JP2000170560A - 気筒休止機関の吸排気制御装置 - Google Patents
気筒休止機関の吸排気制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
Abstract
(57)【要約】
【課題】 複数気筒を有する内燃機関の一部気筒を休止
させる場合において、全筒運転から休筒運転に移行する
までの切替期間中の空燃比のリーン化を防止する。 【解決手段】 全筒運転から気筒休止運転に移行する際
に、休止気筒の排気弁及び燃料供給を停止し（Ｓ１０，
Ｓ１６、Ｓ１８）、燃焼気筒には、検出機関回転数およ
び機関負荷から予め設定された特性（マップ）に従って
決定された燃焼気筒の燃料増量係数（Ｓ１４）により燃
料を増量する（Ｓ２０）。次いで、検出機関回転数およ
び機関負荷から予め設定された特性（マップ）に従って
決定された休止気筒の設定時間間隔（Ｓ１２，Ｓ２２）
に応じて、吸気弁を停止する（Ｓ２４）。
させる場合において、全筒運転から休筒運転に移行する
までの切替期間中の空燃比のリーン化を防止する。 【解決手段】 全筒運転から気筒休止運転に移行する際
に、休止気筒の排気弁及び燃料供給を停止し（Ｓ１０，
Ｓ１６、Ｓ１８）、燃焼気筒には、検出機関回転数およ
び機関負荷から予め設定された特性（マップ）に従って
決定された燃焼気筒の燃料増量係数（Ｓ１４）により燃
料を増量する（Ｓ２０）。次いで、検出機関回転数およ
び機関負荷から予め設定された特性（マップ）に従って
決定された休止気筒の設定時間間隔（Ｓ１２，Ｓ２２）
に応じて、吸気弁を停止する（Ｓ２４）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、気筒休止機関の吸
排気制御装置に関し、さらに詳細には、複数気筒を有す
る内燃機関において、全気筒内運転から一部気筒を休止
して残りの燃焼気筒で運転する気筒休止運転に移行する
際に空燃比がリーン化することを防止するようにした気
筒休止機関の吸排気制御装置に関する。
排気制御装置に関し、さらに詳細には、複数気筒を有す
る内燃機関において、全気筒内運転から一部気筒を休止
して残りの燃焼気筒で運転する気筒休止運転に移行する
際に空燃比がリーン化することを防止するようにした気
筒休止機関の吸排気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、複数気筒を有する内燃機関におい
て、良好な燃費を得るために、低負荷時に一部気筒への
燃料供給を遮断し、燃焼気筒を減筒する気筒休止機関が
知られている。
て、良好な燃費を得るために、低負荷時に一部気筒への
燃料供給を遮断し、燃焼気筒を減筒する気筒休止機関が
知られている。
【０００３】しかし、この種の気筒休止機関において
は、全筒運転から一部気筒休止運転に移行するまでの切
替期間中、休止気筒に燃料供給を停止した状態で空気が
供給されていたため、排気系集合部において休止気筒か
らの排出空気が燃焼気筒の排出ガスに混合して排気空燃
比がリ−ン化し、ＮＯｘ（窒素酸化物）が増加してエミ
ッション性能が悪化するという問題があった。
は、全筒運転から一部気筒休止運転に移行するまでの切
替期間中、休止気筒に燃料供給を停止した状態で空気が
供給されていたため、排気系集合部において休止気筒か
らの排出空気が燃焼気筒の排出ガスに混合して排気空燃
比がリ−ン化し、ＮＯｘ（窒素酸化物）が増加してエミ
ッション性能が悪化するという問題があった。
【０００４】その点で、特開平７−１３３７３０号公報
記載の技術は、気筒休止運転の時は空燃比フィードバッ
ク制御を無効化し、燃焼気筒の空燃比をリッチ化するこ
とで上記した不都合を回避している。
記載の技術は、気筒休止運転の時は空燃比フィードバッ
ク制御を無効化し、燃焼気筒の空燃比をリッチ化するこ
とで上記した不都合を回避している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来技術にあっては、気筒休止運転の際に燃焼気筒も
含めた全気筒について空燃比フィードバック制御を無効
化せざるを得ないという問題があった。
た従来技術にあっては、気筒休止運転の際に燃焼気筒も
含めた全気筒について空燃比フィードバック制御を無効
化せざるを得ないという問題があった。
【０００６】ところで、本出願人は先に特開平８−７４
５４５号公報などにおいて吸排気弁の作動・停止の時間
間隔を任意に設定する、いわゆる可変バルブタイミング
機構を提案している。
５４５号公報などにおいて吸排気弁の作動・停止の時間
間隔を任意に設定する、いわゆる可変バルブタイミング
機構を提案している。
【０００７】本発明は、気筒休止機関に、その特開平８
−７４５４５号公報で提案した可変バルブタイミング機
構を組み込み、よって気筒休止機関において一部気筒を
休止するときも空燃比フィードバック制御を無効化する
ことなく、排気空燃比のリーン化によるＮＯｘの増加を
防止し、エミッション性能の低下を回避するようにした
気筒休止機関の吸排気制御装置を提供することにある。
−７４５４５号公報で提案した可変バルブタイミング機
構を組み込み、よって気筒休止機関において一部気筒を
休止するときも空燃比フィードバック制御を無効化する
ことなく、排気空燃比のリーン化によるＮＯｘの増加を
防止し、エミッション性能の低下を回避するようにした
気筒休止機関の吸排気制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１項においては、複数気筒のうち少なくとも
一部の気筒を運転状態に応じて休止させる気筒休止機関
の吸排気制御装置において、気筒休止運転に切り替えら
れたとき、休止気筒の排気弁を停止（閉弁）させた後、
所定の時間間隔をおいて吸気弁を停止（閉弁）させる吸
排気弁停止手段、少なくとも機関負荷および機関回転数
を含む運転状態を検出する運転状態検出手段、および少
なくとも前記検出された機関負荷および前記機関回転数
のうちのいずれかに応じて前記所定の時間間隔を設定す
る吸排気弁停止間隔設定手段を有する如く構成した。
に、請求項１項においては、複数気筒のうち少なくとも
一部の気筒を運転状態に応じて休止させる気筒休止機関
の吸排気制御装置において、気筒休止運転に切り替えら
れたとき、休止気筒の排気弁を停止（閉弁）させた後、
所定の時間間隔をおいて吸気弁を停止（閉弁）させる吸
排気弁停止手段、少なくとも機関負荷および機関回転数
を含む運転状態を検出する運転状態検出手段、および少
なくとも前記検出された機関負荷および前記機関回転数
のうちのいずれかに応じて前記所定の時間間隔を設定す
る吸排気弁停止間隔設定手段を有する如く構成した。
【０００９】かかる構成によれば、先に排気弁を停止し
てから吸気弁を停止することで空気の排出を防止できる
と共に、排気弁を停止してから吸気弁を停止するまでの
時間間隔を機関負荷および機関回転数のうちのいずれか
に応じて設定（変更）することで、排気空燃比のリーン
化を防止することができる。
てから吸気弁を停止することで空気の排出を防止できる
と共に、排気弁を停止してから吸気弁を停止するまでの
時間間隔を機関負荷および機関回転数のうちのいずれか
に応じて設定（変更）することで、排気空燃比のリーン
化を防止することができる。
【００１０】より具体的には、機関負荷が高くなるにつ
れて排出空気量が増加することから、機関負荷が高くな
るにつれて時間間隔が短くなるように設定すれば、燃料
供給を停止した状態で休止気筒に空気が供給されても、
休止気筒からの排出空気量を低減することができるの
で、排気空燃比のリーン化を効果的に防止することがで
きる。
れて排出空気量が増加することから、機関負荷が高くな
るにつれて時間間隔が短くなるように設定すれば、燃料
供給を停止した状態で休止気筒に空気が供給されても、
休止気筒からの排出空気量を低減することができるの
で、排気空燃比のリーン化を効果的に防止することがで
きる。
【００１１】さらに、機関回転数の上昇に伴う燃焼サイ
クルの短縮により生じる弁切り替え時の応答遅れに対応
して機関回転数が上昇するにつれて時間間隔が短くなる
ように設定すれば、排気空燃比のリーン化を一層良く排
気空燃比のリーン化を防止することができる。その意味
で、請求項１項において『少なくとも前記検出された機
関負荷および前記機関回転数のうちのいずれかに応じて
前記所定の時間間隔を設定する』と記載した。
クルの短縮により生じる弁切り替え時の応答遅れに対応
して機関回転数が上昇するにつれて時間間隔が短くなる
ように設定すれば、排気空燃比のリーン化を一層良く排
気空燃比のリーン化を防止することができる。その意味
で、請求項１項において『少なくとも前記検出された機
関負荷および前記機関回転数のうちのいずれかに応じて
前記所定の時間間隔を設定する』と記載した。
【００１２】なお、副次的な効果として、排気弁を停止
してから吸気弁を停止することで、オイル上がりを防止
することもできる。
してから吸気弁を停止することで、オイル上がりを防止
することもできる。
【００１３】請求項２項にあっては、さらに、前記休止
気筒の前記排気弁を停止する際に、燃焼気筒に供給され
る混合気の空燃比を理論空燃比以下の値に制御する燃焼
気筒空燃比制御手段を有する如く構成した。
気筒の前記排気弁を停止する際に、燃焼気筒に供給され
る混合気の空燃比を理論空燃比以下の値に制御する燃焼
気筒空燃比制御手段を有する如く構成した。
【００１４】このように、燃焼気筒の空燃比をリッチに
することで、燃焼気筒の排気ガスに休止気筒から排出空
気が排出されても、排気系集合部でリッチ空燃比と混合
されるため、排気空燃比のリーン化を一層効果的に防止
することができる。
することで、燃焼気筒の排気ガスに休止気筒から排出空
気が排出されても、排気系集合部でリッチ空燃比と混合
されるため、排気空燃比のリーン化を一層効果的に防止
することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る気筒休止機関
の吸排気制御装置を添付図面に基づいて説明する。
の吸排気制御装置を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】図１は、本発明に係る気筒休止機関の吸排
気制御装置を全体的に示す概略図である。
気制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１７】図１において、符号１０はＶ型６気筒ＳＯ
ＨＣ内燃機関（以下「エンジン」という）の本体を示
す。
ＨＣ内燃機関（以下「エンジン」という）の本体を示
す。
【００１８】気筒１２は、第１気筒、第２気筒、第３気
筒からなる第１グループ気筒Ｒ（以下、Ｒバンクとい
う）と、第４気筒、第５気筒、第６気筒からなる第２グ
ループ気筒Ｌ（以下、Ｌバンクという）から構成され
る。Ｒバンクには同種の３気筒が紙面方向に配列（手前
から第１気筒，第２気筒，第３気筒）され、同様に、Ｌ
バンクにも同種の気筒が紙面奥行方向に配列（手前から
第４気筒，第５気筒，第６気筒）される。ＲバンクＲの
気筒とＬ側バンクＬの気筒は、クランク軸（図中、Ｏで
示す）を中心としてＶ字状に配置される。なお、簡略化
のため、６個の気筒の中、第１気筒についてのみ詳細に
図示して説明する。
筒からなる第１グループ気筒Ｒ（以下、Ｒバンクとい
う）と、第４気筒、第５気筒、第６気筒からなる第２グ
ループ気筒Ｌ（以下、Ｌバンクという）から構成され
る。Ｒバンクには同種の３気筒が紙面方向に配列（手前
から第１気筒，第２気筒，第３気筒）され、同様に、Ｌ
バンクにも同種の気筒が紙面奥行方向に配列（手前から
第４気筒，第５気筒，第６気筒）される。ＲバンクＲの
気筒とＬ側バンクＬの気筒は、クランク軸（図中、Ｏで
示す）を中心としてＶ字状に配置される。なお、簡略化
のため、６個の気筒の中、第１気筒についてのみ詳細に
図示して説明する。
【００１９】吸気管１４の先端に配置されたエアクリー
ナ１６から吸入された吸気は、スロットルバルブ１８で
その流量を調節されつつインテークマニホルド２０を流
れ、各気筒１２の吸気弁２２まで流れる。
ナ１６から吸入された吸気は、スロットルバルブ１８で
その流量を調節されつつインテークマニホルド２０を流
れ、各気筒１２の吸気弁２２まで流れる。
【００２０】吸気弁２２の上流にはインジェクタ（燃料
噴射弁）２４が設けられ、図示しない燃料供給系から圧
送された燃料を噴射する。噴射されて吸気と一体となっ
た混合気は、吸気弁２２が開放されると各気筒１２の燃
焼室２６に流入し、燃焼室２６を臨む位置に配置された
点火プラグ（図示せず）によって火花放電で着火されて
燃焼し、ピストン２８を駆動する。
噴射弁）２４が設けられ、図示しない燃料供給系から圧
送された燃料を噴射する。噴射されて吸気と一体となっ
た混合気は、吸気弁２２が開放されると各気筒１２の燃
焼室２６に流入し、燃焼室２６を臨む位置に配置された
点火プラグ（図示せず）によって火花放電で着火されて
燃焼し、ピストン２８を駆動する。
【００２１】燃焼後の排気ガスは排気弁３０およびエキ
ゾーストマニホルド３２を経て排気管（図示せず）に流
れ、そこで触媒装置（図示せず）で浄化されて大気に放
出される。なお、図示は省略するが、エキゾーストマニ
ホールド３２は、Ｒ，ＬバンクＲ，Ｌから延びた後、下
流で合流して排気系集合部を構成し、その下流にエキゾ
ーストパイプ（図示せず）が接続される。
ゾーストマニホルド３２を経て排気管（図示せず）に流
れ、そこで触媒装置（図示せず）で浄化されて大気に放
出される。なお、図示は省略するが、エキゾーストマニ
ホールド３２は、Ｒ，ＬバンクＲ，Ｌから延びた後、下
流で合流して排気系集合部を構成し、その下流にエキゾ
ーストパイプ（図示せず）が接続される。
【００２２】エンジン本体１０においてクランク軸Ｏの
付近にはクランク角センサ３６が配置され、ピストンク
ランク角位置に応じた信号を出力すると共に、シリンダ
ブロック３８の冷却水路３８ａには水温センサ（図示せ
ず）が配置され、エンジン冷却水温に応じた信号を出力
する。
付近にはクランク角センサ３６が配置され、ピストンク
ランク角位置に応じた信号を出力すると共に、シリンダ
ブロック３８の冷却水路３８ａには水温センサ（図示せ
ず）が配置され、エンジン冷却水温に応じた信号を出力
する。
【００２３】また、吸気管１４のスロットル弁１８の下
流には絶対圧センサ４０が設けられ、スロットル弁１８
下流の吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン負荷）に対応す
る信号を出力すると共に、スロットル弁１８にはスロッ
トル開度センサ４２が接続され、スロットル開度θＴＨ
に応じた信号を出力する。
流には絶対圧センサ４０が設けられ、スロットル弁１８
下流の吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン負荷）に対応す
る信号を出力すると共に、スロットル弁１８にはスロッ
トル開度センサ４２が接続され、スロットル開度θＴＨ
に応じた信号を出力する。
【００２４】さらに、排気系においてエキゾ−ストパイ
プの適宜位置には、触媒装置の上流にＯ2 センサ（酸素
濃度センサ）４４が配置され、排気ガス中の酸素濃度に
応じた信号を出力する。
プの適宜位置には、触媒装置の上流にＯ2 センサ（酸素
濃度センサ）４４が配置され、排気ガス中の酸素濃度に
応じた信号を出力する。
【００２５】これらセンサ出力は、ＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）４６へ送出される。
ニット）４６へ送出される。
【００２６】ＥＣＵ４６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ
（図示せず）などを備えるマイクロコンピュータからな
り、前記したクランク角センサ３６の出力はＥＣＵ４６
内においてカウントされてエンジン回転数ＮＥが検出さ
れる。
（図示せず）などを備えるマイクロコンピュータからな
り、前記したクランク角センサ３６の出力はＥＣＵ４６
内においてカウントされてエンジン回転数ＮＥが検出さ
れる。
【００２７】ＥＣＵ４６においてＣＰＵは、検出したエ
ンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡから予め設定
されてＲＯＭ内に格納されているマップを検索し、基本
燃料噴射量（インジェクタ２４の開弁時間で示される）
および基本点火時期を算出し、エンジン冷却水温ＴＷな
どから算出した基本値を補正して出力燃料噴射量および
出力点火時期を算出する。
ンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡから予め設定
されてＲＯＭ内に格納されているマップを検索し、基本
燃料噴射量（インジェクタ２４の開弁時間で示される）
および基本点火時期を算出し、エンジン冷却水温ＴＷな
どから算出した基本値を補正して出力燃料噴射量および
出力点火時期を算出する。
【００２８】さらに、本発明においては、少なくとも検
出したエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて、排気弁３０の停止と吸気弁２２の停止の時間間隔
も設定する。
出したエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて、排気弁３０の停止と吸気弁２２の停止の時間間隔
も設定する。
【００２９】ＣＰＵは、出力回路および駆動回路（共に
図示せず）を介し、算出した出力燃料噴射量に相当する
時間インジェクタ２４を開弁させると共に、イグナイタ
（図示せず）を介して出力点火時期に相当するクランク
角度で点火プラグに火花放電を生じさせて混合気を点火
し、燃焼させる。
図示せず）を介し、算出した出力燃料噴射量に相当する
時間インジェクタ２４を開弁させると共に、イグナイタ
（図示せず）を介して出力点火時期に相当するクランク
角度で点火プラグに火花放電を生じさせて混合気を点火
し、燃焼させる。
【００３０】図示のエンジン１０は気筒休止エンジンで
あって、低負荷状態において前記６個の気筒のうち、一
方のバンクの３気筒への燃料噴射および点火を休止す
る。
あって、低負荷状態において前記６個の気筒のうち、一
方のバンクの３気筒への燃料噴射および点火を休止す
る。
【００３１】エンジン１０は前記した如く、可変バルブ
タイミング機構を備えるので、以下、それについて説明
する。
タイミング機構を備えるので、以下、それについて説明
する。
【００３２】シリンダブロック３８の上面にはシリンダ
ヘッド４８が結合され、シリンダヘッド４８には、燃焼
室２６の天井面に開口するようにして一対の吸気弁口５
０ならびに一対の排気弁口５２が各気筒１２に設けられ
る。
ヘッド４８が結合され、シリンダヘッド４８には、燃焼
室２６の天井面に開口するようにして一対の吸気弁口５
０ならびに一対の排気弁口５２が各気筒１２に設けられ
る。
【００３３】カムシャフト５４には、プロフィルの異な
る低速用および高速用の２種類のカムが設けられる。こ
の可変バルブタイミング機構にあっては、低速域では低
速用カムで、高速時には高速用カムで吸排気弁２２，３
０を駆動するように油圧を利用して切り替えられる。
る低速用および高速用の２種類のカムが設けられる。こ
の可変バルブタイミング機構にあっては、低速域では低
速用カムで、高速時には高速用カムで吸排気弁２２，３
０を駆動するように油圧を利用して切り替えられる。
【００３４】すなわち、気筒に４個の吸排気弁２２，３
０に対して３個の吸気カムと３個の排気カムからなる計
６個の駆動カムが設けられる。両サイドのカムが低回転
域用の、中間のカムが高速回転域用のカムプロフィルを
有する。
０に対して３個の吸気カムと３個の排気カムからなる計
６個の駆動カムが設けられる。両サイドのカムが低回転
域用の、中間のカムが高速回転域用のカムプロフィルを
有する。
【００３５】両サイドのカムに接するロッカアーム６４
は、その片方がバルブステムエンド（図示せず）に当接
し、中央のカムに当接するロッカアーム６４はバルブの
代わりに油圧リフタ（図示せず）で支えられる。ロッカ
アーム６４中央部には、油圧ピストンに係合する穴が、
カムシャフト５４方向に開けられる。
は、その片方がバルブステムエンド（図示せず）に当接
し、中央のカムに当接するロッカアーム６４はバルブの
代わりに油圧リフタ（図示せず）で支えられる。ロッカ
アーム６４中央部には、油圧ピストンに係合する穴が、
カムシャフト５４方向に開けられる。
【００３６】低回転域では、中央の高回転域用カムで駆
動されるロッカーアーム６４は、両サイドのロッカアー
ム６４とはフリーになると共に、高回転域ではロッカア
ーム６４に組み込まれた油圧ピストン（図示せず）によ
り、中央のロッカアーム６４と両サイドのロッカアーム
６４が直結し、吸排気弁２２，３０は中央の高回転域用
カム、中央ロッカアーム、両サイドロッカアーム、２本
の弁の順に駆動され、バルブタイミングは高速回転域用
の値となる。
動されるロッカーアーム６４は、両サイドのロッカアー
ム６４とはフリーになると共に、高回転域ではロッカア
ーム６４に組み込まれた油圧ピストン（図示せず）によ
り、中央のロッカアーム６４と両サイドのロッカアーム
６４が直結し、吸排気弁２２，３０は中央の高回転域用
カム、中央ロッカアーム、両サイドロッカアーム、２本
の弁の順に駆動され、バルブタイミングは高速回転域用
の値となる。
【００３７】したがって、この作動切り替えを、図示し
ない油圧回路を介して制御することにより、その切替え
のタイミング、より具体的には排気弁３０を停止させて
から吸気弁２２を停止させるまでの時間間隔を任意に、
より具体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて設定（変化）させることができる。
ない油圧回路を介して制御することにより、その切替え
のタイミング、より具体的には排気弁３０を停止させて
から吸気弁２２を停止させるまでの時間間隔を任意に、
より具体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて設定（変化）させることができる。
【００３８】なお、その詳細は前記した特開平８−７４
５４５号公報に述べられているので、説明は省略する。
５４５号公報に述べられているので、説明は省略する。
【００３９】次いで、図２のフローチャートおよび図３
のタイムチャートを参照して、本実施形態にかかる気筒
休止機関の吸排気制御装置の動作について説明する。な
お、図示のプログラムは、ＴＤＣごとに実行される。
のタイムチャートを参照して、本実施形態にかかる気筒
休止機関の吸排気制御装置の動作について説明する。な
お、図示のプログラムは、ＴＤＣごとに実行される。
【００４０】図３のタイムチャートにおいて、横軸は時
間軸を表し、縦軸に記載されている点線はＴＤＣ間隔を
表す。すなわち、本図は、エンジン（図中ＥＮＧで表
す）の運転状態が全筒運転から気筒休止運転に移行する
際の切り替え時における各動作をＴＤＣごとに表す。
間軸を表し、縦軸に記載されている点線はＴＤＣ間隔を
表す。すなわち、本図は、エンジン（図中ＥＮＧで表
す）の運転状態が全筒運転から気筒休止運転に移行する
際の切り替え時における各動作をＴＤＣごとに表す。
【００４１】なお、本実施形態を説明するにあたって、
Ｒバンクの３気筒を休止する場合を例にとる。
Ｒバンクの３気筒を休止する場合を例にとる。
【００４２】まず、図２において、Ｓ１０で気筒休止を
実行するか否かを判断する。前記した如く、気筒休止は
走行性能（ドライバビリティ）に影響を与えない低負荷
運転状態でおこなわれるが、Ｓ１０の処理は具体的に
は、別ルーチンでおこなわれる気筒数制御で設定される
フラグのビットを参照することでおこなう。
実行するか否かを判断する。前記した如く、気筒休止は
走行性能（ドライバビリティ）に影響を与えない低負荷
運転状態でおこなわれるが、Ｓ１０の処理は具体的に
は、別ルーチンでおこなわれる気筒数制御で設定される
フラグのビットを参照することでおこなう。
【００４３】Ｓ１０で否定される場合にはＳ１２に進
み、図４にその特性を示すようなエンジン回転数ＮＥお
よび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて予め実験により求め
て設定されたディレーカウンタマップからディレーカウ
ンタ値Ｃ−ＴＤＣを検索する。次いで、検索したディレ
ーカウンタ値Ｃ−ＴＤＣをカウンタ（ダウンカウンタ）
にセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。
み、図４にその特性を示すようなエンジン回転数ＮＥお
よび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて予め実験により求め
て設定されたディレーカウンタマップからディレーカウ
ンタ値Ｃ−ＴＤＣを検索する。次いで、検索したディレ
ーカウンタ値Ｃ−ＴＤＣをカウンタ（ダウンカウンタ）
にセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。
【００４４】かかる時間計測はＳ１０で否定される度に
繰り返されることから、時間計測値は、気筒休止実行と
判断されてからの経過時間を示す。
繰り返されることから、時間計測値は、気筒休止実行と
判断されてからの経過時間を示す。
【００４５】図４に示すディレーカウンタマップは、全
筒運転から気筒休止運転に移行するに際し、休止する気
筒の排気弁３０を停止してから吸気弁２２を停止するま
での時間間隔（前記した所定の時間間隔）をＴＤＣ数で
示す。本実施の形態においては、この時間間隔をエンジ
ン１０の運転状態によって設定（変更）するように構成
した。
筒運転から気筒休止運転に移行するに際し、休止する気
筒の排気弁３０を停止してから吸気弁２２を停止するま
での時間間隔（前記した所定の時間間隔）をＴＤＣ数で
示す。本実施の形態においては、この時間間隔をエンジ
ン１０の運転状態によって設定（変更）するように構成
した。
【００４６】すなわち、先に排気弁３０を停止してから
吸気弁２２を停止することで、空気の排出を防止できる
と共に、排気弁を停止してから吸気弁を停止するまでの
時間間隔を吸気管内絶対圧ＰＢＡおよびエンジン回転数
ＮＥに応じて設定（変更）することで、排気空燃比のリ
ーン化を効果的に防止することができる。
吸気弁２２を停止することで、空気の排出を防止できる
と共に、排気弁を停止してから吸気弁を停止するまでの
時間間隔を吸気管内絶対圧ＰＢＡおよびエンジン回転数
ＮＥに応じて設定（変更）することで、排気空燃比のリ
ーン化を効果的に防止することができる。
【００４７】より具体的には、吸気管内絶対圧ＰＢＡ
（エンジン負荷）が高くなるにつれて排出空気量が増加
することから、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるにつれ
て時間間隔が短くなるように設定するようにした。その
結果、燃料供給を停止した状態で休止気筒に空気が供給
されても、休止気筒からの排出空気量を阻止あるいは低
減することができるので、排気空燃比のリーン化を効果
的に防止することができる。
（エンジン負荷）が高くなるにつれて排出空気量が増加
することから、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるにつれ
て時間間隔が短くなるように設定するようにした。その
結果、燃料供給を停止した状態で休止気筒に空気が供給
されても、休止気筒からの排出空気量を阻止あるいは低
減することができるので、排気空燃比のリーン化を効果
的に防止することができる。
【００４８】さらに、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴う
燃焼サイクルの短縮により生じる弁切り替え時の応答遅
れに対応してエンジン回転数ＮＥが上昇するにつれて時
間間隔が短くなるように設定したので、排気空燃比のリ
ーン化を一層良く排気空燃比のリーン化を防止すること
ができる。
燃焼サイクルの短縮により生じる弁切り替え時の応答遅
れに対応してエンジン回転数ＮＥが上昇するにつれて時
間間隔が短くなるように設定したので、排気空燃比のリ
ーン化を一層良く排気空燃比のリーン化を防止すること
ができる。
【００４９】上記により、空燃比フィードバック制御を
無効化することなく、排気空燃比のリーン化を効果的に
防止することができる。
無効化することなく、排気空燃比のリーン化を効果的に
防止することができる。
【００５０】さらに、副次的な効果として、排気弁３０
を停止してから吸気弁２２を停止することで、オイル
（潤滑油）上がりを防止することもできる。
を停止してから吸気弁２２を停止することで、オイル
（潤滑油）上がりを防止することもできる。
【００５１】次いで、Ｓ１４に進み、図５にその特性を
示すようなエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて予め設定された燃料増量係数マップを検出
値から検索し、燃料増量係数Ｋｃｓｌを求める。
示すようなエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて予め設定された燃料増量係数マップを検出
値から検索し、燃料増量係数Ｋｃｓｌを求める。
【００５２】この燃料増量係数Ｋｃｓｌは後述する如
く、全筒運転から気筒休止運転に移行するに際し、引き
続き燃焼させる気筒への燃料の増量を設定（算出）する
ために用いられる。この燃料の増量は、休止気筒の排出
空気が燃焼気筒の排気ガスに混合することによって起こ
る排気系集合部でのリーン化を一層確実に防止するため
におこなわれる。
く、全筒運転から気筒休止運転に移行するに際し、引き
続き燃焼させる気筒への燃料の増量を設定（算出）する
ために用いられる。この燃料の増量は、休止気筒の排出
空気が燃焼気筒の排気ガスに混合することによって起こ
る排気系集合部でのリーン化を一層確実に防止するため
におこなわれる。
【００５３】すなわち、吸排気弁の停止間隔を運転状態
に応じて設定することに加え、燃焼気筒の空燃比をリッ
チ化することで、排気ガスのリーン化を一層確実に防止
し、エッミッション性能の悪化を一層確実に防止するよ
うにした。
に応じて設定することに加え、燃焼気筒の空燃比をリッ
チ化することで、排気ガスのリーン化を一層確実に防止
し、エッミッション性能の悪化を一層確実に防止するよ
うにした。
【００５４】図２フローチャートの説明に戻ると、Ｓ１
０で肯定される場合にはＳ１６に進み、図３に示す如
く、最初に休止気筒の排気弁３０を停止（閉弁）する。
すなわち、Ｒバンクの気筒について燃料噴射および点火
を中止して排気弁３０を閉弁し、Ｌバンクの気筒につい
ては燃焼運転を続行することで、気筒休止運転を開始す
る。
０で肯定される場合にはＳ１６に進み、図３に示す如
く、最初に休止気筒の排気弁３０を停止（閉弁）する。
すなわち、Ｒバンクの気筒について燃料噴射および点火
を中止して排気弁３０を閉弁し、Ｌバンクの気筒につい
ては燃焼運転を続行することで、気筒休止運転を開始す
る。
【００５５】次いで、Ｓ１８に進み、Ｒバンクの３気筒
への燃料供給を停止する。図３タイムチャートに示す例
では、気筒休止運転実行判断から１ＴＤＣ経過後に、Ｒ
バンク側の３気筒の燃料供給を停止するようにした。
への燃料供給を停止する。図３タイムチャートに示す例
では、気筒休止運転実行判断から１ＴＤＣ経過後に、Ｒ
バンク側の３気筒の燃料供給を停止するようにした。
【００５６】次いで、Ｓ２０に進み、図３タイムチャー
トに示す如く、３ＴＤＣの間、ＬバンクＬの燃料を所定
量（燃料増量係数Ｋｃｓｌ相当量）だけ増量すると共
に、その増量分を図２プログラムのループの度に徐々に
減少させる。
トに示す如く、３ＴＤＣの間、ＬバンクＬの燃料を所定
量（燃料増量係数Ｋｃｓｌ相当量）だけ増量すると共
に、その増量分を図２プログラムのループの度に徐々に
減少させる。
【００５７】この実施の形態における燃料噴射量の算出
について説明すると、燃料噴射量は以下のように算出さ
れる。 Ｔｏｕｔ＝ＴｉＭ×Ｋｔｏｔａｌ×ＫＯ2 ×Ｋｃｓｌ＋
Ｔｔｏｔａｌ
について説明すると、燃料噴射量は以下のように算出さ
れる。 Ｔｏｕｔ＝ＴｉＭ×Ｋｔｏｔａｌ×ＫＯ2 ×Ｋｃｓｌ＋
Ｔｔｏｔａｌ
【００５８】ここで、Ｔｏｕｔ：出力燃料噴射量、Ｔｉ
Ｍ：基本燃料噴射量（エンジン回転数ＮＥおよび吸気管
内絶対圧ＰＢＡからマップ検索）、Ｋｔｏｔａｌ：乗算
補正項（ＫＯ2 およびＫｃｓｌを除く）、ＫＯ2 ：理論
空燃比へのフィードバック補正係数、Ｋｃｓｌ：上記し
た燃料増量係数である。
Ｍ：基本燃料噴射量（エンジン回転数ＮＥおよび吸気管
内絶対圧ＰＢＡからマップ検索）、Ｋｔｏｔａｌ：乗算
補正項（ＫＯ2 およびＫｃｓｌを除く）、ＫＯ2 ：理論
空燃比へのフィードバック補正係数、Ｋｃｓｌ：上記し
た燃料増量係数である。
【００５９】燃料増量係数Ｋｃｓｌを基本燃料噴射量Ｔ
ｉＭに乗じ、出力燃料噴射量Ｔｏｕｔを増量して供給空
燃比をリッチ化させる。なお、増量は理論空燃比フィー
ドバック制御にとって外乱として作用するが、増量が３
ＴＤＣに限られることから、空燃比はその後には速やか
に理論空燃比に収束させられる。
ｉＭに乗じ、出力燃料噴射量Ｔｏｕｔを増量して供給空
燃比をリッチ化させる。なお、増量は理論空燃比フィー
ドバック制御にとって外乱として作用するが、増量が３
ＴＤＣに限られることから、空燃比はその後には速やか
に理論空燃比に収束させられる。
【００６０】次いで、Ｓ２２に進み、弁停止時間間隔を
意味するディレーカウンタ値Ｃ−ＴＤＣが零に達したか
否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップす
ると共に、肯定されるときはＳ２４に進み、吸気弁２２
を停止（閉弁）する。具体的には、図３タイムチャート
に示すように、排気弁３０を停止した後、２ＴＤＣ経過
した後、吸気弁２２を停止する。
意味するディレーカウンタ値Ｃ−ＴＤＣが零に達したか
否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップす
ると共に、肯定されるときはＳ２４に進み、吸気弁２２
を停止（閉弁）する。具体的には、図３タイムチャート
に示すように、排気弁３０を停止した後、２ＴＤＣ経過
した後、吸気弁２２を停止する。
【００６１】本実施形態は以上のように構成した。図３
タイムチャートの末尾に示すように、本制御をおこなっ
た場合の窒素酸化物（ＮＯｘ）排出量（実線で示す）
が、本制御を行わない場合（波線で示す）と比較して、
低減されていることが見てとれよう。
タイムチャートの末尾に示すように、本制御をおこなっ
た場合の窒素酸化物（ＮＯｘ）排出量（実線で示す）
が、本制御を行わない場合（波線で示す）と比較して、
低減されていることが見てとれよう。
【００６２】本実施形態は以上に説明したように、複数
気筒（１２）のうち少なくとも一部の気筒（Ｒバンク気
筒１２）を運転状態に応じて休止させる気筒休止機関
（エンジン１０）の吸排気制御装置において、気筒休止
運転に切り替えられたとき（ＥＣＵ４６，Ｓ１０）、休
止気筒の排気弁３０を停止（閉弁）させた後、所定の時
間間隔（ディレーカウンタ値Ｃ−ＴＤＣ）をおいて吸気
弁２２を停止（閉弁）させる吸排気弁停止手段（ＥＣＵ
４６，Ｓ１６，Ｓ２２，Ｓ２４）、少なくとも機関負荷
（吸気管内絶対圧ＰＢＡ）および機関回転数（エンジン
回転数ＮＥ）を含む運転状態を検出する運転状態検出手
段（絶対圧センサ４４、クランク角センサ３６、ＥＣＵ
４６）、および少なくとも前記検出された機関負荷およ
び前記機関回転数のうちのいずれかに応じて前記所定の
時間間隔（ディレーカウンタ値Ｃ−ＴＤＣ）を設定する
吸排気弁停止間隔設定手段（ＥＣＵ４６，Ｓ１２，Ｓ２
２，Ｓ２４）を有する如く構成した。
気筒（１２）のうち少なくとも一部の気筒（Ｒバンク気
筒１２）を運転状態に応じて休止させる気筒休止機関
（エンジン１０）の吸排気制御装置において、気筒休止
運転に切り替えられたとき（ＥＣＵ４６，Ｓ１０）、休
止気筒の排気弁３０を停止（閉弁）させた後、所定の時
間間隔（ディレーカウンタ値Ｃ−ＴＤＣ）をおいて吸気
弁２２を停止（閉弁）させる吸排気弁停止手段（ＥＣＵ
４６，Ｓ１６，Ｓ２２，Ｓ２４）、少なくとも機関負荷
（吸気管内絶対圧ＰＢＡ）および機関回転数（エンジン
回転数ＮＥ）を含む運転状態を検出する運転状態検出手
段（絶対圧センサ４４、クランク角センサ３６、ＥＣＵ
４６）、および少なくとも前記検出された機関負荷およ
び前記機関回転数のうちのいずれかに応じて前記所定の
時間間隔（ディレーカウンタ値Ｃ−ＴＤＣ）を設定する
吸排気弁停止間隔設定手段（ＥＣＵ４６，Ｓ１２，Ｓ２
２，Ｓ２４）を有する如く構成した。
【００６３】かかる構成によれば、先に排気弁を停止し
てから吸気弁を停止することで空気の排出を防止できる
と共に、排気弁を停止してから吸気弁を停止するまでの
時間間隔を機関負荷および機関回転数のうちのいずれか
に応じて設定（変更）することで、排気空燃比のリーン
化を防止することができる。
てから吸気弁を停止することで空気の排出を防止できる
と共に、排気弁を停止してから吸気弁を停止するまでの
時間間隔を機関負荷および機関回転数のうちのいずれか
に応じて設定（変更）することで、排気空燃比のリーン
化を防止することができる。
【００６４】より具体的には、機関負荷が高くなるにつ
れて排出空気量が増加することから、機関負荷が高くな
るにつれて時間間隔が短くなるように設定すれば、燃料
供給を停止した状態で休止気筒に空気が供給されても、
休止気筒からの排出空気量を低減することができるの
で、排気空燃比のリーン化を効果的に防止することがで
きる。
れて排出空気量が増加することから、機関負荷が高くな
るにつれて時間間隔が短くなるように設定すれば、燃料
供給を停止した状態で休止気筒に空気が供給されても、
休止気筒からの排出空気量を低減することができるの
で、排気空燃比のリーン化を効果的に防止することがで
きる。
【００６５】さらに、機関回転数の上昇に伴う燃焼サイ
クルの短縮により生じる弁切り替え時の応答遅れに対応
して機関回転数が上昇するにつれて時間間隔が短くなる
ように設定すれば、排気空燃比のリーン化を一層良く排
気空燃比のリーン化を防止することができる。なお、機
関負荷および前記機関回転数以外のパラメータを加えて
前記所定の時間間隔を設定しても良い。
クルの短縮により生じる弁切り替え時の応答遅れに対応
して機関回転数が上昇するにつれて時間間隔が短くなる
ように設定すれば、排気空燃比のリーン化を一層良く排
気空燃比のリーン化を防止することができる。なお、機
関負荷および前記機関回転数以外のパラメータを加えて
前記所定の時間間隔を設定しても良い。
【００６６】なお、副次的な効果として、排気弁を停止
してから吸気弁を停止することで、オイル上がりを防止
することもできる。
してから吸気弁を停止することで、オイル上がりを防止
することもできる。
【００６７】さらに、前記休止気筒（Ｒバンク気筒１
２）の前記排気弁３０を停止する際に、燃焼気筒に供給
される混合気の空燃比を理論空燃比以下の値（燃料増量
係数Ｋｃｓｌ相当値）に制御する燃焼気筒空燃比制御手
段（ＥＣＵ４６，Ｓ１４，Ｓ２２０）を有する如く構成
した。
２）の前記排気弁３０を停止する際に、燃焼気筒に供給
される混合気の空燃比を理論空燃比以下の値（燃料増量
係数Ｋｃｓｌ相当値）に制御する燃焼気筒空燃比制御手
段（ＥＣＵ４６，Ｓ１４，Ｓ２２０）を有する如く構成
した。
【００６８】このように、燃焼気筒の空燃比をリッチに
することで、燃焼気筒の排気ガスに休止気筒から排出空
気が排出されても、排気系集合部でリッチ空燃比と混合
されるため、排気空燃比のリーン化を一層効果的に防止
することができる。
することで、燃焼気筒の排気ガスに休止気筒から排出空
気が排出されても、排気系集合部でリッチ空燃比と混合
されるため、排気空燃比のリーン化を一層効果的に防止
することができる。
【００６９】なお、上記においてディレーカウンタ値を
ＴＤＣ数で規定したが、絶対時間で規定しても良い。
ＴＤＣ数で規定したが、絶対時間で規定しても良い。
【００７０】また、上記において燃料増量値を徐々に減
少させたが、同一値のままでも良い。
少させたが、同一値のままでも良い。
【００７１】
【発明の効果】請求項１にあっては、先に排気弁を停止
してから吸気弁を停止することで空気の排出を防止でき
ると共に、排気弁を停止してから吸気弁を停止するまで
の時間間隔を機関負荷および機関回転数のうちのいずれ
かに応じて設定（変更）することで、排気空燃比のリー
ン化を防止することができる。
してから吸気弁を停止することで空気の排出を防止でき
ると共に、排気弁を停止してから吸気弁を停止するまで
の時間間隔を機関負荷および機関回転数のうちのいずれ
かに応じて設定（変更）することで、排気空燃比のリー
ン化を防止することができる。
【００７２】より具体的には、機関負荷が高くなるにつ
れて排出空気量が増加することから、機関負荷が高くな
るにつれて時間間隔が短くなるように設定すれば、燃料
供給を停止した状態で休止気筒に空気が供給されても、
休止気筒からの排出空気量を低減することができるの
で、排気空燃比のリーン化を効果的に防止することがで
きる。
れて排出空気量が増加することから、機関負荷が高くな
るにつれて時間間隔が短くなるように設定すれば、燃料
供給を停止した状態で休止気筒に空気が供給されても、
休止気筒からの排出空気量を低減することができるの
で、排気空燃比のリーン化を効果的に防止することがで
きる。
【００７３】さらに、機関回転数の上昇に伴う燃焼サイ
クルの短縮により生じる弁切り替え時の応答遅れに対応
して機関回転数が上昇するにつれて時間間隔が短くなる
ように設定すれば、排気空燃比のリーン化を一層良く排
気空燃比のリーン化を防止することができる。
クルの短縮により生じる弁切り替え時の応答遅れに対応
して機関回転数が上昇するにつれて時間間隔が短くなる
ように設定すれば、排気空燃比のリーン化を一層良く排
気空燃比のリーン化を防止することができる。
【００７４】なお、副次的な効果として、排気弁を停止
してから吸気弁を停止することで、オイル上がりを防止
することもできる。
してから吸気弁を停止することで、オイル上がりを防止
することもできる。
【００７５】請求項２項にあっては、燃焼気筒の空燃比
をリッチにすることで、燃焼気筒の排気ガスに休止気筒
から排出空気が排出されても、排気系集合部でリッチ空
燃比と混合されるため、排気空燃比のリーン化を一層効
果的に防止することができる。
をリッチにすることで、燃焼気筒の排気ガスに休止気筒
から排出空気が排出されても、排気系集合部でリッチ空
燃比と混合されるため、排気空燃比のリーン化を一層効
果的に防止することができる。
【図１】本発明に係る気筒休止機関の吸排気制御装置を
全体的に示す概略図である。
全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の動作説明するフローチャートであ
る。
る。
【図３】図２フローチャートの処理を説明するタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図４】図２フローチャートの処理で使用されるディレ
ーカウンタ値のマップ特性を示す説明グラフである。
ーカウンタ値のマップ特性を示す説明グラフである。
【図５】図２フローチャートの処理で使用される燃料噴
射量のマップ特性を示す説明グラフである。
射量のマップ特性を示す説明グラフである。
１０ 内燃機関（エンジン） １２ 気筒 ２２ 吸気弁 ２４ インジェクタ ２６ 燃焼室 ３０ 排気弁 ３６ クランク角センサ ４０ 絶対圧センサ ４４ Ｏ2 センサ４６ ＥＣＵ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｚ 45/00 ３６２ 45/00 ３６２Ｈ ３６４ ３６４Ｄ ３６８ ３６８Ｆ (72)発明者 秋山 英哲 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 福田 守男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA13 BA23 CA00 DA10 FA10 FA11 FA18 FA20 FA29 FA33 FA38 3G092 AA01 AA05 AA14 AA15 BA04 BA09 BB01 BB10 CA08 CB02 DA01 DA02 DA04 DA11 DF04 DG05 EA01 EA05 EA11 EA12 EA16 EA17 EA21 EA26 EA27 EC01 FA15 GA14 HA05Z HA06Z HA11Z HD05Z HE01Z HE03Z HE08Z 3G301 HA01 HA07 HA08 JA29 KA11 KA26 LA03 LA07 LB02 LC08 MA01 MA13 MA24 ND01 NE01 NE13 NE22 NE23 PA07Z PA11Z PA17Z PD02Z PE01Z PE03Z PE08Z
Claims (2)
- 【請求項１】 複数気筒のうち少なくとも一部の気筒を
運転状態に応じて休止させる気筒休止機関の吸排気制御
装置において、 ａ．気筒休止運転に切り替えられるとき、休止気筒の排
気弁を停止させた後、所定の時間間隔をおいて吸気弁を
停止させる吸排気弁停止手段、 ｂ．少なくとも機関負荷および機関回転数を含む運転状
態を検出する運転状態検出手段、 および ｃ．少なくとも前記検出された機関負荷および前記機関
回転数のうちのいずれかに応じて前記所定の時間間隔を
設定する吸排気弁停止間隔設定手段、を有することを特
徴とする気筒休止機関の吸排気制御装置。 - 【請求項２】 さらに、前記休止気筒の前記排気弁を停
止する際に、燃焼気筒に供給される混合気の空燃比を理
論空燃比以下の値に制御する燃焼気筒空燃比制御手段を
有することを特徴とする請求項１項記載の気筒休止機関
の吸排気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10349017A JP2000170560A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 気筒休止機関の吸排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10349017A JP2000170560A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 気筒休止機関の吸排気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000170560A true JP2000170560A (ja) | 2000-06-20 |
Family
ID=18400936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10349017A Withdrawn JP2000170560A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 気筒休止機関の吸排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000170560A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100472717B1 (ko) * | 2001-02-20 | 2005-03-08 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 하이브리드 차량용 제어 장치 |
| EP2048341A1 (en) | 2007-10-09 | 2009-04-15 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Control for internal combustion engine provided with cylinder halting mechanism |
| JP2011214508A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 |
| JP2011214507A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 |
| US8443588B2 (en) | 2010-01-18 | 2013-05-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| GB2503499A (en) * | 2012-06-29 | 2014-01-01 | Ford Global Tech Llc | Variable displacement by deactivation of one or more cylinders of an automobile engine |
| CN110131053A (zh) * | 2018-02-09 | 2019-08-16 | 丰田自动车株式会社 | 发动机控制装置 |
-
1998
- 1998-12-08 JP JP10349017A patent/JP2000170560A/ja not_active Withdrawn
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100472717B1 (ko) * | 2001-02-20 | 2005-03-08 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 하이브리드 차량용 제어 장치 |
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