JPS58220969A - 内燃機関の点火制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火制御装置Info
- Publication number
- JPS58220969A JPS58220969A JP10379482A JP10379482A JPS58220969A JP S58220969 A JPS58220969 A JP S58220969A JP 10379482 A JP10379482 A JP 10379482A JP 10379482 A JP10379482 A JP 10379482A JP S58220969 A JPS58220969 A JP S58220969A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- signal
- engine
- supply
- stopped
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、運転条件によシ一部ないし全ての気筒の運転
を停止する手段を備えた内燃機関の点火制御装置に関す
る。
を停止する手段を備えた内燃機関の点火制御装置に関す
る。
減速時に燃料供給をカットして全ての気筒の運転を停止
させて燃費改善及び減速性能向上を図るようにした機関
がある（例えばサービス周軸第４４６号（ＳＫ−２）ニ
ラサンスカイラインＥ−ＤＲ３０，Ｌ−ＶＰＪＲ３０，
に−ＶＳＪＲ３０型車の紹介第３８頁に開示）。
させて燃費改善及び減速性能向上を図るようにした機関
がある（例えばサービス周軸第４４６号（ＳＫ−２）ニ
ラサンスカイラインＥ−ＤＲ３０，Ｌ−ＶＰＪＲ３０，
に−ＶＳＪＲ３０型車の紹介第３８頁に開示）。
一方、低負荷時の燃費、排気エミッション特性を改善す
るため一部隼筒の運転を停止し気筒数を減らして運転を
行なうようにした機関（ＶＣ８機関）がある（例えば特
開昭５１−１０４１１６に開示）。
るため一部隼筒の運転を停止し気筒数を減らして運転を
行なうようにした機関（ＶＣ８機関）がある（例えば特
開昭５１−１０４１１６に開示）。
しかしながら、このように運転条件により一時的に一部
ないし全ての気筒の運転を停止する機関においては、従
＊点火系統は運転停止の有無と関係なくバッテリ電圧に
よシ定められた通常の点火制御を継続して行なっていた
ため１次のような問題を生じていた。
ないし全ての気筒の運転を停止する機関においては、従
＊点火系統は運転停止の有無と関係なくバッテリ電圧に
よシ定められた通常の点火制御を継続して行なっていた
ため１次のような問題を生じていた。
即ち運転停止から再開に９Ｊ！Ｄ替えられる気筒におい
ては運転停止中にシリンダ内が冷却されており、又、空
気量が過剰であったりこの逆に残留ガスを多く含んでい
たシして混合気の状態が悪化しているにも拘らず、通常
のエネルギで点火が行なわれるため失火や不整燃焼を生
じて運転性能が低下し、又、排気エミッション特性を悪
化させていた。
ては運転停止中にシリンダ内が冷却されており、又、空
気量が過剰であったりこの逆に残留ガスを多く含んでい
たシして混合気の状態が悪化しているにも拘らず、通常
のエネルギで点火が行なわれるため失火や不整燃焼を生
じて運転性能が低下し、又、排気エミッション特性を悪
化させていた。
本発明はこのような従来の問題点に鑑みなされたもので
、停止気筒の運転再開後所定期間点火エネルギを増大さ
せるように制御する構成として再開後確実な着火・燃焼
が行なわれもって良好な運転性能、排気エミッション特
性を保持できるようにした内燃機関の点火制御装置を提
供することを目的とする。
、停止気筒の運転再開後所定期間点火エネルギを増大さ
せるように制御する構成として再開後確実な着火・燃焼
が行なわれもって良好な運転性能、排気エミッション特
性を保持できるようにした内燃機関の点火制御装置を提
供することを目的とする。
以下に本発明を図示実施例に基づいて詳細に説明する。
第１図は４気筒機関において減速時、燃料供給をカット
して運転停止を行なうものに適用した実施例の全体構成
を示す。図においてディストリビュータ１に内蔵された
クランク角センサ２はクランク位置信号（第２図Ｃ）を
発生する。該クランク位置信号はクランク角の１８０°
毎に出力され、その４回に１回の割合即ち７２ｏ°毎に
パルス幅の大きな信号が出力される（第２図Ｃ）。スロ
ットルバルブ３にはスロットルスイッチ４が設けられ、
該スロット、スイレチ４はユ。ット、、パルプ３の全閉
時ＯＮ、それ以外でＯＦＦとなる（第２図ａ）。スロッ
トルバルブ３上流の吸気通路には吸入空気量を検出する
エア７０−センサ５が設けられる。
して運転停止を行なうものに適用した実施例の全体構成
を示す。図においてディストリビュータ１に内蔵された
クランク角センサ２はクランク位置信号（第２図Ｃ）を
発生する。該クランク位置信号はクランク角の１８０°
毎に出力され、その４回に１回の割合即ち７２ｏ°毎に
パルス幅の大きな信号が出力される（第２図Ｃ）。スロ
ットルバルブ３にはスロットルスイッチ４が設けられ、
該スロット、スイレチ４はユ。ット、、パルプ３の全閉
時ＯＮ、それ以外でＯＦＦとなる（第２図ａ）。スロッ
トルバルブ３上流の吸気通路には吸入空気量を検出する
エア７０−センサ５が設けられる。
これらセンサ、スイッチからの信号はコントロールユニ
ット６に入力される。コントロールユニット６はＩｌｏ
、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備え、前記入力信号に基
づいて燃料噴射量、点火時期９期間等を算出し、該算出
結果に基づき吸気通路に装着されたインジェクタＴに噴
射信号（第２図ｂ）を供給して燃料噴射制御を行なうと
共にイグニッションコイル８に点火信号（第２図ｅ）ｔ
＝供給して点火制御を行なうようになっている。
ット６に入力される。コントロールユニット６はＩｌｏ
、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備え、前記入力信号に基
づいて燃料噴射量、点火時期９期間等を算出し、該算出
結果に基づき吸気通路に装着されたインジェクタＴに噴
射信号（第２図ｂ）を供給して燃料噴射制御を行なうと
共にイグニッションコイル８に点火信号（第２図ｅ）ｔ
＝供給して点火制御を行なうようになっている。
そして、減速時には減速操作にょシスロットルバルブ３
が全閉とされ、又、機関回転数はアイドリンク回転数を
上回る所定値以上であるためコントロールユニット６は
スロットルスイッチ４のＯＮ出力とクランク角センサ２
がらのクランク位置信号の単位時間当シの発生パルス数
に基づいて減速運転であることを検出してインジェクタ
Ｔへの噴射信号を停止し燃料カットを行なう。
が全閉とされ、又、機関回転数はアイドリンク回転数を
上回る所定値以上であるためコントロールユニット６は
スロットルスイッチ４のＯＮ出力とクランク角センサ２
がらのクランク位置信号の単位時間当シの発生パルス数
に基づいて減速運転であることを検出してインジェクタ
Ｔへの噴射信号を停止し燃料カットを行なう。
又、従来は点火コイル８への点火信号供給は継続されて
いたが、本実施例では運転停止中は点火信号の供給も停
止し、点火エネルギを節約する。
いたが、本実施例では運転停止中は点火信号の供給も停
止し、点火エネルギを節約する。
次に減速運転から加速して通常運転を再開する際にはス
ロットルバルブ３が開かれることＫよりスロットルスイ
ッチ４がＯＮからＯＦＦに切り換れルタめコントロール
ユニット６がこれを検出してインジェクタ７への噴射信
号の供給を再開する。
ロットルバルブ３が開かれることＫよりスロットルスイ
ッチ４がＯＮからＯＦＦに切り換れルタめコントロール
ユニット６がこれを検出してインジェクタ７への噴射信
号の供給を再開する。
一方点火コイル８への点火信号の供給も再開されるが、
この場合、再開後所定期間（時間又は回転クランク角）
は点火信号の通電量を増大させることによシ点火栓９に
供給される点火エネルギを増大させる。これは、具体的
にはコントロールユニット６の記憶回路（ＲＯＭ）に予
め、運転再開時の点火信号を記憶させておき、運転再開
信号（スロットルスイッチＯＮ−＋０ＦＦ）の入力によ
って該配憶内容を引き出して出力することにより制御で
きる。
この場合、再開後所定期間（時間又は回転クランク角）
は点火信号の通電量を増大させることによシ点火栓９に
供給される点火エネルギを増大させる。これは、具体的
にはコントロールユニット６の記憶回路（ＲＯＭ）に予
め、運転再開時の点火信号を記憶させておき、運転再開
信号（スロットルスイッチＯＮ−＋０ＦＦ）の入力によ
って該配憶内容を引き出して出力することにより制御で
きる。
そして、このように運転再開後所定時間点火エネルギを
増大させることによシ、再開直後シリンダ内が運転停止
中に冷却されておシ、又、空運転によって空気が過剰に
満たされており空燃比が希薄である等混合気状態が悪化
している場合でも確実な着火、燃焼が行なわれ、運転性
能や排気エミッション特性を良好に保持できるのである
。
増大させることによシ、再開直後シリンダ内が運転停止
中に冷却されておシ、又、空運転によって空気が過剰に
満たされており空燃比が希薄である等混合気状態が悪化
している場合でも確実な着火、燃焼が行なわれ、運転性
能や排気エミッション特性を良好に保持できるのである
。
第３図は本発明をＶＣ８機関に適用した場合の別実流側
における各部の信号波形を示す。但し、このものの全体
構成め概要は第１図に示しだものと同様であるので、同
一構成要素については同一符号を付して説明する。
における各部の信号波形を示す。但し、このものの全体
構成め概要は第１図に示しだものと同様であるので、同
一構成要素については同一符号を付して説明する。
ｖＣ８機関においては手動スイッチや負荷検出スイッチ
を設けて低負荷時等に減筒運転に切り替える信号ｆがコ
ントロールユニット６に入力されると４気筒機関の場合
、例えば点火順序を＃１→＃３→＃４→＃２とすると７
２０°毎号を基準とするクランク位置信号１によって検
出された＃２、＃３の気筒に装着されたインジェクタ７
への噴射信号りの出力を停止してこれら＃２、＃３気筒
への燃料供給をカットして減筒運転を行なっている。
を設けて低負荷時等に減筒運転に切り替える信号ｆがコ
ントロールユニット６に入力されると４気筒機関の場合
、例えば点火順序を＃１→＃３→＃４→＃２とすると７
２０°毎号を基準とするクランク位置信号１によって検
出された＃２、＃３の気筒に装着されたインジェクタ７
への噴射信号りの出力を停止してこれら＃２、＃３気筒
への燃料供給をカットして減筒運転を行なっている。
又、これら運動を停止された＃２、＃３気筒は第１実施
例同様点火信号の供給も停止して点火工ネルギを節約す
る、 次に、かかる減筒運転から通常の全気筒の運転に切シ替
えると、その切υ替え信号により＃２及び＃３の気筒の
インジェクタ７に噴射信号が出力されて燃料供給が再開
されると共に、点火信号ｉの供給も再開させるが、再開
後所定の点火回数（本実施例では２回）においては点火
コイル８への通電を複数回連続的に断続させて点火栓９
にいわゆるマルチスパーク放電を発生させる。
例同様点火信号の供給も停止して点火工ネルギを節約す
る、 次に、かかる減筒運転から通常の全気筒の運転に切シ替
えると、その切υ替え信号により＃２及び＃３の気筒の
インジェクタ７に噴射信号が出力されて燃料供給が再開
されると共に、点火信号ｉの供給も再開させるが、再開
後所定の点火回数（本実施例では２回）においては点火
コイル８への通電を複数回連続的に断続させて点火栓９
にいわゆるマルチスパーク放電を発生させる。
即ち、減筒運転を行なう場合、運転停止気筒は通常排気
行程後に吸・排気弁も閉じられるため、シリンダ内に残
留排気が封じ込まれたままで運転が再開されると新気と
の交換が不充分な状態で燃焼行程に移行することがあシ
、点火栓９周辺に残留排気が充満している時には前記実
施例の如く一回のスパークで点火エネルギを増大させて
も着火しないことがある。 □ この点、本実施例のようにタイミングをずらして複数回
スパークを発生させれば着火機会が増大するため点火栓
９周辺の残留排気が新気と交換したときを捕えて着火し
易くなシ失火や不整燃焼の発生が抑制され着火・燃焼性
能が向上し、この場合にも良好な運転性能、排気エミッ
ション特性を保持できる。
行程後に吸・排気弁も閉じられるため、シリンダ内に残
留排気が封じ込まれたままで運転が再開されると新気と
の交換が不充分な状態で燃焼行程に移行することがあシ
、点火栓９周辺に残留排気が充満している時には前記実
施例の如く一回のスパークで点火エネルギを増大させて
も着火しないことがある。 □ この点、本実施例のようにタイミングをずらして複数回
スパークを発生させれば着火機会が増大するため点火栓
９周辺の残留排気が新気と交換したときを捕えて着火し
易くなシ失火や不整燃焼の発生が抑制され着火・燃焼性
能が向上し、この場合にも良好な運転性能、排気エミッ
ション特性を保持できる。
尚、以上の実施例では燃料供給停止中は点火信号の供給
も停止して点火エネルギを節約するものを示したが、こ
の間通常運転時と同様の点火信号が供給される構成であ
ってもよい。
も停止して点火エネルギを節約するものを示したが、こ
の間通常運転時と同様の点火信号が供給される構成であ
ってもよい。
以上説明したように、本発明によれば運転再開後所定期
間は点火エネルギを増大させる構成としたため、再開直
後シリンダ内温度が低く、混合気状態が悪化している場
合でも失火・不整燃焼を起こすことなく確実ガ着火・燃
焼が行なわれ、良好な運転性能、排気エミッション特性
が得られるものである。
間は点火エネルギを増大させる構成としたため、再開直
後シリンダ内温度が低く、混合気状態が悪化している場
合でも失火・不整燃焼を起こすことなく確実ガ着火・燃
焼が行なわれ、良好な運転性能、排気エミッション特性
が得られるものである。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
同上実施例の各部に生じる信号の波形を示す図、第３図
は本発明の別実流側の各部に生じる信号の波形を示す図
である。 ２・・・クランク角セ／サ ４・・・スロットルスイ
ッチ ６・・・コントロールユニット Ｔ・・・イ
ンジェクタ ８・・・点火コイル ａ・・・スロッ
トルスイッチの信号 ｂ、ｈ・・・噴射信号 ｃ、
？・・・クランク位置信号 ｅ、ｉ・・・点火信号待
許 出 願 人 日産自動車株式会社代理人弁理士笹
島 腐二雄
同上実施例の各部に生じる信号の波形を示す図、第３図
は本発明の別実流側の各部に生じる信号の波形を示す図
である。 ２・・・クランク角セ／サ ４・・・スロットルスイ
ッチ ６・・・コントロールユニット Ｔ・・・イ
ンジェクタ ８・・・点火コイル ａ・・・スロッ
トルスイッチの信号 ｂ、ｈ・・・噴射信号 ｃ、
？・・・クランク位置信号 ｅ、ｉ・・・点火信号待
許 出 願 人 日産自動車株式会社代理人弁理士笹
島 腐二雄
Claims (1)
- 運転条件により一時的に一部ないし全ての気筒への燃料
供給を連断じて運転を停止させる手段を備えた内燃機関
の点火制御装置において、運転停止から運転再開に切シ
替えられる気筒に運転再開後所定期間点火エネルギ供給
量を増大させる制御手段を設けたことを特徴とする内燃
機関の点火制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10379482A JPS58220969A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 内燃機関の点火制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10379482A JPS58220969A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 内燃機関の点火制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58220969A true JPS58220969A (ja) | 1983-12-22 |
Family
ID=14363301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10379482A Pending JPS58220969A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 内燃機関の点火制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58220969A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2619163A1 (fr) * | 1987-08-03 | 1989-02-10 | Campos Jean Louis | Dispositif electronique de gestion de carburant pour moteurs essence et diesel |
| JP2011214508A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 |
| JP2015200272A (ja) * | 2014-04-10 | 2015-11-12 | 株式会社デンソー | 点火制御装置 |
| JP2015200260A (ja) * | 2014-04-10 | 2015-11-12 | 株式会社デンソー | 点火制御装置 |
-
1982
- 1982-06-18 JP JP10379482A patent/JPS58220969A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2619163A1 (fr) * | 1987-08-03 | 1989-02-10 | Campos Jean Louis | Dispositif electronique de gestion de carburant pour moteurs essence et diesel |
| JP2011214508A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 |
| JP2015200272A (ja) * | 2014-04-10 | 2015-11-12 | 株式会社デンソー | 点火制御装置 |
| JP2015200260A (ja) * | 2014-04-10 | 2015-11-12 | 株式会社デンソー | 点火制御装置 |
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