FR2619163A1 - Dispositif electronique de gestion de carburant pour moteurs essence et diesel - Google Patents
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Abstract
Dispositif électronique de gestion de carburant pour moteurs à essence et diesel comportant un boîtier électronique 1 qui gère le gicleur électromagnétique de ralenti 6 sur les moteurs à carburateur, ou l'électrovanne 8 sur les moteurs Diesel. De plus, il gère le débit de la pompe de reprise des carburateurs des moteurs à explosions. Le dispositif selon l'invention coupe aussi l'alimentation de la bobine d'allumage 12 lors des décélérations. De plus, à l'arrêt du véhicule, il sert d'antivol par la coupure de l'allumage sur les véhicules à essence et empêche l'arrivée du gasoil ainsi que le préchauffage des bougies sur les moteurs Diesel.
Description
La présente invention concerne un dispositif électronique de gestion du dispositif de ralenti sur les moteurs à essence et diésel ainsi que la pompe de reprise < dispositif enrichisseur de carburant ) de certains carburateurs de moteurs à explosions.
Actuellement, aucune pompe de reprise tiont conpte du régime du moteur ni de Sa température.
Ceci entraîne, å chaque sollicitation de la pédale d1accélérateur, soit un excès d'essence quand le noteur est chaud, soit un mélange pauvre quand le motour est froid. Ce dernier cas nécessite l'usage prolongé du starter.
Il en résulte donc une consonnation inutile de carburant et une pollution atmosphèrique inportante.
En effet, toute action sur la pédale d'accélérateur entraine nécani querent le mouvement du dispositif enrichisseur de façon invariable quelleque soit la température du moteur et son régime de rotation
De plus, il est connu que toute décélération des moteurs essence et diésel entraine une consonation inutile de carburant par le circuit de ralenti.
De plus, il est connu que toute décélération des moteurs essence et diésel entraine une consonation inutile de carburant par le circuit de ralenti.
Le dispositif selon l'invention permet de remedier à ces inconvénients
Il a pour fonction de liniter la course du levier de l'enrichisseur par l'intermédiaire d'un servomoteur proportionnellement à la température et au régime du moteur, ce qui permet d'introduire par l'injecteur de la pompe de reprise la quantité de carburant nécessaire et suffisante à chaque instant, allant même jusqu'à bloquer le mécanisme et faire cesser l'enrichissement au dessus de 2500 tr/mm. En autre, l'information du régime du tueur est utilisée pour gérer le dispositif de ralenti.
Il a pour fonction de liniter la course du levier de l'enrichisseur par l'intermédiaire d'un servomoteur proportionnellement à la température et au régime du moteur, ce qui permet d'introduire par l'injecteur de la pompe de reprise la quantité de carburant nécessaire et suffisante à chaque instant, allant même jusqu'à bloquer le mécanisme et faire cesser l'enrichissement au dessus de 2500 tr/mm. En autre, l'information du régime du tueur est utilisée pour gérer le dispositif de ralenti.
Il co porte en effet, un boitier électronique de gestion a micropro- cesseur qui prend en copte le rugira du motour par l'intermédiaire de la bobine d'allumage ou de la borne V de l'alternateur et la température par l'intermédiaire de la sonde de emperature d'eau ou d'huile de type
C T X mo montée d'origine sur tous les véhicules. Ce boîtier pilote un servomoteur qui sert de butée ajustable à la biellette de commande de la pompe de reprise, limitant ainsi son débattement proportionnellement aux besoins. Un capteur de proximité place sur une biellette de la commande d'accélération informe le boîtier électronique selon l'invention de l'état d'accélération ou de pédale relachée.
C T X mo montée d'origine sur tous les véhicules. Ce boîtier pilote un servomoteur qui sert de butée ajustable à la biellette de commande de la pompe de reprise, limitant ainsi son débattement proportionnellement aux besoins. Un capteur de proximité place sur une biellette de la commande d'accélération informe le boîtier électronique selon l'invention de l'état d'accélération ou de pédale relachée.
Si le régime du noteur est supérieur à 1500 tr/nn et sa température supérieure à 70 C, le boitier électronique coupe, lars de toute décélération, l'arrivée de carburant au gicleur de ralenti, sur les moteurs à carburateur(s), ou désactive l'électrovanne de gasoil sur les acteurs diésel ou la pompe sur les moteurs à injection d'essence.
De plus le dispositif selon l'invention coupe aussi l'alimentation de la bobine d'allonge sur les moteurs à explosions lors de toute déceléra- tion. Dans ce cas l'information du régime moteur est délivré par la borne V de l'alternateur.
Ces trois actions combinées entraînent une économie appréciable de carburant, dininue la pollution ainsi que l'usure du moteur, et du systéme d'allumage.
Aux environs de 1200 tr/mm ou pour toute action de la pédale d'accé aérateur, l'arrivée de carburant ainsi que l'allumage sont rétablis.
A l'arrêt du moteur et par l'action d'un interrupteur, le boitier électronique coupe l'alinentation de la bobine d'allumage et de l'étouffoir (ou de la ponpe) sur les moteurs à essence, ou désactive le relais de préchauffage et l'électrovanne sur les mateurs diésel, assurant ainsi une protection efficace contre le vol du véhicule.
La figure 1 représente un schéma d'implantation du dispositif selon l'invention.
La figure 2 représente un schena électrique du boîtier électronique du dispositif selon l'invention.
le dispositif représenté sur la figure 1 conporte un boitier électronique de gestion à micraprocesseur (1) qui gère la position d'une butée < 2) mue par le sorvomateur < 3) afin de liniter la course du levier < 4) de la pompe de reprise du carburateur (5) et ainsi de limiter la quantité de carburant délivrée par celle-ci, et qui gère aussi l'obturation ou non du gicleur électronagnétique de ralenti (6), la coupure de la palpe d'alitentation (7) sur les moteurs à injection d'essence ou te l'électrovanne t8) sur les moteurs diésel, ainsi que la coupure de l'alimentation de la bobine (12), en décélération.
Ceci gracie aux informations délivrées par la borne V de l'alternateur (9) pour connaître le régie du motour, par la sonde (10) de type C T I pour connaitre la température du roteur, par le capteur de proximité (11) du levier d'accélérateur < non représenté) associé au régine du moteur pour reconnaître les états d'accélération, de décélération et de ralenti.
Selon une autre forme de réalisation, l'information de régine du moteur est prélevée sur le primaire de la bobine (12), par l'intermédiaire du câble électrique < 13).
En mode antivol, l'interrupteur (14) est ouvert, ce qui a pour effet de désactiver l'alimentation de la bobine (12) ( ou du boitier de préchauffage < 15) ) ainsi que de la panpe à essence (7) ou de l'étouffoir (6) ( ou de l'électrovanne (8) de gasoil ), Mole lorsque le contact à clé < 16) est activé,
Le dispositif, représente sur la figure 2 est décrit suivant les étapes suivantes
Organes d'entrées
La borne V, se trouvant sur l'alternateur < 9), donne un signal carré dont la fréquence varie, avec la vitesse de rotation du moteur, de 125 Hz à 1250 Hz et dont l'amplitude varie de O à 15 volts. Le signal est filtré par C1 et écrêté par R1 et R2.Il est ensuite comparé par IC1 à une référence donnée par R3 et 14. On obtient à la sortie de IC1 un signal carré conforme au niveau demandé par le Microprocesseur IC2 (0 à 5 volts).
Le dispositif, représente sur la figure 2 est décrit suivant les étapes suivantes
Organes d'entrées
La borne V, se trouvant sur l'alternateur < 9), donne un signal carré dont la fréquence varie, avec la vitesse de rotation du moteur, de 125 Hz à 1250 Hz et dont l'amplitude varie de O à 15 volts. Le signal est filtré par C1 et écrêté par R1 et R2.Il est ensuite comparé par IC1 à une référence donnée par R3 et 14. On obtient à la sortie de IC1 un signal carré conforme au niveau demandé par le Microprocesseur IC2 (0 à 5 volts).
Le nicroprocesseur IC2 interprète les signaux de façon à déterminer la vitesse de rotation du moteur. R5 et C2 servent de filtre.
Le signal issu de la bobine (12) est filtre et divisé par 27, 18 et
C3. C4 permet uniquement le passage des fronts montants et descendants du signal. La diode D2 protège la fonction base/émetteur de T1. Le signal issu du collecteur de T1 est filtré par R6 et C5 et envoyé au Microprocesseur
IC2 qui peut détsrminer ainsi la vitesse de rotation du moteur.
C3. C4 permet uniquement le passage des fronts montants et descendants du signal. La diode D2 protège la fonction base/émetteur de T1. Le signal issu du collecteur de T1 est filtré par R6 et C5 et envoyé au Microprocesseur
IC2 qui peut détsrminer ainsi la vitesse de rotation du moteur.
L'inforzation de température donnée par la sonde (10) de type CT' est analogigue, car proportionnelle à la résistance de celle-ci. D3 et D4 protégent le Microprocesseur IC2 des surtensions.
B10 et C6 filtrent le signal allant vers le Microprocesseur IC2.
Le capteur magnétique < 11) est polarisé par 212. Le signal issu du point commun de R12 et du capteur est appliqué sur la base de T2. Le collecteur de T2 transmet l'information vers le Microprocesseur IC2. R11 et
C7 filtrent le signal.
C7 filtrent le signal.
L'interrupteur N/A (14) informe le microprocesseur IC2 si le mode antivol est en fonction. R3 et C8 filtrent le signal.
Issu du +12 volts permanent, le +5 volts est obtenu par le régulateur
IC3. La diode D5 protège le montage en cas d'invertion de polarité.
IC3. La diode D5 protège le montage en cas d'invertion de polarité.
Les condensateurs C0 et C10 filtrent l'alimentation.
Organes de sortie
La sortie 10 du Microprocesseur 1(2 est un collecteur ouvert, ce qui permet par l'intermédiaire de R15, de commander 13.
La sortie 10 du Microprocesseur 1(2 est un collecteur ouvert, ce qui permet par l'intermédiaire de R15, de commander 13.
R14 sert de polarisation pour le blocage de T3. La diode Dô protège le transistor T3 des surtensions provoquées par le gigleur électromagnétique (6) et la bobine (12).
L'information donnée au servomoteur < 3) est analogique. Le Micropro- cesseur IC2 ne possédant pas de sortie analogique, P16, R17........ R21 constituent un convertisseur Digital/Analogique. Le point commun de ces résistances vient sur la base de T4 qui joue le rôle de commateur et d'adaptateur d'impédence grâce à R22.
La fréquence d'horloge du ricroprocesseur IC2 est donnée par un quartz
Q de 1Mhz. Les condensateurs C12 et C13 permettent le démarrage de l'oscil- lateur à coups surs. Le condensateur Cîl permet une initialisation correcte de IC2 & la mise sous tension. D7 permet de décharger C11 lors d'une coupure d'alimentation.
Q de 1Mhz. Les condensateurs C12 et C13 permettent le démarrage de l'oscil- lateur à coups surs. Le condensateur Cîl permet une initialisation correcte de IC2 & la mise sous tension. D7 permet de décharger C11 lors d'une coupure d'alimentation.
Le programme qui régit le Microprocesseur IC2. est conforme au cahier des charges.
Claims (10)
1 Dispositif de gestion de consonnation de carburant, comportant un boitier électronique de commande (1) qui gére le gicleur électromagnétique de ralenti < 6) et le levier (4) de la pompe de reprise par l'intermédiaire de la butée mobile (2) du servomoteur (3) sur les moteurs à carburateur, ou le relais (7) de la porpe d'alimentation sur les moteurs à injection d'essence, ou l'électrovanne (8) de la pompe à injection de gasoil sur les moteurs diesel, ainsi que l'alimentation de la bobine (12) ou du boîtier de préchauffage (15), après avoir analysé les informations de température du moteur par l'intermédiaire de la sonde (10) de type CIN, de régime du Dateur par l'intermédiaire de la borne Y de l'alternateur (9) au du primaire de la bobine d'allumage (12), de position de la pédale d'accélé rateur par l'internédiaire du capteur de proxiMité (11), caractérisé par l'usage d'un boitier électronique (1) qui commande la butée mobile (2) du servomoteur (3) en fonction de la température et du régime du moteur.
2 Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par l'usage d'un capteur de proxiMité (11) pour informer le boîtier (1) de la position de la pédale d'accélérateur, enfoncée ou relachée.
3 Dispositif selon la revendication 1~ caractérisé par l'usage de la sonde (10) de type CIN pour informer le boitier (1) de la température du moteur.
4 Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par l'usage de la bobine (10) pour informer le boitier électronique du régime du moteur, selon une fore de réalisation.
5 Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par l'usage de la borne V de l'alternateur < 9) pour informer r le boitier électronique (1 > du régime du moteur, selon une autre for e de réalisation.
6 Dispositif selon les revendications 1,, 2,, 3 et 4 (ou 5j caractérisé par la coupure de l'alimentation en décélération du gicleur < 6) ou du relais (7) ou de l'électrovanne (8) résultant de l'analyse du régime du moteur, de sa température et de la position de la pédale d'accélérateur, sur les moteurs à essence ou diésel.
7 Dispositif selon les revendications 1~, 3~, et 4 < ou 5j caractérisé par la gestion de la course du levier (4) de la pompe de reprise, proportionnellement au régime du moteur et à sa température.
8 Dispositif selon les revendications 1,, 2,, et 5~ caractérisé par la coupure d'alimentation en décélération de la bobine d'allumage (12).
9 Dispositif selon les revendications 1 et 7 caractérisé par l'usage d'un servomoteur (3) chargé de déplacer la butée (2) pour limiter le débattement du levier (4) du dispositif enrichisseur.
10 Dispositif selon les revendications 1,, 6~ et 8 caractérisé par la coupure de l'alimentation de la bobine (12) et de l'étouffoir < 6), ou de la pompe à essence (7), ou du boitier de préchauffage (15), et de l'électrovanne (8) par l'inversion de l'interrupteur (14) à l'arrêt du moteur.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8711095A FR2619163B1 (fr) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | Dispositif electronique de gestion de carburant pour moteurs essence et diesel |
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|---|---|---|---|
| FR8711095A FR2619163B1 (fr) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | Dispositif electronique de gestion de carburant pour moteurs essence et diesel |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2619163A1 true FR2619163A1 (fr) | 1989-02-10 |
| FR2619163B1 FR2619163B1 (fr) | 1989-10-06 |
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|---|---|
| FR (1) | FR2619163B1 (fr) |
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|---|---|
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |