JP2011214508A - 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】気筒休止機構を備える多気筒内燃機関において、休止している気筒における点火プラムのくすぶりを抑制する。
【解決手段】吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉状態に維持して気筒を休止させる気筒休止機構を備える多気筒内燃機関において、気筒休止機構の作動時に休止気筒の点火プラグへの通電を休止する。
【選択図】図７
【解決手段】吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉状態に維持して気筒を休止させる気筒休止機構を備える多気筒内燃機関において、気筒休止機構の作動時に休止気筒の点火プラグへの通電を休止する。
【選択図】図７
Description
本発明は、気筒休止機構を備える多気筒内燃機関に関する。
従来、気筒休止機構を備える多気筒内燃機関において、油圧によってバルブ休止機構を駆動することで、内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブを制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
ところで、上記従来の気筒休止機構を備える多気筒内燃機関においては、気筒の休止期間が長くなると、燃焼室内にオイルが入り込む、いわゆるオイル上がりにより、潤滑オイルが燃焼室内に侵入し、侵入した潤滑油が点火プラグに付着して、点火プラグに付着し、点火プラグのくすぶりを生じるおそれがあった。
そこで、本発明の目的は、気筒休止機構を備える多気筒内燃機関において、休止している気筒における点火プラムのくすぶりを抑制することができる気筒休止機構を備える多気筒内燃機関を提供することにある。
そこで、本発明の目的は、気筒休止機構を備える多気筒内燃機関において、休止している気筒における点火プラムのくすぶりを抑制することができる気筒休止機構を備える多気筒内燃機関を提供することにある。
上記課題を達成するため、本発明は、吸気バルブ（１１）及び排気バルブ（１２）を閉状態に維持して気筒を休止させる気筒休止機構（８０）を備える多気筒内燃機関（１０）において、前記気筒休止機構の作動時に休止気筒の点火プラグ（７１−２、７１−３）への通電を休止することを特徴とする。
上記構成によれば、気筒休止期間中は、吸気バルブ（１１）及び排気バルブ（１２）を閉状態に維持しているので、燃焼室内（シリンダ内）にオイルがたまり易くなるが、気筒休止中に点火プラグへの通電を休止するので、気筒休止期間中に燃焼室内にたまったオイルによる点火プラグのくすぶりを防止できる。
これとともに、これらのバルブを閉状態に維持せず開閉をさせる場合に生じるポンピングロスが発生しない。
上記構成によれば、気筒休止期間中は、吸気バルブ（１１）及び排気バルブ（１２）を閉状態に維持しているので、燃焼室内（シリンダ内）にオイルがたまり易くなるが、気筒休止中に点火プラグへの通電を休止するので、気筒休止期間中に燃焼室内にたまったオイルによる点火プラグのくすぶりを防止できる。
これとともに、これらのバルブを閉状態に維持せず開閉をさせる場合に生じるポンピングロスが発生しない。
この場合において、前記点火プラグへの通電を休止した休止気筒を稼働する際に、当該休止気筒の燃焼室（２０−２、２０−３）内のガスを新気（新しい外気）に入れ替えてから稼働するようにしてもよい。
上記構成によれば、休止気筒を稼働気筒に移行する際に燃焼室内のガスが新気に入れ替えられるので、点火プラグに付着したり、燃焼室内に残留するオイルの掃気と吸気ポート内に付着した燃料を掃気することができ、気筒稼動時においても、燃焼効率を向上させて休止されていた気筒の点火プラグのくすぶりを防止でき、適正な空燃比での稼働（運転）再開が可能となる。
上記構成によれば、休止気筒を稼働気筒に移行する際に燃焼室内のガスが新気に入れ替えられるので、点火プラグに付着したり、燃焼室内に残留するオイルの掃気と吸気ポート内に付着した燃料を掃気することができ、気筒稼動時においても、燃焼効率を向上させて休止されていた気筒の点火プラグのくすぶりを防止でき、適正な空燃比での稼働（運転）再開が可能となる。
また、前記燃焼室内のガスを入れ替える際には、燃料噴射を禁止するようにしてもよい。
上記構成によれば、燃焼室内には燃料が含まれないので、燃費を向上できるともに、稼働後の燃焼効率を向上させて休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
上記構成によれば、燃焼室内には燃料が含まれないので、燃費を向上できるともに、稼働後の燃焼効率を向上させて休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
また、低負荷低回転時に気筒休止を停止して、全気筒（Ｃ１〜Ｃ４）を稼動気筒とするようにしてもよい。
上記構成によれば、低負荷低回転時には、気筒休止を停止して、全気筒を稼動気筒とするので、低負荷低回転時における気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
上記構成によれば、低負荷低回転時には、気筒休止を停止して、全気筒を稼動気筒とするので、低負荷低回転時における気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
また、低負荷低回転時には、一部気筒の気筒休止と、全気筒の気筒稼動とを交互に繰り返し行うようにしてもよい。
上記構成によれば、低負荷低回転時における気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
上記構成によれば、低負荷低回転時における気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
また、休止する気筒を交互に交代させて気筒休止を行うようにしてもよい。
上記構成によれば、各気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
上記構成によれば、各気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
本発明によれば、気筒休止中に点火プラグへの通電を休止するので、いわゆるオイル上がりにより点火プラグに付着した潤滑油により気筒休止期間中に点火プラグがくすぶるのを防止できる。
また、休止気筒を稼働する際に、当該休止気筒の燃焼室内のガスを新気に入れ替えているので、点火プラグに付着したり、燃焼室内に残留するオイルの掃気と吸気ポート内に付着した燃料を掃気することができ、気筒稼動時においても、燃焼効率を向上させて休止されていた気筒の点火プラグのくすぶりを防止でき、適正な空燃比での稼働（運転）再開が可能となる。
また、休止気筒を稼働する際に、当該休止気筒の燃焼室内のガスを新気に入れ替えているので、点火プラグに付着したり、燃焼室内に残留するオイルの掃気と吸気ポート内に付着した燃料を掃気することができ、気筒稼動時においても、燃焼効率を向上させて休止されていた気筒の点火プラグのくすぶりを防止でき、適正な空燃比での稼働（運転）再開が可能となる。
また、ガス入れ替え後の燃焼室内には燃料が噴射されないので、実効的な燃費を向上できるともに、稼働後の燃焼効率を向上させて休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
また、低負荷低回転時には、気筒休止を停止して、全気筒を稼動気筒とするので、低負荷低回転時における気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
また、低負荷低回転時における気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりにより点火プラグに付着した潤滑油による、休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
また、各気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりにより点火プラグに付着した潤滑油による、休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関を備えた自動二輪車を示す左側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１１０の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関を備えた自動二輪車を示す左側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１１０の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。
メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の４ストロークの水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いた前側バンクＢｆと、後側バンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
前側バンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気パイプ１１９は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、後側バンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管１２７（図３参照）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。
前側バンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気パイプ１１９は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、後側バンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管１２７（図３参照）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。
内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。
メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１１０は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。
また、自動二輪車１１０は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。
図２は、内燃機関１を示す断面図である。図３は、内燃機関１を上方から見た場合における構成を示す模式図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
図２に示すように、前側バンクＢｆと後側バンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ、３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。
図２に示すように、前側バンクＢｆと後側バンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ、３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。
下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。
また、クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１、４２、４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、６段変速の変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成されている。出力軸４３には、傘歯車（図示略）を介してドライブシャフト１２３（図１参照）が接続されている。
また、クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１、４２、４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、６段変速の変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成されている。出力軸４３には、傘歯車（図示略）を介してドライブシャフト１２３（図１参照）が接続されている。
前シリンダブロック３ｆには、前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒは後シリンダヘッドカバー（不図示）により覆われる。
前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、一対のシリンダボア３ａがそれぞれ形成され、各シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が収容されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ、７ｒを介して連結されている。
図３に示すように、内燃機関１おいては、ピストン６が収容される第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４が設けられている。詳細には、前側バンクＢｆの左側の気筒が第１気筒Ｃ１、右側の気筒が第４気筒Ｃ４であり、後側バンクＢｒの左側の気筒が第２気筒Ｃ２、右側の気筒が第３気筒Ｃ３である。
図２及び図３に示すように、前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、４つの各シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０−１〜２０−４がそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆには、第１気筒Ｃ１の燃焼室２０−１に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆ、及び、第４気筒Ｃ４の燃焼室２０−４に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆが設けられている。
後シリンダヘッド４ｒには、第２気筒Ｃ２の燃焼室２０−２に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒ、及び、第３気筒Ｃ３の燃焼室２０−３に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒが設けられている。
前シリンダヘッド４ｆの各吸気ポート２１ｆ、２１ｆには、吸気ポート２１ｆ、２１ｆに流れる吸気の量を調整する前側スロットルボディ６０ｆが接続され、後シリンダヘッド４ｒの各吸気ポート２１ｒ、２１ｒには、吸気ポート２１ｒ、２１ｒに流れる吸気の量を調整する後側スロットルボディ６０ｒが接続されている。
後シリンダヘッド４ｒには、第２気筒Ｃ２の燃焼室２０−２に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒ、及び、第３気筒Ｃ３の燃焼室２０−３に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒが設けられている。
前シリンダヘッド４ｆの各吸気ポート２１ｆ、２１ｆには、吸気ポート２１ｆ、２１ｆに流れる吸気の量を調整する前側スロットルボディ６０ｆが接続され、後シリンダヘッド４ｒの各吸気ポート２１ｒ、２１ｒには、吸気ポート２１ｒ、２１ｒに流れる吸気の量を調整する後側スロットルボディ６０ｒが接続されている。
図２に示すように、各気筒の燃焼室２０の上面を形成する燃焼凹部２０Ａには、一対の吸気バルブ開口８１及び一対の排気バルブ開口８２が形成されている。吸気バルブ開口８１は吸気バルブ１１（バルブ）により開閉され、排気バルブ開口８２は排気バルブ１２（バルブ）により開閉される。
吸気バルブ１１は、吸気バルブ開口８１を塞ぐ弁体部１１ｂと、弁体部１１ｂを基端として延びるバルブステム１１ｃとを有し、排気バルブ１２は、排気バルブ開口８２を塞ぐ弁体部１２ｂと、弁体部１２ｂを基端として延びるバルブステム１２ｃとを有している。
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃは、吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２の上方に設けられたガイド筒８３に摺動自在に嵌合されている。
吸気バルブ１１は、吸気バルブ開口８１を塞ぐ弁体部１１ｂと、弁体部１１ｂを基端として延びるバルブステム１１ｃとを有し、排気バルブ１２は、排気バルブ開口８２を塞ぐ弁体部１２ｂと、弁体部１２ｂを基端として延びるバルブステム１２ｃとを有している。
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃは、吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２の上方に設けられたガイド筒８３に摺動自在に嵌合されている。
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃの先端のバルブステムエンド１１ｄ、１２ｄにはリテーナ８４がそれぞれ設けられている。コイル状のバルブスプリング１１ａ及びバルブスプリング１２ａは、各リテーナ８４と吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２との間に設けられ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉じる方向に付勢している。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、図２に示すように、各シリンダヘッド４ｆ、４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、図２に示すように、各シリンダヘッド４ｆ、４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。
動弁装置１０は、各シリンダヘッド４ｆ、４ｒにおける吸気バルブ１１の上方の支持部に回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ、４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。
また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ、４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。後側バンクＢｒ側のタペットねじ２７ｂと排気バルブ１２との間には、バルブリフタ１３が設けられている。
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。後側バンクＢｒ側のタペットねじ２７ｂと排気バルブ１２との間には、バルブリフタ１３が設けられている。
そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げるとともに、ローラ２７ａに当接する排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで各吸気ポート２１ｆ、２２ｆ及び各排気ポート２２ｒ、２２ｒが開閉される。
図３に示すように、前側スロットルボディ６０ｆは前側バンクＢｆの後部に設けられ、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４へ連通する一対の吸気通路６１−１、６１−４を一つのケース体６２に備えて構成されている。吸気通路６１−１には、バタフライ式のスロットルバルブ６３−１が開閉可能に設けられ、吸気通路６１−４には、バタフライ式のスロットルバルブ６３−４が開閉可能に設けられている。
また、スロットルバルブ６３−１、６３−４は、吸気通路６１−１、６１−４に設けられるシャフト６４によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６３−１、６３−４は同時に駆動される。すなわち、スロットルバルブ６３−１、６３−４は、一つのモータ６５によって同時に駆動される前側バンクＢｆに共通のスロットルバルブである。
また、スロットルバルブ６３−１、６３−４は、吸気通路６１−１、６１−４に設けられるシャフト６４によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６３−１、６３−４は同時に駆動される。すなわち、スロットルバルブ６３−１、６３−４は、一つのモータ６５によって同時に駆動される前側バンクＢｆに共通のスロットルバルブである。
また、後側スロットルボディ６０ｒは後側バンクＢｒの前部に設けられ、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３へ連通する一対の吸気通路６１−２、６１−３を一つのケース体６８に備えて構成されている。吸気通路６１−２には、バタフライ式のスロットルバルブ６３−２が開閉可能に設けられ、吸気通路６１−３には、バタフライ式のスロットルバルブ６３−３が開閉可能に設けられている。スロットルバルブ６３−２、６３−３は、吸気通路６１−２、６１−３に設けられるシャフト６４によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６３−２、６３−３は同時に駆動される。すなわち、スロットルバルブ６３−２、６３−３は、一つのモータ６５によって同時に駆動される後側バンクＢｒに共通のスロットルバルブである。
スロットルバルブ６３−１〜６３−４は、運転者により操作されるアクセル開度、つまり、運転者の加速意思等に応じて対応する各モータ６５に連係して電子制御により開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットルバルブである。各モータ６５の駆動状態は、車両の電子制御ユニットとしてのＥＣＵ７６によってアクセル開度等に応じて制御される。
本実施の形態では、前側バンクＢｆのスロットルバルブ６３−１、６３−４は、一つのモータ６５により共通の制御で駆動され、後側バンクＢｒのスロットルバルブ６３−２、６３−３は、一つのモータ６５により共通の制御で駆動されており、４つの気筒のそれぞれに独立したスロットルバルブを設けていないため、吸気装置を簡単な構造にすることができる。
本実施の形態では、前側バンクＢｆのスロットルバルブ６３−１、６３−４は、一つのモータ６５により共通の制御で駆動され、後側バンクＢｒのスロットルバルブ６３−２、６３−３は、一つのモータ６５により共通の制御で駆動されており、４つの気筒のそれぞれに独立したスロットルバルブを設けていないため、吸気装置を簡単な構造にすることができる。
吸気通路６１−１には、吸気通路６１−１内に燃料を噴射する第１インジェクタ７０−１が設けられ、吸気通路６１−２には、吸気通路６１−２内に燃料を噴射する第２インジェクタ７０−２が設けられ、吸気通路６１−３には、吸気通路６１−３内に燃料を噴射する第３インジェクタ７０−３が設けられ、吸気通路６１−４には、吸気通路６１−４内に燃料を噴射する第４インジェクタ７０−４が設けられている。
ここで、第１インジェクタ７０−１は、スロットルバルブ６３−１の下流側に配置され、第２インジェクタ７０−２は、スロットルバルブ６３−２の下流側に配置され、第３インジェクタ７０−３は、スロットルバルブ６３−３の下流側に配置され、第４インジェクタ７０−４は、スロットルバルブ６３−４の下流側に配置されている。
ここで、第１インジェクタ７０−１は、スロットルバルブ６３−１の下流側に配置され、第２インジェクタ７０−２は、スロットルバルブ６３−２の下流側に配置され、第３インジェクタ７０−３は、スロットルバルブ６３−３の下流側に配置され、第４インジェクタ７０−４は、スロットルバルブ６３−４の下流側に配置されている。
燃焼室２０−１の中央には、燃焼室２０−１に供給される混合気に点火する第１点火プラグ７１−１が設けられ、燃焼室２０−２の中央には、燃焼室２０−２に供給される混合気に点火する第２点火プラグ７１−２が設けられ、燃焼室２０−３の中央には、燃焼室２０−３に供給される混合気に点火する第３点火プラグ７１−３が設けられ、燃焼室２０−４の中央には、燃焼室２０−４に供給される混合気に点火する第４点火プラグ７１−４が設けられている。
また、前側バンクＢｆ及び後側バンクＢｒの右端部には、上下に延びるカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５は、クランク軸２により駆動されカムチェーン室３５を通るカムチェーン（図示略）によって回転駆動される。
また、前側バンクＢｆ及び後側バンクＢｒの右端部には、上下に延びるカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５は、クランク軸２により駆動されカムチェーン室３５を通るカムチェーン（図示略）によって回転駆動される。
本実施の形態では、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉状態に維持して気筒を休止させる気筒休止機構８０（可変動弁機構）が後側バンクＢｒに設けられている。気筒休止機構８０は、吸気側においては、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられ、排気側においては、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄとロッカアーム２７タペットねじ２７ｂとの間に設けられている。
気筒休止機構８０は、吸気カム３０から吸気バルブ１１への開弁方向の押圧力の作用・非作用、及び、ロッカアーム２７から排気バルブ１２への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切り換え可能であり、内燃機関１の特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態として、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を休止状態とするものである。すなわち、気筒休止機構８０は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を作動させるか否かを切り換え可能な可変動弁機構である。
気筒休止機構８０は、吸気カム３０から吸気バルブ１１への開弁方向の押圧力の作用・非作用、及び、ロッカアーム２７から排気バルブ１２への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切り換え可能であり、内燃機関１の特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態として、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を休止状態とするものである。すなわち、気筒休止機構８０は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を作動させるか否かを切り換え可能な可変動弁機構である。
図４は、吸気側の気筒休止機構８０の拡大断面図である。
気筒休止機構８０は、吸気側及び排気側で同様に構成されているため、ここでは、主として吸気側の気筒休止機構８０について説明する。また、気筒休止機構８０は、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ設けられており、同一に構成されているため、ここでは、第２気筒Ｃ２の気筒休止機構８０について説明する。
気筒休止機構８０は、吸気側及び排気側で同様に構成されているため、ここでは、主として吸気側の気筒休止機構８０について説明する。また、気筒休止機構８０は、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ設けられており、同一に構成されているため、ここでは、第２気筒Ｃ２の気筒休止機構８０について説明する。
図４に示すように、気筒休止機構８０は、バルブリフタ１３に設けられており、カムシャフト２５からの押圧力によりバルブステム１１ｃ（排気側ではバルブステム１２ｃ）の軸方向に上下に摺動するリフタ８５と、リフタ８５内に設けられ、バルブステムエンド１１ｄの軸方向に直交する方向に摺動するスライドピン８６（係合ピン）と、スライドピン８６を保持するスライドピンホルダ８７と、スライドピン８６に油圧を作用させる油圧供給機構８８と、スライドピン８６に加わる油圧に抗してスライドピン８６を付勢するリターンスプリング８９と、リフタ８５をカムシャフト２５からの押圧力に抗して付勢する付勢ばね９０とを備えて構成されている。
リフタ８５は軸方向の上端が平面に形成された円筒状に構成され、下面が開口し、内部に円板状のスライドピンホルダ８７を収容している。リフタ８５の外周面にはリフタ８５の内外を連通させる連通孔８５ａが形成されている。
リフタ８５は、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた円筒状のリフタ支持部９１内に摺動自在に支持されている。リフタ支持部９１の内周面には、リフタ８５を囲うように油供給溝９１ａが形成されている。
リフタ８５は、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた円筒状のリフタ支持部９１内に摺動自在に支持されている。リフタ支持部９１の内周面には、リフタ８５を囲うように油供給溝９１ａが形成されている。
油圧供給機構８８は、作動油を送出するオイルポンプ５０（図２参照）と、オイルポンプ５０に接続される油路７２（図３参照）と、油路７２から第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３に分岐する制御油路７３、７４と、制御油路７３、７４に流れる作動油を切り換える油圧切換え部７５と、制御油路７３、７４の終端に位置する油供給溝９１ａとを備えている。
ここで、油路７２には、油路７２内の油温を検出する油温センサ９９と、油路７２内の油圧を検出する第１油圧センサ１００−１と、が設けられ、制御油路７３には、制御油路７３における油圧を検出する第２油圧センサ１００−２が設けられ、制御油路７４には、制御油路７４における油圧を検出する第３油圧センサ１００−３が設けられている。
また、油圧切換え部７５は、第２気筒Ｃ２の気筒休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換える第１スプールバルブ７５ａ、及び、第３気筒Ｃ３の気筒休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換える第２スプールバルブ７５ｂを有している。第１スプールバルブ７５ａと第２スプールバルブ７５ｂとの切り換えは、内燃機関１の回転数（エンジン回転数）等の車両の運転状況に基づいてＥＣＵ７６によって制御される。
ここで、油路７２には、油路７２内の油温を検出する油温センサ９９と、油路７２内の油圧を検出する第１油圧センサ１００−１と、が設けられ、制御油路７３には、制御油路７３における油圧を検出する第２油圧センサ１００−２が設けられ、制御油路７４には、制御油路７４における油圧を検出する第３油圧センサ１００−３が設けられている。
また、油圧切換え部７５は、第２気筒Ｃ２の気筒休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換える第１スプールバルブ７５ａ、及び、第３気筒Ｃ３の気筒休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換える第２スプールバルブ７５ｂを有している。第１スプールバルブ７５ａと第２スプールバルブ７５ｂとの切り換えは、内燃機関１の回転数（エンジン回転数）等の車両の運転状況に基づいてＥＣＵ７６によって制御される。
図４に示すように、スライドピンホルダ８７は、その円板形状の径方向に延びるとともにバルブステム１１ｃと直交する方向を向いて形成されたシリンダ孔８７ａと、スライドピンホルダ８７の中央にバルブステム１１ｃと同軸に設けられたステム孔８７ｂとを有している。シリンダ孔８７ａの一端には開口８７ｃが設けられ、他端には壁部８７ｄが形成されている。また、シリンダ孔８７ａの開口８７ｃ側には、シリンダ孔８７ａ内のスライドピン８６の位置を規制するストッパピン９２が設けられている。
また、スライドピンホルダ８７の上面とリフタ８５の被押圧面との間には、タペットクリアランス調整用のシム９４が介装されている。付勢ばね９０は、スライドピンホルダ８７の下面に当接して設けられている。
また、スライドピンホルダ８７の上面とリフタ８５の被押圧面との間には、タペットクリアランス調整用のシム９４が介装されている。付勢ばね９０は、スライドピンホルダ８７の下面に当接して設けられている。
スライドピン８６は、シリンダ孔８７ａ内に摺動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通する逃げ孔９３を有している。また、スライドピン８６は、その外周面が内側に窪んだ受け部９３ａを有し、受け部９３ａは、逃げ孔９３に連続して設けられている。シリンダ孔８７ａ内において、スライドピン８６の一端とリフタ８５との間の空間は、上記作動油が作用する油圧室９５となっている。
スライドピン８６の他端とシリンダ孔８７ａの壁部８７ｄとの間には、リターンスプリング８９が設けられており、図４に示すように、リターンスプリング８９は、スライドピン８６を油圧室９５側に付勢している。スライドピン８６は、一端側に設けられた溝部にストッパピン９２が嵌合することで軸方向の位置を規制されている。スライドピン８６がストッパピン９２側に押し付けられた状態では、逃げ孔９３はステム孔８７ｂよりも油圧室９５側に位置している。
そして、油圧室９５に作動油が供給されてスライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側にスライドすると、逃げ孔９３はステム孔８７ｂに対して同軸となり、ステム孔８７ｂに連通する。逃げ孔９３の径は、バルブステムエンド１１ｄの径よりも大きく形成されている。
そして、油圧室９５に作動油が供給されてスライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側にスライドすると、逃げ孔９３はステム孔８７ｂに対して同軸となり、ステム孔８７ｂに連通する。逃げ孔９３の径は、バルブステムエンド１１ｄの径よりも大きく形成されている。
吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄは、ステム孔８７ｂに挿通されるとともに、スライドピン８６の受け部９３ａに係合した状態で設けられている。気筒休止機構８０では、スライドピン８６がスライドされることで、バルブリフタ１３と、吸気バルブ１１、排気バルブ１２との係合状態が変化する。
気筒休止機構８０では、第１スプールバルブ７５ａがＯＦＦ状態に制御され、スライドピン８６に作用する油圧が低く、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動されない状態では、バルブステムエンド１１ｄが受け部９３ａに当接し、吸気バルブ１１がリフタ８５に連結される。このため、カムシャフト２５の回転により吸気カム３０を介してリフタ８５が押圧されて下降すると、スライドピン８６の受け部９３ａを介して吸気バルブ１１に押圧力が作用して吸気バルブ１１が開かれ、リフタ８５の往復運動に伴って吸気バルブ１１が開閉動作する気筒稼動状態となる。
気筒休止機構８０では、第１スプールバルブ７５ａがＯＦＦ状態に制御され、スライドピン８６に作用する油圧が低く、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動されない状態では、バルブステムエンド１１ｄが受け部９３ａに当接し、吸気バルブ１１がリフタ８５に連結される。このため、カムシャフト２５の回転により吸気カム３０を介してリフタ８５が押圧されて下降すると、スライドピン８６の受け部９３ａを介して吸気バルブ１１に押圧力が作用して吸気バルブ１１が開かれ、リフタ８５の往復運動に伴って吸気バルブ１１が開閉動作する気筒稼動状態となる。
また、気筒休止機構８０が作動し、第１スプールバルブ７５ａがＯＮ状態に制御されて油圧室９５に作動油が供給されると、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動させられ、スライドピン８６の逃げ孔９３がステム孔８７ｂに連通し、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄは逃げ孔９３に嵌入可能な状態となる。この状態において、カムシャフト２５の回転により吸気カム３０を介してリフタ８５が押圧されて往復運動する場合、リフタ８５は、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄが嵌入された状態で単独で上下に往復するだけであり、吸気バルブ１１に吸気カム３０の押圧力は伝達されない。すなわち、吸気バルブ１１は、カムシャフト２５が回転してもカムシャフト２５の押圧力が作用せず、閉弁状態が維持される気筒休止状態となる。
気筒休止機構８０は、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に設けられており、第２気筒Ｃ２の気筒休止時には、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。また、第３気筒Ｃ３内にも第２気筒Ｃ２内と同様に、全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に気筒休止機構８０が設けられており、第３気筒Ｃ３の気筒休止時には、第３気筒Ｃ３内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。すなわち、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３で構成される後側バンクＢｒは、休止可能な休止気筒である。また、内燃機関１は、４気筒の全てを運転させる４気筒運転、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３を休止する２気筒運転、及び、第２気筒Ｃ２或いは第３気筒Ｃ３のいずれかを休止する３気筒運転を行うことができる。
ＥＣＵ７６は、車両の運転状況に対応して気筒休止機構８０の第１スプールバルブ７５ａと第２スプールバルブ７５ｂと、を切り換えて後側バンクＢｒの気筒休止を制御し、気筒を休止する際には、休止する気筒のインジェクタ７０の燃料供給を停止する。このため、内燃機関１の燃費を向上させることができる。
一方、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４は気筒休止機構８０を有しておらず、前側バンクＢｆは、内燃機関１の運転時には常に吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の開閉が行われる常時稼動気筒である。
一方、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４は気筒休止機構８０を有しておらず、前側バンクＢｆは、内燃機関１の運転時には常に吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の開閉が行われる常時稼動気筒である。
ところで、内燃機関１には、油圧によって駆動される気筒休止機構８０がＥＣＵ７６の指示通りに正常に動作しているか否かを確認するために、気筒休止機構８０の作動状態を判定するバルブ動作判定部９６が設けられている。
バルブ動作判定部９６は、第２気筒Ｃ２に供給される吸気の圧力を検出する第２吸気圧センサ９７−２と、第３気筒Ｃ３に供給される吸気の圧力を検出する第３吸気圧センサ９７−３と、ＥＣＵ７６とを備えて構成されている。
また、前側バンクＢｆには、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４に供給される吸気の圧力を検出する第１吸気圧センサ９７−１が設けられている。
バルブ動作判定部９６は、第２気筒Ｃ２に供給される吸気の圧力を検出する第２吸気圧センサ９７−２と、第３気筒Ｃ３に供給される吸気の圧力を検出する第３吸気圧センサ９７−３と、ＥＣＵ７６とを備えて構成されている。
また、前側バンクＢｆには、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４に供給される吸気の圧力を検出する第１吸気圧センサ９７−１が設けられている。
第１吸気圧センサ９７−１は、前側スロットルボディ６０ｆに設けられ、スロットルバルブ６３−１、６３−４の下流側に配置されている。より詳細には、第１吸気圧センサ９７−１は、前側スロットルボディ６０ｆに共通で１個で設けられており、１個の第１吸気圧センサ９７−１によって吸気通路６１−１、６１−４内におけるスロットルバルブ６３−１、６３−４の下流の吸気圧を測定する。すなわち、前側バンクＢｆでは、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４の吸気圧は、１個の第１吸気圧センサ９７−１によって検出された検出値が前側バンクＢｆの吸気圧としてＥＣＵ７６に出力される。
第２吸気圧センサ９７−２は、後側スロットルボディ６０ｒに設けられ、スロットルバルブ６３−２の下流側に配置されている。詳細には、第２吸気圧センサ９７−２は、第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２に１個が設けられ、第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２内におけるスロットルバルブ６３−２の下流の吸気圧を測定する。
第３吸気圧センサ９７−３は、後側スロットルボディ６０ｒに設けられ、スロットルバルブ６３−３の下流側に配置されている。詳細には、第３吸気圧センサ９７−３は、第３気筒Ｃ３の吸気通路６１−３に１個が設けられ、第３気筒Ｃ３の吸気通路６１−３内におけるスロットルバルブ６３−３の下流の吸気圧を測定する。
すなわち、後側バンクＢｒでは、第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３の吸気圧は、気筒毎に個別に設けられた第２吸気圧センサ９７−２及び第３吸気圧センサ９７−３によってそれぞれ検出され、ＥＣＵ７６に出力される。
第３吸気圧センサ９７−３は、後側スロットルボディ６０ｒに設けられ、スロットルバルブ６３−３の下流側に配置されている。詳細には、第３吸気圧センサ９７−３は、第３気筒Ｃ３の吸気通路６１−３に１個が設けられ、第３気筒Ｃ３の吸気通路６１−３内におけるスロットルバルブ６３−３の下流の吸気圧を測定する。
すなわち、後側バンクＢｒでは、第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３の吸気圧は、気筒毎に個別に設けられた第２吸気圧センサ９７−２及び第３吸気圧センサ９７−３によってそれぞれ検出され、ＥＣＵ７６に出力される。
第１吸気圧センサ９７−１、第２吸気圧センサ９７−２及び第３吸気圧センサ９７−３で検出された各吸気圧は、ＥＣＵ７６によって処理され、ＥＣＵ７６は、検出された各吸気圧やアクセル開度等の運転状況に基づいて各インジェクタ７０−１〜７０−４の燃料噴射量を決定する。
また、ＥＣＵ７６は、第２吸気圧センサ９７−２及び第３吸気圧センサ９７−３で検出された各吸気圧に基づいて、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の各気筒休止機構８０の作動状態を判定する。
具体的には、第２吸気圧センサ９７−２を例に挙げて説明すると、気筒休止機構８０がＯＦＦ状態で、第２気筒Ｃ２が休止されていない場合、第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２に吸気が連続的に流れるため、第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２の吸気圧は、大気圧よりも低い負圧となる。一方、気筒休止機構８０がＯＮ状態で、第２気筒Ｃ２が休止されている場合、吸気バルブ１１が閉じられており第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２には吸気が連続的に流れないため、第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２の吸気圧は、大気圧に近くなる。
具体的には、第２吸気圧センサ９７−２を例に挙げて説明すると、気筒休止機構８０がＯＦＦ状態で、第２気筒Ｃ２が休止されていない場合、第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２に吸気が連続的に流れるため、第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２の吸気圧は、大気圧よりも低い負圧となる。一方、気筒休止機構８０がＯＮ状態で、第２気筒Ｃ２が休止されている場合、吸気バルブ１１が閉じられており第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２には吸気が連続的に流れないため、第２気筒Ｃ２の吸気通路６１−２の吸気圧は、大気圧に近くなる。
本実施形態では、ＥＣＵ７６は、第２吸気圧センサ９７−２の検出値が所定の吸気圧よりも低い負圧である場合には、気筒休止機構８０が非作動状態であると判定し、第２吸気圧センサ９７−２の検出値が上記所定の吸気圧よりも高い場合には、気筒休止機構８０が作動状態であると判定する。上記所定の吸気圧は、吸気通路６６の吸気圧と気筒休止機構８０の実際の作動状態との関係を予め実験等により明らかにし、両者の関係を対応づけておくことで決定される。上記所定の吸気圧は、運転状況に合わせて可変であっても良い。
また、第３気筒Ｃ３についても第２気筒Ｃ２と同様に構成されており、ＥＣＵ７６は、第３吸気圧センサ９７−３の検出値が所定の吸気圧よりも低い負圧である場合には、気筒休止機構８０が非作動状態であると判定し、第３吸気圧センサ９７−３の値が所定の吸気圧よりも大きい場合には、第３気筒Ｃ３の気筒休止機構８０が作動状態であると判定する。
また、第３気筒Ｃ３についても第２気筒Ｃ２と同様に構成されており、ＥＣＵ７６は、第３吸気圧センサ９７−３の検出値が所定の吸気圧よりも低い負圧である場合には、気筒休止機構８０が非作動状態であると判定し、第３吸気圧センサ９７−３の値が所定の吸気圧よりも大きい場合には、第３気筒Ｃ３の気筒休止機構８０が作動状態であると判定する。
このように、インジェクタ７０−２、７０−３の燃料噴射量の決定に用いられる第２吸気圧センサ９７−２及び第３吸気圧センサ９７−３を利用して、気筒休止機構８０の作動状態を判定するため、専用の機構を設けることなく、気筒休止機構８０の作動状態を検出でき、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の作動状態を確実に捉えることができる。
また、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の吸気圧を検出することで、気筒休止機構８０が実際に動作した結果として生じる吸気圧の変動に基づいて気筒休止機構８０の作動状態を直接判定するため、正確に作動状態を判定することができる。例えば、気筒休止機構８０の油圧を検出することで気筒休止機構８０の作動状態を判定することが考えられるが、この場合、構造が複雑になるとともに、気筒休止機構８０の作動状態を間接的に判定することとなる。
また、第２気筒Ｃ２に第２吸気圧センサ９７−２を設け、第３気筒Ｃ３に第３吸気圧センサ９７−３を設け、休止可能な気筒に独立して吸気圧センサをそれぞれ設けたため、３気筒運転する場合においても第２吸気圧センサ９７−２或いは第３吸気圧センサ９７−３を用いて気筒休止機構８０の作動状態を確実に捉えることができる。
また、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の吸気圧を検出することで、気筒休止機構８０が実際に動作した結果として生じる吸気圧の変動に基づいて気筒休止機構８０の作動状態を直接判定するため、正確に作動状態を判定することができる。例えば、気筒休止機構８０の油圧を検出することで気筒休止機構８０の作動状態を判定することが考えられるが、この場合、構造が複雑になるとともに、気筒休止機構８０の作動状態を間接的に判定することとなる。
また、第２気筒Ｃ２に第２吸気圧センサ９７−２を設け、第３気筒Ｃ３に第３吸気圧センサ９７−３を設け、休止可能な気筒に独立して吸気圧センサをそれぞれ設けたため、３気筒運転する場合においても第２吸気圧センサ９７−２或いは第３吸気圧センサ９７−３を用いて気筒休止機構８０の作動状態を確実に捉えることができる。
図５は、制御系の概要構成ブロック図である。
ＥＣＵ７６の入力側には、第１吸気圧センサ９７−１、第２吸気圧センサ９７−２、第３吸気圧センサ９７−３、前側ノックセンサ９８−１、後側ノックセンサ９８−２、油温センサ９９、第１油圧センサ１００−１、第２油圧センサ１００−２、第３油圧センサ１００−３が接続されている。
また、ＥＣＵ７６の出力側には、第１インジェクタ７０−１、第２インジェクタ７０−２、第３インジェクタ７０−３、第４インジェクタ７０−４、第１点火プラグ７１−１、第２点火プラグ７１−２、第３点火プラグ７１−３、第４点火プラグ７１−４、第１スプールバルブ７５ａ、第２スプールバルブ７５ｂが接続されている。
ここで、第１点火プラグ７１−１、第２点火プラグ７１−２、第３点火プラグ７１−３および第４点火プラグ７１−４は、実際には、ＥＣＵ７６に直接接続されているわけではなく、それぞれ、図示しないイグニションコイル駆動部およびイグニションコイルを介してＥＣＵ７６に接続されており、ＥＣＵ７６は、イグニションコイル駆動部に後述する点火停止フラグ信号を含む駆動制御信号を出力することにより、点火制御を行っている。
ＥＣＵ７６の入力側には、第１吸気圧センサ９７−１、第２吸気圧センサ９７−２、第３吸気圧センサ９７−３、前側ノックセンサ９８−１、後側ノックセンサ９８−２、油温センサ９９、第１油圧センサ１００−１、第２油圧センサ１００−２、第３油圧センサ１００−３が接続されている。
また、ＥＣＵ７６の出力側には、第１インジェクタ７０−１、第２インジェクタ７０−２、第３インジェクタ７０−３、第４インジェクタ７０−４、第１点火プラグ７１−１、第２点火プラグ７１−２、第３点火プラグ７１−３、第４点火プラグ７１−４、第１スプールバルブ７５ａ、第２スプールバルブ７５ｂが接続されている。
ここで、第１点火プラグ７１−１、第２点火プラグ７１−２、第３点火プラグ７１−３および第４点火プラグ７１−４は、実際には、ＥＣＵ７６に直接接続されているわけではなく、それぞれ、図示しないイグニションコイル駆動部およびイグニションコイルを介してＥＣＵ７６に接続されており、ＥＣＵ７６は、イグニションコイル駆動部に後述する点火停止フラグ信号を含む駆動制御信号を出力することにより、点火制御を行っている。
次に車両走行時の実際の気筒休止／稼動制御について説明する。
図６は、気筒休止／稼動制御の処理フローチャートである。
まず、ＥＣＵ７６は、アクセルポジションセンサの１０１の出力信号に応じたアクセル開度（グリップ開度）およびエンジン回転数ＮＥに応じて、第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３の休止あるいは稼動を実施すべきか否かを判別する（ステップＳ１０）。
続いて、ＥＣＵ７６は、気筒休止状態にすべき気筒（第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３）が存在するか否かを判別する（ステップＳ１１）。
図６は、気筒休止／稼動制御の処理フローチャートである。
まず、ＥＣＵ７６は、アクセルポジションセンサの１０１の出力信号に応じたアクセル開度（グリップ開度）およびエンジン回転数ＮＥに応じて、第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３の休止あるいは稼動を実施すべきか否かを判別する（ステップＳ１０）。
続いて、ＥＣＵ７６は、気筒休止状態にすべき気筒（第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３）が存在するか否かを判別する（ステップＳ１１）。
ステップＳ１１の判別において、気筒休止状態にすべき気筒が存在する場合には（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７６は、エンジン回転数ＮＥと、油温センサ９９により検出した油温と、に基づいて第２インジェクタ７０−２あるいは第３インジェクタ７０−３による燃料噴射を停止するタイミング（後述するステージに相当）を算出し、対応するタイミングにおいて、燃料噴射を停止するフラグをオン状態とする（ステップＳ１２）。なお、本実施形態では、気筒休止に移行するに先立って、燃料の噴射及び点火を行わない空気サイクルを設けているので、燃料噴射を停止するフラグをオン状態とするタイミングは、上述した実際の燃料噴射タイミングに限らず、この空気サイクルに相当する周期の直前の４サイクル周期の吸気行程において、燃料を噴射した後であって、空気サイクルに相当する周期における吸気行程以前であればよい。
続いてＥＣＵ７６は、エンジン回転数ＮＥと、油温センサ９９により検出した油温と、に応じて、点火を停止するタイミング（ステージ）を検出するための点火停止待ちカウンタのカウントを開始し、点火停止待ちカウンタのカウント値に相当するタイミング（ステージ）で点火停止フラグ信号をオンにして図示しないイグニションコイル駆動部に出力する（ステップＳ１３）。この結果、イグニションコイル駆動部は、イグニションコイルの駆動を休止して、点火プラグの点火を休止することとなる。
続いてＥＣＵ７６は、エンジン回転数ＮＥと、油温センサ９９により検出した油温と、に応じて、点火を停止するタイミング（ステージ）を検出するための点火停止待ちカウンタのカウントを開始し、点火停止待ちカウンタのカウント値に相当するタイミング（ステージ）で点火停止フラグ信号をオンにして図示しないイグニションコイル駆動部に出力する（ステップＳ１３）。この結果、イグニションコイル駆動部は、イグニションコイルの駆動を休止して、点火プラグの点火を休止することとなる。
さらにＥＣＵ７６は、エンジン回転数ＮＥと、油温センサ９９により検出した油温と、に基づいて第２インジェクタ７０−２あるいは第３インジェクタ７０−３による燃料噴射を停止するタイミング（後述するステージに相当）から、気筒休止を実行するタイミング（ステージ）を検出するための気筒休止待ちカウンタのカウントを開始し、気筒休止待ちカウンタのカウントを開始し、気筒休止を実行するタイミング（ステージ）において、気筒休止を実行するために、気筒休止信号を出力し、気筒休止機構８０を作動させる（ステップＳ１４）。
一方、ステップＳ１１の判別において、気筒稼動状態にすべき気筒が存在する場合には（ステップＳ１１；Ｎｏ）、ＥＣＵ７６は、エンジン回転数ＮＥと、油温センサ９９により検出した油温と、に基づいて気筒稼動の実行を開始するタイミング（ステージ）を算出し、当該タイミングで気筒稼動信号を出力し、気筒休止機構８０の作動を停止させる（ステップＳ１５）。
続いて、ＥＣＵ７６は、エンジン回転数ＮＥと、油温センサ９９により検出した油温と、に基づいて、気筒稼動の実行を開始するタイミング（ステージ）から、第２点火プラグ７１−２あるいは第３点火プラグ７１−３による点火を開始するタイミング（ステージ）を検出するための点火開始待ちカウンタのカウントを開始し、点火開始待ちカウンタのカウント値に相当するタイミング（ステージ）で点火停止フラグをオフにして図示しないイグニションコイル駆動部に出力する（ステップＳ１６）。この結果、イグニションコイル駆動部は、以降、イグニションコイルの駆動を再開して、点火プラグの点火を行うこととなる。この点火停止フラグ信号をオフにするタイミング、すなわち、点火プラグの点火の許可を開始するタイミングは、気筒稼動に移行する直前の膨張行程に相当する点火タイミング以降であって、気筒稼働後の膨張行程における点火タイミングに至るまでの期間であればよい。
続いて、ＥＣＵ７６は、エンジン回転数ＮＥと、油温センサ９９により検出した油温と、に基づいて、気筒稼動の実行を開始するタイミング（ステージ）から、第２点火プラグ７１−２あるいは第３点火プラグ７１−３による点火を開始するタイミング（ステージ）を検出するための点火開始待ちカウンタのカウントを開始し、点火開始待ちカウンタのカウント値に相当するタイミング（ステージ）で点火停止フラグをオフにして図示しないイグニションコイル駆動部に出力する（ステップＳ１６）。この結果、イグニションコイル駆動部は、以降、イグニションコイルの駆動を再開して、点火プラグの点火を行うこととなる。この点火停止フラグ信号をオフにするタイミング、すなわち、点火プラグの点火の許可を開始するタイミングは、気筒稼動に移行する直前の膨張行程に相当する点火タイミング以降であって、気筒稼働後の膨張行程における点火タイミングに至るまでの期間であればよい。
さらにＥＣＵ７６は、エンジン回転数ＮＥと、油温センサ９９により検出した油温と、に基づいて、気筒稼動の実行を開始するタイミング（ステージ）から、第２インジェクタ７０−２あるいは第３インジェクタ７０−３による燃料噴射を再開するタイミング（ステージ）を検出するための噴射開始待ちカウンタのカウントを開始し、対応するタイミングにおいて、燃料噴射を停止するフラグをオフ状態とする（ステップＳ１７）。
なお、上記ステップＳ１０〜ステップＳ１７の処理と並行して所定タイミング毎（例えば、２ｍｓ毎）に割り込み処理を行い、第１気筒Ｃ１および第４気筒Ｃ４に対応するＴＢＷ式のスロットルバルブ６３−１、６３−４（第１の系統）、第２気筒Ｃ２に対応するＴＢＷ式のスロットルバルブ６３−２（第２の系統）及び第３気筒Ｃ３に対応するＴＢＷ式のスロットルバルブ６３−３（第３の系統）の３系統のスロットルバルブ６３−１〜６３−４において、それぞれの系統に最適な目標スロットルバルブ開度を算出する目標スロットルバルブ開度算出ステップと、目標スロットルバルブ開度算出ステップにおいて算出されたスロットルバルブ開度となるように、３系統のスロットルバルブ６３−１〜６３−４を系統毎に制御するスロットルバルブ開度制御ステップが実行される。
次により具体的な気筒休止／稼動制御について説明する。
図７は、より具体的な気筒休止／稼動制御の処理タイミングチャートである。
図７においては、４サイクルエンジンとしての内燃機関１の連続する４行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）は、説明の便宜上、２８ステージ（各行程７ステージずつ）で構成されているものとし、ステージ単位でタイミング制御が行われているものとする。
まず、図７（ａ）を参照して気筒稼動状態から気筒休止状態に移行する際の動作について説明する。
なお、以下の説明においては、初期状態において気筒稼動状態にある第２気筒Ｃ２の気筒休止を行う場合を例として説明する。
第２気筒Ｃ２における吸気行程において、時刻ｔ１に第２インジェクタ７０−２により燃料が噴射され、その後、圧縮行程および第２点火プラグ７１−２による点火がなされる（爆発）膨張行程を経て、時刻ｔ２において排気バルブ１２が開いて、排気行程が実行される。
図７は、より具体的な気筒休止／稼動制御の処理タイミングチャートである。
図７においては、４サイクルエンジンとしての内燃機関１の連続する４行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）は、説明の便宜上、２８ステージ（各行程７ステージずつ）で構成されているものとし、ステージ単位でタイミング制御が行われているものとする。
まず、図７（ａ）を参照して気筒稼動状態から気筒休止状態に移行する際の動作について説明する。
なお、以下の説明においては、初期状態において気筒稼動状態にある第２気筒Ｃ２の気筒休止を行う場合を例として説明する。
第２気筒Ｃ２における吸気行程において、時刻ｔ１に第２インジェクタ７０−２により燃料が噴射され、その後、圧縮行程および第２点火プラグ７１−２による点火がなされる（爆発）膨張行程を経て、時刻ｔ２において排気バルブ１２が開いて、排気行程が実行される。
続いて、時刻ｔ３において、吸気バルブ１１が開いて、吸気行程に移行する。
ここで、第１スプールバルブ７５ａを駆動した場合に、第２気筒Ｃ２を気筒休止状態にするために、第２気筒Ｃ２の吸気バルブ１１および排気バルブ１２の双方をそれぞれに対応する気筒休止機構８０により確実に閉状態にして、第２気筒Ｃ２を気筒休止状態とするためには、気筒休止機構８０を作動させるための油圧系統のタイムラグを考慮して、第２気筒Ｃ２の吸気バルブ１１を確実に閉状態にすることが可能な期間ＴＭ１および第２気筒Ｃ２の排気バルブ１２を確実に閉状態にすることが可能な期間ＴＭ２に指示を出す必要がある。
ここで、気筒数の変更に伴うトルクショックを低減するために、吸気バルブ１１および排気バルブ１２が休止状態への移行を開始する前に、燃料噴射および点火プラグの点火が行われないようにしておく必要がある。
より詳細には、吸気バルブ１１を確実に休止することが可能な期間（図７（ａ）中、上方に太実線ＴＭ１で示す期間）に休止の指示を出し、吸気バルブ１１を確実には休止できない期間（図７（ａ）中に、太実線ＴＭ１で示す期間以外の期間）には、休止の指示を出さないようにする必要がある。ここで、吸気バルブ１１を確実に休止することが可能な期間とは、燃焼室内に燃焼すべき燃料が残っている期間（燃料噴射後であって、点火前の期間）、あるいは、燃焼室内に燃焼後の排気が残っている期間（点火後であって、排気前の期間）を除く期間に吸気バルブ１１を気筒休止のために休止することができる期間である。
ここで、第１スプールバルブ７５ａを駆動した場合に、第２気筒Ｃ２を気筒休止状態にするために、第２気筒Ｃ２の吸気バルブ１１および排気バルブ１２の双方をそれぞれに対応する気筒休止機構８０により確実に閉状態にして、第２気筒Ｃ２を気筒休止状態とするためには、気筒休止機構８０を作動させるための油圧系統のタイムラグを考慮して、第２気筒Ｃ２の吸気バルブ１１を確実に閉状態にすることが可能な期間ＴＭ１および第２気筒Ｃ２の排気バルブ１２を確実に閉状態にすることが可能な期間ＴＭ２に指示を出す必要がある。
ここで、気筒数の変更に伴うトルクショックを低減するために、吸気バルブ１１および排気バルブ１２が休止状態への移行を開始する前に、燃料噴射および点火プラグの点火が行われないようにしておく必要がある。
より詳細には、吸気バルブ１１を確実に休止することが可能な期間（図７（ａ）中、上方に太実線ＴＭ１で示す期間）に休止の指示を出し、吸気バルブ１１を確実には休止できない期間（図７（ａ）中に、太実線ＴＭ１で示す期間以外の期間）には、休止の指示を出さないようにする必要がある。ここで、吸気バルブ１１を確実に休止することが可能な期間とは、燃焼室内に燃焼すべき燃料が残っている期間（燃料噴射後であって、点火前の期間）、あるいは、燃焼室内に燃焼後の排気が残っている期間（点火後であって、排気前の期間）を除く期間に吸気バルブ１１を気筒休止のために休止することができる期間である。
同様に排気バルブ１２を確実に休止することが可能な期間（図７（ａ）中、太実線ＴＭ２で示す期間）に休止の指示を出し、排気バルブ１２を確実には休止できない期間（図７（ａ）中に、太実線ＴＭ２で示す期間以外の期間）には、休止の指示を出さないようにする必要がある。ここで、排気バルブ１２を確実に休止することが可能な期間とは、燃焼室内に燃焼すべき燃料が残っている期間（燃料噴射後であって、点火前の期間）、あるいは、燃焼室内に燃焼後の排気が残っている期間（点火後であって、排気前の期間）を除く期間に排気バルブ１２を気筒休止のために休止することができる期間である。
したがって、実際には、太実線ＴＭ１で示す期間と、太実線ＴＭ２で示す期間との共通の期間である、時刻ｔ４〜時刻ｔ７に対応する期間ＴＥ１内でＥＣＵ７６は、気筒休止の指示を出す必要がある。ここで、期間ＴＥ１内で実際に気筒休止の指示を出すタイミングは、油温センサ９９の出力に対応する油温、エンジン回転数ＮＥ、第１〜第３油圧センサ１００−１〜１００−３により検出された油圧（特に第１油圧センサ１００−１により検出された油圧）を基本として、クランク回転角、カム軸回転角、それらの角速度を考慮した油圧系統のタイムラグを考慮して決定される。なお、油温あるいは油圧が高ければ、油圧系統のタイムラグは小さくなる。
したがって、実際には、太実線ＴＭ１で示す期間と、太実線ＴＭ２で示す期間との共通の期間である、時刻ｔ４〜時刻ｔ７に対応する期間ＴＥ１内でＥＣＵ７６は、気筒休止の指示を出す必要がある。ここで、期間ＴＥ１内で実際に気筒休止の指示を出すタイミングは、油温センサ９９の出力に対応する油温、エンジン回転数ＮＥ、第１〜第３油圧センサ１００−１〜１００−３により検出された油圧（特に第１油圧センサ１００−１により検出された油圧）を基本として、クランク回転角、カム軸回転角、それらの角速度を考慮した油圧系統のタイムラグを考慮して決定される。なお、油温あるいは油圧が高ければ、油圧系統のタイムラグは小さくなる。
さらにこれに先立って、燃料噴射も停止させる必要がある。この燃料噴射の停止を開始するタイミングは、実際に気筒休止に移行させる４サイクルの周期に対して、少なくとも１周期前の吸気行程より前であって、最後に燃焼させた燃料を噴射した燃料噴射タイミング以降であればよい。これは、実際に気筒休止に移行させる４サイクルの周期に対して、少なくとも１周期前の吸気行程においては、燃料を含まない空気のみを取り込む後述の空気サイクルを設けるためであり、これにより、気筒休止中に無駄に燃料を消費させないためである。
このため、時刻ｔ５において、ＥＣＵ７６は、第２インジェクタ７０−２により燃料が噴射されるタイミング、すなわち、上述した２８のステージのうち、第３番目のステージにおいて、第２インジェクタ７０−２により燃料が噴射されないように、図６のステップＳ１２において、燃料噴射の停止判断を行い、第３番目のステージで噴射停止フラグがオンするように設定しておくこととなる。この噴射停止フラグがオンの状態は、気筒休止が解除されて気筒稼動されるまでは継続されて、継続的に燃料噴射が停止される。
この結果、時刻ｔ５に相当する第３番目のステージで第２インジェクタ７０−２による燃料噴射が禁止される。その後、時刻ｔ６において、ＥＣＵ７６は、気筒休止機構８０を作動させるための油圧系統のタイムラグを考慮して、時刻ｔ９に第２気筒Ｃ２が休止状態に移行できるように、休止指示を出力する。
このため、時刻ｔ５において、ＥＣＵ７６は、第２インジェクタ７０−２により燃料が噴射されるタイミング、すなわち、上述した２８のステージのうち、第３番目のステージにおいて、第２インジェクタ７０−２により燃料が噴射されないように、図６のステップＳ１２において、燃料噴射の停止判断を行い、第３番目のステージで噴射停止フラグがオンするように設定しておくこととなる。この噴射停止フラグがオンの状態は、気筒休止が解除されて気筒稼動されるまでは継続されて、継続的に燃料噴射が停止される。
この結果、時刻ｔ５に相当する第３番目のステージで第２インジェクタ７０−２による燃料噴射が禁止される。その後、時刻ｔ６において、ＥＣＵ７６は、気筒休止機構８０を作動させるための油圧系統のタイムラグを考慮して、時刻ｔ９に第２気筒Ｃ２が休止状態に移行できるように、休止指示を出力する。
これと並行して、時刻ｔ６には、排気行程となって、排気バルブ１２が開いて、排気がなされ、時刻ｔ８には、吸気行程となって、吸気バルブ１１が開いて、ガス交換としての吸気がなされる（空気サイクル）。この結果、シリンダ内には、導入された空気が取り込まれた状態となり、気筒休止から気筒稼動状態に移行した場合に、点火プラグ（第２気筒Ｃ２においては、第２点火プラグ７１−２）に付着した潤滑油によるくすぶりを抑制することが可能となる。
そして、時刻ｔ９において、ＥＣＵ７６が吸気行程において、時刻ｔ５の第２インジェクタ７０−２による燃料噴射を停止するタイミング（ステージ）から、気筒休止を実行する時刻ｔ９に対応する第０ステージを検出するための気筒休止待ちカウンタのカウントを開始し、時刻ｔ９において気筒休止待ちカウンタのカウントが完了すると、気筒休止機構８０が作動状態となっており、第２気筒Ｃ２は、気筒休止状態となる。この場合において気筒休止待ちカウンタのカウント値は、ＥＣＵ７６が予測した気筒休止機構８０を作動させるための油圧系統のタイムラグに相当するものであり、これ以降であれば、確実に気筒休止状態となっていることが保証されるものである。
そして、時刻ｔ９において、ＥＣＵ７６が吸気行程において、時刻ｔ５の第２インジェクタ７０−２による燃料噴射を停止するタイミング（ステージ）から、気筒休止を実行する時刻ｔ９に対応する第０ステージを検出するための気筒休止待ちカウンタのカウントを開始し、時刻ｔ９において気筒休止待ちカウンタのカウントが完了すると、気筒休止機構８０が作動状態となっており、第２気筒Ｃ２は、気筒休止状態となる。この場合において気筒休止待ちカウンタのカウント値は、ＥＣＵ７６が予測した気筒休止機構８０を作動させるための油圧系統のタイムラグに相当するものであり、これ以降であれば、確実に気筒休止状態となっていることが保証されるものである。
この結果、時刻ｔ１０以降は、様々な条件により気筒休止が解除されるまで、図７（ａ）中、破線で示すように、排気バルブ１２および吸気バルブ１１は、閉状態を維持することとなる。
次に、図７（ｂ）を参照して気筒休止状態から気筒稼動状態に移行する際の動作について説明する。
なお、以下の説明においても、初期状態において休止状態にある第２気筒Ｃ２の気筒稼動を行う場合を例として説明する。
気筒休止状態にある第２気筒Ｃ２において、時刻ｔ２１は、本来吸気バルブ１１が開状態となって吸気行程へ移行するタイミングであるが、いまだ気筒休止状態であるので、吸気バルブ１１は、閉状態のままである。
次に、図７（ｂ）を参照して気筒休止状態から気筒稼動状態に移行する際の動作について説明する。
なお、以下の説明においても、初期状態において休止状態にある第２気筒Ｃ２の気筒稼動を行う場合を例として説明する。
気筒休止状態にある第２気筒Ｃ２において、時刻ｔ２１は、本来吸気バルブ１１が開状態となって吸気行程へ移行するタイミングであるが、いまだ気筒休止状態であるので、吸気バルブ１１は、閉状態のままである。
ところで、第１スプールバルブ７５ａの駆動を停止したとしても、気筒休止機構８０の作動を停止し、第２気筒Ｃ２を気筒稼動状態にするためには、油圧系統のタイムラグの影響で、それなりの時間が必要となる。
すなわち、第２気筒Ｃ２を気筒稼動状態にするために、第２気筒Ｃ２の吸気バルブ１１および排気バルブ１２の双方をそれぞれに対応する気筒休止機構８０により確実に稼動開始可能な状態にして、第２気筒Ｃ２を気筒稼動状態とするためには、気筒休止機構８０を作動停止させるための油圧系統のタイムラグを考慮して、第２気筒Ｃ２の吸気バルブ１１を確実に稼動開始させることが可能な期間および第２気筒Ｃ２の排気バルブ１２を確実に稼動開始させることが可能な期間に指示を出す必要がある。
さらに気筒数の変更に伴うトルクショックを低減するために、吸気バルブ１１および排気バルブ１２が稼動状態への移行が完了する前に、燃料噴射および点火プラグの点火が行われないようにする必要がある。
また、吸気バルブ１１および排気バルブ１２の双方を稼動開始させるにあたって、排気バルブ１２を先に稼動開始する必要がある。これは、第１回目の燃焼行程における充填効率ηｖが気筒停止期間中の燃焼室内の空気量の影響を受けないようにするためである。
すなわち、第２気筒Ｃ２を気筒稼動状態にするために、第２気筒Ｃ２の吸気バルブ１１および排気バルブ１２の双方をそれぞれに対応する気筒休止機構８０により確実に稼動開始可能な状態にして、第２気筒Ｃ２を気筒稼動状態とするためには、気筒休止機構８０を作動停止させるための油圧系統のタイムラグを考慮して、第２気筒Ｃ２の吸気バルブ１１を確実に稼動開始させることが可能な期間および第２気筒Ｃ２の排気バルブ１２を確実に稼動開始させることが可能な期間に指示を出す必要がある。
さらに気筒数の変更に伴うトルクショックを低減するために、吸気バルブ１１および排気バルブ１２が稼動状態への移行が完了する前に、燃料噴射および点火プラグの点火が行われないようにする必要がある。
また、吸気バルブ１１および排気バルブ１２の双方を稼動開始させるにあたって、排気バルブ１２を先に稼動開始する必要がある。これは、第１回目の燃焼行程における充填効率ηｖが気筒停止期間中の燃焼室内の空気量の影響を受けないようにするためである。
すなわち、第２気筒Ｃ２の吸気バルブ１１を確実に稼動開始させることが可能な期間（図７（ｂ）中、太実線ＴＭ１１で示す期間）に稼動開始の指示を出し、吸気バルブ１１を確実には稼動開始させることができない期間（図７（ｂ）中に、太実線ＴＭ１１で示す期間以外の期間）には、稼動開始の指示を出さないようにする必要がある。
より詳細には、吸気バルブ１１を確実に稼動開始させることが可能な期間（図７（ｂ）中、太実線ＴＭ１１で示す期間）に稼動開始の指示を出し、吸気バルブ１１を確実には稼動開始できない期間（図７（ｂ）中に、太実線ＴＭ１の前後に太破線で示す期間）には、稼動開始の指示を出さないようにする必要がある。
ここで、吸気バルブ１１を確実に稼動開始させることが可能な期間とは、先に排気バルブ１２を稼動開始させ（排気行程に相当）、当該排気行程の直後の吸気行程において、確実に吸気バルブ１１が稼動可能な状態とすることができる期間である。
同様に排気バルブ１２を確実に休止することが可能な期間（図７（ｂ）中、太実線ＴＭ１２で示す期間）に稼動開始の指示を出し、排気バルブ１２を確実には休止できない期間（図７（ａ）中に、太実線ＴＭ２に続く太破線で示す期間）には、稼動開始の指示を出さないようにする必要がある。
ここで、排気バルブ１２を確実に稼動開始させることが可能な期間とは、油圧系統のタイムラグを考慮して、実際に気筒稼働の開始後に吸気バルブ１１よりも先に排気バルブ１２を稼動させることが可能となる期間である。
これは、実際の気筒稼働数の変更に先立って、空気サイクルを設ける必要があるからである。
より詳細には、吸気バルブ１１を確実に稼動開始させることが可能な期間（図７（ｂ）中、太実線ＴＭ１１で示す期間）に稼動開始の指示を出し、吸気バルブ１１を確実には稼動開始できない期間（図７（ｂ）中に、太実線ＴＭ１の前後に太破線で示す期間）には、稼動開始の指示を出さないようにする必要がある。
ここで、吸気バルブ１１を確実に稼動開始させることが可能な期間とは、先に排気バルブ１２を稼動開始させ（排気行程に相当）、当該排気行程の直後の吸気行程において、確実に吸気バルブ１１が稼動可能な状態とすることができる期間である。
同様に排気バルブ１２を確実に休止することが可能な期間（図７（ｂ）中、太実線ＴＭ１２で示す期間）に稼動開始の指示を出し、排気バルブ１２を確実には休止できない期間（図７（ａ）中に、太実線ＴＭ２に続く太破線で示す期間）には、稼動開始の指示を出さないようにする必要がある。
ここで、排気バルブ１２を確実に稼動開始させることが可能な期間とは、油圧系統のタイムラグを考慮して、実際に気筒稼働の開始後に吸気バルブ１１よりも先に排気バルブ１２を稼動させることが可能となる期間である。
これは、実際の気筒稼働数の変更に先立って、空気サイクルを設ける必要があるからである。
したがって、実際には、太実線ＴＭ１で示す期間と、太実線ＴＭ１２で示す期間との共通の期間である、時刻ｔ２２〜時刻ｔ２５に対応する期間ＴＥ２内でＥＣＵ７６は、気筒稼動開始の指示を出す必要がある。
この場合において、時刻ｔ２３は、本来排気バルブ１２が開状態となって排気行程への移行を開始するタイミングであるが、いまだ気筒休止状態であるので、排気バルブ１２は、閉状態のままである。
そして、時刻ｔ２４に相当する第２６番目のステージでＥＣＵ７６は、気筒休止機構８０を作動を停止させるため、油圧系統のタイムラグを考慮して、時刻ｔ２６、すなわち、気筒開始後の最初の排気行程より前のタイミングで第２気筒Ｃ２が稼動状態に移行できるように、稼動開始指示を出力する。稼動開始指示としての第１スプールバルブ７５ａの駆動停止信号が出され、時刻ｔ２６に至り、気筒稼動開始待ちカウンタのカウントが完了すると、気筒休止機構８０が作動停止状態となっており、第２気筒Ｃ２は、気筒稼動状態となる。
この場合において、時刻ｔ２３は、本来排気バルブ１２が開状態となって排気行程への移行を開始するタイミングであるが、いまだ気筒休止状態であるので、排気バルブ１２は、閉状態のままである。
そして、時刻ｔ２４に相当する第２６番目のステージでＥＣＵ７６は、気筒休止機構８０を作動を停止させるため、油圧系統のタイムラグを考慮して、時刻ｔ２６、すなわち、気筒開始後の最初の排気行程より前のタイミングで第２気筒Ｃ２が稼動状態に移行できるように、稼動開始指示を出力する。稼動開始指示としての第１スプールバルブ７５ａの駆動停止信号が出され、時刻ｔ２６に至り、気筒稼動開始待ちカウンタのカウントが完了すると、気筒休止機構８０が作動停止状態となっており、第２気筒Ｃ２は、気筒稼動状態となる。
そして、時刻ｔ２７において、排気行程に移行し、排気バルブ１２が開いて、排気がなされ、時刻ｔ２８には、吸気バルブ１１が開いて、吸気行程となって、ガス交換としての吸気がなされる（空気サイクル）。この結果、燃焼室（シリンダ）内には、外部より導入された空気が取り込まれ、燃焼室内の掃気が行われた状態となっている。この場合には、ガス交換に先立って、燃料噴射および点火プラグの点火も禁止されているので、ガス入れ替え後の燃焼室内には燃料が含まれないので、燃費を向上できるともに、稼働後の燃焼効率を向上させて休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
また、ガス入れ替え後の燃焼室内には燃料が含まれないので、次回以降の燃料噴射で適正量の燃料が噴射されて燃費を向上できるともに、稼働後の燃焼効率を向上させて休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
さらに、時刻ｔ２９において、第２インジェクタ７０−２により燃料が噴射され、第２点火プラグ７１−２により点火がなされて、燃料が燃焼し、第２気筒Ｃ２は、稼動状態となる。その後、時刻ｔ３０において排気バルブ１２が開いて、排気行程が実行される。
また、ガス入れ替え後の燃焼室内には燃料が含まれないので、次回以降の燃料噴射で適正量の燃料が噴射されて燃費を向上できるともに、稼働後の燃焼効率を向上させて休止していた気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
さらに、時刻ｔ２９において、第２インジェクタ７０−２により燃料が噴射され、第２点火プラグ７１−２により点火がなされて、燃料が燃焼し、第２気筒Ｃ２は、稼動状態となる。その後、時刻ｔ３０において排気バルブ１２が開いて、排気行程が実行される。
続いて、時刻ｔ３１において、吸気バルブ１１が開いて、吸気行程に移行し、以下、第２気筒Ｃ２は、気筒稼動状態となり、通常通りの動作となる。
以上の説明は、気筒休止状態と気筒稼動状態との間の通常の相互移行について説明したが、本実施形態のように気筒休止機構を備える内燃機関１においては、アイドリング時のように、低負荷、低エンジン回転数時に気筒休止を行うことで、燃費の向上を図ることが可能である。
しかしながら、低負荷、低エンジン回転数の期間が長くなると、オイル上がりにより燃焼室内に潤滑油が侵入し、この侵入した潤滑油が点火プラグ（本実施形態では、点火プラグ７１−２，７１−３）に付着する可能性が有り、このように潤滑油が付着した点火プラグにおいてくすぶりが発生する原因となっていた。
以上の説明は、気筒休止状態と気筒稼動状態との間の通常の相互移行について説明したが、本実施形態のように気筒休止機構を備える内燃機関１においては、アイドリング時のように、低負荷、低エンジン回転数時に気筒休止を行うことで、燃費の向上を図ることが可能である。
しかしながら、低負荷、低エンジン回転数の期間が長くなると、オイル上がりにより燃焼室内に潤滑油が侵入し、この侵入した潤滑油が点火プラグ（本実施形態では、点火プラグ７１−２，７１−３）に付着する可能性が有り、このように潤滑油が付着した点火プラグにおいてくすぶりが発生する原因となっていた。
そこで、本実施形態においては、低負荷、低エンジン回転数時あるいは低車速時には、気筒休止を停止（中断）して、全気筒を稼働気筒とすることにより、膨張行程における燃焼で点火プラグに付着した潤滑油を除去する構成を採っている。
以下、具体的に点火プラグに付着した潤滑油を除去して、くすぶりを防止する構成について説明する。
以下、具体的に点火プラグに付着した潤滑油を除去して、くすぶりを防止する構成について説明する。
図８は、低負荷、低エンジン回転数時に全気筒を稼働気筒とする場合の処理フローチャートである。
まず、ＥＣＵ７６は、内燃機関１であるエンジンの負荷およびエンジン回転数を検出する（ステップＳ２０）。
続いて、ＥＣＵ７６は、検出したエンジン負荷及びエンジン回転数に基づいて、休止対象とすべき気筒があるか否かを判別する（ステップＳ２１）。
ステップＳ２１の判別において、休止対象とすべき気筒がない場合には、４気筒全てが稼働気筒であるので、処理を再び、ステップＳ２０に移行して、以下、同様の処理を行う。
ステップＳ２１の判別において、休止対象とすべき気筒がある場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、休止対象の気筒（本実施形態では、第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３）を上述した方法により気筒休止状態とする（ステップＳ２２）。
まず、ＥＣＵ７６は、内燃機関１であるエンジンの負荷およびエンジン回転数を検出する（ステップＳ２０）。
続いて、ＥＣＵ７６は、検出したエンジン負荷及びエンジン回転数に基づいて、休止対象とすべき気筒があるか否かを判別する（ステップＳ２１）。
ステップＳ２１の判別において、休止対象とすべき気筒がない場合には、４気筒全てが稼働気筒であるので、処理を再び、ステップＳ２０に移行して、以下、同様の処理を行う。
ステップＳ２１の判別において、休止対象とすべき気筒がある場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、休止対象の気筒（本実施形態では、第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３）を上述した方法により気筒休止状態とする（ステップＳ２２）。
例えば、全４気筒Ｃ１〜Ｃ４のうち、３気筒を稼働状態としておけば十分な場合には、第３気筒Ｃ３を気筒休止とする（ステップＳ）。
次にＥＣＵ７６は、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２３の判別において、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過していない場合には、待機状態となる。
また、ステップＳ２３の判別において、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過した場合には、全ての気筒を稼働状態として、燃焼室内に侵入した潤滑油が点火プラグに付着する可能性が有り、このように潤滑油が付着して点火プラグにおいてくすぶりが発生する原因とならないように、燃焼で点火プラグに付着した潤滑油を除去する。
次にＥＣＵ７６は、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２３の判別において、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過していない場合には、待機状態となる。
また、ステップＳ２３の判別において、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過した場合には、全ての気筒を稼働状態として、燃焼室内に侵入した潤滑油が点火プラグに付着する可能性が有り、このように潤滑油が付着して点火プラグにおいてくすぶりが発生する原因とならないように、燃焼で点火プラグに付着した潤滑油を除去する。
したがって、点火プラグのメンテナンスを容易にするとともに、アイドリングを安定させ、燃焼効率を向上させて、燃費の向上が図れる。
以上の説明においては、気筒休止の対象となる気筒については、負荷およびエンジン回転数以外の制限を設けていなかったが、常に同一の気筒が気筒休止の対象となってしまうと、当該気筒においてより燃焼室内に侵入した潤滑油が点火プラグに付着する可能性が高くなる可能性がある。
そこで、本変形例は、気筒休止とする気筒を随時変更する場合のものである。
そこで、本変形例は、気筒休止とする気筒を随時変更する場合のものである。
図９は、低負荷、低エンジン回転数時に全気筒を稼働気筒とするとともに、気筒休止する気筒を随時変更する場合の処理フローチャートである。図９において、図８と同様の部分には同一の符号を付すものとする。
まず、ＥＣＵ７６は、内燃機関１であるエンジンの負荷およびエンジン回転数を検出する（ステップＳ２０）。
続いて、ＥＣＵ７６は、検出したエンジン負荷及びエンジン回転数に基づいて、休止対象とすべき気筒があるか否かを判別する（ステップＳ２１）。
まず、ＥＣＵ７６は、内燃機関１であるエンジンの負荷およびエンジン回転数を検出する（ステップＳ２０）。
続いて、ＥＣＵ７６は、検出したエンジン負荷及びエンジン回転数に基づいて、休止対象とすべき気筒があるか否かを判別する（ステップＳ２１）。
ステップＳ２１の判別において、休止対象とすべき気筒がない場合には、４気筒全てが稼働気筒であるので、処理を再び、ステップＳ２０に移行して、以下、同様の処理を行う。
ステップＳ２１の判別において、休止対象とすべき気筒がある場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７６は、休止対象の気筒（本実施形態では、第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３）を変更あるいは選択する（ステップＳ３１）。
ステップＳ２１の判別において、休止対象とすべき気筒がある場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７６は、休止対象の気筒（本実施形態では、第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３）を変更あるいは選択する（ステップＳ３１）。
例えば、全４気筒Ｃ１〜Ｃ４のうち、３気筒を稼働状態としておけば十分な場合には、第ｎ回目（ｎは自然数）には、第３気筒Ｃ３を気筒休止とし、第ｎ＋１回目には、第２気筒Ｃ２を気筒休止とし、全ての気筒休止の対象となる気筒について、均等に気筒休止になるようにする。
そしてＥＣＵ７６は、ステップＳ３１において変更あるいは選択した気筒を上述した方法により、気筒休止とする（ステップＳ３２）。
次にＥＣＵ７６は、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２３の判別において、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過していない場合には、待機状態となる。
そしてＥＣＵ７６は、ステップＳ３１において変更あるいは選択した気筒を上述した方法により、気筒休止とする（ステップＳ３２）。
次にＥＣＵ７６は、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２３の判別において、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過していない場合には、待機状態となる。
また、ステップＳ２３の判別において、現在気筒休止状態にある気筒のうち、最初に気筒休止状態に移行した気筒が気筒休止状態に移行してから所定時間が経過した場合には、全ての気筒を稼働状態として、燃焼室内に侵入した潤滑油が点火プラグに付着する可能性が有り、このように潤滑油が付着して点火プラグにおいてくすぶりが発生する原因とならないように、燃焼で点火プラグに付着した潤滑油を除去する。
したがって、点火プラグのメンテナンスを容易にするとともに、アイドリングを安定させ、燃焼効率を向上させて、燃費の向上が図れる。
したがって、点火プラグのメンテナンスを容易にするとともに、アイドリングを安定させ、燃焼効率を向上させて、燃費の向上が図れる。
図１０は、内燃機関の状態遷移図である。
内燃機関の動作モードは、大別すると、５つの動作モードから構成されている。
具体的には、内燃機関１の動作モードは、停止モードＭ０、待機モードＭ１、暖機前の常時４気筒モードＭ２、通常動作モードＭ３およびフェイルモードＭ４を備えている。
まず、内燃機関１の非駆動状態（停止状態）においては、停止モードＭ０となっており、キーポジションはスイッチオフ（あるいはハンドルロック）になっている。
このとき、気筒休止機構８０は、非動作状態とされ、スロットルバルブ６３−１、６３−４（第１の系統）、スロットルバルブ６３−２（第２の系統）及びスロットルバルブ６３−３（第３の系統）の３系統のスロットルバルブ６３−１〜６３−４は、その目標開度が全て同一とされている。
停止モードＭ０において、メインスイッチが操作され、キーポジションがスイッチオン（＝ＩＧＰオン）の状態となると、待機モードＭ１に遷移する。このとき、気筒休止機構８０は、非動作状態とされ、スロットルバルブ６３−１、６３−４（第１の系統）、スロットルバルブ６３−２（第２の系統）及びスロットルバルブ６３−３（第３の系統）の３系統のスロットルバルブ６３−１〜６３−４は、その目標開度が全て同一とされている。
内燃機関の動作モードは、大別すると、５つの動作モードから構成されている。
具体的には、内燃機関１の動作モードは、停止モードＭ０、待機モードＭ１、暖機前の常時４気筒モードＭ２、通常動作モードＭ３およびフェイルモードＭ４を備えている。
まず、内燃機関１の非駆動状態（停止状態）においては、停止モードＭ０となっており、キーポジションはスイッチオフ（あるいはハンドルロック）になっている。
このとき、気筒休止機構８０は、非動作状態とされ、スロットルバルブ６３−１、６３−４（第１の系統）、スロットルバルブ６３−２（第２の系統）及びスロットルバルブ６３−３（第３の系統）の３系統のスロットルバルブ６３−１〜６３−４は、その目標開度が全て同一とされている。
停止モードＭ０において、メインスイッチが操作され、キーポジションがスイッチオン（＝ＩＧＰオン）の状態となると、待機モードＭ１に遷移する。このとき、気筒休止機構８０は、非動作状態とされ、スロットルバルブ６３−１、６３−４（第１の系統）、スロットルバルブ６３−２（第２の系統）及びスロットルバルブ６３−３（第３の系統）の３系統のスロットルバルブ６３−１〜６３−４は、その目標開度が全て同一とされている。
待機モードＭ１において、メインスイッチが操作され、キーポジションがイグニションオンとなると、冷間始動した場合には、暖機前の常時４気筒モードＭ２に遷移する。この暖機前の常時４気筒モードＭ２は、油温センサ９９により検出された油温が４０℃未満の場合に遷移するモードであり、このとき、気筒休止機構８０は、非動作状態とされ、スロットルバルブ６３−１、６３−４（第１の系統）、スロットルバルブ６３−２（第２の系統）及びスロットルバルブ６３−３（第３の系統）の３系統のスロットルバルブ６３−１〜６３−４は、その目標開度が全て同一とされている。
そして、この常時４気筒モードＭ２において、油温センサ９９により検出された油温が４０℃以上となると、通常動作モードＭ３に遷移する。
そして、この常時４気筒モードＭ２において、油温センサ９９により検出された油温が４０℃以上となると、通常動作モードＭ３に遷移する。
また、待機モードＭ１において、メインスイッチが操作され、キーポジションがイグニションオンとなると、暖機始動した場合には、通常動作モードＭ３に遷移する。
通常動作モードＭ３は、大別すると、暖機後の常時４気筒モードＭ３１と、稼動気筒数を自動的に変更可能な可変気筒モードＭ３２と、を備えている。そして、ユーザが所定の切替スイッチで何れかを予め選択しておくことにより、何れかのモードが排他的に選択される。
通常動作モードＭ３は、大別すると、暖機後の常時４気筒モードＭ３１と、稼動気筒数を自動的に変更可能な可変気筒モードＭ３２と、を備えている。そして、ユーザが所定の切替スイッチで何れかを予め選択しておくことにより、何れかのモードが排他的に選択される。
この暖機後の常時４気筒モードＭ３１は、油温センサ９９により検出された油温が４０℃以上の場合のモードであり、このとき、気筒休止機構８０は、非動作状態とされ、スロットルバルブ６３−１、６３−４（第１の系統）、スロットルバルブ６３−２（第２の系統）及びスロットルバルブ６３−３（第３の系統）の３系統のスロットルバルブ６３−１〜６３−４は、その目標開度が全て同一とされている。
一方、可変気筒モードＭ３２は、負荷の大きさやエンジン回転数、車両速度などに応じて稼動気筒数が変更されるモードであり、このとき、気筒休止機構８０は、動作状態と、非動作状態のいずれかが選択され、スロットルバルブ６３−１、６３−４（第１の系統）、スロットルバルブ６３−２（第２の系統）及びスロットルバルブ６３−３（第３の系統）の３系統のスロットルバルブ６３−１〜６３−４は、その目標開度が系統毎に個別に算出されている。さらに休止されている気筒においては、燃料噴射が停止される。また、図示しないインジケータにより可変気筒モードＭ３２が選択されている旨をライダーに通知するようになっている。
さらに、可変気筒モードＭ３２は、低負荷側から高負荷側に向かって、第１気筒Ｃ１〜第４気筒Ｃ４の全てが稼動気筒となる４気筒モード（１速／２速）Ｍ３２１、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４が稼動気筒となる２気筒モードＭ３２２、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４並びに第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３の何れか一方が稼働気筒となる３気筒モードＭ３２３、第１気筒Ｃ１〜第４気筒Ｃ４の全てが稼動気筒となる４気筒モードＭ３２４の４つの気筒モードが存在している。
したがって、最も低負荷低回転数時には、４気筒モード（１速／２速）Ｍ３２１に移行し、気筒休止を停止して、すなわち、２気筒モードＭ３２２あるいは３気筒モードＭ３２３で行っていた気筒休止を停止するので、低負荷低回転時における気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
また、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４並びに第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３のいずれか一方が稼働気筒となる３気筒モードＭ３２３においては、図９を用いて説明したように、休止する気筒を交互に交代させて休止することにより、すなわち、第２気筒Ｃ２あるいは第３気筒Ｃ３を交互に交代させて休止することにより、各気筒Ｃ２、Ｃ３の休止期間を実効的に短くでき、各気筒Ｃ２、Ｃ３においていわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
また、２気筒モードＭ３２２あるいは３気筒モードＭ３２３で動作しているときに、所定時間が経過した時点で全気筒Ｃ１〜Ｃ４の気筒稼動、すなわち、４気筒モードＭ３２４に移行し、所定時間が経過した時点で再びそのときの負荷状態に応じて２気筒モードＭ３２２あるいは３気筒モードＭ３２３に移行するという動作を交互に繰り返し行うことで、低負荷低回転時における気筒の休止期間を実効的に短くでき、いわゆるオイル上がりによる潤滑油の燃焼室内への侵入を抑制して、点火プラグに付着した潤滑油による、休止気筒の点火プラグのくすぶりを防止できる。
以上の説明のように、本実施形態によれば、エンジンである内燃機関の低負荷低回転数時に長期間気筒が停止し、いわゆるオイル上がりにより燃焼室内に侵入した潤滑油が点火プラグに付着して点火プラグのくすぶりの原因となることを防止することができる。
１ 内燃機関
１０ 動弁装置
１１ 吸気バルブ
１２ 排気バルブ
２０ 燃焼室
７０−１〜７０−４ 第１インジェクタ〜第４インジェクタ
７１−１〜７１−４ 第１点火プラグ〜第４点火プラグ
７２ 油路
７３、７４ 制御油路
７５ａ 第１スプールバルブ
７５ｂ 第２スプールバルブ
７６ ＥＣＵ
８０ 気筒休止機構
９７−１〜９７−３ 第１吸気圧センサ〜第３吸気圧センサ
９９ 油温センサ
１００−１〜１００−３ 第１油圧センサ〜第３油圧センサ
１１０ 自動二輪車（車両）
Ｃ１〜Ｃ４ 第１気筒〜第４気筒
Ｍ０ 停止モード
Ｍ１ 待機モード
Ｍ２ 常時４気筒モード
Ｍ３ 通常動作モード
Ｍ４ フェイルモード
Ｍ３１ 常時４気筒モード
Ｍ３２ 可変気筒モード
Ｍ３２１ ４気筒モード（１速／２速）
Ｍ３２２ ２気筒モード
Ｍ３２３ ３気筒モード
Ｍ３２４ ４気筒モード
Ｖｓｗ 切換油圧
１０ 動弁装置
１１ 吸気バルブ
１２ 排気バルブ
２０ 燃焼室
７０−１〜７０−４ 第１インジェクタ〜第４インジェクタ
７１−１〜７１−４ 第１点火プラグ〜第４点火プラグ
７２ 油路
７３、７４ 制御油路
７５ａ 第１スプールバルブ
７５ｂ 第２スプールバルブ
７６ ＥＣＵ
８０ 気筒休止機構
９７−１〜９７−３ 第１吸気圧センサ〜第３吸気圧センサ
９９ 油温センサ
１００−１〜１００−３ 第１油圧センサ〜第３油圧センサ
１１０ 自動二輪車（車両）
Ｃ１〜Ｃ４ 第１気筒〜第４気筒
Ｍ０ 停止モード
Ｍ１ 待機モード
Ｍ２ 常時４気筒モード
Ｍ３ 通常動作モード
Ｍ４ フェイルモード
Ｍ３１ 常時４気筒モード
Ｍ３２ 可変気筒モード
Ｍ３２１ ４気筒モード（１速／２速）
Ｍ３２２ ２気筒モード
Ｍ３２３ ３気筒モード
Ｍ３２４ ４気筒モード
Ｖｓｗ 切換油圧
Claims (6)
- 吸気バルブ（１１）及び排気バルブ（１２）を閉状態に維持して気筒を休止させる気筒休止機構（８０）を備える多気筒内燃機関（１０）において、
前記気筒休止機構の作動時に休止気筒の点火プラグ（７１−２、７１−３）への通電を休止することを特徴とする気筒休止機構を備える多気筒内燃機関。 - 前記点火プラグへの通電を休止した休止気筒を稼働する際に、当該休止気筒の燃焼室（２０−２、２０−３）内のガスを新気に入れ替えてから稼働することを特徴とする気筒休止機構を備える多気筒内燃機関。
- 前記燃焼室内のガスを入れ替える際には、燃料噴射を禁止することを特徴とする請求項２記載の気筒休止機構を備える多気筒内燃機関。
- 低負荷低回転時に気筒休止を停止して、全気筒（Ｃ１〜Ｃ４）を稼動気筒とすることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の気筒休止機構を備える多気筒内燃機関。
- 低負荷低回転時には、一部気筒の気筒休止と、全気筒の気筒稼動とを交互に繰り返し行うことを特徴とする請求項４記載の気筒休止機構を備える多気筒内燃機関。
- 休止する気筒を交互に交代させて気筒休止を行うことを特徴とする請求項５記載の気筒休止機構を備える多気筒内燃機関。
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