JPS58172412A - 多気筒内燃機関 - Google Patents
多気筒内燃機関Info
- Publication number
- JPS58172412A JPS58172412A JP57055656A JP5565682A JPS58172412A JP S58172412 A JPS58172412 A JP S58172412A JP 57055656 A JP57055656 A JP 57055656A JP 5565682 A JP5565682 A JP 5565682A JP S58172412 A JPS58172412 A JP S58172412A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- intake
- valve
- arm
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は負荷の大赤さに応じて一部の気筒の燃焼を休止
または稼動させるようＫした多気筒内燃機関に関する。
または稼動させるようＫした多気筒内燃機関に関する。
自動軍勢の車両が高負荷時において走行する場合には、
多気筒内燃機関の全ての気筒を動作させて高出力を得る
必要があるが、部分負荷時においてもそのまま全ての気
筒を動作させていると、各気筒の新気の充填車が減少す
る結果、燃焼効率が低下するとともに６ボンピングロス
が増大し、燃費が悪化する〇 一方、かかる欠点を改善するために、部分負荷時に一部
の気筒の稼動を停止し、混合気を他の気筒に集中させる
ことによって、燃焼効率を改善し、ボンピングロスを減
少させて燃費を向上させようとするものが、例えば特願
昭５０−２８８７７０号などにおいて既に提案されてい
る。これは主に休止気筒の吸・排気弁の作動を停止させ
ることで、混合気の流入を断ち、燃焼を停止させるよう
にしたものである。
多気筒内燃機関の全ての気筒を動作させて高出力を得る
必要があるが、部分負荷時においてもそのまま全ての気
筒を動作させていると、各気筒の新気の充填車が減少す
る結果、燃焼効率が低下するとともに６ボンピングロス
が増大し、燃費が悪化する〇 一方、かかる欠点を改善するために、部分負荷時に一部
の気筒の稼動を停止し、混合気を他の気筒に集中させる
ことによって、燃焼効率を改善し、ボンピングロスを減
少させて燃費を向上させようとするものが、例えば特願
昭５０−２８８７７０号などにおいて既に提案されてい
る。これは主に休止気筒の吸・排気弁の作動を停止させ
ることで、混合気の流入を断ち、燃焼を停止させるよう
にしたものである。
しかしながら、かかる機関では休止気筒内に閉じ込めら
れた空気が機関１回転ごとに圧縮膨張を繰り返すため、
休止前ＫＦｉ排気・吸入行程でピストンの上下動の際に
、正負の駆動トルクが小さかった行程においても、大き
なトルク変化が生じた。
れた空気が機関１回転ごとに圧縮膨張を繰り返すため、
休止前ＫＦｉ排気・吸入行程でピストンの上下動の際に
、正負の駆動トルクが小さかった行程においても、大き
なトルク変化が生じた。
この結果、稼動気筒が減少したことに加えて、これら休
止気筒で発生する不自然なトルク変化による振動の一次
成分の増加によ抄、回転の円清さが著しく損なわれると
いう問題点があった。
止気筒で発生する不自然なトルク変化による振動の一次
成分の増加によ抄、回転の円清さが著しく損なわれると
いう問題点があった。
本発明はかかる従来の間一点に着目してなされたもので
、休止気筒は排気弁のみが作動するようになし、吸入行
程時には吸気弁責閉じて排気側通路から略大気圧の排気
を吸入してこれを圧縮、１１張させるようになし、以っ
て本来の稼動時とｆｓ偏のトルクを発生させるようにす
ることにより、振動の一次成分を減少させ、機関金気筒
の動作の円滑化を図るとともに、気１に数制御による燃
焼効率の教養を図り、ポンピングロスの低減圧よる燃費
の向上を図るようにした、多気筒内燃機関を提供するも
のである。
、休止気筒は排気弁のみが作動するようになし、吸入行
程時には吸気弁責閉じて排気側通路から略大気圧の排気
を吸入してこれを圧縮、１１張させるようになし、以っ
て本来の稼動時とｆｓ偏のトルクを発生させるようにす
ることにより、振動の一次成分を減少させ、機関金気筒
の動作の円滑化を図るとともに、気１に数制御による燃
焼効率の教養を図り、ポンピングロスの低減圧よる燃費
の向上を図るようにした、多気筒内燃機関を提供するも
のである。
以下に、本発明の実施例を図面について説明する。
縞１図および第２図は本発明にかかる多気筒内燃機関の
サイクルを示す。第１図は高負荷時の気筒稼動状態で、
第１図（ａ）は燃焼膨張行程、第１図（ｂ）は排気行程
、第１図（ｃ）は吸入行程、第１図（ａ）は圧縮行程で
、これらは本来の一般的な４サイクル動作を示す。すな
わち、気筒１内の混合気は吸気弁１、排気弁３が閉じら
れた状態で、点火プラグ４により着火され、ピストン５
が下降して燃焼膨張行程となね、続いて排気弁Ｓを開い
て排気行１となり、さらに排気弁３を閉じ、吸気弁２を
−し１て混合気を吸入する吸入行程となり％吸気弁１を
閉じピストン５を上昇させて圧縮行程となる・一方、Ｓ
分電荷時の気筒稼動状態を第２１１に示す。燃焼膨張行
程および排気行程は第１図と同様である。しかし、第２
図（ｃ）に示すように、吸気行程では排気弁３を開いて
、排気管に送った排気を再び気筒Ｉ内に吸入する。セし
て槙２図（ａ）の圧縮行程で吸気弁２、排気弁３を閉じ
、ピストン５を上昇させて既燃ガスを圧縮する。
サイクルを示す。第１図は高負荷時の気筒稼動状態で、
第１図（ａ）は燃焼膨張行程、第１図（ｂ）は排気行程
、第１図（ｃ）は吸入行程、第１図（ａ）は圧縮行程で
、これらは本来の一般的な４サイクル動作を示す。すな
わち、気筒１内の混合気は吸気弁１、排気弁３が閉じら
れた状態で、点火プラグ４により着火され、ピストン５
が下降して燃焼膨張行程となね、続いて排気弁Ｓを開い
て排気行１となり、さらに排気弁３を閉じ、吸気弁２を
−し１て混合気を吸入する吸入行程となり％吸気弁１を
閉じピストン５を上昇させて圧縮行程となる・一方、Ｓ
分電荷時の気筒稼動状態を第２１１に示す。燃焼膨張行
程および排気行程は第１図と同様である。しかし、第２
図（ｃ）に示すように、吸気行程では排気弁３を開いて
、排気管に送った排気を再び気筒Ｉ内に吸入する。セし
て槙２図（ａ）の圧縮行程で吸気弁２、排気弁３を閉じ
、ピストン５を上昇させて既燃ガスを圧縮する。
すなわち、第１図、第２図に示すように、各行程は同一
稼動パターンとなし、第１１１（ＩＬ）％第２図（ａ）
は正トルク、第１図（ａｌ、第２図（ａは負トルク。
稼動パターンとなし、第１１１（ＩＬ）％第２図（ａ）
は正トルク、第１図（ａｌ、第２図（ａは負トルク。
他は小さいトルクの各動作とな吟、部分負荷時にも全負
荷時と同様に機関回転の円滑性は損なわれない。
荷時と同様に機関回転の円滑性は損なわれない。
會た、機関の負荷状襲に応じて吸気弁２、排気弁３を制
御するシステムは第３図および第４図に示す構成となる
。同図において、６Ｆ′ｉカムシヤフトで、このカムク
ヤフト６にプロフィールの異なるカム７ｕ、７’ｂが隣
接して設けられ、ロッカアーム８がそのカム１＊、８ａ
のいずれかと選択的ＫＩＦ！触駆動されるように設けら
れている。ロッカアーム８はロッカシャフト９に枢支さ
れ、このロッカ７ヤフト＃に同じく枢支された切り換え
リング１０ Ｋより、スプリング１１’ 、 １２を介
してロッカ７ヤフト９上に軸方向移動自在となっている
。なお、前記切り換えリング１０はアクチューエータ１
３に連繋された７ヤフト１４にて移動制御される。騙は
ロッカアーム１両側のロッカシャフト９に取り付けられ
た各１のロッカプラケットで、一方の四ツカプラケラ）
１５に前記シャツ） １４が軸方向摺動自在に支持され
ている。なお、ｔＳは排気弁３を上方に付勢するパルプ
スプリングである。ここに前記カム１、ロッカアーム８
、切換えリング旙、スプリングｎ 、 ｔｚは気筒の徐
動・休止の切抄換えを行う制御手段として作用する。
御するシステムは第３図および第４図に示す構成となる
。同図において、６Ｆ′ｉカムシヤフトで、このカムク
ヤフト６にプロフィールの異なるカム７ｕ、７’ｂが隣
接して設けられ、ロッカアーム８がそのカム１＊、８ａ
のいずれかと選択的ＫＩＦ！触駆動されるように設けら
れている。ロッカアーム８はロッカシャフト９に枢支さ
れ、このロッカ７ヤフト＃に同じく枢支された切り換え
リング１０ Ｋより、スプリング１１’ 、 １２を介
してロッカ７ヤフト９上に軸方向移動自在となっている
。なお、前記切り換えリング１０はアクチューエータ１
３に連繋された７ヤフト１４にて移動制御される。騙は
ロッカアーム１両側のロッカシャフト９に取り付けられ
た各１のロッカプラケットで、一方の四ツカプラケラ）
１５に前記シャツ） １４が軸方向摺動自在に支持され
ている。なお、ｔＳは排気弁３を上方に付勢するパルプ
スプリングである。ここに前記カム１、ロッカアーム８
、切換えリング旙、スプリングｎ 、 ｔｚは気筒の徐
動・休止の切抄換えを行う制御手段として作用する。
次に、作用について述べる。
前記プロフィール７ａは排気弁Ｓの駆動用として、他の
プロフィール１ｂは排気弁１の休止用として用いられ・
′°フィー＃ １．、、、 ｂ ｆｉ ２ Ｈ７４−ｋ
７ａと同様に排気行程で排気弁１を開くが吸入行程でも
その排気弁３を開くような形状となっている。そして吸
気弁２においても同様であるが、休止時のプロフィール
１ｂはカムベースサークルとなっている。
プロフィール１ｂは排気弁１の休止用として用いられ・
′°フィー＃ １．、、、 ｂ ｆｉ ２ Ｈ７４−ｋ
７ａと同様に排気行程で排気弁１を開くが吸入行程でも
その排気弁３を開くような形状となっている。そして吸
気弁２においても同様であるが、休止時のプロフィール
１ｂはカムベースサークルとなっている。
そこで前記カム７ａがロッカアーム８を駆動していると
きは、バルブスプリング１６の反発力が大きいため、ロ
ッカアーム８の移動が困難になっていて、この状態でア
クチュエータ１３が作動し、切り換えリング１２が矢印
Ｐ方向に移動しても、スプリングｌが圧縮されるだけで
、ロッカアーム８は同方向に移動しない。
きは、バルブスプリング１６の反発力が大きいため、ロ
ッカアーム８の移動が困難になっていて、この状態でア
クチュエータ１３が作動し、切り換えリング１２が矢印
Ｐ方向に移動しても、スプリングｌが圧縮されるだけで
、ロッカアーム８は同方向に移動しない。
ところが、カム７ａのベースサークル部分７０にロッカ
アーム８端が接する状態となると、このロッカアーム６
に対するパルプスプリング１６の反発力が小さくなるた
め、アクチュエータ１３の作動によって、スプリング１
１を縮めながら、ロッカアーム８が矢印Ｐ方向に移動し
、そのロッカアーム８端がカム１ｂ外周に移動接触する
。一方、これとは逆にロッカアーム６が矢印ｑ方向に戻
る場合も、スプリング１１の作用でカムｙｂがペースサ
ークル７０にきたと＾そのロッカアーム６の移動が行わ
れる。この場合において、機関が４気筒であれば、吸気
弁２および排気弁Ｓが２個ずつ稼動停止するように切り
換え制御されるため、この他の吸気弁２、排気弁３は通
常のカムが１個のものｋよって駆動される。また、前記
アクチェエータＵはソレノイドのオン・オツ動作によ）
制御されるようになっている。
アーム８端が接する状態となると、このロッカアーム６
に対するパルプスプリング１６の反発力が小さくなるた
め、アクチュエータ１３の作動によって、スプリング１
１を縮めながら、ロッカアーム８が矢印Ｐ方向に移動し
、そのロッカアーム８端がカム１ｂ外周に移動接触する
。一方、これとは逆にロッカアーム６が矢印ｑ方向に戻
る場合も、スプリング１１の作用でカムｙｂがペースサ
ークル７０にきたと＾そのロッカアーム６の移動が行わ
れる。この場合において、機関が４気筒であれば、吸気
弁２および排気弁Ｓが２個ずつ稼動停止するように切り
換え制御されるため、この他の吸気弁２、排気弁３は通
常のカムが１個のものｋよって駆動される。また、前記
アクチェエータＵはソレノイドのオン・オツ動作によ）
制御されるようになっている。
このように、アクチェエータ纏の作動およびバルブスプ
リング１６の反力の大きさに対応してａツカ了−ム８を
軸方向移動させ、その臣ツカアーム８罎を２つのカムｒ
ａ、７′ｂに選択的に摺接せしめることくよって、ｌｌ
入行程では吸気弁２を閉じ排気弁３を開いて排気を燃焼
室圧再吸入させるとともに、圧縮行程では吸気弁２、排
気弁３を閉じて既燃ガスの圧縮を行わせ、以って他の通
常動作する気筒におけるトルク変化と類似のトルク変動
を現出させて、機関回転の円滑化を図ることができる。
リング１６の反力の大きさに対応してａツカ了−ム８を
軸方向移動させ、その臣ツカアーム８罎を２つのカムｒ
ａ、７′ｂに選択的に摺接せしめることくよって、ｌｌ
入行程では吸気弁２を閉じ排気弁３を開いて排気を燃焼
室圧再吸入させるとともに、圧縮行程では吸気弁２、排
気弁３を閉じて既燃ガスの圧縮を行わせ、以って他の通
常動作する気筒におけるトルク変化と類似のトルク変動
を現出させて、機関回転の円滑化を図ることができる。
かくして、機関が全負荷運転される場合には、第５図に
示すように、気化器１７、絞り弁ｔを経て４つの気筒Ｚ
Ｋ順次吸入された混合気は圧縮、燃焼・膨張され、排気
弁３が開かれて各気筒Ｉから事次既燃ガスが排気管１９
、触媒加へと送抄出される。２１は排気管■内に設けた
隔壁で、隣接する２対の気筒を区画している。
示すように、気化器１７、絞り弁ｔを経て４つの気筒Ｚ
Ｋ順次吸入された混合気は圧縮、燃焼・膨張され、排気
弁３が開かれて各気筒Ｉから事次既燃ガスが排気管１９
、触媒加へと送抄出される。２１は排気管■内に設けた
隔壁で、隣接する２対の気筒を区画している。
蒙た、機関が部分負荷運転される場合には、第６図に示
すように、左側の２つの気筒ｌの稼動が休止し、これら
２つの気筒ｌで蝶吸入行程で排気した既燃ガスを吸入し
、他の気筒Ｉでは第５図と同様に本来の稼動が行われる
こととなる。
すように、左側の２つの気筒ｌの稼動が休止し、これら
２つの気筒ｌで蝶吸入行程で排気した既燃ガスを吸入し
、他の気筒Ｉでは第５図と同様に本来の稼動が行われる
こととなる。
以上説明したように、本発明によれば、体止気筒では排
気弁のみが作動するようＫし、しかも本来の吸入行程時
に排気通路から既燃ガスを吸入し、これを圧縮・膨張さ
せて、本来の機関作動と一重のトルクの変化を作らせる
ようにして、振動の一次成分を減少させたため、部分負
荷時の機関回転の円滑化を図浣、気筒数制御による燃焼
効率の改善、燃費の向上を図ることがで舎る・ ４、図面の簡単な説明 □゛′ 第１図は本発明の多気筒内燃機関における全負荷時の稼
動気筒の燃焼サイクル図、第２図は休止気筒の燃焼サイ
クル図、第３図は排気弁の駆動装置の平面図、第４図は
同じく正面図、第５図および第６図は全気筒稼動時と一
部気筒体止時の吸気および排気の流れを示す説明図であ
る。
気弁のみが作動するようＫし、しかも本来の吸入行程時
に排気通路から既燃ガスを吸入し、これを圧縮・膨張さ
せて、本来の機関作動と一重のトルクの変化を作らせる
ようにして、振動の一次成分を減少させたため、部分負
荷時の機関回転の円滑化を図浣、気筒数制御による燃焼
効率の改善、燃費の向上を図ることがで舎る・ ４、図面の簡単な説明 □゛′ 第１図は本発明の多気筒内燃機関における全負荷時の稼
動気筒の燃焼サイクル図、第２図は休止気筒の燃焼サイ
クル図、第３図は排気弁の駆動装置の平面図、第４図は
同じく正面図、第５図および第６図は全気筒稼動時と一
部気筒体止時の吸気および排気の流れを示す説明図であ
る。
１・・・気筒、２・・・吸気弁、３・・・排気弁、７・
・・カム、８・・・ロッカアーム、１０・・・切り換え
リング、 １１ 、１２・・・スプリング、１３・・・
アクチュエータ、１６・・・バルブスプリング。
・・カム、８・・・ロッカアーム、１０・・・切り換え
リング、 １１ 、１２・・・スプリング、１３・・・
アクチュエータ、１６・・・バルブスプリング。
第
（ａ） （ｂ）
第
（ａ） （ｂ）
１図
（ｃ） （ｄ）
Claims (1)
- 部分負荷時に一部の気筒の稼動を休止させる多気筒内燃
機関において、前記気筒の稼動・休止の切り換えを吸・
排気弁の開閉タイミングによって行う制御手段を設け、
休止気筒では吸気弁の作動を停止させ、排気弁を排気行
程から吸入行程Ｋかけて開くようにしたことを特徴とす
る多気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57055656A JPS58172412A (ja) | 1982-04-03 | 1982-04-03 | 多気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57055656A JPS58172412A (ja) | 1982-04-03 | 1982-04-03 | 多気筒内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58172412A true JPS58172412A (ja) | 1983-10-11 |
Family
ID=13004876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57055656A Pending JPS58172412A (ja) | 1982-04-03 | 1982-04-03 | 多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58172412A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60116066U (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 排気ガス還流装置 |
| JPH0569298U (ja) * | 1991-11-13 | 1993-09-21 | 株式会社サンポウロック | 門扉錠 |
| CN110131053A (zh) * | 2018-02-09 | 2019-08-16 | 丰田自动车株式会社 | 发动机控制装置 |
-
1982
- 1982-04-03 JP JP57055656A patent/JPS58172412A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60116066U (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 排気ガス還流装置 |
| JPH0311401Y2 (ja) * | 1984-01-13 | 1991-03-19 | ||
| JPH0569298U (ja) * | 1991-11-13 | 1993-09-21 | 株式会社サンポウロック | 門扉錠 |
| CN110131053A (zh) * | 2018-02-09 | 2019-08-16 | 丰田自动车株式会社 | 发动机控制装置 |
| JP2019138206A (ja) * | 2018-02-09 | 2019-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
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