CN110131053A - 发动机控制装置 - Google Patents

Abstract

构成为控制发动机的发动机控制装置具备气缸休止控制部及阀停止控制部。阀停止控制部构成为，在阀停止控制时，在气缸休止控制部以固定休止气缸的方式执行气缸休止的情况下，从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起停止休止气缸的排气门的开闭动作并从气缸休止开始后的第二次燃烧循环起停止休止气缸的进气门的开闭动作。在气缸休止控制部以不固定休止气缸的方式执行气缸休止的情况下，阀停止控制部构成为，从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起停止休止气缸的进气门及排气门这两方的开闭动作。

Description

发动机控制装置

技术领域

本发明涉及停止进/排气门的开闭动作而进行气缸休止的发动机控制装置。

背景技术

日本特开平11-336577号公报记载了在具备将进/排气门的开闭动作停止的阀停止机构的发动机中，在进行使一部分的气缸的燃烧休止的减缸运转时，使休止气缸的进/排气门的开闭动作停止的技术。另外，该公报记载了为了抑制休止气缸中的油上升而在减缸运转中的气缸休止的开始后的最初的燃烧循环中仅停止排气门的开闭动作，从第二次燃烧循环开始停止进气门的开闭动作，由此在气缸内封入有进气的状态下进行气缸休止的技术。

另一方面，在美国专利第9200575号说明书中记载了通过间歇地进行气缸休止的间歇燃烧运转而进行发动机的燃烧气缸比率(燃烧气缸数/(燃烧气缸数+休止气缸数))的可变控制的技术。另外，上述文献示出了通过固定了休止气缸的间歇燃烧运转与不固定而使休止气缸动态地变化的间歇燃烧运转交错来实现各种燃烧气缸比率。即，仅使用固定了休止气缸的间歇燃烧运转的情况下通过四个气缸发动机能够实现的燃烧气缸比率为基于全气缸运转的100％(4/4)、基于一个气缸休止的75％(3/4)、基于两个气缸休止的50％(2/4)、基于三个气缸休止的25％(1/4)这四种。相对于此，如果一边使休止气缸变化一边进行间歇燃烧运转，则还能够实现上述四种以外的燃烧气缸比率。例如，如果反复进行在两个气缸连续进行了燃烧之后在一个气缸使燃烧休止的模式，一边在每次重复该模式时切换成为气缸休止的对象的气缸一边进行间歇燃烧运转，则能够实现67％(2/3)的燃烧气缸比率。

如美国专利第9200575号说明书记载的燃烧气缸比率的可变控制那样，存在进行休止的气缸固定的气缸休止和休止的气缸不固定的气缸休止这两者的情况。相对于此，上述日本特开平11-336577号公报记载的气缸休止开始时的进/排气门的开闭动作的停止次序只不过以休止气缸固定而进行减缸运转的情况为前提。这样，实际情况是还未提出以往关于通过进/排气门的开闭动作的停止而进行休止气缸固定的气缸休止和休止气缸不固定的气缸休止这两方的情况下的适当的阀停止控制。

发明内容

本发明的目的在于提供能适当地进行通过进/排气门的开闭动作的停止而进行的气缸休止的发动机控制装置。

一形态的发动机控制装置构成为控制发动机。发动机具有：多个气缸，分别具备进气门及排气门；及阀停止机构，能够单独地停止所述多个气缸各自的进气门及排气门的开闭动作。另外，该发动机控制装置具备：气缸休止控制部，构成为执行多个气缸中的一个以上的气缸休止；及阀停止控制部，构成为在气缸休止中执行阀停止控制，该阀停止控制是用于使该气缸休止的对象气缸即休止气缸的进气门及排气门的开闭动作停止的阀停止机构的控制。此外，该发动机控制装置的停止控制部构成为，在阀停止控制时，在气缸休止控制部以固定休止气缸的方式执行气缸休止控制的情况下，从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起停止休止气缸的排气门的开闭动作并从气缸休止开始后的第二次燃烧循环起停止休止气缸的进气门的开闭动作。另外，该停止控制部构成为，在气缸休止控制部以不固定休止气缸的方式执行气缸休止控制的情况下，从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起停止休止气缸的进气门及排气门这两方的开闭动作。

在从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起停止休止气缸的排气门的开闭动作并从气缸休止开始后的第二次燃烧循环起停止休止气缸的进气门的开闭动作的情况下，在气缸内封入有进气的状态下进行气缸休止，因此能抑制气缸休止中的油上升。但是，在这样的情况下，在燃烧再开时封入的进气向排气通路排出，排气贫化而排放恶化，或者需要用于回避该问题的无助于燃烧的燃料喷射。因此，在气缸休止、燃烧再开以高频度反复进行的情况下，在气缸内封入进气而进行了气缸休止时的排放的恶化、用于回避该问题的燃料消耗的增加无法忽视。另一方面，如果气缸休止的期间短，则即使在休止气缸内未封入进气，休止中的油上升的量也有限。关于这一点，在上述发动机控制装置中，用于抑制油上升的向休止气缸的进气的封入仅在以固定休止气缸的方式进行气缸休止时，即仅在同一气缸连续休止时进行。因此，能够适当地进行通过进/排气门的开闭动作的停止而进行的气缸休止。

另一形态的发动机控制装置构成为控制发动机。发动机具有：多个气缸，分别具备进气门及排气门；阀停止机构，能够单独地停止多个气缸各自的进气门及排气门的开闭动作；及可变气门机构，使排气门的闭阀正时可变。另外，该发动机控制装置具备：气缸休止控制部，构成为执行多个气缸中的一个以上的气缸休止；阀停止控制部，构成为在气缸休止中执行阀停止控制，该阀停止控制是用于停止该气缸休止的对象气缸即休止气缸的进气门及排气门的开闭动作的阀停止机构的控制；闭阀延迟角控制部，构成为执行闭阀延迟角控制，该闭阀延迟角控制是用于使基于阀停止控制的开闭动作的停止前的排气门的最后的开闭动作中的该排气门的闭阀正时延迟的可变气门机构的控制。此外，该发动机控制装置的闭阀延迟角控制部构成为，在气缸休止控制部以固定休止气缸的方式执行气缸休止控制的情况下，执行闭阀延迟角控制，在气缸休止控制部以不固定休止气缸的方式执行气缸休止控制的情况下，禁止闭阀延迟角控制。

每当气缸休止的开始时，在使闭阀正时延迟的状态下进行了排气门的开闭动作之后停止进/排气门的开闭动作的情况下，由于在气缸内封入有排气的状态下进行气缸休止，因此能抑制休止气缸中的油上升。但是，在这样的情况下，在燃烧再开前，需要进行进/排气而对气缸内的排气进行扫气，无法立即进行燃烧再开。另一方面，如果气缸休止的期间短，则即使在休止气缸内未封入排气，休止中的油上升的量也有限。关于这一点，在上述发动机控制装置中，用于抑制油上升的向休止气缸的排气的封入仅在休止气缸固定而进行气缸休止时，即仅在同一气缸连续休止时进行。因此，能够适当地进行通过了进/排气门的开闭动作的停止的气缸休止。

需要说明的是，气缸休止在燃料切断或减缸运转等中也进行，但是在发动机的燃烧气缸比率的可变控制中，将休止气缸固定的气缸休止与未将休止气缸固定的气缸休止的切换的频度容易升高。因此，气缸休止控制部在为了使发动机的燃烧气缸比率可变而执行间歇的气缸休止的情况下，特别优选仅在以固定休止气缸的方式执行气缸休止时进行向休止气缸的进气/排气的封入。

附图说明

图1是第一实施方式的发动机控制装置的示意图。

图2是表示该发动机控制装置执行的燃烧气缸比率的可变控制的处理的流程的框图。

图3是表示该发动机控制装置设定的目标燃烧气缸比率与发动机转速及全气缸燃烧时需要负载率的关系的坐标图。

图4是表示基于该发动机控制装置中的负压休止控制模式的阀停止控制的实施形态的时间图。

图5是表示基于该发动机控制装置中的正压休止控制模式的阀停止控制的实施形态的时间图。

图6是该发动机控制装置执行的停止控制模式选择例程的流程图。

图7是表示第二实施方式的发动机控制装置执行的燃烧气缸比率的可变控制的处理的流程的框图。

图8是表示基于该发动机控制装置的正压休止控制模式的阀停止控制及闭阀延迟角控制的实施形态的时间图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照图1～图6，详细说明发动机控制装置的第一实施方式。

图1所示的发动机10构成为具备四个气缸11的直列四气缸的车载发动机(图1显示出四个气缸11中的一个)。需要说明的是，在以下的说明中，在将四个气缸11分别区分的情况下，记载为气缸#1、气缸#2、气缸#3、气缸#4。顺便提一下，该发动机10中的各气缸11的点火顺序按照气缸#1、气缸#3、气缸#4、气缸#2的顺序。

在发动机10设有供向各气缸11流入的进气流动的进气通路12和供从各气缸11排出的排气流动的排气通路13。在进气通路12设有检测在其内部流动的进气的流量(吸入空气量GA)的空气流量计14。另外，在进气通路12设有用于调整吸入空气量GA的阀即节气门15。

在发动机10的各气缸11中分别配设有能够往复移动的活塞16。并且，在各气缸11中通过活塞16划分形成有燃烧室17。各气缸11的活塞16经由将该活塞16的往复运动转换成旋转运动的连杆18而连结于发动机10的输出轴即曲轴19。

另外，在发动机10的各气缸11分别设有进气门20和排气门21。并且，在各气缸11的燃烧室17中，根据进气行程中的进气门20的开阀而从进气通路12导入进气，根据排气行程中的排气门21的开阀而向排气通路13排出排气。在进气门20的气门系设有能够针对各气缸使进气门20的开闭动作停止的进气侧的阀停止机构22。另外，在排气门21的气门系设有能够针对各气缸使排气门21的开闭动作停止的排气侧的阀停止机构23。

此外，在发动机10的各气缸11分别设有被向导入于燃烧室17的进气中喷射燃料的燃料喷射阀24和通过火花放电对被导入到燃烧室17的进气与燃料的混合气体进行点火的火花塞25。

对如以上那样构成的发动机10进行控制的发动机控制装置30具备进行发动机控制用的运算处理的运算处理电路31和存储有发动机控制用的程序、数据的存储装置32。并且，运算处理电路31通过读入并执行存储于存储装置32的程序而实施发动机控制的各种处理。

在发动机控制装置30，除了上述的空气流量计14之外，还连接有节气门传感器33、加速踏板传感器34、车速传感器35。其中的节气门传感器33检测节气门15的开度(节气门开度TA)，加速踏板传感器34检测驾驶者对加速踏板的踏入量(加速器开度ACCP)，车速传感器35检测车辆的行驶速度(车速V)。另外，在发动机控制装置30连接有根据曲轴19的旋转而输出脉冲状的曲轴信号CRNK的曲轴角传感器36。发动机控制装置30基于曲轴信号CRNK而运算并求出发动机转速NE。另外，发动机控制装置30基于加速器开度ACCP和发动机转速NE而求出发动机转矩的需要值即需要转矩TREQ。

作为发动机控制的一环，发动机控制装置30进行使发动机10的燃烧气缸比率可变的燃烧气缸比率可变控制。燃烧气缸比率是燃烧气缸数相对于进行燃烧的气缸(燃烧气缸)的个数与燃烧休止的气缸(休止气缸)的个数的合计的比率。需要说明的是，在迎来燃烧行程的全部气缸中进行燃烧的全气缸燃烧运转中，燃烧气缸比率为100％(＝1)。另外，在一部分的气缸中使燃烧休止的间歇休止运转中，燃烧气缸比率成为小于100％的值。

需要说明的是，在全气缸燃烧运转中，在全部的气缸#1～#4中在每一燃烧循环中重复进行燃料喷射阀24的燃料喷射及火花塞25的火花放电。相对于此，在间歇休止运转中，在对应气缸未成为燃烧休止的对象期间，在每一燃烧循环中重复进行该气缸的燃料喷射阀24的燃料喷射及火花塞25的火花放电。并且，在对应气缸成为了燃烧休止的对象时，使该气缸中的燃料喷射阀24的燃料喷射及火花塞25的火花放电停止一燃烧循环期间。此外，在间歇休止运转中，通过阀停止机构22、23使成为燃烧休止对象的气缸的进气门20及排气门21的开闭动作停止。

图2示出燃烧气缸比率可变控制的发动机控制装置30的处理的流程。如该图所示，在燃烧气缸比率可变控制时，发动机控制装置30执行目标燃烧气缸比率设定处理P100、气缸休止模式决定处理P200、喷射点火停止控制处理P300及阀停止控制处理P400。在目标燃烧气缸比率设定处理P100中，设定燃烧气缸比率的目标值即目标燃烧气缸比率γt。在气缸休止模式决定处理P200中，根据在目标燃烧气缸比率设定处理P100中设定的目标燃烧气缸比率γt来决定气缸休止模式。在喷射点火停止控制处理P300中，以按照在气缸休止模式决定处理P200中决定的气缸休止模式进行各气缸的燃烧、休止的方式进行燃料喷射阀24、火花塞25的控制。另外，在阀停止控制处理P400中，在通过气缸休止模式决定处理P200决定的气缸休止模式下，以使成为燃烧休止对象的气缸的进气门20及排气门21的开闭动作停止的方式进行阀停止机构22、23的控制。

(目标燃烧气缸比率设定处理)

目标燃烧气缸比率设定处理P100中的目标燃烧气缸比率γt的决定基于全气缸燃烧时需要负载率KLA和发动机转速NE进行。全气缸燃烧时需要负载率KLA表示在发动机10进行全气缸燃烧运转的情况下产生需要转矩量的转矩所需的发动机负载率KL，其值基于发动机转速NE和需要转矩TREQ来运算。需要说明的是，发动机负载率KL表示气缸流入空气量相对于最大气缸流入空气量的比率。需要说明的是，气缸流入空气量是一个气缸的每一循环的进气量，将节气门15的开度设为最大开度时的气缸流入空气量是最大气缸流入空气量。

图3示出本实施方式的目标燃烧气缸比率γt的设定形态。在本实施方式中，目标燃烧气缸比率γt设定为0％、50％、67％、75％、80％、100％中的任一值。如该图所示，在发动机转速NE为既定值NE1以下的区域中，无论全气缸燃烧时需要负载率KLA如何，目标燃烧气缸比率γt的值都设定为100％。相对于此，在发动机转速NE超过既定值NE1的区域中，根据全气缸燃烧时需要负载率KLA而在50％～100％的范围内可变设定目标燃烧气缸比率γt的值。具体而言，在全气缸燃烧时需要负载率KLA小于既定值KL1时，发动机转速NE超过既定值NE1的区域中的目标燃烧气缸比率γt设定为50％，在全气缸燃烧时需要负载率KLA为既定值KL1以上且小于既定值KL2(>KL1)时，发动机转速NE超过既定值NE1的区域中的目标燃烧气缸比率γt设定为67％。此外，在全气缸燃烧时需要负载率为既定值KL2以上且小于既定值KL3(>KL2)时，设定为75％，在全气缸燃烧时需要负载率为既定值KL3以上且小于既定值KL4(>KL3)时，设定为80％，在全气缸燃烧时需要负载率为既定值KL4以上时，设定为100％。

需要说明的是，在车辆减速时，实施暂时使全部的气缸的燃烧休止的燃料切断。此时的目标燃烧气缸比率γt的值设定为0％。

(气缸休止模式决定处理)

在气缸休止模式决定处理P200中，根据目标燃烧气缸比率γt来决定当前实施中的气缸休止模式的接下来实施的气缸休止模式。表1示出与0％、50％、67％、75％、80％、100％的各目标燃烧气缸比率γt对应的气缸休止模式的各自的气缸的燃烧、休止的顺序。与在间歇燃烧运转时设定的50％、67％、75％、80％这四种目标燃烧气缸比率γt对应的气缸休止模式成为按照迎来燃烧行程的气缸的顺序使N个气缸11连续燃烧之后使一个气缸11的燃烧休止的模式。

需要说明的是，在与67％及80％的目标燃烧气缸比率γt对应的气缸休止模式下，每当该模式的反复进行时，使燃烧休止的气缸变化。相对于此，在与50％及75％的目标燃烧气缸比率γt对应的气缸休止模式下，相对于该模式的反复进行，不使燃烧休止的气缸变化。即，在这些气缸休止模式下，只要该模式的反复进行持续，则同一气缸就连续休止。

(喷射点火停止控制处理)

如上所述在喷射点火停止控制处理P300中，以按照在气缸休止模式决定处理P200中决定的气缸休止模式进行各气缸的燃烧、休止的方式进行燃料喷射阀24、火花塞25的控制。即，进行使成为燃烧休止对象的气缸(以下，记载为休止气缸)的燃料喷射阀24的燃料喷射及火花塞25的点火停止至该气缸的燃烧再次开始为止的处理。

(阀停止控制处理)

在阀停止控制处理P400中，进行按照在气缸休止模式决定处理P200中决定的气缸休止模式来使休止气缸的进气门20及排气门21的开闭动作停止的阀停止控制。在阀停止控制中，作为气缸休止的开始时的进气门20及排气门21的开闭动作的停止用的控制模式，具有负压休止控制模式和正压休止控制模式这两种控制模式。

【表1】

图4示出负压休止控制模式下的阀停止控制的形态。需要说明的是，该图示出通过负压休止控制模式下的阀停止而进行一个燃烧循环的气缸休止，然后再次开始燃烧的某气缸中的气缸休止前后的进气门20及排气门21的开闭动作的状况。

在负压休止控制模式中，从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起，停止休止气缸的进气门20及排气门21这双方的开闭动作。在这种情况下，在气缸休止即将开始之前的排气行程中进行了气缸11内的扫气的状态下进行气缸休止。因此，在以负压休止控制模式开始休止的休止气缸中，由于气缸休止中的进气行程或膨胀行程的活塞16的下降而使气缸11内成为负压。

图5示出正压休止控制模式下的阀停止控制的形态。需要说明的是，该图示出通过正压休止控制模式下的阀停止而转移成持续的气缸休止的某气缸中的气缸休止转移前后的进气门20及排气门21的开闭动作的状况。

在正压休止控制模式下，休止气缸的排气门21的开闭动作从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起停止。相对于此，休止气缸的进气门20的开闭动作从气缸休止开始后的第二次燃烧循环起停止。在这样的情况下，在气缸休止开始后的最初的燃烧循环中，进行进气门20的开闭动作，向气缸11内吸入进气。并且，在封入有该进气的状态下进行气缸休止。因此，在以正压休止控制模式开始了休止的情况下，与负压休止控制模式的情况相比，能抑制与活塞16的下降相应的气缸11内的压力下降。

图6示出阀停止控制处理P400中的气缸休止开始时的控制模式的选择所涉及的休止控制模式选择例程的流程图。本例程成为在气缸休止开始时发动机控制装置30进行的处理。

当本例程的处理开始时，首先，在步骤S300中，判定当前的燃烧气缸比率γ是否为0％、50％、75％中的任一个。在燃烧气缸比率γ为0％的情况下，在全部的气缸11使燃烧休止。另外，在50％、75％的燃烧气缸比率γ下，不使休止气缸变化而进行间歇燃烧运转。即，在这些情况下，以固定休止气缸的方式进行气缸休止。此时(S300：是)，选择正压休止控制模式作为气缸休止开始时的控制模式(S310)。

相对于此，在燃烧气缸比率γ为67％、80％的情况下，一边在每次重复气缸休止模式时使休止气缸变化一边进行间歇燃烧运转。在这些情况下(S300：否)，选择负压休止控制模式作为气缸休止开始时的控制模式(S320)。

需要说明的是，在再次开始通过正压休止控制模式而休止的气缸的燃烧的情况下，从燃烧即将再次开始之前的休止气缸的排气行程起，再次开始排气门21的开闭动作，希望在燃烧再次开始之前预先将封入到气缸内的进气进行扫气。在这样的情况下，根据进气的扫气而排气通路13的排气贫化。在此时的排气的贫化引起的排放的恶化无法允许的情况下，通过进行无助于燃烧的燃料喷射(例如向休止气缸的燃料喷射)，能够抑制排气的贫化。

(本实施方式的作用效果)

说明本实施方式的作用及效果。

在以正压休止控制模式开始了气缸休止的情况下，在气缸11内封入有进气的状态下进行气缸休止，因此能抑制气缸休止中的气缸11内的压力下降，能抑制由缸内负压引起的燃烧室17内的油上升。但是，在这样的情况下，在燃烧再开时封入的进气向排气通路13排出，排气贫化而排放恶化，或者需要用于回避该问题的无助于燃烧的燃料喷射。因此，在气缸休止、燃烧再开以高频度反复进行的情况下，在气缸内封入进气而进行气缸休止时的排放的恶化或用于回避该问题的燃料消耗的增加无法忽视。另一方面，如果气缸休止的期间短，则即使在休止气缸内不封入进气，休止中的油上升的量也有限。关于这一点，在本实施方式的发动机控制装置30中，用于抑制油上升的向休止气缸的进气的封入仅在以固定休止气缸的方式进行气缸休止时，即同一气缸连续休止时进行。因此，能够适当地进行通过进气门20及排气门21的开闭动作的停止而进行的气缸休止。

(第二实施方式)

接下来，一并参照图7及图8而详细说明发动机控制装置的第二实施方式。需要说明的是，在本实施方式中，关于与第一实施方式共通的结构，标注同一符号而省略其详细说明。需要说明的是，适用本实施方式的发动机10在排气门21的气门系设有使排气门21的开闭阀正时可变的可变气门机构26(由图1的点划线显示)。各气缸11的排气门21接受凸轮的按压而被驱动开闭，该凸轮设置于接受曲轴19的旋转而旋转的排气侧凸轮轴(未图示)。在本实施方式中，采用通过变更排气侧凸轮轴相对于曲轴19的旋转相位的相对旋转相位而使各气缸11的排气门21的开闭阀正时统一变化的机构来作为可变气门机构26。

图7示出本实施方式的发动机控制装置的燃烧气缸比率可变控制的处理的流程。如该图所示，在本实施方式的发动机控制装置中，也是在燃烧气缸比率的可变控制时，执行与第一实施方式的情况同样的目标燃烧气缸比率设定处理P100、气缸休止模式决定处理P200及喷射点火停止控制处理P300。另外，在本实施方式的发动机控制中，在燃烧气缸比率的可变控制时，执行阀停止控制处理P500及闭阀延迟角控制处理P600。

在本实施方式的阀停止控制处理P500中，无论当前的燃烧气缸比率γ如何，都从气缸休止开始后的最初的燃烧行程起停止进气门20及排气门21的开闭动作。另外，在本实施方式中，不是在阀停止控制处理P500中，而是在闭阀延迟角控制处理P600中进行基于图6的休止控制模式选择例程的休止控制模式的选择。并且，在闭阀延迟角控制处理P600中，用于使即将开始气缸休止之前的休止气缸的排气行程中的排气门21的闭阀正时延迟的可变气门机构26的控制，即闭阀延迟角控制仅在正压休止控制模式的选择时执行。

图8示出本实施方式的发动机控制装置中的正压休止控制模式下的阀停止控制及闭阀延迟角控制的实施形态。该图示出通过正压休止控制模式下的阀停止而转移成持续的气缸休止的某气缸中的、气缸休止转移前后的进气门20及排气门21的开闭动作的状况。

如该图所示，在正压休止控制模式下，进气门20及排气门21的开闭动作停止之前的排气门21的最后的开闭动作中的该排气门21的闭阀正时延迟至进气行程。并且，从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起，停止休止气缸的进气门20及排气门21这双方的开闭动作。其结果是，通过向气缸内的排气的吹回，在气缸内封入有排气的状态下进行气缸休止，能抑制气缸休止中的气缸内的压力下降，进而抑制休止气缸中的油上升。需要说明的是，在负压休止控制模式下，不执行闭阀延迟角控制，即禁止闭阀延迟角控制，以与图4所示的第一实施方式的情况同样的形态进行阀停止控制。

然而，在以正压休止模式进行了气缸休止的情况下，为了避免在气缸内残留有排气的状态下再次开始燃烧而导致燃烧恶化的情况，希望在燃烧的再开之前使进气门20及排气门21的开闭动作再次开始，预先对气缸内的排气进行扫气。另一方面，在同一气缸的气缸休止仅一个燃烧循环就结束的情况下，没有对封入到气缸内的排气进行扫气的机会，难以避免燃烧再开时的燃烧恶化。不过，如果气缸休止的期间短，则即使在休止气缸内未封入排气，休止中的油上升的量也有限。关于这一点，在本实施方式的发动机控制装置中，仅在燃烧气缸比率γ为0％、50％或75％中的任一个且休止气缸固定而进行气缸休止时，即仅在同一气缸连续休止时，进行用于抑制油上升的向休止气缸的排气的封入。因此，能够适当地进行通过进气门20及排气门21的开闭动作的停止的气缸休止。

本实施方式能够如以下那样变更实施。本实施方式及以下的变更例在技术上不矛盾的范围内可以相互组合实施。

·在第二实施方式中，采用了通过变更凸轮轴的旋转相位而使排气门21的闭阀正时可变的机构作为可变气门机构26。即使在通过变更排气门21的上升期间而使排气门21的闭阀正时可变的机构等除上述以外的方式的可变气门机构的情况下，只要实施第二实施方式中的闭阀延迟角控制，就能够执行与该实施方式同样的适当的气缸休止。

·在上述实施方式中，以实现0％、50％、67％、75％、80％、100％这七种燃烧气缸比率γ的方式进行了燃烧气缸比率的可变控制，但是也可以是以实现除此以外的燃烧气缸比率γ的方式进行该可变控制。

·在发动机的气缸的一部分休止的减缸运转时，存在根据发动机的运转状况来切换由休止气缸固定的气缸休止进行的减缸运转和由休止气缸不固定的气缸休止进行的减缸运转的情况(例如日本特开平11-336577号公报)。即使在这样的情况下，在休止气缸固定而进行减缸运转时通过正压休止控制模式进行气缸休止，在休止气缸不固定而进行减缸运转时通过负压休止控制模式进行气缸休止，由此也能够适当地进行通过进/排气门的开闭动作的停止的气缸休止。

·在上述各实施方式中，发动机控制装置30并不局限于具备CPU和ROM而执行软件处理的情况。例如，可以具备将上述各实施方式中软件处理的至少一部分进行硬件处理的专用的硬件电路(例如ASIC)。即，发动机控制装置30只要为以下的(a)～(c)中的任一结构即可。(a)具备按照程序来执行全部上述处理的处理装置和存储程序的ROM等程序保存装置。(b)具备按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置及程序保存装置、执行其余的处理的专用的硬件电路。(c)具备执行全部上述处理的专用的硬件电路。在此，具备处理装置及程序保存装置的软件处理电路或专用的硬件电路可以为单个，也可以为多个。即，上述处理只要通过具备一个或多个软件处理电路及一个或多个专用的硬件电路中的至少一方的处理电路(processing circuitry)执行即可。

Claims (3)

1.一种发动机控制装置，是构成为控制发动机的控制装置，其中，

所述发动机具有：

多个气缸，分别具备进气门及排气门；及

阀停止机构，能够单独地停止所述多个气缸各自的进气门及排气门的开闭动作，

所述控制装置具备：

气缸休止控制部，构成为执行所述多个气缸中的一个以上的气缸休止；及

阀停止控制部，构成为在气缸休止的执行中执行阀停止控制，该阀停止控制是用于使该气缸休止的对象气缸即休止气缸的进气门及排气门的开闭动作停止的所述阀停止机构的控制，

所述阀停止控制部构成为，在所述阀停止控制时，在所述气缸休止控制部以固定所述休止气缸的方式执行气缸休止的情况下，从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起停止所述休止气缸的排气门的开闭动作并从气缸休止开始后的第二次燃烧循环起停止所述休止气缸的进气门的开闭动作，在所述气缸休止控制部以不固定所述休止气缸的方式执行气缸休止的情况下，从气缸休止开始后的最初的燃烧循环起停止所述休止气缸的进气门及排气门这两方的开闭动作。

2.一种发动机控制装置，是构成为控制发动机的控制装置，其中，

所述发动机具有：

多个气缸，分别具备进气门及排气门；

阀停止机构，能够单独地停止所述多个气缸各自的进气门及排气门的开闭动作；及

可变气门机构，使所述排气门的闭阀正时可变，

所述控制装置具备：

气缸休止控制部，构成为执行所述多个气缸中的一个以上的气缸休止；

阀停止控制部，构成为在气缸休止的执行中执行阀停止控制，该阀停止控制是用于停止该气缸休止的对象气缸即休止气缸的进气门及排气门的开闭动作的所述阀停止机构的控制；

闭阀延迟角控制部，构成为执行闭阀延迟角控制，该闭阀延迟角控制是用于使基于所述阀停止控制的开闭动作的停止前的所述排气门的最后的开闭动作中的该排气门的闭阀正时延迟的所述可变气门机构的控制，

所述闭阀延迟角控制部构成为，在所述气缸休止控制部以固定所述休止气缸的方式执行所述气缸休止的情况下，执行所述闭阀延迟角控制，在所述气缸休止控制部以不固定所述休止气缸的方式执行所述气缸休止的情况下，禁止所述闭阀延迟角控制。

3.根据权利要求1或2所述的发动机控制装置，其中，

所述气缸休止控制部构成为，为了使所述发动机的燃烧气缸比率可变而执行间歇的气缸休止。