 회전 속도 (NE) 의 변화율 (DEN) 에 기초하여 생성량이 감산될지 여부를 판정하는 자료로서 사용된다.
단계 (066) 에서, 엔진 회전 수 (NE) 의 감소 (감소율) 가 높다고 판정되면, 단계 (082) 로 진행한다. 단계 (082) 에서, 반 클러치 판정시의 엔진 회전 속도 증가 플래그 (F_NERGNUP) 가 "1" 로 설정되고, 단계 (085) 로 진행한다.
반 클러치 판정시의 엔진 회전 속도 증가 플래그 (F_NERGNUP) 는 다음과 같은 이유에 의하여 제공된다. 반 클러치 상태에서 엔진 회전 속도가 증가할 때마다, 후술할 단계 (070) 에서의 판정은 종종 변동하여 불규칙한 움직임을 야기한다. 이 불규칙한 움직임을 방지하기 위하여, 엔진 회전 속도는 반 클러치 상태일 때 증가된다. 따라서, 엔진 회전 속도 증가 플래그 (F_NERGNUP) 는 반 클러치 상태일 때 제공된다.
단계 (066) 에서의 판정에 기초하여, 엔진 회전 속도 (NE) 가 증가되거나, 엔진 회전 속도의 감소 (변화율) 가 작다고 판정되면, 단계 (067) 로 진행한다.
단계 (067) 에서, MT/CVT 결정 플래그 (F_AT) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "아니오" (MT 차량) 이면, 단계 (079) 로 진행하고, 판정이 "예" (CVT) 이면, 단계 (068로 진행한다.
단계 (079) 에서, 반 클러치 결정 플래그 (F_NGRHCL) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 클러치가 반 클러치 상태라고 판정되면, 단계 (082) 로 진행한다. 클러치가 반 클러치 상태가 아니라고 판정되면, 단계 (080) 으로 진행한다.
단계 (080) 에서, 현 기어 위치는 이전 기어 위치와 비교되고, 이 비교로부터 기어 위치가 변화되었는지 여부가 판정된다.
단계 (080) 에서의 판정이 기어 위치가 변화했다는 것을 나타내면, 단계 (082) 로 진행한다. 단계 (080) 에서의 판정이 기어 위치가 변화하지 않았다는 것을 나타내면, 단계 (068) 로 진행한다. 상술한 바와 같이, 클러치가 반 클러치 상태일 때, 단계 (082) 로 진행하고, 제어 모드는 아이들 모드로 전환된다. 클러치가 반 클러치 상태에 있을 때 재생이 수행되면 엔진이 정지할 수도 있기 때문에, 아이들 모드로의 전환은 엔진이 정지하는 것을 방지한다.
단계 (068) 에서, 반클러치 상태에서 엔진 회전 속도 증가 플래그 (F_NERGNUP) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정이 엔진 회전 속도를 증가시킬 필요가 있다는 것을 나타내고, 플래그가 "1" (예) 로 설정되면, 단계 (081) 로 진행하고, 여기서 증가된 회전 속도 (#DNE) 가 각 기어 위치에 설정된 충전 중 엔진 회전 속도 최저 값 (#NERGNLx) 에 추가된다. 상술한 추가에 의하여 획득된 값은 충전 중 엔진 회전 속도 최저 값 (#NERGNUP) 로 설정되고, 단계 (070) 으로 진행한다. 단계 (068) 에서의 판정이 클러치가 반 클러치 상태인 경우의 판정에 있어서, 엔진 회전 속도가 증가할 필요가 있다는 것을 나타내고, 플래그가 리셋 ( = 0) 되면, 단계 (069) 로 진행하고, 여기서 각 기어 위치에 대하여 판정되는 충전중 엔진 회전 속도 하한값 (#NERGNLx) 은 충전중 엔진 회전 속도 하한값 (#NERGNL) 으로 설정되며, 단계 (070) 으로 진행한다.
단계 (070) 에서, 엔진 회전 속도 (Ne) 가 충전중 엔진 회전 속도 하한값 (NERGNL) 보다 낮은지 여부를 판정한다. 판정이 회전 속도가 낮다 (NE ≤NERGNL, 예) 는 것을 나타내면, 단계 (082) 로 진행한다. 판정이 회전 속도가 높다 (NE > NERGNL, 아니오) 는 것을 나타내면 단계 (071) 로 진행한다.
단계 (057A) 에서, 긴급 (scramble) 보조 요청 플래그 (F_MASTSCR) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 이 긴급 보조는 가속시 보조 량을 일시적으로 증가시킴으로써 가속감을 개선한다. 기본적으로, 긴급 보조 요청 플래그 (F_MASTSCR) 는 쓰로틀의 변화량이 클 경우에 "1" 로 설정된다.
단계 (057A) 에서의 판정이 "아니오" 이면, 단계 (057B) 에서 REGENF 처리가 수행된 후 단계 (057D) 로 진행한다. 단계 (057A) 에서의 판정이 "예" 이면, 최종 충전 명령 값 (REGENF) 의 감산 처리를 수행한 후, 단계 (058) 로 진행한다.
단계 (057D) 에서, 가속시 (REGENF) 처리 플래그 (F_ACCRGN) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예" (처리됨) 이면, 단계 (058) 로 진행하고, 판정이 "아니오" 이면, 단계 (057C) 로 진행한다.
단계 (058) 에서, 최종 충전 명령 값 (REGENF) 가 "0" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예"이면, 단계 (059) 의 가속 모드로 진행한다. "가속 모드"에서, 엔진은 모터 (M) 에 의하여 보조되며, 단계 (059A) 로 진행한다. 단계 (058) 에서의 결과가 "아니오" 이면, 제어는 완료된다.
단계 (059A) 에서, 보조 허용 플래그 (F_ACCAST) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 결과가 "예" 이면, 제어가 완료되며, 결과가 "아니오" 이면, 단계 (059B) 로 진행한다.
단계 (059B) 에서, 스타트 보조 허용 플래그 (F_SCRAST) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 결과가 "예" 이면, 제어가 완료되며, 결과가 "아니오" 이면, 단계 (059C) 로 진행한다.
단계 (059C) 에서, 긴급 보조 허용 플래그 (F_SCRAST) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 결과가 "예" 이면, 제어가 완료되며, 결과가 "아니오" 이면, 단계 (059D) 로 진행한다.
단계 (059D) 에서, 차단 실린더 복귀 보조 허용 플래그 (F_RCSAST) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 결과가 "예" 이면, 제어가 완료되며, 결과가 "아니오" 이면, 단계 (063) 로 진행한다. 여기서, 차단 실린더 복귀 보조 허용 플래그 (F_RCSAST) 가 "1" 이면, 이는 엔진이 모든 실린더 차단 작동에서 모든 실린더 활성 (정상) 동작으로 전환될 때, 모터에 의한 엔진 보조가 허용된다는 것을 의미한다.
단계 (071) 에서, 차량 속도 (VP) 가 감속 모드 브레이크 결정 차량 속도 하한값 (#VRGNBK) 보다 낮은지 여부를 판정한다. 이 감속 모드 브레이크 결정 차량 속도 하한값 (#VRGNBK) 은 이력 현상을 갖는 값이다. 판정이 차량 속도가 감속 모드 브레이크 결정 차량 속도 하한값 (#VRGNBK) 이하를 나타내는 경우, 단계 (074) 로 진행한다. 단계 (071) 에서의 판정이 차량 속도가 감속 모드 브레이크 결정 차량 속도 하한값 (#VRGNBK) 보다 크다는 것을 나타내면, 단계 (072) 로 진행한다.
단계 (072) 에서, 브레이크 온 결정 플래그 (F_BKSW) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예" 이면, 단계 (073) 로 진행하며, 판정이 "아니오" 이면, 단계 (074) 로 진행한다.
단계 (073) 에서, 아이들 결정 플래그 (F_THIDLMG) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "아니오" (쓰로틀 완전 개방) 이면, 모드를 단계 (077A) 에서의 "감속 모드" 로 전환하기 위하여 단계 (078) 로 진행하고, 가속시간 REGEN 처리가 수행되며, 종료한다. 감속 모드에서, 모터 (M) 에 의하여 재생 브레이킹이 수행되며, 이 감속 모드에서, 실린더 마찰로 인한 에너지 손실의 감소에 상응하는 만큼 재생 에너지가 증가한다. 단계 (073) 에서의 판정이 "예" (쓰로틀 일부 폐쇄) 이면, 단계 (074) 로 진행한다.
단계 (074) 에서, 연료 차단 플래그 (F_FC) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 이 플래그는 단계 (078) 에서의 판정이 모터에 의한 재생이 수행되었다는 것을 나타내는 "1" 일 경우에 연료 차단을 수행하기 위하여 "1" 로 판정된다. 단계 (074) 에서의 판정이, 차량이 감속 모드에 있으며, 연료 차단 모드에 있다는 것을 나타내면, 단계 (078) 로 진행한다. 단계 (074) 에서의 판정이 차량이 감속 모드나 연료 차단 모드에 있지 않다는 것을 나타내면, 단계 (075) 로 진행하며, 여기서 최종 보조 명령 값 (ASTPWRF) 의 최종 감산이 수행된 후, 단계 (076) 으로 진행한다.
단계 (076) 에서, 최종 보조 명령 값 (ASTPWRF) 이 "0" 미만인지 여부가 판정된다. 결과가 "예" 이면, 단계 (077) 의 "크루즈 모드" 로 진행하며, 가속시 REGEN 처리후 제어는 완료된다. 크루즈 모드에서, 모터는 동작하지 않으며, 차량은 엔진에 의해서만 구동된다. 몇몇 경우에서, 차량 상태에 따라, 모터는 재생동작이나, 배터리 (3) 충전을 위하여 구동된다.
단계 (076) 에서의 판정이 "0" 이면, 제어는 완료된다.
모든 실린더 차단 작동 스위칭 수행 처리
모든 실린더 차단 작동 스위칭 수행 처리는 도 6을 참조하여 설명한다.
여기서, 모든 실린더 차단 작동은 차량이 감속 모드에 있을 때, 도시된 차트에서 재생을 증가시키기 위하여, 상술한 가변 밸브 타이밍 메카니즘에 의하여 각 실린더의 흡기 밸브 및 배기 밸브가 차폐된 상태에서 엔진을 구동하는 것을 의미하며, 모든 실린더 차단 작동과 엔진이 모든 실린더 활성 동작에 의하여 동작되는 정상 동작간의 스위칭을 위하여 플래그 (모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS))를 설정 및 재설정하기 위하여 주기적인 동작이 수행된다. 상술한 모든 실린더 차단 작동 수행 플래그 (F_ALCS) 는, 후술하는 바와 같이 모든 실린더 차단 작동 대기 플래그 (F_ALCSSTB), 모든 실린더 차단 작동 해제 조건 형성 플래그 및 모든 실린더 차단 작동 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL), 및 단계 (110), 단계 (117), 단계 (112) 및 단계 (119) 에 기초한 다양한 플래그를 토대로 엔진의 실린더 차단 동작을 수행한다. 즉, 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 는 실린더 제어 장치를 구성한다.
단계 (101) 에서, 지정된 F/S (fail/safe) 가 감지되는지 여부를 판정한다. 판정이 "아니오" 이면, 단계 (102) 로 진행하며, 결과가 "예" 이면, 단계 (114) 로 진행한다. 이는 이례적인 상황이 발생한다면, 실린더 차단 구동은 수행되지 말아야 하기 때문이다.
단계 (102) 에서, 모든 실린더 차단 작동이 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 가 "1" 인지 여부를 판정하는 것에 의하여 수행되는지 여부를 판정한다. 모든 실린더 차단 작동 수행 플래그 (F_ALCS) 는 이 플로우 차트에서 판정되며, 플래그 값이 "1" 이면, 모든 실린더 차단 작동이 수행되며, 플래그 값이 "0" 이면 모든 실린더 차단 작동은 수행되지 않고, 정상 동작이 수행된다.
단계 (102) 에서의 판정이 "예" 이고, 모든 실린더 차단 작동이 수행 중이면, 단계 (105) 로 진행한다. 따라서, 모든 실린더 차단 작동을 수행하기 이전 조건을 판정함으로써, 모든 실린더 차단 작동이 수행 중이라고 판정되면, 모든 실린더 차단 작동 이전의 조건은 판정되지 않는다. 단계 (102) 에서의 판정이 "아니오" 이고, 모든 실린더 차단 작동이 수행되지 않으면, 단계 (103) 으로 진행하며, 여기서, 추후 설명될 모든 실린더 차단 작동 전의 조건 (F_ALCSSTV_JUD) 이 판정된다. 단계 (104) 에서, 모든 실린더 차단 작동 전의 조건이 만족되는 경우에만 모든 실린더 차단 작동이 수행된다.
단계 (104) 에서, 모든 실린더 차단 작동 대기 플래그 (F_ALCSSTB) (시작을 수행하기 전의 판정) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 수행 전의 이 조건이 단계 (103) 에서 만족되면, 이 대기 플래그는 "1" 이며, 이 조건이 만족되지 않으면, 이 플래그는 "0" 으로 판정된다. 이 대기 플래그는 모든 실린더 차단 작동이 차량의 구동 조건에 따라 수행될지 여부를 판정한다. 단계 (104) 에서의 판정이 모든 실린더 차단 작동 수행 전의 조건이 만족되는 것을 나타내는 "예" 이면, 단계 (105) 로 진행한다. 단계 (104) 에서의 판정이 "아니오" 이면, 차단 동작을 수행할 조건이 만족되지 않았기 때문에 단계 (114) 로 진행한다.
단계 (105) 에서, 모든 실린더 차단 작동 해제 조건 (F_ALCSSTP_JUD) 은 판정되고 단계 (106) 로 진행한다. 모든 실린더 차단 작동 해제 결정 장치에 의하여 해제 조건이 만족되면, 모든 실린더 차단 작동은 수행되지 않는다. 이 모든 실린더 차단 작동 해제 판정은 모든 실린더 차단 작동 수행 이전 조건 판정과는 상반되게 항상 도 6 에 도시된 처리에 의하여 수행된다.
단계 (106) 에서, 모든 실린더 차단 작동 수행 이전 조건의 결정 플래그 (F_ALCSSTP) (실린더 차단 해제 결정 장치) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 해제 조건이 단계 (105) 에서의 판정으로부터 만족되면, 이 플래그 값은 "1" 이 되며, 해제 조건이 만족되지 않으면, 플래그 값은 "0" 이 된다. 모든 실린더 차단 작동이 해제되는지 여부는 이 플래그에 의하여 판정된다. 단계 (106) 에서의 판정이 해제 조건이 만족되었다는 것을 나타내는 "예" 이면, 단계 (114) 로 진행한다. 단계 (106) 에서의 판정이 "아니오" 이면, 단계 (107) 로 진행한다.
단계 (107) 에서, 스풀 밸브 (SV) 를 위한 상술한 솔레노이드 오프 지연 타이머 (TALCSDLY2) 는 소정값 (#TMALCS2) 으로 설정되며, 단계 (108) 로 진행한다. 이 단계는 엔진이 모든 실린더 차단 작동으로부터 정상 동작으로 전환될 때 단계 (105) 에서의 판정이 완료된 후, 스풀 밸브 (SV) 를 위한 솔레노이드가 단계 (116) 에서 오프될 때까지 소정 시간을 담보할 수 있도록 이 단계가 수행된다.
단계 (108) 에서, 솔레노이드 ON 타이머 (TALCSDLY1) (후술함) 가 "0" 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예" 이면, 즉, 소정의 시간이 경과하였다면, 단계 ( 109) 로 진행한다. 단계 (108) 에서의 판정이 "아니오" 이면, 즉 소정의 시간이 경과하지 않았다면, 단계 (116) 으로 진행한다.
단계 (109) 에서, 모든 실린더 차단 작동을 위한 솔레노이드 플레그 (F_ALCSSDL) 가 "1"로 설정되면 (모든 실린더 차단 작동을 위한 스풀 밸브 (SV) 의 솔레노이드가 ON 이면), 단계 (110) 으로 진행한다. 모든 실린더 차단 작동 플레그를 위한 이 솔레노이드 플레그 (F_ALCSSDL) 는 엔진의 차단 동작을 수행하기 위한 솔레노이드 밸브 작동용 차단 동작 수행 장치 중 일부를 구성한다.
단계 (110) 에서, 모든 실린더 차단 작동용 솔레노이드의 동작을 턴온함으로써 유압이 실질적으로 발생되는지 여부를, 유압 센서에 의하여 판정한다. 실제적으로, 유압 (POIL) 이 모든 실린더 차단 작동 실시 판정 유압 (#POIL) (예를 들면, 137kpa (14.7 kg/㎠))보다 높은지 여부를 판정한다. 판정이 "예" 이면, 즉, 유압이 충분히 높다면, 단계 (111) 로 진행한다. 판정이 "아니오" 이면 (밸브는 이력 현상을 갖는다), 단계 (118) 로 진행한다. 이 단계에서, 유압 센서 대신 유압 스위치가 사용될 수도 있다. 상술한 단계 (110) 는 스풀 밸브 (SV) 의 동작 적합성을 판정하는 동작 적합성 결정 장치 중 일부를 구성한다.
단계 (111) 에서, 스풀 밸브 (SV) 가 턴온된 후 유압이 가해질 때까지 소정의 시간을 확보하기 위한 모든 실린더 차단 작동 실시 지연 타이머 (TCSDLY1) (소정의 시간) 가 턴온되었는지 여부를 판정한다. 판정이 "예"이면, 단계 (112)로 진행한다. 판정이 아니면 단계 (120) 로 진행한다.
단계 (112) 에서, 타이머 값 (#TCSDLY2) 은 오일 온도 센서 (TOIL) 에 의하여 측정된 오일 온도에 기초한 테이블로부터 얻어지며, 모든 실린더 차단 작동 해제 지연 타이머 (TCSDLY2) (소정값) 가 설정된다. 이러한 설정은, 오일 온도가 동작 속도를 지연시킬 수 있기 때문에, 즉, 오일 온도가 낮으면, 유압이 소정값에 이르기까지 시간이 걸리기 때문이다. 따라서, 이 타이머 값 (#TCSDLY2) 은 유압이 감소함에 따라 연장된다. 이 단계 (112) 는 스풀 밸브 (SV) 의 동작 적합성을 결정하는 동작 적합성 결정 장치를 구성한다.
단계 (113) 에서, 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 는 "1"로 설정되고, 제어가 완료된다. 단계 (112) 에서, 엔진 냉각수 온도는 오일 온도 대신 타이머 값 설정용 테이블에 의하여 획득될 수 있다.
단계 (114) 에서, 스풀 밸브 (SV) 의 솔레노이드 온 지연 타이머 (TALCSDLY1) 는 소정의 값 (#TMALCS1) 으로 설정되며, 단계 (115) 로 진행한다. 이 단계를 설정하는 이유는, 엔진 구동 모드가 정상 동작에서 모든 실린더 차단 작동으로 전환될 때, 단계 (105) 에서의 판정이 완료된 이후, 단계 (109) 에서 스풀 밸브의 솔레노이드가 턴온될 때까지 소정의 시간을 확보할 필요가 있기 때문이다.
단계 (115) 에서, 솔레노이드 오프 지연 타이머 (TALCSDLY2) 가 "0" 인지 여부를 판정한다. 단계 (115) 에서의 판정이, 소정의 시간이 경과됨을 나타내는 "예"이면, 단계 (116) 으로 진행하고, 단계 (115) 에서의 판정이, 소정의 시간이 경과되지 않았음을 나타내는 "아니오"이면, 단계 (109) 로 진행한다.
단계 (116) 에서, 모든 실린더 차단 작동 용 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL) 가 "1" (모든 실린더 차단 작동을 위한 스풀 밸브 (SV) 의 솔레노이드가 턴 오프됨) 로 설정되고, 단계 (117) 로 진행한다.
단계 (117) 에서, 유압 센서에 의하여, 모든 실린더 차단 작동을 해제하기 위하여 솔레노이드를 오프함으로써, 유압이 실질적으로 해제되었는지 여부를 판정한다. 실질적으로, 유압 (POIL) 이 모든 실린더 차단 작동의 해제 결정 유압 (#POILCSL) (예를 들면, 98 kPa (=1.0 kg/㎠)) 보다 낮은지 여부를 판정한다. 판정이, 유압이 저압임을 나타내는 "예"이면, 단계 (118) 로 진행한다. 판정이, 유압 (이력 현상을 갖고 있음) 이 고압임을 나타내는 "아니오"이면, 단계 (111) 로 진행한다. 이 단계 () 에서, 유압 센서 대신 유압 스위치가 사용될 수도 있다. 상술한 단계 (117) 은 스풀 밸브 (SV) 의 동작 적합성을 판정하는 동작 적합성 결정 장치의 일부를 구성한다.
단계 (118) 에서, 스풀 밸브 (SV) 가 턴오프된 후, 유압이 실질적으로 해제될 때까지의 시간을 확보하기 위하여, 모든 실린더 차단 작동 지연 타이머 (TCADLY2) 가 "0" 이 되었는지 여부를 판정한다. 판정이 "예"이면, 단계 (119) 로 진행한다. 단계가 "아니오"이면, 단계 (113) 으로 진행한다.
단계 (119) 에서, 타이머 값 (#TMOCSDL1) 은 오일 온도 센서에 의하여 획득된 오일 온도 (TOIL) 에 기초한 테이블로부터 얻어지며, 모든 실린더 차단 작동 실시 지연 타이머 (TCSDLY1) 이 설정된다. 이는, 오일 온도가 낮으면, 소정의 유압에 도달하기까지 시간이 경과되는 바와 같이, 오일 온도가 동작 속도에 영향을 미치기 때문이다. 따라서, 이 타이머 값 (#TMOCSDLY1) 은 오일 온도 (TOIL) 가 감소함에 따라서, 증가한다. 이 단계 (119는 스풀 밸브 (SV) 의 동작 적합성 결정 장치의 일부를 구성한다.
이 제어 동작은, 단계 (120) 에서 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 가 "0" 으로 설정된 후 완료된다. 단계 (119) 에서, 오일 온도 대신 엔진 냉각수의 온도에 기초하여 타이머 값을 얻을 수 있다.
모든 실린더 차단 작동 실시 전의 조건 판정 처리
도 6 에 도시된 단계 (103) 에서의 모든 실린더 차단 작동 전의 조건 판정 처리를 도 7을 참조하여 보다 상세히 설명한다. 이 처리는 소정의 시간 간격을 두고 되풀이된다.
단계 (131) 에서, 흡입 파이프 압력 (PBGA) 이 모든 실린더 차단 작동 실시 압력 상한값 (#PBGALCS) (예를 들면, -40 kPa (=-300 mmHg)) 보다 높은지 여부를 판정한다. 이 판정을 실시하는 이유는, 엔진 로드가 높을 때, 모든 실린더 차단 작동을 실시하는 것은 바람직하지 않기 때문이다. 단계 (131) 에서의 판정이 "예"이면 (낮은 로드), 단계 (132) 로 진행하고, 판정이 "아니오"이면, 단계 (138) 로 진행한다.
단계 (138) 에서, 모든 실린더 차단 작동은 실시될 수 없고, 모든 실린더 차단 작동 대기 플래그 (F_ALCSSTB) 는 "0" 으로 설정되고, 제어는 완료된다.
단계 (132) 에서, 외부 공기 온도가 소정의 온도 범위 (모든 실린더 차단 작동 실시의 외부 공기 온도 하한 값 (#TAALCSL) (예를 들면, 0 ℃) ≤TA ≤모든 실린더 차단 작동 실시의 외부 공기 온도 상한 값 (#TAALCSH) (예를 들면, 50 ℃) 내에 있는지 여부를 판정한다. 단계 (132) 에서, 외부 공기 온도가 소정의 범위 이내라고 판정되면, 단계 (133) 으로 진행한다. 외부 공기 온도가 소정의 범위 밖이라고 판정되면, 단계 (138) 로 진행한다. 외부 공기 온도 (TA) 가 모든 실린더 차단 작동 실시 외부 공기 온도 하한값 (#TAALCSL) 보다 낮거나, 모든 실린더 차단 작동 실시 외부 공기 온도 상한값 (#TAALCSH) 보다 높다면, 엔진 동작은 모든 실린더 차단 작동 때문에 불안정하여질 것이다.
단계 (133) 에서, 냉각수 온도가 소정의 온도 범위 (모든 실린더 차단 작동 실시의 냉각수 온도 하한 값 (#TWALCSL) (예를 들면, 50℃) ≤TW ≤모든 실린더 차단 작동 실시의 냉각수 온도 상한 값 (#TWALCSH) (예를 들면, 100 ℃) 이내인지 여부를 판정한다. 단계 (133) 에서, 냉각수 온도가 소정의 온도 범위 이내라고 판정되면, 단계 (134) 로 진행하고, 그렇지 않으면, 단계 (138) 로 진행한다. 이러한 판정을 실시하는 이유는 냉각수 온도가 모든 실린더 차단 작동 실시의 냉각수 온도 하한값 보다 낮거나, 모든 실린더 차단 작동 실시의 냉각수 온도 상한값보다 높으면, 엔진 동작이 모든 실린더 차단 작동 때문에 불안정하여지기 때문이다.
단계 (134) 에서, 기압이 모든 실린더 차단 작동 실시 기압의 상한값 (#PAALCS) (예를 들면, 77.3 kPa (=580 mmHg) 보다 높은지 여부를 판정한다. 단계 (134) 에서의 판정이 "예"이면, 단계 (135) 로 진행한다. 기압이 낮을 때 모든 실린더 차단 작동을 실시하는 것은 바람직하지 않기 때문에, (예를 들면, 브레이크 마스터 실린더의 파워압이 브레이크가 턴온되면 안전하지 않기 때문에) 단계 (134) 에서의 판정이 "아니오"이면, 단계 (138) 로 진행한다.
단계 (135) 에서, 12 V 보조 배터리 (4) 의 전압 (VB) 가 모든 실린더 차단 작동 실시 전압 상한값 (#VBALCS) (예를 들면, 10.5 V) 보다 높은지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 단계 (136) 로 진행하고, "아니오"이면 단계 (138) 로 진행한다. 이러한 판정을 하는 이유는 12 V 보조 배터리 (4) 의 전압 (VB) 이 소정의 값 미만이면, 스풀 밸브 (SV) 의 응답성이 열화되기 때문이다. 즉, 이 판정은 낮은 온도에서의 배터리 전압 강하 또는 배터리 열화에 대비하는 단계이다.
단계 (137) 에서는, 모든 실린더 차단 작동을 실시할 수 있기 때문에, 모든 실린더 차단 작동 대기 플래그 (F_ALCSSTB) 가 "1" 로 설정되고, 제어가 종료한다.
모든 실린더 차단 작동 해제 조건의 판정 처리
도 6 에 도시된 단계 (105) 에서의 모든 실린더 차단 작동 해제 조건을 판정하는 처리는 도 8을 참조하여 설명된다. 이 처리는 소정의 시간 간격을 두고 되풀이 된다.
단계 (141) 에서는, 연료 차단 플래그 (F_FC) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 단계 (141) 에서의 판정 결과가 "예"이면, 단계 (142) 로 진행한다. 판정 결과가 "아니오"면, 단계 (157) 로 진행한다. 이러한 판정을 하는 이유는 모든 실린더 차단 작동을 실시하는 목적이 감속중 연료 차단시에 엔진의 마찰을 감소시키고, 감소된 마찰 에너지를 재생 에너지 증가에 사용하기 위한 것이기 때문이다.
단계 (157) 에서는, 모든 실린더 차단 작동 해제 조건이 만족되어, 모든 실린더 차단 작동 해제 조건 구체화 플래그 (F_ALCSSTP) 가 "1" 로 설정되고 제어는 종료한다.
단계 (142) 에서는, 감속 재생을 실시하는지 여부를 판정한다. 단계 (142) 에서의 판정 결과가 "예"이면, 단계 (143) 으로 진행하고, 결과가 "아니오"면, 단계 (157) 로 진행한다.
단계 (143) 에서는, MT/CVT 결정 플래그 (F_AT) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "아니오"이면 (MT 차량), 단계 (144) 로 진행한다. 판정 결과가 "예"이면 (AT/CVT 차량), 단계 (155) 로 진행한다.
단계 (155) 에서는 인-기어 결정 플래그 (F_ATNP) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "아니오"이면 (인-기어), 단계 (156) 으로 진행한다. 결과가 "예"이면 (N/P 기어), 단계 (157) 로 진행한다.
단계 (156) 에서는, 역 위치 결정 플래그 (F_ATPR) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 (역 위치), 단계 (157) 로 진행한다. 결과가 "아니오"이면, 단계 (146) 으로 진행한다.
모든 실린더 차단 작동은 단계 (155 및 156) 에서의 판정에 의하여 기어가 N/P 범위 또는 역 위치에 있을 때 해제된다.
단계 (144) 에서는, 이전 기어의 위치가, 모든 실린더 차단 작동 유지의 기어 위치 하한값 (#NGRALCS) (예를 들면, 이 위치을 포함한 제 3 기어 위치) 보다 고단 위치에 있는지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 (고단 기어 위치), 단계 (145) 로 진행하고, "아니오"이면, 단계 (157) 로 진행한다. 이와 같은 판정을 하는 이유는, 저단 기어에서의 재생 효율 감소를 방지하고, 도로 정체시 정상 모드와 모든 실린더 차단 작동 모드 간의 잦은 전환을 방지하기 위함이다.
단계 (145) 에서는, 반 클러치 결정 플래그 (F_NGRHCL) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 결과가 "예"이면 (반 클러치 상태), 단계 (157) 로 진행하고, "아니오"이면, 단계 (156) 으로 진행한다. 따라서, 정차시 기어가 반클러치 상태일 때 엔진의 실속 (stall)을 야기하고, 가속시 반 클러치 상태일 때 가속하고자 하는 운전자의 의도에 응할 수 없게 하는, 차량의 불필요한 실린더 차단 동작을 방지할 수 있다.
단계 (146) 에서는, 엔진 회전 속도 (DNE) 의 변화율이, 모든 실린더 차단 작동을 계속적으로 실시하기 위한 엔진 회전 속도 변화율 (#DNEALCS) 의 음의 상한 값보다 낮은지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 (엔진 회전 속도 변화율이 높으면), 단계 (157) 로 진행하고, "아니오"면 단계 (148) 로 진행한다. 이 판정은 엔진 회전 속도의 감소율이 높을 때 엔진이 실속하는 것을 방지하기 위함이다.
단계 (148) 에서는, 차량 속도 (VP) 가 소정의 범위 (모든 실린더 차단 작동 실시 유지 차량 속도 하한값 (#VPALCSL) (예를 들면, 10 km/H) ≤VP ≤ 모든 실린더 차단 작동 실시 유지 차량 속도 상한값 (#VPALCSH) (예를 들면, 60 km/H) 이내에 있는지 여부를 판정한다. 단계 (148) 에서, 차량 속도가 소정의 범위 이내라고 판정되면, 단계 (149) 로 진행한다. 그렇지 않다면, 단계 (157) 로 진행한다. 차량 속도가 모든 실린더 차단 작동 실시 유지 차량 속도 하한값 (#VPALCSL) 보다 낮거나, 모든 실린더 차단 작동 실시 유지 차량 속도 상한값 (#VPALCSH) 보다 높다면, 모든 실린더 차단 작동은 해제된다.
단계 (149) 에서는, 엔진 회전 속도 (NE) 가 소정의 범위 (모든 실린더 차단 작동 실시 유지 엔진 회전 속도 하한값 (#NALCSL) (예를 들면, 800rpm) ≤NE ≤모든 실린더 차단 작동 실시 유지 엔진 회전 속도 상한값 (#NALCSH) (예를 들면, 3000rpm)) 이내에 있는지 여부를 판정한다. 단계 (149) 에서, 엔진 회전 속도 (NE) 가 소정의 범위 이내에 있으며, 단계 (150) 로 진행한다. 엔진 회전 속도가 소정의 범위밖에 있으면, 모든 실린더 차단 작동은 해제된다. 엔진 회전 속도 (NE) 가 모든 실린더 차단 작동 실시 유지 엔진 회전 속도 하한값 (#NALCSL) 보다 낮다면, 재생 효율은 감소할 수 있으며, 모든 실린더 차단 작동 전환 유압은 너무 낮아질 수 있다. 반대로, 엔진 회전 속도가 너무 높으면, 유압이 너무 높아서 모든 실린더 차단 작동 전환을 할 수 없거나, 엔진의 모든 실린더 차단 작동에 소모되는 오일의 양이 많아질 수 있다.
단계 (150) 에서는, 브레이크 마스터 파워 실린더 (MPGA) 내의 음의 압력이 모든 실린더 차단 작동 실시 음의 압력 상한값 (#MPALCS) (예를 들면, -26,7 kPa) 보다 높은지 여부를 판정한다. 단계 (150) 에서, 브레이크 마스터 파워 실린더 내의 음의 압력이 모든 실린더 차단 작동 실시 음의 압력 상한값 (#MPALCS) 보다 높다고 판정되면, 즉, 기압에 가깝다면, 단계 (151) 로 진행한다. 단계 (150) 에서, 브레이크 마스터 파워 실린더 내의 음의 압력이 모든 실린더 차단 작동 실시 음의 압력 상한값 (#MPALCS) 보다 낮다고 판정되면, 단계 (157) 로 진행한다. 이러한 판정을 수행하는 이유는 브레이크 마스터 파워 실린더 (MPGA) 의 음의 압력이 충분하지 않다면, 모든 실린더 차단 작동을 유지하는 것이 바람직하지 않기 때문이다.
단계 (151) 에서는, 잔여 배터리 차지 (QBAT) 가 소정의 범위 (모든 실린더 차단 작동 실시 유지 잔여 배터리 차지의 하한값 (#QBALCSL) (예를 들면, 30%) ≤QBAT ≤모든 실린더 차단 작동 실시 유지 잔여 배터리 차지의 상한값 (#QBALCSH) (예를 들면, 80%) 이내에 있는지 여부를 판정한다. 단계 (151) 에서, 잔여 배터리 차지가 소정의 범위 이내에 있다고 판정되면, 단계 (152) 로 진행한다. 그렇지 않으면, 단계 (157) 로 진행한다. 이러한 판정을 수행하는 이유는 잔여 배터리 차지 (QBAT) 가 모든 실린더 차단 작동 유지를 위한 하한값 (#QBALCSL) 보다 낮거나, 모든 실린더 차단 작동 유지를 위한 상한값 (#QBALCSH) 보다 높다면, 모든 실린더 차단 작동은 해제되기 때문이다. 잔여 배터리 차지 (QBAT) 가 너무 낮으면, 모터가 엔진 구동을 보조하는데 충분한 에너지를 획득할 수 없다. 반대로, 잔여 배터리 차지가 너무 높다면, 차량의 운동 에너지가 재생에 의하여 전기 에너지로 전환될 수 없다.
단계 (152) 에서는, IDLE 결정 플래그 (F_THIDLMG) 가 "1" 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 (충분히 폐쇄되지 않았다면), 단계 (157) 로 진행한다. 결과가 "아니오"이면, 단계 (153) 으로 진행한다. 이러한 판정은, 쓰로틀 밸브가 완전 폐쇄 상태에서 아주 조금이라도 개방될 때 모든 실린더 차단 작동을 해제함으로써, 구동성능을 향상시키기 위해서 수행된다.
단계 (153) 에서는, 엔진 유압 (POIL) 이 모든 실린더 차단 작동 실시 유지를 위한 유압 하한값 (#POALCS) (예를 들면, 98 내지 137 kPa) (이력 현상 있음) 보다 높은지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면, 단계 (154) 로 진행하고, 결과가 "아니오"이면, 단계 (157) 로 진행한다. 이러한 판정을 수행하는 이유는 엔진 유압 (POIL) 이 모든 실린더 차단 작동 실시 유지를 위한 유압 하한값 (#POALCS) 보다 낮다면, 유압 (예를 들면, 스풀 밸브 (SV) 동작을 위한 유압) 이 모든 실린더 차단 작동을 실시할 수 있을지 여부를 확신할 수 없기 때문이다.
단계 (154) 에서는, 모든 실린더 차단 작동 해제 조건이 만족되지 않았기 때문에, 모든 실린더 차단 작동 해제 조건 실현 플래그 (F_ALCSSTP) 는 "0" 으로 설정되고, 제어가 종료한다.
연료 차단 실행 판정 처리
다음으로, 도 9를 참조하여 연료 차단 실행 판정 처리를 설명한다. 이 처리는 소정의 주기로 반복된다.
일반적으로, 엔진 보호와 연비 개선을 목적으로, 일정한 조건이 만족되면, 연료 차단이 수행된다. 그러나, 연료 차단을 수행할지 여부를 판정하는 처리에 있어서, 모든 실린더 차단 작동과 관련된 조건이 첨가된다.
단계 (201) 에서는 고엔진 속도 연료 차단 실행을 판정하는 처리가 수행되면, 단계 (202) 로 진행한다. 이것은, 엔진이 고속으로 회전할 경우 (예를 들면, 엔진 회전 속도 (NE) 가 620 rpm 이상일 경우), 엔진 보호를 목적으로 수행되며, 이 처리에서, 고회전 연료 차단 플래그 (F_HNFC) 가 설정 및 재설정된다.
단계 (202) 에서, 고회전 속도 연료 차단 플래그 (F_HNFC) 가 1 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 (고회전 속도 연료 차단이 만족되면), 단계 (212) 로 진행하고, "아니오"이면 단계 (203) 으로 진행한다.
단계 (212) 에서는, 연료 차단 플래그 (F_FC) 가 1 로 설정되고, 제어는 종료한다. 또한, 연료 차단 플래그 (F_FC) 가 1 이면, 연료는 주입되지 않는다.
단계 (203) 에서는, 고차속 연료 차단 실시 판정 처리를 수행하고, 단계 (204)로 진행한다. 차량이 고속으로 주행중인 경우에, 속도 제한의 관점에서 이러한 연료 차단을 수행하며, 이 처리에서, 고차속 연료 차단 플래그 (F_HVFC)을 설정 및 재설정한다.
단계 (204) 에서는, 고속에서의 연료 차단 플래그 (F_HVFC) 가 1 인지 여부를 판정한다. 결과가 1 이면 (고속 주행 연료 차단 조건이 만족되면), 단계 (212) 로 진행하고, 결과가 "아니오"이면, 단계 (205) 로 진행한다.
단계 (205) 에서는, 감속 주행 연료 차단 실행 판정 처리를 수행하고, 단계 (206) 으로 진행한다. 이것은, 차량 감속시 연비를 개선하기 위하여 수행되며, 이 처리에서, 감속 주행 연료 차단 플래그 (F_FC)를 설정 및 재설정한다.
단계 (206) 에서는, 연료 차단 플래그 (F_FC) 가 1 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면, 단계 (212) 로 진행한다. 결과가 "아니오"이면, 단계 (207) 로 진행한다. 또한, 감속 모드에 진입하고, 연료 차단 플래그 (F_FC) 가 1 이되면, 연료 차단이 실행된다.
단계 (207) 에서는, 모든 실린더 차단 작동 플래그 (F_ALCS) 가 1 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 (모든 실린더 차단 작동이 수행중이면), 단계 (212) 로 진행하고, "아니오"이면 단계 (208) 로 진행한다.
단계 (208) 에서는, 모든 실린더 차단 작동 솔레노이드 플래그 (F_FALCSSOL) 이 1 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 (모든 실린더 차단 작동 솔레노이드가 온이면), 단계 (212) 로 진행한다. 결과가 "아니오"이면 단계 (209) 로 진행한다.
따라서, 모든 실린더 차단 작동이 수행중이고, 흡기 및 배기 밸브가 폐쇄되고 (단계 (207), 모든 실린더 차단 작동 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL) 이 1 이면 (단계 (208), 연료 차단은 유지된다.
또한, 엔진이 모든 실린더 차단 작동으로부터 정상 모드로 전환되면, 비록 모든 실린더 차단 작동 수행 플래그 (F_ALCS) 가 0 이 되어도, 모든 실린더 차단 작동 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL) 는 "0" 이다. 즉, 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그가 "0" 이라면, 모든 실린더 차단 작동 솔레노이드가 오프되고 모든 실린더가 완전히 동작할 때까지는 비록 엔진이 활성화되었다고 할지라도, 모든 실린더는 여전히 차단 동작 상태이기 때문에, 단계 (208)에서 모든 실린더 차단 작동 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL) 에 따른 판정이 추가되고, 모든 실린더 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL) 가 "0" 이 되면, 연료 차단이 해제된다 (F_FC=0).
단계 (209) 에서는, 연료 차단 플래그 (F_FC) 가 0 으로 설정되고, 연료 차단은 해제되고 제어가 종료된다.
CVT 차량용 엔진 회전 속도 증가 신호 판정 처리
다음으로, 도 10을 참조하여, CVT 용 엔진 회전 속도 증가 신호 판정 처리에 관하여 설명한다.
CVT 차량에 있어서, 일정한 조건이 만족되면, 엔진 회전 속도 (NE) 를 증가시키는 처리가 수행되지만, 이 처리 동안, 모든 실린더 차단 작동에 관련된 조건이 첨가된다. 특히, 모든 실린더 차단 작동 동안, 엔진 (E) 의 마찰은 감소하고, 이 감소만큼 재생 량은 증가할 수 있다. 이러한 경우에, 높은 토크로 인한 재생은 전동 모터 내에 열을 발생시키기 때문에, CVT의 회전 속도 (즉, 엔진 회전 속도 (NE)) 가 증가하면 전동 모터 상의 열 부하는 감소한다. 동시에 재생 량이 증가한다.
구체적으로 이 흐름도에서는, 엔진 회전 속도 증가 플래그 (F_NEUP) 의 설정 및 재설정이 이루어진다. 엔진 회전 속도 증가 플래그 (F_NEUP) 가 1 로 설정되면, 엔진 회전 속도 (NE) 는 증가한다. 엔진 회전 속도 증가 플래그 (F_NEUP) 가 0 으로 설정되면, 정상 쓰로틀 밸브의 매핑 값은 오프로 판독된다. 도 11에 도시된 바와 같이, 각 영역에서 유사한 차량 속도로 가속중인 CVT 차량에 있어서, 쓰로틀 밸브의 개방 정도에 따라 엔진 회전 속도를 증가시키는 맵이 사용된다. 반대로, 감속중에는, 차량 속도에 대하여 단일 쓰로틀 밸브 오프 맵이 사용되기 때문에, 차량 속도 (VP) 에 의하여 결정되는 엔진 회전 속도 (NE) 는 설정되고, 차량 속도 (VP) 의 감속에 따라 엔진 회전 속도 (NE) 는 감속된다. 특히, 엔진 회전 속도 증가 플래그 (F_NEUP) 가 설정되는 경우에, 감속 중 쓰로틀 밸브 오프 맵은 소정의 량만큼 상승한다. 높은 토크 재생을 방지하기 위하여, 감속량에 비례하여 증가량을 증가시키는 것이 바람직하다.
이러한 방식에 있어서, 모든 실린더 차단 작동이 실시되는 경우에도, 운전자는 엔진 회전 속도를 증가시킴으로써, 동일한 감속감을 느낄 수 있다. 또한, 재생 량을 증가시키지 않음으로써, 전동 모터에 인가된 토크만을 감소시킬 수 있다.
단계 (301) 에서는, 지정된 F/S 감지가 완료되었는지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "아니오"이면, 단계 (302) 로 진행하고, "예"이면, 단계 (309) 로 진행한다. 단계 (309) 에서는, 엔진 회전 속도 증가 신호 결정 플래그 (F_NEUP)를 1 로 설정함으로써, 제어를 종료한다. 몇몇 비 정상적인 상황이 발생하여 엔진 속도가 증가할 경우에는, 차량이 보다 안정적으로 구동되도록 배터리를 충전한다.
단계 (302) 에서는, 흡기 온도 (TA) (외부 공기 온도와 동일함) 가 엔진 회전 속도 증가 요구 결정 흡기 온도 (#TANEUP) 이상인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 (흡기 온도가 높으면), 단계 (304) 로 진행하고, "아니오"이면, 단계 (303) 으로 진행한다.
단계 (303) 에서는, 냉각수 온도 (TW) 가 엔진 회전 속도 증가에 요구되는 냉각수 온도 (#TWNEHT) 이상인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면, 단계 (304) 로 진행하며, "아니오"이면, 단계 (309로 진행한다.
외부 공기 온도 (TA) 및 냉각수 온도 (TW) 가 낮을 때 히터 용량을 담보하기 위한 히터 요구 때문에, 엔진 회전 속도를 증가시킬 필요가 있기 때문에, 단계 (302 및 303) 에서의 처리가 실시된다.
단계 (304) 에서는, 냉각수 온도 (TW) 가 엔진 속도 증가 요구 결정 촉매 냉각수 온도 (#TWNEHT) 이상인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면, 단계 (305) 로 진행하고, "아니오"이면 단계 (309) 로 진행한다. 흡기 온도가 높다고 판정될 경우라도, 엔진 회전 속도 (NE) 는, 촉매 온도가 저 방사 범위로 유지되도록 촉매 온도를 급속히 증가시키기 위하여, 증가된다.
단계 (305) 에서는, 에너지 저장 영역 C 플래그 (F_ESZC) 가 1 인지 여부를 판정한다. 이 영역에서, 잔여 배터리 차지 (QBAT) 가 예를 들면 20% 이하이면, 플래그는 설정된다. 판정 결과가 "예"이면, 단계 (308) 로 진행하고, "아니오"이면, 단계 (306) 으로 진행한다. 단계 (308) 에서, 잔여 배터리 차지가 낮으면, 후술하는 바와 같이 쓰로틀 밸브가 개방되었다고 할 때, 엔진 회전 속도 (NE) 를 높이고, 잔여 배터리 차지 (QBAT)를 증가시킬 필요가 있다.
단계 (306) 에서는, 보조 배터리 (4) 의 평균 전류 소모량이 전류 소모 문턱값 (#ELNEUHC) (이력 현상을 갖는 값임) 이상인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면, 단계 (307) 로 진행하고, "아니오"이면 단계 (310) 으로 진행한다.
비록 잔여 배터리 차지 (QBAT) 가 충분하다고 할지라도, 평균 전류 소모 (VALAVE) 가 전류 소모 문턱값 (#ELNEUHC) 보다 높다면, 후술하는 바와 같이 쓰로틀 밸브가 개방되어 있다고 가정할 경우, 단계 (309) 에서 엔진 회전 속도 (NE) 를 높임으로써, 전력 생산 효율을 증가시킬 필요가 있다.
단계 (307) 에서는, 엔진 회전 속도 증가 타이머 (TNEUP) 가 타이머 값 (#TMNEUP) 으로 설정되고, 단계 (408) 로 진행한다.
단계 (308) 에서는, IDLE 결정 플래그 (F_THIDLE) 가 0 인지 여부를 판정한다. 판정이 "예" 이면 (쓰로틀 밸브가 폐쇄된 경우), 단계 (312) 로 진행한다. 결과가 "아니오" 이면, 단계 (309) 로 진행한다.
단계 (310) 에서는, 에어컨 온 플래그 (F)ACC) 가 1 인지 여부를 판정한다. 판정결과가 "예"이면, 단계 (307) 로 진행하고, "아니오"이면, 단계 (311) 로 진행한다. 에어컨이 온 상태이면, 예를 들면, 가속감은 엔진 회전 속도를 높임으로써 담보되는 것이기 때문에, 출력을 증가시킬 필요가 있다.
단계 (311) 에서는, 엔진 회전 속도 증가 타이머 (TNEUP) 가 0 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면, 단계 (312) 로 진행하고, "아니오"이면, 단계 (308) 로 진행한다. 이 단계는 후술하는 모든 실린더 차단 작동에 관련된 판정 처리 단계 (312) 및 단계 (313) 로 진행하는 일정한 시간을 확보하기 위하여 사용된다.
단계 (312) 에서는, 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 가 1 인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면, 단계 (313) 으로 진행하고, "아니오"이면 단계 (314) 로 진행한다. 단계 (314) 에서는, 엔진 회전 속도 증가 신호 결정 플래그 (F_NEUP) 가 0 으로 설정되고 제어는 종료한다. 이 경우에, 엔진 회전 속도 (NE) 는 증가하지 않는다.
단계 (313) 에서는, 감속 재생 중인지 여부를 판정한다. 판정 결과가 "예"이면 (감속 모드이면), 단계 (309) 로 진행하고, "아니오"이면 단계 (314) 로 진행한다.
단계 (312) 및 단계 (313) 에 의하여, 모든 실린더 차단 작동 동안 및 감속 재생 동안, 비록 쓰로틀 밸브가 폐쇄되어 있어도, 엔진 회전 속도 (NE) 의 증가는 재생 량을 증가시킨다.
다음으로 동작을 설명한다.
도 8 의 단계 (141) 에서, 차량이 감속 모드이외의 모드로 주행중일 경우에, 연료 차단 플래그 (F_FC) 는 0 이 되며, 모든 실린더 차단 작동 모드 해제 조건이 만족되며 (F_ALCSSTP=1), 도 6 의 단계 (106) 에서의 판정은 "예"가 된다. 따라서, 단계 (120) 에서 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 가 0 이 되고, 모든 실린더 차단 작동은 수행되지 않는다.
반대로, 주행중인 차량이 감속 재생 모드로 진입하면, 도 8 의 단계 (141) 에서 연료 차단 플래그 (F_FC) 는 1 이 되고, 도 9 의 단계 (212) 에서 연료 차단 플래그 (F_FC) 는 1 이 된다. 도 6 의 단계 (104) 에서 모든 실린더 차단 작동에 앞서는 선행 조건은 만족된다. 단계 (106) 에서의 모든 실린더 차단 작동 해제 조건이 만족되지 않으면, 단계 (106) 에서의 판정으로부터 소정의 시간 (TALCSDLY1) 경과 후, 단계 (109) 에서 스풀 밸브의 솔레노이드가 ON 상태로 된다. 또한, 유압 (POIL) 이 소정의 값 (#POILCSH) 이상일 경우에는, 소정의 시간 (TCSDLY1) 경과 후, 단계 (113) 에서 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS)가 1 이 되고, 모든 실린더 차단 작동이 수행된다.
따라서, 도 12에 도시된 바와 같이, 연료 차단 플래그 (F_FC) 및 감속 재생 허용 플래그 (F_MADECRGN) 가 1 이 되면, 전자 실시 플래그 (F_ASCS) 는 1 이 된다.
모든 실린더 차단 작동 동안, 도 6 의 단계 (106) 에서 모든 실린더 차단 작동 해제 조건이 만족될 경우, 해제 조건이 만족된 후 소정의 시간 (TALCSDLY2) 이 경과할 때까지, 스풀 밸브의 솔레노이드는 단계 (116) 에서 오프 상태가 된다. 또한, 유압 (POIL) 이 소정의 값 (#POILCSL) 이하가 되고, 단계 (120) 에서 소정의 시간 (TCSDLY2) 경과 후, 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 가 0 이 되고, 차량은 정상 모드로 주행된다. 즉, 도 9 에 도시된 바와 같이, 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 와 모든 실린더 차단 작동 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL) 이 모두 0 이 된 후, 도 12에 도시된 바와 같이, 연료 차단 플래그 및 감속 재생 허가 플래그 (F_MADECRN) 가 0 이 되어, 즉 연료 차단이 해제되어, 정상 모드가 시작된다.
상술한 실시예에 따라, 모든 실린더 차단 작동이 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS) 에 의하여 연료 차단 중에 허용되면, 모든 실린더 차단 작동은 다양한 밸브 타이밍 메카니즘 (VT) 에 의하여 수행되어, 연료 차단 및 모든 실린더 차단 작동이 모두 연료 소모 감소 및 연비 향상에 기여하게 된다.
모든 실린더 차단 작동이 모든 실린더 차단 작동 실시 플래그 (F_ALCS)를 판정함으로써, 해제될 것이 판정되고, 모든 실린더 차단 작동 솔레노이드 플래그 (F_ALCSSOL) 에 의하여 다양한 밸브 타이밍 메카니즘이 동작되지 않는다는 것이 감지되면, 엔진으로의 연료 공급 차단을 해제하고 엔진을 재가동할 수 있다. 따라서, 상술한 동작은 모든 실린더 차단 작동 동안 연료 공급을 허용하지 않으며, 불필요한 연료 소모 없이 모든 실린더 차단 작동으로부터 정상 모드로의 부드러운 전환을 가능하게 한다.
다양한 밸브 타이밍 메카니즘 (VT) 이 모든 실린더의 흡기 밸브 및 배기 밸브를 모두 폐쇄하기 때문에, 모든 실린더 차단 작동은 엔진 펌핑으로 인한 에너지 손실을 방지하고, 실린더 마찰이 감소될 수 있으며, 배기 시스템으로 신선한 공기가 유입되는 것을 방지한다. 따라서, 모든 실린더 차단 작동은 트랜스미션 시스템에서의 심각한 에너지 손실을 방지하고, 촉매의 온도를 유지하여 최적의 배기 시스템 제어를 수행할 수 있게 한다.
모든 실린더 차단 작동 대기 플래그 (F_ALCSSTB=1)를 판정함으로써, 모든 실린더 차단 작동이 가능하다고 판정되고, 엔진의 차단 동작을 수행하기 위하여 스풀 밸브 (SV) 가 흡기 및 배기 밸브를 폐쇄하도록 지시하며 (F_ALCSSOL=1), 스풀 밸브 (SV) 가 제대로 동작하는 것이 감지되면 (F_ALCS=1), 엔진이 모든 실린더 차단 작동 모드로 안전하게 진입할 수 있게 된다.
반대로, 모든 실린더 차단 작동 (F_ALCS=1) 중에 모든 실린더 차단 작동을 해제할 것을 판정하고, 스풀 밸브 (SV) 가 모든 실린더 차단 작동을 해제하도록 지시하며 (F_ALCSSOL=0), 단계 (117) 에서 스풀 밸브가 엔진이 정상 모드로 전환될 수 있도록 확실히 해제될 수 있다는 것이 감지되면, 엔진은 정상 모드로 안전하게 진입할 수 있게 된다.
또한, 타이머 값 (TALCSDLY1) 이 모든 실린더 차단 작동 모드로 진입하기 전에 준비되었기 때문에, 연료 차단을 위한 시간을 안전하게 확보할 수 있어서, 엔진 동작은 부드럽게 모든 실린더 차단 작동 모드로 전환될 수 있다.
모든 실린더 차단 작동 모드로 진입할지 아니면 모든 실린더 차단 작동 모드를 해제할지에 관한 판정은 단계 (111) 및 단계 (119) 에서 설정된 소정의 시간 이후에 이루어지기 때문에, 액츄에이터를 활성화하거나 해제하는데 소요되는 시간이 담보될 수 있다. 따라서, 모든 실린더 차단 작동의 실시 및 해제는 안전하게 수행될 수 있다.
스풀 밸브는 소정의 시간 (TCSDLY1 및 TCSDLY2) 동안 유압에 의하여 각 흡기 밸브 및 배기 밸브를 동작 (개방, 폐쇄) 시키며, 이는 유체의 흐름에 의한 오일 온도 (TOIL) 에 따라 설정된다. 따라서, 오일 온도가 변할 경우에도 흡기 밸브 (IV) 및 배기 밸브 (EV) 의 동작 타이밍을 일정하게 제어하여, 모든 실린더 차단 작동 모드로 진입하는 타이밍이 최적화될 수 있다.
또한, 단계 (110) 및 단계 (117) 에서, 유압 (POIL) 에 의하여 스풀 밸브의 동작이 안전하게 감지되기 때문에, 엔진이 모든 실린더 차단 작동 모드인지 정상 모드인지 안전하게 인식할 수 있다.
도 1 은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 병렬 하이브리드 차량의 개략적 구조를 도시한 다이어그램이다.
도 2 는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 가변 타이밍 메카니즘을 도시한 정면도이다.
도 3A 및 3B 는 가변 타이밍 메카니즘을 도시한 다이어그램으로서, 도 3A 는 모든 실린더가 활성 상태일 때의 가변 타이밍 메카니즘의 주요부에 대한 단면도이며, 도 3B 는 모든 실린더가 차단 상태일 때의 가변 타이밍 메카니즘의 주요부에 대한 단면도이다.
도 4 는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 MA (모터) 기본 모드를 도시한 흐름도이다.
도 5 는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 MA 기본 모드를 도시한 흐름도이다.
도 6 은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 모든 실린더 차단 작동 스위치 수행 처리를 도시한 흐름도이다.
도 7 은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 모든 실린더 차단 작동 전 조건 수행 결정 처리를 도시한 흐름도이다.
도 8 은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 모든 실린더 차단 작동 해제 조건 결정 처리를 도시한 흐름도이다.
도 9 는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 연료 차단 수행 결정 처리를 도시한 흐름도이다.
도 10 은 본 발명에 따른 CVT 차량용 엔진 회전 속도 증가 결정 처리를 도시한 흐름도이다.
도 11 은 본 발명의 따른 엔진 회전 속도와 CVT 차량의 속도간의 관계를 도시한 흐름도이다.
도 12 는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 타임 차트를 도시한 다이어그램이다.

Claims (6)

  1. 엔진과 모터로 이루어진 구동원을 포함하는 하이브리드 차량용 제어 장치로서, 상기 모터는 감속하는 동안 차량의 감속 상태에 의존하는 재생 전력을 생성하며, 상기 엔진은 모든 실린더 차단 작동을 수행할 수 있는 타입이며, 상기 제어 장치는
    상기 엔진이 상기 차량의 주행 상태에 따라, 실린더의 흡기 밸브 및 배기 밸브가 모두 폐쇄되는 실린더 차단 작동을 수행하는 것이 적합한지 여부를 판정하기 위한 실린더 차단 작동 결정 장치;
    상기 엔진이 실린더 차단 작동 동안 차량의 상태에 따라 상기 실린더 차단 작동을 해제할 것인지 여부를 판정하기 위한 실린더 차단 작동 해제 결정 장치;
    상기 실린더 차단 결정 장치가 상기 실린더 차단 작동을 수행할 것을 판정할 경우, 상기 실린더 차단 작동을 수행하도록 액츄에이터를 작동시키기 위한 실린더 차단 작동 실시 장치;
    상기 액츄에이터가 유압에 의하여 흡기 밸브 및 배기 밸브의 작동 상태를 변화시키는 메카니즘인 경우에 상기 오일의 온도에 기초하여 상기 액츄에이터의 작동이 적합한지 여부를 판정하는 작동 적합성 결정 장치; 및
    상기 실린더 차단 작동 결정 장치, 상기 실린더 차단 작동 해제 결정 장치, 상기 실린더 차단 작동 실시 장치 및 상기 작동 적합성 결정 장치에 기초하여 상기 엔진의 차단 작동을 제어하기 위한 실린더 차단 작동 제어 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 실린더 차단 작동 결정 장치 또는 상기 실린더 차단 작동 해제 결정 장치에 의한 판정 후, 상기 실린더 차단 작동 실시 장치는 상기 판정 후 소정의 시간 경과 후 상기 액츄에이터를 동작시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 차단 작동 제어 장치는, 상기 작동 적합성 결정 장치에 의하여 설정된 소정의 시간 경과 후에, 상기 액츄에이터를 활성화하거나 해제하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 제어 장치.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 엔진이 상기 실린더 차단 작동 실시 장치에 의하여 실린더 차단 작동으로 진입하면, 각 실린더의 흡기 밸브 및 배기 밸브는 모두 폐쇄되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 제어 장치.
  5. 제 3 항에 있어서, 상기 오일의 온도에 따라 상기 소정의 시간이 설정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 제어 장치.
  6. 삭제
KR10-2002-0008546A 2001-02-20 2002-02-18 하이브리드 차량용 제어 장치 KR100472717B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2001-00043929 2001-02-20
JP2001043929A JP3701567B2 (ja) 2001-02-20 2001-02-20 ハイブリッド車両の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20020068277A KR20020068277A (ko) 2002-08-27
KR100472717B1 true KR100472717B1 (ko) 2005-03-08

Family

ID=18906015

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR10-2002-0008546A KR100472717B1 (ko) 2001-02-20 2002-02-18 하이브리드 차량용 제어 장치

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6886649B2 (ko)
EP (1) EP1232897B1 (ko)
JP (1) JP3701567B2 (ko)
KR (1) KR100472717B1 (ko)
CN (1) CN1254392C (ko)
CA (1) CA2367645C (ko)
DE (1) DE60221725T2 (ko)

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3701568B2 (ja) * 2001-02-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置
US20050193988A1 (en) * 2004-03-05 2005-09-08 David Bidner System for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation
JP3706846B2 (ja) * 2002-09-13 2005-10-19 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
JP4137584B2 (ja) * 2002-10-11 2008-08-20 本田技研工業株式会社 内燃機関の気筒運転制御装置
JP3701660B2 (ja) * 2003-07-04 2005-10-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US7070537B2 (en) * 2004-01-28 2006-07-04 General Motors Corporation Combination of cylinder deactivation with flywheel starter generator
DE102004058942B4 (de) * 2004-03-05 2015-09-24 Ford Global Technologies, Llc System zur Regelung der Ventilzeiteinstellung eines Motors mit Zylinderabschaltung
US7073494B2 (en) * 2004-03-05 2006-07-11 Ford Global Technologies, Llc System and method for estimating fuel vapor with cylinder deactivation
US7021046B2 (en) * 2004-03-05 2006-04-04 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method for efficient emission control device purging
US7086386B2 (en) * 2004-03-05 2006-08-08 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method accounting for engine misfire
US6978204B2 (en) * 2004-03-05 2005-12-20 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method with cylinder deactivation
US7159387B2 (en) 2004-03-05 2007-01-09 Ford Global Technologies, Llc Emission control device
US7367180B2 (en) * 2004-03-05 2008-05-06 Ford Global Technologies Llc System and method for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation
US7073322B2 (en) * 2004-03-05 2006-07-11 Ford Global Technologies, Llc System for emission device control with cylinder deactivation
US20060047400A1 (en) * 2004-08-25 2006-03-02 Raj Prakash Method and apparatus for braking and stopping vehicles having an electric drive
US7243633B2 (en) * 2005-04-22 2007-07-17 Ford Global Technologies, Llc HEV internal combustion engine pre-positioning
WO2007032714A1 (en) * 2005-09-15 2007-03-22 Volvo Lastvagnar Ab Method for internal combustion engine with exhaust recirculation
US8265813B2 (en) * 2007-09-11 2012-09-11 GM Global Technology Operations LLC Method and control architecture for optimization of engine fuel-cutoff selection and engine input torque for a hybrid powertrain system
US7647154B2 (en) * 2007-09-26 2010-01-12 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and control architecture for optimization of cylinder deactivation selection and engine input torque for a hybrid powertrain system
US8146565B2 (en) * 2008-07-15 2012-04-03 Ford Global Technologies, Llc Reducing noise, vibration, and harshness in a variable displacement engine
US9097172B2 (en) * 2009-09-03 2015-08-04 GM Global Technology Operations LLC Switchable water pump control systems and methods
US8667953B2 (en) 2009-10-14 2014-03-11 GM Global Technology Operations LLC Cylinder deactivation to reduce fuel enrichment after fuel cutoff modes
DE102009046860A1 (de) * 2009-11-19 2011-05-26 Zf Friedrichshafen Ag Kraftfahrzeugsteuerungssystem
US8467923B2 (en) 2010-11-19 2013-06-18 Delphi Technologies, Inc. Vehicle deceleration rate control during deceleration fuel cutoff by varying generation electric load
US8831848B2 (en) * 2012-05-25 2014-09-09 Gm Global Technology Operations, Llc Electro-hydraulic clutch system
FR2993340B1 (fr) * 2012-07-11 2014-08-08 Snecma Vanne pour le controle d'echanges thermiques d'un circuit d'huile
JP5803892B2 (ja) * 2012-12-18 2015-11-04 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US9145123B2 (en) 2013-08-12 2015-09-29 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for controlling catalyst temperature
KR101664708B1 (ko) * 2015-06-17 2016-10-12 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 제어 방법
JP6206455B2 (ja) * 2015-07-08 2017-10-04 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6196270B2 (ja) * 2015-09-18 2017-09-13 本田技研工業株式会社 燃料噴射制御装置
JP6420377B2 (ja) * 2017-01-13 2018-11-07 本田技研工業株式会社 制御装置
US10780772B2 (en) * 2018-10-23 2020-09-22 Ge Global Sourcing Llc Vehicle engine assist system
KR102654759B1 (ko) * 2019-04-22 2024-04-04 현대자동차주식회사 브레이크 부스터의 부압을 확보하는 방법
CN110808435B (zh) * 2019-11-20 2020-08-25 江苏华鹏智能仪表科技股份有限公司 一种新能源汽车电池性能提升保护器
US11378022B2 (en) 2020-08-03 2022-07-05 Cummins Inc. Systems and methods for controlling cylinder deactivation operation in electrified powertrains
JP7380518B2 (ja) * 2020-10-21 2023-11-15 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US20240271579A1 (en) * 2023-02-14 2024-08-15 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Reversing method for a vehicle powertrain
CN117465223B (zh) * 2023-12-27 2024-04-16 广汽埃安新能源汽车股份有限公司 电机控制器状态切换控制方法及装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05133258A (ja) * 1991-11-07 1993-05-28 Mazda Motor Corp エンジンの燃料制御装置
JPH0658187A (ja) * 1992-08-05 1994-03-01 Unisia Jecs Corp 内燃機関の燃料供給停止制御装置
KR970075268A (ko) * 1996-05-21 1997-12-10 김영귀 자동차의 엔진연료 차단제어방법
JPH10170560A (ja) * 1996-12-06 1998-06-26 Osaki Electric Co Ltd 電子式無効電力計測装置
JP2000170560A (ja) * 1998-12-08 2000-06-20 Honda Motor Co Ltd 気筒休止機関の吸排気制御装置

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3209046B2 (ja) * 1995-06-20 2001-09-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車
DE19532164A1 (de) * 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben
US6223846B1 (en) * 1998-06-15 2001-05-01 Michael M. Schechter Vehicle operating method and system
JP2000291461A (ja) * 1999-04-01 2000-10-17 Isuzu Motors Ltd シリーズハイブリッド車回生電力消費制御装置
JP3225237B2 (ja) * 1999-07-16 2001-11-05 本田技研工業株式会社 車両用動力伝達装置の停止制御装置
JP3618269B2 (ja) * 1999-12-06 2005-02-09 トヨタ自動車株式会社 車両の燃料供給停止時の制御装置
JP3701568B2 (ja) * 2001-02-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置
JP2003041959A (ja) * 2001-08-01 2003-02-13 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP3540297B2 (ja) * 2001-08-29 2004-07-07 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のエンジン制御装置
JP3607246B2 (ja) * 2001-11-30 2005-01-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US6994069B2 (en) * 2002-05-23 2006-02-07 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Hydraulic control device for valve trains of engine
US7077223B2 (en) * 2002-05-29 2006-07-18 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
JP3568941B2 (ja) * 2002-06-19 2004-09-22 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3466600B1 (ja) * 2002-07-16 2003-11-10 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3607269B2 (ja) * 2002-08-08 2005-01-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05133258A (ja) * 1991-11-07 1993-05-28 Mazda Motor Corp エンジンの燃料制御装置
JPH0658187A (ja) * 1992-08-05 1994-03-01 Unisia Jecs Corp 内燃機関の燃料供給停止制御装置
KR970075268A (ko) * 1996-05-21 1997-12-10 김영귀 자동차의 엔진연료 차단제어방법
JPH10170560A (ja) * 1996-12-06 1998-06-26 Osaki Electric Co Ltd 電子式無効電力計測装置
JP2000170560A (ja) * 1998-12-08 2000-06-20 Honda Motor Co Ltd 気筒休止機関の吸排気制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20020112902A1 (en) 2002-08-22
JP3701567B2 (ja) 2005-09-28
KR20020068277A (ko) 2002-08-27
CN1371823A (zh) 2002-10-02
CA2367645C (en) 2006-12-19
CA2367645A1 (en) 2002-08-20
EP1232897A2 (en) 2002-08-21
EP1232897B1 (en) 2007-08-15
DE60221725D1 (de) 2007-09-27
DE60221725T2 (de) 2008-06-26
CN1254392C (zh) 2006-05-03
US6886649B2 (en) 2005-05-03
JP2002242718A (ja) 2002-08-28
EP1232897A3 (en) 2006-01-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100472717B1 (ko) 하이브리드 차량용 제어 장치
KR100456997B1 (ko) 하이브리드 차량의 제어장치
US6953021B2 (en) Controller of hybrid vehicle
KR100460677B1 (ko) 하이브리드 차량의 제어장치
US6934610B2 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
US6687603B2 (en) Assist control apparatus for hybrid vehicle
KR100650356B1 (ko) 하이브리드 차량의 제어 장치
US6414401B1 (en) Regeneration control system and method of hybrid vehicle
US6950739B2 (en) Motor controller of deceleration idling-cylinder engine vehicle
US20080319594A1 (en) Control Apparatus for Hybrid Vehicle
US6561295B1 (en) Control system and method of hybrid vehicle
JP2003041959A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3668838B2 (ja) 車両の制御装置
JP3988334B2 (ja) 内燃機関用制御装置
JP2003247636A (ja) 車両用制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
AMND Amendment
E601 Decision to refuse application
AMND Amendment
J201 Request for trial against refusal decision
B701 Decision to grant
GRNT Written decision to grant
LAPS Lapse due to unpaid annual fee