JP2002242718A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃費を向上できるハイブリッド車両の制御装
置を提供する。 【解決手段】 全気筒休止の実施可否を判別する全気筒
休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢと、エンジン
の全休筒運転中に気筒休止の解除条件の成立可否を判別
する全気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰ
と、全気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに
より気筒休止が判別された場合に、スプールバルブＳＶ
を作動させる全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣ
ＳＳＯＬと、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣ
ＳＳＯＬによるスプールバルブＳＶの作動可否を判別す
るステップＳ１１０，Ｓ１１７と、全気筒休止スタンバ
イフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ、全気筒休止解除条件成立
フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰ、全気筒休止用ソレノイドフ
ラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬ、ステップＳ１１０，Ｓ１１２
に基づきエンジンの休筒を行う全気筒休止実施フラグＦ
＿ＡＬＣＳを備える。
置を提供する。 【解決手段】 全気筒休止の実施可否を判別する全気筒
休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢと、エンジン
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ＳＳＯＬによるスプールバルブＳＶの作動可否を判別す
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フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰ、全気筒休止用ソレノイドフ
ラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬ、ステップＳ１１０，Ｓ１１２
に基づきエンジンの休筒を行う全気筒休止実施フラグＦ
＿ＡＬＣＳを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に関するものであり、特に、一定の条件で
気筒休止を行うことにより燃費向上を図ることができる
ハイブリッド車両の制御装置に係るものである。
両の制御装置に関するものであり、特に、一定の条件で
気筒休止を行うことにより燃費向上を図ることができる
ハイブリッド車両の制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
両がある。前記パラレルハイブリッド車両は、加速時に
おいてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、
減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電
を行なうなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量
（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足で
きるようになっている。また、構造的にはエンジンとモ
ータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造
がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、
車両搭載の自由度が高い利点がある。
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
両がある。前記パラレルハイブリッド車両は、加速時に
おいてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、
減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電
を行なうなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量
（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足で
きるようになっている。また、構造的にはエンジンとモ
ータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造
がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、
車両搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】ここで、前記パラレルハイブリッド車両に
は、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブ
レーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９
７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５
４０５号公報参照）がある。
は、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブ
レーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９
７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５
４０５号公報参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）など
が制限されるという問題がある。また、前者のタイプに
おいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手
法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時にス
ロットル弁を開き側に制御し、ポンピングロスを大幅に
低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新
気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やＡ／
Ｆセンサ−の温度を低下させてしまい、排ガス適正制御
に悪影響を与えるという問題がある。そこで、この発明
は、気筒休止運転を確実に行うことでエンジンフリクシ
ョンを低減させた分だけ、モータ駆動補助により大幅に
燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装
置を提供するものである。
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）など
が制限されるという問題がある。また、前者のタイプに
おいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手
法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時にス
ロットル弁を開き側に制御し、ポンピングロスを大幅に
低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新
気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やＡ／
Ｆセンサ−の温度を低下させてしまい、排ガス適正制御
に悪影響を与えるという問題がある。そこで、この発明
は、気筒休止運転を確実に行うことでエンジンフリクシ
ョンを低減させた分だけ、モータ駆動補助により大幅に
燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装
置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としての
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）を備え、車
両の減速時に該減速状態に応じてモータによる回生制動
を行うハイブリッド車両の制御装置において、前記エン
ジンは気筒休止可能な休筒エンジンであり、車両の運転
状態に応じて気筒休止の実施可否を判別する気筒休止判
別手段（例えば、実施形態における全気筒休止スタンバ
イフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ）と、前記エンジンの休筒
運転中に車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否を
判別する気筒休止解除判別手段（例えば、実施形態にお
ける全気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｐ）と、前記気筒休止判別手段により気筒休止が判別さ
れた場合に、前記エンジンを休筒運転させるためのアク
チュエータ（例えば、実施形態におけるスプールバルブ
ＳＶ）を作動させる休筒実行手段（例えば、実施形態に
おける全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯ
Ｌ）と、前記休筒実行手段によるアクチュエータの作動
の可否を判別する作動可否判別手段（例えば、実施形態
におけるステップＳ１１０、ステップＳ１１７、ステッ
プＳ１１２、ステップＳ１１９）と、前記気筒休止判別
手段、気筒休止解除判別手段、休筒実行手段及び作動可
否判別手段に基づいて前記エンジンの休筒を行う休筒制
御手段（例えば、実施形態における全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳ）を備えたことを特徴とする。このよう
に構成することで、気筒休止判別手段により気筒休止が
可能であると判別され、休筒実行手段によりエンジンを
休筒させるアクチュエータに作動を指示し、作動可否判
別手段により前記アクチュエータが確実に作動したこと
を判別した場合に、休筒制御手段によりエンジンを休筒
運転とすることができる。また、休筒運転中に気筒休止
解除判別手段により気筒休止の解除が判別され、休筒実
行手段によりアクチュエータの作動解除を指示し、作動
可否判別手段により前記アクチュエータが確実に作動解
除したことを検出した場合に、休筒制御手段によりエン
ジンを通常運転とすることができる。
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としての
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）を備え、車
両の減速時に該減速状態に応じてモータによる回生制動
を行うハイブリッド車両の制御装置において、前記エン
ジンは気筒休止可能な休筒エンジンであり、車両の運転
状態に応じて気筒休止の実施可否を判別する気筒休止判
別手段（例えば、実施形態における全気筒休止スタンバ
イフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ）と、前記エンジンの休筒
運転中に車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否を
判別する気筒休止解除判別手段（例えば、実施形態にお
ける全気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｐ）と、前記気筒休止判別手段により気筒休止が判別さ
れた場合に、前記エンジンを休筒運転させるためのアク
チュエータ（例えば、実施形態におけるスプールバルブ
ＳＶ）を作動させる休筒実行手段（例えば、実施形態に
おける全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯ
Ｌ）と、前記休筒実行手段によるアクチュエータの作動
の可否を判別する作動可否判別手段（例えば、実施形態
におけるステップＳ１１０、ステップＳ１１７、ステッ
プＳ１１２、ステップＳ１１９）と、前記気筒休止判別
手段、気筒休止解除判別手段、休筒実行手段及び作動可
否判別手段に基づいて前記エンジンの休筒を行う休筒制
御手段（例えば、実施形態における全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳ）を備えたことを特徴とする。このよう
に構成することで、気筒休止判別手段により気筒休止が
可能であると判別され、休筒実行手段によりエンジンを
休筒させるアクチュエータに作動を指示し、作動可否判
別手段により前記アクチュエータが確実に作動したこと
を判別した場合に、休筒制御手段によりエンジンを休筒
運転とすることができる。また、休筒運転中に気筒休止
解除判別手段により気筒休止の解除が判別され、休筒実
行手段によりアクチュエータの作動解除を指示し、作動
可否判別手段により前記アクチュエータが確実に作動解
除したことを検出した場合に、休筒制御手段によりエン
ジンを通常運転とすることができる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記休筒実行
手段は、気筒休止判別手段又は気筒休止解除判別手段の
判別の後、所定時間（例えば、実施形態におけるタイマ
値ＴＴＡＬＣＳＤＬＹ１，ＴＡＬＣＳＤＬＹ２）経過後
に前記アクチュエータを作動させることを特徴とする。
このように構成することで、気筒休止運転あるいは通常
運転に移行する前に必要となる操作を行うための時間を
確保することができる。
手段は、気筒休止判別手段又は気筒休止解除判別手段の
判別の後、所定時間（例えば、実施形態におけるタイマ
値ＴＴＡＬＣＳＤＬＹ１，ＴＡＬＣＳＤＬＹ２）経過後
に前記アクチュエータを作動させることを特徴とする。
このように構成することで、気筒休止運転あるいは通常
運転に移行する前に必要となる操作を行うための時間を
確保することができる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記休筒制御
手段は、前記作動可否判別手段に基づき設定された所定
時間（例えば、実施形態におけるタイマ値ＴＣＳＤＬＹ
２，ＴＣＳＤＬＹ１）経過後に気筒休止の実行又は解除
を判別することを特徴とする。このように構成すること
で、作動可否判別手段に基づき設定された所定時間の経
過後に休筒制御手段により気筒の休止又は解除の判別を
行うことにより、アクチュエータの作動の効果が確実に
発生するための時間を確保することができる。
手段は、前記作動可否判別手段に基づき設定された所定
時間（例えば、実施形態におけるタイマ値ＴＣＳＤＬＹ
２，ＴＣＳＤＬＹ１）経過後に気筒休止の実行又は解除
を判別することを特徴とする。このように構成すること
で、作動可否判別手段に基づき設定された所定時間の経
過後に休筒制御手段により気筒の休止又は解除の判別を
行うことにより、アクチュエータの作動の効果が確実に
発生するための時間を確保することができる。
【０００８】請求項４に記載した発明は、前記休筒実行
手段によりアクチュエータを介してエンジンが休筒する
場合には気筒の吸気弁（例えば、実施形態における吸気
弁ＩＶ）及び排気弁（例えば、実施形態における排気弁
ＥＶ）の双方を閉じることを特徴とする。このように構
成することで、全気筒休止の際にエンジンのポンピング
ロス、フリクションを低減し、排気系への新気の流入を
阻止することが可能となる。
手段によりアクチュエータを介してエンジンが休筒する
場合には気筒の吸気弁（例えば、実施形態における吸気
弁ＩＶ）及び排気弁（例えば、実施形態における排気弁
ＥＶ）の双方を閉じることを特徴とする。このように構
成することで、全気筒休止の際にエンジンのポンピング
ロス、フリクションを低減し、排気系への新気の流入を
阻止することが可能となる。
【０００９】請求項５に記載した発明は、前記休筒実行
手段により作動するアクチュエータは油圧により気筒の
吸気弁及び排気弁の作動を変更するものであって、前記
所定時間は作動油の油温（例えば、実施形態における油
温ＴＯＩＬ）に応じて設定されることを特徴とする。こ
のように構成することで、アクチュエータにより油圧を
作用させて確実に吸気弁及び排気弁を作動させることが
できるよう、油温が変化しても吸気弁及び排気弁の作動
タイミングを一定にすることが可能となる。
手段により作動するアクチュエータは油圧により気筒の
吸気弁及び排気弁の作動を変更するものであって、前記
所定時間は作動油の油温（例えば、実施形態における油
温ＴＯＩＬ）に応じて設定されることを特徴とする。こ
のように構成することで、アクチュエータにより油圧を
作用させて確実に吸気弁及び排気弁を作動させることが
できるよう、油温が変化しても吸気弁及び排気弁の作動
タイミングを一定にすることが可能となる。
【００１０】請求項６に記載した発明は、前記休筒実行
手段により作動するアクチュエータは油圧により気筒の
吸気弁及び排気弁の作動を変更するものであって、前記
作動可否判別手段は作動油の油圧（例えば、実施形態に
おける油圧ＰＯＩＬ）により作動可否を判別することを
特徴とする。このように構成することで、アクチュエー
タにより油圧を作用させた場合に、この油圧が確実に作
用しているか否かを判別することが可能となる。
手段により作動するアクチュエータは油圧により気筒の
吸気弁及び排気弁の作動を変更するものであって、前記
作動可否判別手段は作動油の油圧（例えば、実施形態に
おける油圧ＰＯＩＬ）により作動可否を判別することを
特徴とする。このように構成することで、アクチュエー
タにより油圧を作用させた場合に、この油圧が確実に作
用しているか否かを判別することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トラ
ンスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチ
ックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミ
ッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪
たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド
車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動
力が伝達されると、モータＭは発電機として機能してい
わゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電
気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トラ
ンスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチ
ックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミ
ッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪
たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド
車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動
力が伝達されると、モータＭは発電機として機能してい
わゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電
気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【００１２】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１３】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡを検出する吸気管負圧セ
ンサＳ７からの信号とが入力される。３１は、バッテリ
３を保護し、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴを算出するバ
ッテリＥＣＵを示す。尚、図１に鎖線で示すようにＣＶ
Ｔ車の場合にはＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵ２１が設け
られる。
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡを検出する吸気管負圧セ
ンサＳ７からの信号とが入力される。３１は、バッテリ
３を保護し、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴを算出するバ
ッテリＥＣＵを示す。尚、図１に鎖線で示すようにＣＶ
Ｔ車の場合にはＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵ２１が設け
られる。
【００１４】ＢＳはブレーキペダル８に連係された倍力
装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパ
ワー内負圧（ＭＰＧＡ）を検出する負圧センサＳ８が設
けられている。尚、この負圧センサＳ８はエンジンＥＣ
Ｕ１１に接続されている。
装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパ
ワー内負圧（ＭＰＧＡ）を検出する負圧センサＳ８が設
けられている。尚、この負圧センサＳ８はエンジンＥＣ
Ｕ１１に接続されている。
【００１５】ここで、上記エンジンＥは全ての気筒を稼
働する全気筒運転（通常運転）と、全ての気筒を休止す
る全気筒休止運転とに切り換え自在な休筒エンジンであ
る。図１に模式的に示すように、エンジンＥの各気筒の
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは、可変バルブタイミング機構
ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。ここ
で可変バルブタイミング機構ＶＴはエンジンＥＣＵ１１
に接続されている。
働する全気筒運転（通常運転）と、全ての気筒を休止す
る全気筒休止運転とに切り換え自在な休筒エンジンであ
る。図１に模式的に示すように、エンジンＥの各気筒の
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは、可変バルブタイミング機構
ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。ここ
で可変バルブタイミング機構ＶＴはエンジンＥＣＵ１１
に接続されている。
【００１６】具体的に図２、図３によって説明する。図
２は、例えば、ＳＯＨＣ型のエンジンに全気筒休止運転
のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例
を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁Ｅ
Ｖが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプ
リング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを
閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフ
ト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム
５２には、吸気弁側、排気弁側ロッカーアームシャフト
５３ａ，５３ｂを介して回動可能に支持された吸気弁
側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４
ｂが連係している。
２は、例えば、ＳＯＨＣ型のエンジンに全気筒休止運転
のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例
を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁Ｅ
Ｖが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプ
リング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを
閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフ
ト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム
５２には、吸気弁側、排気弁側ロッカーアームシャフト
５３ａ，５３ｂを介して回動可能に支持された吸気弁
側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４
ｂが連係している。
【００１７】また、各ロッカーアームシャフト５３ａ，
５３ｂにはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
に隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回
動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁
ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作
動させるようになっている。尚、弁駆動用のロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）
はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接
可能に構成されている。
５３ｂにはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
に隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回
動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁
ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作
動させるようになっている。尚、弁駆動用のロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）
はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接
可能に構成されている。
【００１８】図３は、排気弁側を例にして、前記カムリ
フト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム
５５ｂを示したものである。図３（ａ）、図３（ｂ）に
おいて、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用
ロッカーアーム５５ｂには、排気弁側ロッカーアームシ
ャフト５３ｂを中心にしてリフトカム５２と反対側に、
カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカー
アーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油
圧室５６内にはピン５７がスライド自在に設けられ、こ
のピン５７は、ピンスプリング５８を介してカムリフト
用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。一方、排
気弁側ロッカーアームシャフト５３ｂの内部には油圧供
給路５９が形成され、この油圧供給路５９は、油圧供給
路５９の開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４
ｂの連通路６１を介して、油圧室５６に連通している。
前記油圧供給路５９には、アクチュエータとしてのスプ
ールバルブＳＶを切り換えることでオイルポンプＰから
の作動油が供給される。このスプールバルブＳＶのソレ
ノイドがエンジンＥＣＵ１１に接続されている。
フト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム
５５ｂを示したものである。図３（ａ）、図３（ｂ）に
おいて、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用
ロッカーアーム５５ｂには、排気弁側ロッカーアームシ
ャフト５３ｂを中心にしてリフトカム５２と反対側に、
カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカー
アーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油
圧室５６内にはピン５７がスライド自在に設けられ、こ
のピン５７は、ピンスプリング５８を介してカムリフト
用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。一方、排
気弁側ロッカーアームシャフト５３ｂの内部には油圧供
給路５９が形成され、この油圧供給路５９は、油圧供給
路５９の開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４
ｂの連通路６１を介して、油圧室５６に連通している。
前記油圧供給路５９には、アクチュエータとしてのスプ
ールバルブＳＶを切り換えることでオイルポンプＰから
の作動油が供給される。このスプールバルブＳＶのソレ
ノイドがエンジンＥＣＵ１１に接続されている。
【００１９】ここで、油圧供給路５９から油圧が作用し
ない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７
は、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧供
給路５９から油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示す
ように、前記ピン５７はピンスプリング５８に抗して弁
駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、前記カ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ｂとの連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の
構成である。
ない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７
は、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧供
給路５９から油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示す
ように、前記ピン５７はピンスプリング５８に抗して弁
駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、前記カ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ｂとの連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の
構成である。
【００２０】したがって、後述する全休筒実施前条件を
満たし、全休筒解除条件が成立しない場合に、エンジン
ＥＣＵ１１からの信号により前記スプールバルブＳＶの
ソレノイドがＯＮ作動し（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝１）、吸気弁
側及び排気弁側の双方で前記油圧供給路５９から油圧室
５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用
ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアー
ム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７，５７は
弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライド
し、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆
動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除され
る。よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフ
ト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン
５７によるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
との連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂは空転する真円カム５３１によっても駆動せず、
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂによっても
駆動されないため、各弁ＩＶ，ＥＶの開弁には寄与でき
ない。これにより、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとな
り、全気筒休止運転を可能としている。
満たし、全休筒解除条件が成立しない場合に、エンジン
ＥＣＵ１１からの信号により前記スプールバルブＳＶの
ソレノイドがＯＮ作動し（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝１）、吸気弁
側及び排気弁側の双方で前記油圧供給路５９から油圧室
５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用
ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアー
ム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７，５７は
弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライド
し、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆
動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除され
る。よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフ
ト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン
５７によるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
との連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂは空転する真円カム５３１によっても駆動せず、
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂによっても
駆動されないため、各弁ＩＶ，ＥＶの開弁には寄与でき
ない。これにより、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとな
り、全気筒休止運転を可能としている。
【００２１】「ＭＡ（モータ）基本モード」次に、前記
モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定する
ＭＡ（モータ）基本モードを、図４、図５に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ここで、このＭＡ（モータ）基本モー
ドには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。ま
た、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行さ
れ、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動
補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車
両がエンジンＥの駆動力で走行する。上記減速モードに
おいて、全気筒休止が行われる。
モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定する
ＭＡ（モータ）基本モードを、図４、図５に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ここで、このＭＡ（モータ）基本モー
ドには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。ま
た、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行さ
れ、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動
補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車
両がエンジンＥの駆動力で走行する。上記減速モードに
おいて、全気筒休止が行われる。
【００２２】図４のステップＳ０５１においてＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップ
Ｓ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である
場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０にお
いて、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，
Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定
結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０
６０Ａに進む。
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップ
Ｓ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である
場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０にお
いて、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，
Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定
結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０
６０Ａに進む。
【００２３】ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック
中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）
か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か
否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバッ
ク中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステッ
プＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバ
ック中でない）場合はステップＳ０５３Ａに進む。
中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）
か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か
否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバッ
ク中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステッ
プＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバ
ック中でない）場合はステップＳ０５３Ａに進む。
【００２４】ステップＳ０８３において、エンジン停止
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
【００２５】ステップＳ０５２において、ニュートラル
ポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジショ
ン）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が
「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に
進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグ
Ｆ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８
３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場
合はステップＳ０５３Ａに進む。
ポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジショ
ン）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が
「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に
進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグ
Ｆ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８
３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場
合はステップＳ０５３Ａに進む。
【００２６】ステップＳ０５３Ａでは、バッテリ残容量
ＱＢＡＴが低速発進判定バッテリ残容量ＱＢＪＡＭ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ０５４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ０５３Ｂに進む。ステップＳ０５３Ｂで
は、低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴが「１」か否か
を判定する。この低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴ
は、低速で発進して速度が上がらないでのろのろ走行し
ている場合にフラグ値が「１」となるフラグである。ス
テップＳ０５３Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進む。ステップＳ０５３Ｂに
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０５４に
進む。つまり、バッテリの残容量も少なく、かつ、のろ
のろ発進している場合は、加速意思がなくバッテリを保
護する意味でも、アイドルモードかアイドル停止モード
（アイドルにて発電させるか、上記エンジン停止判断に
てエンジンを停止させる）の方が良いからである。
ＱＢＡＴが低速発進判定バッテリ残容量ＱＢＪＡＭ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ０５４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ０５３Ｂに進む。ステップＳ０５３Ｂで
は、低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴが「１」か否か
を判定する。この低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴ
は、低速で発進して速度が上がらないでのろのろ走行し
ている場合にフラグ値が「１」となるフラグである。ス
テップＳ０５３Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進む。ステップＳ０５３Ｂに
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０５４に
進む。つまり、バッテリの残容量も少なく、かつ、のろ
のろ発進している場合は、加速意思がなくバッテリを保
護する意味でも、アイドルモードかアイドル停止モード
（アイドルにて発電させるか、上記エンジン停止判断に
てエンジンを停止させる）の方が良いからである。
【００２７】ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０
６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉で
ない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４
Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップ
Ｓ０５５に進む。尚、この半クラッチ判断時のエンジン
回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰについては後
述する。
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０
６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉で
ない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４
Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップ
Ｓ０５５に進む。尚、この半クラッチ判断時のエンジン
回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰについては後
述する。
【００２８】ステップＳ０５５において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか
否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシ
スト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がな
いことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグ
はアシストトリガ判定処理により設定される。ステップ
Ｓ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか
否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシ
スト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がな
いことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグ
はアシストトリガ判定処理により設定される。ステップ
Ｓ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２９】ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合
はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２におい
て、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ０８５に進
み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ０６３に進む。
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合
はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２におい
て、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ０８５に進
み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ０６３に進む。
【００３０】ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０
５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ０６７Ａに進む。ステップＳ０５７におい
て、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）
である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５７
Ａに進む。
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０
５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ０６７Ａに進む。ステップＳ０５７におい
て、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）
である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５７
Ａに進む。
【００３１】ステップＳ０６３において、車速ＶＰが
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０６４に進む。ステップＳ０６４
において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合は、ステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０８４に進む。
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０６４に進む。ステップＳ０６４
において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合は、ステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０８４に進む。
【００３２】ステップＳ０６５において、シフトチェン
ジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲ
ＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ
０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、Ｄ
ＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲ
ＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数
＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥ
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
ジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲ
ＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ
０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、Ｄ
ＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲ
ＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数
＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥ
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００３３】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセット
してステップＳ０８５に進む。ここで、この半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮ
ＵＰを設けているのは以下の理由からである。半クラッ
チでエンジン回転数ＮＥが変化する毎に、後述するステ
ップＳ０７０における判定が頻繁に切り替わるハンチン
グを防止するため、半クラッチ時においては半クラッチ
判断時のエンジン回転数を引き上げる。これを明確にす
るために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰをセットするのである。
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセット
してステップＳ０８５に進む。ここで、この半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮ
ＵＰを設けているのは以下の理由からである。半クラッ
チでエンジン回転数ＮＥが変化する毎に、後述するステ
ップＳ０７０における判定が頻繁に切り替わるハンチン
グを防止するため、半クラッチ時においては半クラッチ
判断時のエンジン回転数を引き上げる。これを明確にす
るために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰをセットするのである。
【００３４】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステッ
プＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）
である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７
９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが
「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０８０に進む。ステップＳ０８０において、前回ギア
位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と
前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあっ
たか否かを判定する。
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステッ
プＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）
である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７
９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが
「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０８０に進む。ステップＳ０８０において、前回ギア
位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と
前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあっ
たか否かを判定する。
【００３５】ステップＳ０８０における判定の結果、ギ
アポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステッ
プＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結
果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしてい
ない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。このよ
うに、半クラッチの場合にステップＳ０８２に移行しそ
の後アイドルモードとなるのは、半クラッチ状態で回生
が行われるとエンジンをストールさせてしまう可能性が
有るためである。また、シフトアップの場合にステップ
Ｓ０８２に移行してその後アイドルモードとなるのは、
シフトアップによるエンジン回転数の低下時に回生を行
うとエンジンをストールさせてしまう可能性が有るため
である。
アポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステッ
プＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結
果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしてい
ない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。このよ
うに、半クラッチの場合にステップＳ０８２に移行しそ
の後アイドルモードとなるのは、半クラッチ状態で回生
が行われるとエンジンをストールさせてしまう可能性が
有るためである。また、シフトアップの場合にステップ
Ｓ０８２に移行してその後アイドルモードとなるのは、
シフトアップによるエンジン回転数の低下時に回生を行
うとエンジンをストールさせてしまう可能性が有るため
である。
【００３６】ステップＳ０６８において、半クラッチ判
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引
き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットし
ステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充
電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステ
ップＳ０７０に進む。
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引
き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットし
ステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充
電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステ
ップＳ０７０に進む。
【００３７】そして、ステップＳ０７０において、エン
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３８】ステップＳ０５７Ａにおいて、スクランブ
ルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」か否
かを判定する。このスクランブルアシストは加速時に一
時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上さ
せるためのものである。基本的にはスロットルの変化量
が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグＦ＿
ＭＡＳＴＳＣＲに「１」をセットするようになってい
る。ステップＳ０５７Ａにおける判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０５７Ｂで加速時ＲＥＧＥＮＦ処
理を行いステップＳ０５７Ｄに進む。また、ステップＳ
０５７Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、
ステップＳ０５７Ｃで最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦの減
算処理を行いステップＳ０５８に進む。
ルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」か否
かを判定する。このスクランブルアシストは加速時に一
時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上さ
せるためのものである。基本的にはスロットルの変化量
が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグＦ＿
ＭＡＳＴＳＣＲに「１」をセットするようになってい
る。ステップＳ０５７Ａにおける判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０５７Ｂで加速時ＲＥＧＥＮＦ処
理を行いステップＳ０５７Ｄに進む。また、ステップＳ
０５７Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、
ステップＳ０５７Ｃで最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦの減
算処理を行いステップＳ０５８に進む。
【００３９】ステップＳ０５７Ｄにおいて、加速時ＲＥ
ＧＥＮ処理フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮが「１」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」場合（処理が行われてい
る）はステップＳ０５８に進み、判定結果が「ＮＯ」場
合（処理が行われていない）はステップＳ０５７Ｃに進
む。
ＧＥＮ処理フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮが「１」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」場合（処理が行われてい
る）はステップＳ０５８に進み、判定結果が「ＮＯ」場
合（処理が行われていない）はステップＳ０５７Ｃに進
む。
【００４０】ステップＳ０５８において、最終充電指令
値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータ
Ｍにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ス
テップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。
値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータ
Ｍにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ス
テップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。
【００４１】ステップＳ０５９Ａにおいて、アシスト許
可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｂに進
む。ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト許可フ
ラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｃに進む。ス
テップＳ０５９Ｃにおいて、スクランブルアシスト許可
フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｄに進む。
ステップＳ０５９Ｄにおいて、気筒休止復帰アシスト許
可フラグＦ＿ＲＣＳＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
ここで、気筒休止復帰アシスト許可フラグＦ＿ＲＣＳＡ
ＳＴが「１」である場合は後述する全気筒休止運転から
全気筒（通常）運転へ移行する際のモータによる駆動補
助が許可されていることを意味する。
可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｂに進
む。ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト許可フ
ラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｃに進む。ス
テップＳ０５９Ｃにおいて、スクランブルアシスト許可
フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｄに進む。
ステップＳ０５９Ｄにおいて、気筒休止復帰アシスト許
可フラグＦ＿ＲＣＳＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
ここで、気筒休止復帰アシスト許可フラグＦ＿ＲＣＳＡ
ＳＴが「１」である場合は後述する全気筒休止運転から
全気筒（通常）運転へ移行する際のモータによる駆動補
助が許可されていることを意味する。
【００４２】ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減
速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否
かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車
速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定
の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃
ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７
４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速
ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ス
テップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿
ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否
かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車
速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定
の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃
ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７
４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速
ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ス
テップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿
ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００４３】ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合
はステップＳ０７８の「減速モード」に進み、ステップ
Ｓ０７７Ａにおいて加速時ＲＥＧＥＮ処理を行って制御
を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制
動が実行されるが、この減速モードで全気筒休止がなさ
れるため、エンジンのフリクションの低減分だけモータ
Ｍによる回生量を増量できる。ステップＳ０７３におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」（スロットルが全閉でない）で
ある場合はステップＳ０７４に進む。
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合
はステップＳ０７８の「減速モード」に進み、ステップ
Ｓ０７７Ａにおいて加速時ＲＥＧＥＮ処理を行って制御
を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制
動が実行されるが、この減速モードで全気筒休止がなさ
れるため、エンジンのフリクションの低減分だけモータ
Ｍによる回生量を増量できる。ステップＳ０７３におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」（スロットルが全閉でない）で
ある場合はステップＳ０７４に進む。
【００４４】ステップＳ０７４において、燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグは
ステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回
生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における
判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判
定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップ
Ｓ０７５に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減
算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグは
ステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回
生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における
判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判
定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップ
Ｓ０７５に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減
算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００４５】ステップＳ０７６において、最終アシスト
指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７
の「クルーズモード」に移行し、次に、ステップＳ０７
７Ａの加速時ＲＥＧＥＮ処理を行い制御を終了する。ク
ルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジン
Ｅの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じて
モータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッ
テリ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０７６に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了す
る。
指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７
の「クルーズモード」に移行し、次に、ステップＳ０７
７Ａの加速時ＲＥＧＥＮ処理を行い制御を終了する。ク
ルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジン
Ｅの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じて
モータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッ
テリ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０７６に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了す
る。
【００４６】「全気筒休止運転切替実行処理」次に、図
６に基づいて、全気筒休止運転切替実行処理を説明す
る。ここで全気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生
時に前記可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、
排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクション
を低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以
下に示すフローチャートでは、この全気筒休止運転と全
気筒休止を行わない通常運転とを切り替えるためのフラ
グ（全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）のセット・リ
セットを所定周期で行っている。該全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳにより、後述する全気筒休止スタンバイ
フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ、全気筒休止解除条件成立フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ、全気筒休止用ソレノイドフラ
グＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬ、ステップＳ１１０、ステップＳ
１１７、ステップＳ１１２、ステップＳ１１９に基づい
てエンジンＥの気筒休止を行っている。この全気筒休止
実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが休筒制御手段を構成してい
る。
６に基づいて、全気筒休止運転切替実行処理を説明す
る。ここで全気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生
時に前記可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、
排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクション
を低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以
下に示すフローチャートでは、この全気筒休止運転と全
気筒休止を行わない通常運転とを切り替えるためのフラ
グ（全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）のセット・リ
セットを所定周期で行っている。該全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳにより、後述する全気筒休止スタンバイ
フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ、全気筒休止解除条件成立フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ、全気筒休止用ソレノイドフラ
グＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬ、ステップＳ１１０、ステップＳ
１１７、ステップＳ１１２、ステップＳ１１９に基づい
てエンジンＥの気筒休止を行っている。この全気筒休止
実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが休筒制御手段を構成してい
る。
【００４７】ステップＳ１０１において、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進
む。何らかの異常がある場合は全気筒休止をするべきで
はないからである。ステップＳ１０２において、全気筒
休止運転中であるか否かを、全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳが「１」か否かで判定する。この全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳは、このフローチャートにより設
定されるフラグであり、フラグ値が「１」である場合は
全気筒休止運転が実施され、「０」である場合は全気筒
休止は行われず、通常運転が行われる。
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進
む。何らかの異常がある場合は全気筒休止をするべきで
はないからである。ステップＳ１０２において、全気筒
休止運転中であるか否かを、全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳが「１」か否かで判定する。この全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳは、このフローチャートにより設
定されるフラグであり、フラグ値が「１」である場合は
全気筒休止運転が実施され、「０」である場合は全気筒
休止は行われず、通常運転が行われる。
【００４８】ステップＳ１０２における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」であり、全気筒休止実施中である場合はステップ
Ｓ１０５に進む。したがって、後述する全気筒休止実施
前条件判断により全気筒休止実施中（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝
１）となると、全気筒休止前条件判断はなされない。ス
テップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」であり、全
気筒休止実施中でない場合はステップＳ１０３において
後述する全気筒休止実施前条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｂ＿ＪＵＤ）を行いステップＳ１０４に進む。この全気
筒休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限
り全気筒休止運転が実施される。
ＥＳ」であり、全気筒休止実施中である場合はステップ
Ｓ１０５に進む。したがって、後述する全気筒休止実施
前条件判断により全気筒休止実施中（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝
１）となると、全気筒休止前条件判断はなされない。ス
テップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」であり、全
気筒休止実施中でない場合はステップＳ１０３において
後述する全気筒休止実施前条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｂ＿ＪＵＤ）を行いステップＳ１０４に進む。この全気
筒休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限
り全気筒休止運転が実施される。
【００４９】ステップＳ１０４において、全気筒休止ス
タンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ（気筒休止判別手
段）が「１」か否かを判定する。このフラグはステップ
Ｓ１０３における判定により前条件が成立するとフラグ
値が「１」となり、成立しないと「０」となるフラグで
ある。このフラグにより、車両の運転状態に応じて気筒
休止の実施可否が判別される。ステップＳ１０４におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、前条件が成立してい
るためステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０４にお
ける判定結果が「ＮＯ」の場合は、前条件が成立してい
ないためステップＳ１１４に進む。
タンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ（気筒休止判別手
段）が「１」か否かを判定する。このフラグはステップ
Ｓ１０３における判定により前条件が成立するとフラグ
値が「１」となり、成立しないと「０」となるフラグで
ある。このフラグにより、車両の運転状態に応じて気筒
休止の実施可否が判別される。ステップＳ１０４におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、前条件が成立してい
るためステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０４にお
ける判定結果が「ＮＯ」の場合は、前条件が成立してい
ないためステップＳ１１４に進む。
【００５０】ステップＳ１０５において、後述する全気
筒休止解除条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＰ＿ＪＵＤ）を
行いステップＳ１０６に進む。この全気筒休止解除条件
判断により解除条件が成立した場合は全気筒休止運転は
実施されない。この全気筒休止解除条件判断は全気筒休
止前条件判断とは異なり、図６の処理を行う場合に常に
行われる。ステップＳ１０６において、全気筒休止解除
条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰ（気筒休止解除判別
手段）が「１」か否かを判定する。このフラグはステッ
プＳ１０５における判定により解除条件が成立するとフ
ラグ値が「１」となり、成立しないと「０」となるフラ
グである。このフラグにより、エンジンの休筒運転中に
車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否が判別され
る。ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」の
場合は、解除条件が成立しているためステップＳ１１４
に進む。ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」
の場合は、解除条件が成立していないためステップＳ１
０７に進む。
筒休止解除条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＰ＿ＪＵＤ）を
行いステップＳ１０６に進む。この全気筒休止解除条件
判断により解除条件が成立した場合は全気筒休止運転は
実施されない。この全気筒休止解除条件判断は全気筒休
止前条件判断とは異なり、図６の処理を行う場合に常に
行われる。ステップＳ１０６において、全気筒休止解除
条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰ（気筒休止解除判別
手段）が「１」か否かを判定する。このフラグはステッ
プＳ１０５における判定により解除条件が成立するとフ
ラグ値が「１」となり、成立しないと「０」となるフラ
グである。このフラグにより、エンジンの休筒運転中に
車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否が判別され
る。ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」の
場合は、解除条件が成立しているためステップＳ１１４
に進む。ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」
の場合は、解除条件が成立していないためステップＳ１
０７に進む。
【００５１】ステップＳ１０７において、前記スプール
バルブＳＶ用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬ
ＣＳＤＬＹ２（所定時間）に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ２を
セットしてステップＳ１０８に進む。全気筒休止運転か
ら通常運転に移行する場合に、ステップＳ１０５の判定
が終了してから後述するステップＳ１１６の前記スプー
ルバルブＳＶのソレノイドのＯＦＦ作動を完了させるま
での間に一定の時間を確保するためである。ステップＳ
１０８において、後述するソレノイドＯＮディレータイ
マＴＡＬＣＳＤＬＹ１（所定時間）が「０」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が
経過しているのでステップＳ１０９に進む。ステップＳ
１０８における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時
間が経過していないのでステップＳ１１６に進む。
バルブＳＶ用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬ
ＣＳＤＬＹ２（所定時間）に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ２を
セットしてステップＳ１０８に進む。全気筒休止運転か
ら通常運転に移行する場合に、ステップＳ１０５の判定
が終了してから後述するステップＳ１１６の前記スプー
ルバルブＳＶのソレノイドのＯＦＦ作動を完了させるま
での間に一定の時間を確保するためである。ステップＳ
１０８において、後述するソレノイドＯＮディレータイ
マＴＡＬＣＳＤＬＹ１（所定時間）が「０」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が
経過しているのでステップＳ１０９に進む。ステップＳ
１０８における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時
間が経過していないのでステップＳ１１６に進む。
【００５２】ステップＳ１０９では全気筒休止用ソレノ
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「１」をセットし（ス
プールバルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ス
テップＳ１１０に進む。この全気筒休止用ソレノイドフ
ラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬがエンジンを休筒運転させるた
めのスプールバルブＳＶを作動させる休筒実行手段の１
つを構成している。ステップＳ１１０において、全気筒
休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が
実際に発生しているか否かを油圧センサにより判定す
る。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止運転
実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ（例えば、１３７ｋＰａ
（＝１．４ｋｇ／ｃｍ２））以上であるか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側である場合は、ステ
ップＳ１１１に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシ
スがある）である場合は、ステップＳ１１８に進む。
尚、油圧センサに代えて油圧スイッチを用いて判定する
ことも可能である。前記ステップＳ１１０がスプールバ
ルブＳＶの作動の可否を判別する作動可否判別手段を構
成している。
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「１」をセットし（ス
プールバルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ス
テップＳ１１０に進む。この全気筒休止用ソレノイドフ
ラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬがエンジンを休筒運転させるた
めのスプールバルブＳＶを作動させる休筒実行手段の１
つを構成している。ステップＳ１１０において、全気筒
休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が
実際に発生しているか否かを油圧センサにより判定す
る。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止運転
実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ（例えば、１３７ｋＰａ
（＝１．４ｋｇ／ｃｍ２））以上であるか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側である場合は、ステ
ップＳ１１１に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシ
スがある）である場合は、ステップＳ１１８に進む。
尚、油圧センサに代えて油圧スイッチを用いて判定する
ことも可能である。前記ステップＳ１１０がスプールバ
ルブＳＶの作動の可否を判別する作動可否判別手段を構
成している。
【００５３】ステップＳ１１１において、スプールバル
ブＳＶがＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間
を確保するために全気筒休止運転実行ディレータイマＴ
ＣＳＤＬＹ１（所定時間）が「０」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１２に進
む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１２０
に進む。ステップＳ１１２において、油温センサにより
測定した油温ＴＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤ
Ｌ２をテーブル検索し、全気筒休止運転解除ディレータ
イマＴＣＳＤＬＹ２（所定時間）をセットする。油温が
低いと油圧の立ち上がりが遅れるなど、油温は作動遅れ
に影響を与えるからである。よって、このタイマ値＃Ｔ
ＭＯＣＳＤＬ２は油温ＴＯＩＬが低いほど大きくなる値
である。このステップＳ１１２がスプールバルブＳＶの
作動の可否を判別する作動可否判別手段の１つを構成し
ている。そして、ステップＳ１１３において全気筒休止
実施フラグＦ＿ＡＬＣＳに「１」をセットし制御を終了
する。尚、ステップＳ１１２において、油温に代えてエ
ンジン水温に基づき前記タイマ値を検索しても良い。
ブＳＶがＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間
を確保するために全気筒休止運転実行ディレータイマＴ
ＣＳＤＬＹ１（所定時間）が「０」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１２に進
む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１２０
に進む。ステップＳ１１２において、油温センサにより
測定した油温ＴＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤ
Ｌ２をテーブル検索し、全気筒休止運転解除ディレータ
イマＴＣＳＤＬＹ２（所定時間）をセットする。油温が
低いと油圧の立ち上がりが遅れるなど、油温は作動遅れ
に影響を与えるからである。よって、このタイマ値＃Ｔ
ＭＯＣＳＤＬ２は油温ＴＯＩＬが低いほど大きくなる値
である。このステップＳ１１２がスプールバルブＳＶの
作動の可否を判別する作動可否判別手段の１つを構成し
ている。そして、ステップＳ１１３において全気筒休止
実施フラグＦ＿ＡＬＣＳに「１」をセットし制御を終了
する。尚、ステップＳ１１２において、油温に代えてエ
ンジン水温に基づき前記タイマ値を検索しても良い。
【００５４】ステップＳ１１４において、スプールバル
ブＳＶのソレノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ
Ｙ１に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ１をセットしてステップＳ
１１５に進む。通常運転から全気筒休止運転に移行する
場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してからステッ
プＳ１０９のスプールバルブＳＶのソレノイドをＯＮ作
動させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
ステップＳ１１５において、ソレノイドＯＦＦディレー
タイマＴＡＬＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が経過して
いるのでステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１５に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過
していないのでステップＳ１０９に進む。
ブＳＶのソレノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ
Ｙ１に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ１をセットしてステップＳ
１１５に進む。通常運転から全気筒休止運転に移行する
場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してからステッ
プＳ１０９のスプールバルブＳＶのソレノイドをＯＮ作
動させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
ステップＳ１１５において、ソレノイドＯＦＦディレー
タイマＴＡＬＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が経過して
いるのでステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１５に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過
していないのでステップＳ１０９に進む。
【００５５】ステップＳ１１６では全気筒休止用ソレノ
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「０」をセットし（ス
プールバルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）
ステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７において、
全気筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動に
より、油圧が実際に解除されているか否かを油圧センサ
により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが全気筒休止
運転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ（例えば、９８ｋＰ
ａ（＝１．０ｋｇ／ｃｍ２））以下であるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」で低圧側である場合は、ス
テップＳ１１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリ
シスがある）である場合は、ステップＳ１１１に進む。
この場合も油圧センサに代えて油圧スイッチを使用する
ことができる。このステップＳ１１７がスプールバルブ
ＳＶの作動の可否を判別する作動可否判別手段の１つを
構成している。
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「０」をセットし（ス
プールバルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）
ステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７において、
全気筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動に
より、油圧が実際に解除されているか否かを油圧センサ
により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが全気筒休止
運転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ（例えば、９８ｋＰ
ａ（＝１．０ｋｇ／ｃｍ２））以下であるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」で低圧側である場合は、ス
テップＳ１１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリ
シスがある）である場合は、ステップＳ１１１に進む。
この場合も油圧センサに代えて油圧スイッチを使用する
ことができる。このステップＳ１１７がスプールバルブ
ＳＶの作動の可否を判別する作動可否判別手段の１つを
構成している。
【００５６】ステップＳ１１８において、スプールバル
ブＳＶがＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時
間を確保するために全気筒休止運転解除ディレータイマ
ＴＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１９に進む。判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１３に進む。ステ
ップＳ１１９において、油温センサにより測定した油温
ＴＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１をテーブ
ル検索し、全気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤ
ＬＹ１をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが
遅れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからであ
る。よって、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１は油温Ｔ
ＯＩＬが低いほど大きくなる値である。このステップＳ
１１９がスプールバルブＳＶの作動の可否を判別する作
動可否判別手段の１つを構成している。そして、ステッ
プＳ１２０において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ
に「０」をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１
１９において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記
タイマ値を検索しても良い。
ブＳＶがＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時
間を確保するために全気筒休止運転解除ディレータイマ
ＴＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１９に進む。判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１３に進む。ステ
ップＳ１１９において、油温センサにより測定した油温
ＴＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１をテーブ
ル検索し、全気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤ
ＬＹ１をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが
遅れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからであ
る。よって、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１は油温Ｔ
ＯＩＬが低いほど大きくなる値である。このステップＳ
１１９がスプールバルブＳＶの作動の可否を判別する作
動可否判別手段の１つを構成している。そして、ステッ
プＳ１２０において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ
に「０」をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１
１９において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記
タイマ値を検索しても良い。
【００５７】「全気筒休止前条件実施判断処理」次に、
図７に基づいて、図６のステップＳ１０３における全気
筒休止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は
所定周期で繰り返される。ステップＳ１３１において、
吸気管負圧ＰＢＧＡが全気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧ
ＡＬＣＳ（例えば、−４０ｋＰａ（＝−３００ｍｍＨ
ｇ））以上であるか否かを判定する。エンジン負荷が大
きい場合に全気筒休止を行うのは好ましくないからであ
る。ステップＳ１３１の判定結果が「ＹＥＳ」（低負
荷）である場合はステップＳ１３２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。ステッ
プＳ１３８では、全気筒休止前条件が不成立となるた
め、全気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに
「０」をセットして制御を終了する。
図７に基づいて、図６のステップＳ１０３における全気
筒休止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は
所定周期で繰り返される。ステップＳ１３１において、
吸気管負圧ＰＢＧＡが全気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧ
ＡＬＣＳ（例えば、−４０ｋＰａ（＝−３００ｍｍＨ
ｇ））以上であるか否かを判定する。エンジン負荷が大
きい場合に全気筒休止を行うのは好ましくないからであ
る。ステップＳ１３１の判定結果が「ＹＥＳ」（低負
荷）である場合はステップＳ１３２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。ステッ
プＳ１３８では、全気筒休止前条件が不成立となるた
め、全気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに
「０」をセットして制御を終了する。
【００５８】ステップＳ１３２において、外気温ＴＡが
所定の範囲内（全気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣ
ＳＬ（例えば、０℃）≦ＴＡ≦全気筒休止実施上限外気
温＃ＴＡＡＬＣＳＨ（例えば、５０℃））にあるか否か
を判定する。ステップＳ１３２における判定の結果、外
気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合はステ
ップＳ１３３に進む。外気温ＴＡが所定の範囲から外れ
ている場合はステップＳ１３８に進む。外気温ＴＡが全
気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨを上回
っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不安
定となるからである。
所定の範囲内（全気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣ
ＳＬ（例えば、０℃）≦ＴＡ≦全気筒休止実施上限外気
温＃ＴＡＡＬＣＳＨ（例えば、５０℃））にあるか否か
を判定する。ステップＳ１３２における判定の結果、外
気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合はステ
ップＳ１３３に進む。外気温ＴＡが所定の範囲から外れ
ている場合はステップＳ１３８に進む。外気温ＴＡが全
気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨを上回
っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不安
定となるからである。
【００５９】ステップＳ１３３では、冷却水温ＴＷが所
定の範囲内（全気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣ
ＳＬ（例えば、７０℃）≦ＴＷ≦全気筒休止実施上限冷
却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にある
か否かを判定する。ステップＳ１３３における判定の結
果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場
合はステップＳ１３４に進む。所定の範囲から外れてい
る場合はステップＳ１３８に進む。冷却水温ＴＷが全気
筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨを上
回っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不
安定となるからである。
定の範囲内（全気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣ
ＳＬ（例えば、７０℃）≦ＴＷ≦全気筒休止実施上限冷
却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にある
か否かを判定する。ステップＳ１３３における判定の結
果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場
合はステップＳ１３４に進む。所定の範囲から外れてい
る場合はステップＳ１３８に進む。冷却水温ＴＷが全気
筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨを上
回っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不
安定となるからである。
【００６０】ステップＳ１３４において、大気圧ＰＡが
全気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＡＬＣＳ（例えば、７
７．３ｋＰａ（＝５８０ｍｍＨｇ））以上であるか否か
を判定する。ステップＳ１３４の判定結果が「ＹＥＳ」
（高気圧）である場合はステップＳ１３５に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。
大気圧が低い場合に全気筒休止を行うのは好ましくない
からである。（例えば、ブレーキのマスターパワー負圧
をブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能
性もある為）。
全気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＡＬＣＳ（例えば、７
７．３ｋＰａ（＝５８０ｍｍＨｇ））以上であるか否か
を判定する。ステップＳ１３４の判定結果が「ＹＥＳ」
（高気圧）である場合はステップＳ１３５に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。
大気圧が低い場合に全気筒休止を行うのは好ましくない
からである。（例えば、ブレーキのマスターパワー負圧
をブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能
性もある為）。
【００６１】ステップＳ１３５において、１２ボルトの
補助バッテリ４の電圧ＶＢが全気筒休止実施上限電圧＃
ＶＢＡＬＣＳ（例えば、１０．５Ｖ）以上であるか否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電圧大）である場
合はステップＳ１３６に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ１３８に進む。１２ボルトの補助バ
ッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい場合には、スプ
ールバルブＳＶの応答性が悪くなるからである。低温環
境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化時における対策
のためである。
補助バッテリ４の電圧ＶＢが全気筒休止実施上限電圧＃
ＶＢＡＬＣＳ（例えば、１０．５Ｖ）以上であるか否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電圧大）である場
合はステップＳ１３６に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ１３８に進む。１２ボルトの補助バ
ッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい場合には、スプ
ールバルブＳＶの応答性が悪くなるからである。低温環
境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化時における対策
のためである。
【００６２】ステップＳ１３６では、油温ＴＯＩＬが所
定の範囲内（全気筒休止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬ
（例えば、７０℃）≦ＴＯＩＬ≦全気筒休止実施上限油
温＃ＴＯＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否
かを判定する。ステップＳ１３６における判定の結果、
油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合は
ステップＳ１３７に進む。所定の範囲から外れている場
合はステップＳ１３８に進む。油温ＴＯＩＬが全気筒休
止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬを下回ったり、全気筒
休止実施上限油温＃ＴＯＡＬＣＳＨを上回っている場合
に全気筒休止を行うとエンジン作動時と全気筒休止時の
切り替えの応答性が安定しないからである。ステップＳ
１３７において、全気筒休止前条件が成立するため、全
気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「１」
をセットして制御を終了する。
定の範囲内（全気筒休止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬ
（例えば、７０℃）≦ＴＯＩＬ≦全気筒休止実施上限油
温＃ＴＯＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否
かを判定する。ステップＳ１３６における判定の結果、
油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合は
ステップＳ１３７に進む。所定の範囲から外れている場
合はステップＳ１３８に進む。油温ＴＯＩＬが全気筒休
止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬを下回ったり、全気筒
休止実施上限油温＃ＴＯＡＬＣＳＨを上回っている場合
に全気筒休止を行うとエンジン作動時と全気筒休止時の
切り替えの応答性が安定しないからである。ステップＳ
１３７において、全気筒休止前条件が成立するため、全
気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「１」
をセットして制御を終了する。
【００６３】「全気筒休止解除条件判断処理」次に、図
８に基づいて、図６のステップＳ１０５における全気筒
休止解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ１４１において、燃料
カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステ
ップＳ１４１の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１４２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１５７に進む。この判定があるのは全気筒休
止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクショ
ンを低減してその低減分の回生量を増量することを目的
としているからである。ステップＳ１５７では、全気筒
休止解除条件が成立するため、全気筒休止解除条件成立
フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「１」をセットして制御を
終了する。
８に基づいて、図６のステップＳ１０５における全気筒
休止解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ１４１において、燃料
カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステ
ップＳ１４１の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１４２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１５７に進む。この判定があるのは全気筒休
止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクショ
ンを低減してその低減分の回生量を増量することを目的
としているからである。ステップＳ１５７では、全気筒
休止解除条件が成立するため、全気筒休止解除条件成立
フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「１」をセットして制御を
終了する。
【００６４】ステップＳ１４２において、減速回生中か
否かを判定する。ステップＳ１４１の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ１４３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。ステッ
プＳ１４３において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴ
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ
車）である場合はステップＳ１４４に進む。判定結果が
「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ
１５５に進む。
否かを判定する。ステップＳ１４１の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ１４３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。ステッ
プＳ１４３において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴ
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ
車）である場合はステップＳ１４４に進む。判定結果が
「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ
１５５に進む。
【００６５】ステップＳ１５５において、インギア判定
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１５
６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合はステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５６に
おいて、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ１５７に進
む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ１４６に進む。これらステップＳ
１５５、ステップＳ１５６の処理によりＮ／Ｐレンジ、
リバースポジションでの全気筒休止は解除される。
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１５
６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合はステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５６に
おいて、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ１５７に進
む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ１４６に進む。これらステップＳ
１５５、ステップＳ１５６の処理によりＮ／Ｐレンジ、
リバースポジションでの全気筒休止は解除される。
【００６６】ステップＳ１４４において、前回ギア位置
ＮＧＲが全気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＡＬＣＳ
（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）で
ある場合はステップＳ１４５に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（Ｌｏギア側）である場合はステップＳ１５７に進
む。これは、低速ギヤでは回生率の低下や、渋滞状態等
で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止する
ためである。ステップＳ１４５において、半クラッチ判
断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半ク
ラッチ）はステップＳ１５７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１５６に進む。よって、例
えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけ
るエンジンストールや、加速時にギヤチェンジのために
半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応
できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止で
きる。
ＮＧＲが全気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＡＬＣＳ
（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）で
ある場合はステップＳ１４５に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（Ｌｏギア側）である場合はステップＳ１５７に進
む。これは、低速ギヤでは回生率の低下や、渋滞状態等
で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止する
ためである。ステップＳ１４５において、半クラッチ判
断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半ク
ラッチ）はステップＳ１５７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１５６に進む。よって、例
えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけ
るエンジンストールや、加速時にギヤチェンジのために
半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応
できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止で
きる。
【００６７】ステップＳ１４６において、エンジン回転
数の変化率ＤＮＥが全気筒休止継続実行上限エンジン回
転数変化率＃ＤＮＥＡＬＣＳのマイナス値（例えば、−
１００ｒｐｍ）以下か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）である場合
はステップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ１４８に進む。エンジン回転数の低下
率が大きい場合に全気筒休止を行った場合のエンジンス
トールを防止するためである。
数の変化率ＤＮＥが全気筒休止継続実行上限エンジン回
転数変化率＃ＤＮＥＡＬＣＳのマイナス値（例えば、−
１００ｒｐｍ）以下か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）である場合
はステップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ１４８に進む。エンジン回転数の低下
率が大きい場合に全気筒休止を行った場合のエンジンス
トールを防止するためである。
【００６８】ステップＳ１４８において、車速ＶＰが所
定の範囲内（全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣ
ＳＬ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）≦ＶＰ≦全気筒休止継続
実行上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨ（例えば、６０ｋｍ／
ｈ））にあるか否かを判定する。ステップＳ１４８にお
ける判定の結果、車速ＶＰが所定の範囲内にあると判定
された場合はステップＳ１４９に進む。車速ＶＰが所定
の範囲から外れている場合はステップＳ１５７に進む。
車速ＶＰが全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳ
Ｌを下回ったり、全気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。ステップＳ１４９において、エンジン回転数ＮＥが
所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限エンジン回転数
＃ＮＡＬＣＳＬ（例えば、８００ｒｐｍ）≦ＮＥ≦全気
筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨ（例
えば、３０００ｒｐｍ））にあるか否かを判定する。ス
テップＳ１４９における判定の結果、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ
１５０に進む。エンジン回転数ＮＥが所定の範囲から外
れている場合はステップＳ１５７に進む。エンジン回転
数ＮＥが全気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＡ
ＬＣＳＬを下回ったり、全気筒休止継続実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＡＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒
休止は解除される。エンジン回転数ＮＥが低いと回生効
率が低かったり、全気筒休止のための切り替え油圧が確
保できない可能性が有り、また、エンジン回転数ＮＥが
高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り
替えができなくなる可能性が有り、また、気筒休止用作
動油の消費悪化の可能性が有るからである。
定の範囲内（全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣ
ＳＬ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）≦ＶＰ≦全気筒休止継続
実行上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨ（例えば、６０ｋｍ／
ｈ））にあるか否かを判定する。ステップＳ１４８にお
ける判定の結果、車速ＶＰが所定の範囲内にあると判定
された場合はステップＳ１４９に進む。車速ＶＰが所定
の範囲から外れている場合はステップＳ１５７に進む。
車速ＶＰが全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳ
Ｌを下回ったり、全気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。ステップＳ１４９において、エンジン回転数ＮＥが
所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限エンジン回転数
＃ＮＡＬＣＳＬ（例えば、８００ｒｐｍ）≦ＮＥ≦全気
筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨ（例
えば、３０００ｒｐｍ））にあるか否かを判定する。ス
テップＳ１４９における判定の結果、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ
１５０に進む。エンジン回転数ＮＥが所定の範囲から外
れている場合はステップＳ１５７に進む。エンジン回転
数ＮＥが全気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＡ
ＬＣＳＬを下回ったり、全気筒休止継続実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＡＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒
休止は解除される。エンジン回転数ＮＥが低いと回生効
率が低かったり、全気筒休止のための切り替え油圧が確
保できない可能性が有り、また、エンジン回転数ＮＥが
高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り
替えができなくなる可能性が有り、また、気筒休止用作
動油の消費悪化の可能性が有るからである。
【００６９】ステップＳ１５０では、ブレーキマスター
パワー内負圧ＭＰＧＡが全気筒休止実施継続実行上限負
圧＃ＭＰＡＬＣＳ（例えば、−２６．７ｋＰａ（＝−２
００ｍｍＨｇ））以上か否かを判定する。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣ
Ｓ以上の大気圧側にある場合（ＭＰＧＡ≧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓ、ＹＥＳ）はステップＳ１５１に進む。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓより小さい負圧側にある場合（ＭＰＧＡ＜＃ＭＰＦＣ
ＭＧ、ＮＯ）はステップＳ１５７に進む。ブレーキマス
ターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に全
気筒休止を継続することは好ましくないからである。
パワー内負圧ＭＰＧＡが全気筒休止実施継続実行上限負
圧＃ＭＰＡＬＣＳ（例えば、−２６．７ｋＰａ（＝−２
００ｍｍＨｇ））以上か否かを判定する。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣ
Ｓ以上の大気圧側にある場合（ＭＰＧＡ≧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓ、ＹＥＳ）はステップＳ１５１に進む。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓより小さい負圧側にある場合（ＭＰＧＡ＜＃ＭＰＦＣ
ＭＧ、ＮＯ）はステップＳ１５７に進む。ブレーキマス
ターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に全
気筒休止を継続することは好ましくないからである。
【００７０】ステップＳ１５１において、バッテリ残容
量ＱＢＡＴが所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限残
容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ（例えば、３０％）≦ＱＢＡＴ≦
全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨ（例え
ば、８０％））にあるか否かを判定する。ステップＳ１
５１における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所
定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５２
に進む。バッテリ残容量ＱＢＡが所定の範囲から外れて
いる場合はステップＳ１５７に進む。バッテリ残容量Ｑ
ＢＡが全気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ
を下回ったり、全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると全気筒休止
から復帰する場合に行われるモータＭによるエンジン駆
動補助のためのエネルギーが確保できないからである。
また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れ
ないからである。
量ＱＢＡＴが所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限残
容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ（例えば、３０％）≦ＱＢＡＴ≦
全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨ（例え
ば、８０％））にあるか否かを判定する。ステップＳ１
５１における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所
定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５２
に進む。バッテリ残容量ＱＢＡが所定の範囲から外れて
いる場合はステップＳ１５７に進む。バッテリ残容量Ｑ
ＢＡが全気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ
を下回ったり、全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると全気筒休止
から復帰する場合に行われるモータＭによるエンジン駆
動補助のためのエネルギーが確保できないからである。
また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れ
ないからである。
【００７１】ステップＳ１５２において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合はス
テップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状
態）である場合はステップＳ１５３に進む。スロットル
全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には全気
筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。ス
テップＳ１５３において、エンジン油圧ＰＯＩＬが全気
筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬＣＳ（例えば、９８
〜１３７ｋＰａ（１．０〜１．４ｋｇ／ｃｍ２）のヒス
テリシス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ１５４に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。エン
ジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯ
ＡＬＣＳより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧
（例えば、スプールバルブＳＶを作動させる油圧）が確
保できないからである。
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合はス
テップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状
態）である場合はステップＳ１５３に進む。スロットル
全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には全気
筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。ス
テップＳ１５３において、エンジン油圧ＰＯＩＬが全気
筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬＣＳ（例えば、９８
〜１３７ｋＰａ（１．０〜１．４ｋｇ／ｃｍ２）のヒス
テリシス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ１５４に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。エン
ジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯ
ＡＬＣＳより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧
（例えば、スプールバルブＳＶを作動させる油圧）が確
保できないからである。
【００７２】ステップＳ１５４では、全気筒休止解除の
条件が成立しないので、全気筒休止を継続するため、全
気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに
「０」をセットして制御を終了する。
条件が成立しないので、全気筒休止を継続するため、全
気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに
「０」をセットして制御を終了する。
【００７３】「燃料カット実行判定処理」次に、図９に
基づいて燃料カット実行判定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。通常、エンジ
ン保護、燃費向上を目的として一定の条件が成立した場
合に燃料カットが行われるが、この燃料カットを行うか
否かの判定処理の中に全気筒休止に関係する条件を加え
ている。ステップＳ２０１において、高回転燃料カット
実行判定処理を行いステップＳ２０２に進む。これはエ
ンジンが高回転（例えば、エンジン回転数ＮＥが６２０
０ｒｐｍ以上）である場合にエンジン保護のために行わ
れる燃料カットであり、この処理で高回転燃料カットフ
ラグＦ＿ＨＮＦＣのセット・リセットが行われる。
基づいて燃料カット実行判定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。通常、エンジ
ン保護、燃費向上を目的として一定の条件が成立した場
合に燃料カットが行われるが、この燃料カットを行うか
否かの判定処理の中に全気筒休止に関係する条件を加え
ている。ステップＳ２０１において、高回転燃料カット
実行判定処理を行いステップＳ２０２に進む。これはエ
ンジンが高回転（例えば、エンジン回転数ＮＥが６２０
０ｒｐｍ以上）である場合にエンジン保護のために行わ
れる燃料カットであり、この処理で高回転燃料カットフ
ラグＦ＿ＨＮＦＣのセット・リセットが行われる。
【００７４】ステップＳ２０２において、高回転燃料カ
ットフラグＦ＿ＨＮＦＣが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（高回転燃料カット成立）である場
合はステップＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ２０３に進む。ステップＳ２１２で
は燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットし制御を
終了する。尚、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」の場
合には燃料噴射を行わない。
ットフラグＦ＿ＨＮＦＣが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（高回転燃料カット成立）である場
合はステップＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ２０３に進む。ステップＳ２１２で
は燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットし制御を
終了する。尚、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」の場
合には燃料噴射を行わない。
【００７５】ステップＳ２０３において、高車速燃料カ
ット実行判定処理を行いステップＳ２０４に進む。これ
は車両が高車速（例えば、１８０ｋｍ／ｈ以上）である
場合に速度制限の見地から行われる燃料カットであり、
この処理で高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣのセッ
ト・リセットが行われる。ステップＳ２０４において、
高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（高車速燃料カット成
立）である場合はステップＳ２１２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ２０５に進む。
ット実行判定処理を行いステップＳ２０４に進む。これ
は車両が高車速（例えば、１８０ｋｍ／ｈ以上）である
場合に速度制限の見地から行われる燃料カットであり、
この処理で高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣのセッ
ト・リセットが行われる。ステップＳ２０４において、
高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（高車速燃料カット成
立）である場合はステップＳ２１２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ２０５に進む。
【００７６】ステップＳ２０５において、減速燃料カッ
ト実行判定処理を行いステップＳ２０６に進む。これは
車両が減速している場合に燃費向上のために行われる燃
料カットであり、この処理で燃料カットフラグＦ＿ＦＣ
のセット・リセットが行われる。ステップＳ２０６にお
いて、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２
１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ２０７に進む。尚、減速モードに入り燃料カットフラ
グＦ＿ＦＣが「１」となった場合は、燃料カットが実行
される。
ト実行判定処理を行いステップＳ２０６に進む。これは
車両が減速している場合に燃費向上のために行われる燃
料カットであり、この処理で燃料カットフラグＦ＿ＦＣ
のセット・リセットが行われる。ステップＳ２０６にお
いて、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２
１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ２０７に進む。尚、減速モードに入り燃料カットフラ
グＦ＿ＦＣが「１」となった場合は、燃料カットが実行
される。
【００７７】ステップＳ２０７において、全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止中）である場合はステッ
プＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８において、全
気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全気
筒休止用ソレノイドＯＮ）である場合はステップＳ２１
２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
２０９に進む。したがって、全気筒休止運転中（Ｆ＿Ａ
ＬＣＳ＝１）で吸気弁、排気弁が閉じている場合（ステ
ップＳ２０７）、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿Ａ
ＬＣＳＳＯＬが「１」の場合（ステップＳ２０８）には
燃料カットが継続されることになる。そして、全気筒休
止運転から通常運転に復帰する場合に全気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となっても、後述する全気筒
休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」、
つまり全気筒休止用ソレノイドがＯＦＦになって完全に
復帰するまでの間は気筒が休止している可能性があるの
でステップＳ２０８の全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬによる判定を加え、全気筒休止用ソレ
ノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」になった場合
に燃料カットを解除する（Ｆ＿ＦＣ＝０）ようにしてい
る。ステップＳ２０９では燃料カットフラグＦ＿ＦＣに
「０」をセットして燃料カットを解除し制御を終了す
る。
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止中）である場合はステッ
プＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８において、全
気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全気
筒休止用ソレノイドＯＮ）である場合はステップＳ２１
２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
２０９に進む。したがって、全気筒休止運転中（Ｆ＿Ａ
ＬＣＳ＝１）で吸気弁、排気弁が閉じている場合（ステ
ップＳ２０７）、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿Ａ
ＬＣＳＳＯＬが「１」の場合（ステップＳ２０８）には
燃料カットが継続されることになる。そして、全気筒休
止運転から通常運転に復帰する場合に全気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となっても、後述する全気筒
休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」、
つまり全気筒休止用ソレノイドがＯＦＦになって完全に
復帰するまでの間は気筒が休止している可能性があるの
でステップＳ２０８の全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬによる判定を加え、全気筒休止用ソレ
ノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」になった場合
に燃料カットを解除する（Ｆ＿ＦＣ＝０）ようにしてい
る。ステップＳ２０９では燃料カットフラグＦ＿ＦＣに
「０」をセットして燃料カットを解除し制御を終了す
る。
【００７８】「ＣＶＴ車のエンジン回転数アップ信号決
定処理」次に、図１０に基づいて、ＣＶＴ車におけるエ
ンジン回転数アップ信号決定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。ＣＶＴ車にお
いては一定の条件が成立した場合にエンジン回転数ＮＥ
を上昇させる処理が行われるが、この処理の中に全気筒
休止に関係する条件を加えている。つまり、全気筒休止
運転の際には、前述したように、エンジンＥのフリクシ
ョンが減少するがその低減分だけ回生量を増量すること
ができる。この場合に、高トルクでの回生はモータの発
熱の原因となるため、ＣＶＴの（入力軸）回転数、つま
りエンジン回転数ＮＥをアップすることでモータの熱負
荷を低減すると共に回生量を増量させるのである。
定処理」次に、図１０に基づいて、ＣＶＴ車におけるエ
ンジン回転数アップ信号決定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。ＣＶＴ車にお
いては一定の条件が成立した場合にエンジン回転数ＮＥ
を上昇させる処理が行われるが、この処理の中に全気筒
休止に関係する条件を加えている。つまり、全気筒休止
運転の際には、前述したように、エンジンＥのフリクシ
ョンが減少するがその低減分だけ回生量を増量すること
ができる。この場合に、高トルクでの回生はモータの発
熱の原因となるため、ＣＶＴの（入力軸）回転数、つま
りエンジン回転数ＮＥをアップすることでモータの熱負
荷を低減すると共に回生量を増量させるのである。
【００７９】具体的には、このフローチャートでエンジ
ン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰのセット・リセット
を行う。エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰに
「１」がセットされるとエンジン回転数ＮＥが上昇され
る。エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰに「０」
がセットされると通常のスロットルＯＦＦのマップ値が
読み込まれる。ＣＶＴ車では、図１１に示すように、加
速時には各レンジで同一車速ではスロットル開度に応じ
てエンジン回転数を上げたマップを用いている。これに
対して、減速中では車速ＶＰに対して単一のスロットル
ＯＦＦマップを持っているため、ある車速ＶＰに対して
決まったエンジン回転数ＮＥを設定して車速ＶＰの低下
に応じてエンジン回転数ＮＥを下げるようにしている。
つまり、前記エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰ
がセットされている場合に、前記減速時におけるスロッ
トルＯＦＦマップを所定量持ち上げるのである。尚、高
トルク回生防止のため低速側ほど持ち上げ量を大きくす
ることが望ましい。このように、エンジン回転数ＮＥを
持ち上げることにより、全気筒休止を行わない場合と同
等の減速感を運転者に与えつつ、全気筒休止運転による
エンジンフリクション低減分だけ回生量の増加を図るこ
とができる。尚、回生量を増量せずにモータへかかるト
ルクのみを下げることも可能である。
ン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰのセット・リセット
を行う。エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰに
「１」がセットされるとエンジン回転数ＮＥが上昇され
る。エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰに「０」
がセットされると通常のスロットルＯＦＦのマップ値が
読み込まれる。ＣＶＴ車では、図１１に示すように、加
速時には各レンジで同一車速ではスロットル開度に応じ
てエンジン回転数を上げたマップを用いている。これに
対して、減速中では車速ＶＰに対して単一のスロットル
ＯＦＦマップを持っているため、ある車速ＶＰに対して
決まったエンジン回転数ＮＥを設定して車速ＶＰの低下
に応じてエンジン回転数ＮＥを下げるようにしている。
つまり、前記エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰ
がセットされている場合に、前記減速時におけるスロッ
トルＯＦＦマップを所定量持ち上げるのである。尚、高
トルク回生防止のため低速側ほど持ち上げ量を大きくす
ることが望ましい。このように、エンジン回転数ＮＥを
持ち上げることにより、全気筒休止を行わない場合と同
等の減速感を運転者に与えつつ、全気筒休止運転による
エンジンフリクション低減分だけ回生量の増加を図るこ
とができる。尚、回生量を増量せずにモータへかかるト
ルクのみを下げることも可能である。
【００８０】ステップＳ３０１において、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０９に進
む。ステップＳ３０９においてエンジン回転数アップ信
号決定フラグＦ＿ＮＥＵＰに「１」をセットして制御を
終了する。何らかの異常がある場合は、車両がより走行
できる傾向にするためエンジン回転数を上げバッテリへ
の充電を行うようにしている。ステップＳ３０２におい
て、吸気温ＴＡ（外気温と同様）が、エンジン回転数ア
ップ要求判定吸気温＃ＴＡＮＥＵＰ以上か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」（高吸気温）である場合はス
テップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（低吸気
温）である場合はステップＳ３０３に進む。
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０９に進
む。ステップＳ３０９においてエンジン回転数アップ信
号決定フラグＦ＿ＮＥＵＰに「１」をセットして制御を
終了する。何らかの異常がある場合は、車両がより走行
できる傾向にするためエンジン回転数を上げバッテリへ
の充電を行うようにしている。ステップＳ３０２におい
て、吸気温ＴＡ（外気温と同様）が、エンジン回転数ア
ップ要求判定吸気温＃ＴＡＮＥＵＰ以上か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」（高吸気温）である場合はス
テップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（低吸気
温）である場合はステップＳ３０３に進む。
【００８１】ステップＳ３０３において、冷却水温ＴＷ
がエンジン回転数アップ要求判定ヒータ用冷却水温＃Ｔ
ＷＮＥＨＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（高水温）である場合はステップＳ３０４に進み、
判定結果が「ＮＯ」（低水温）である場合はステップＳ
３０９に進む。これらステップＳ３０２、ステップＳ３
０３における処理により、外気温ＴＡと冷却水温ＴＷが
低いときには、ヒータ性能の確保のため暖機の必要から
エンジン回転数ＮＥを上昇させる必要があるからであ
る。ステップＳ３０４において、冷却水温ＴＷがエンジ
ン回転数アップ要求判定キャタライザ用冷却水温＃ＴＷ
ＮＥＨＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
（高水温）である場合はステップＳ３０５に進み、判定
結果が「ＮＯ」（低水温）である場合はステップＳ３０
９に進む。前記判定で吸気温が高い場合であっても、エ
ンジン回転数ＮＥを上げることで速やかに触媒であるキ
ャタライザを速やかに昇温させ低エミッション領域を確
保するためである。
がエンジン回転数アップ要求判定ヒータ用冷却水温＃Ｔ
ＷＮＥＨＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（高水温）である場合はステップＳ３０４に進み、
判定結果が「ＮＯ」（低水温）である場合はステップＳ
３０９に進む。これらステップＳ３０２、ステップＳ３
０３における処理により、外気温ＴＡと冷却水温ＴＷが
低いときには、ヒータ性能の確保のため暖機の必要から
エンジン回転数ＮＥを上昇させる必要があるからであ
る。ステップＳ３０４において、冷却水温ＴＷがエンジ
ン回転数アップ要求判定キャタライザ用冷却水温＃ＴＷ
ＮＥＨＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
（高水温）である場合はステップＳ３０５に進み、判定
結果が「ＮＯ」（低水温）である場合はステップＳ３０
９に進む。前記判定で吸気温が高い場合であっても、エ
ンジン回転数ＮＥを上げることで速やかに触媒であるキ
ャタライザを速やかに昇温させ低エミッション領域を確
保するためである。
【００８２】ステップＳ３０５において、エネルギース
トレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」か
否かを判定する。このゾーンはバッテリ３のバッテリ残
容量ＱＢＡＴが、例えば、２０％以下の場合にセットさ
れるフラグである。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ３０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ３０６に進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴ
が少ないときには、後述するステップＳ３０８において
スロットルが開いていることを前提に、エンジン回転数
ＮＥを上げて、バッテリ残容量ＱＢＡＴを増加させる必
要があるからである。ステップＳ３０６において、補助
バッテリ４の平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが消費電流閾値
＃ＥＬＮＥＵＨＣ（ヒステリシス付きの値）以上か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電流大）である場
合はステップＳ３０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（電
流小）である場合はステップＳ３１０に進む。バッテリ
残容量ＱＢＡＴが十分でも、平均消費電流ＶＥＬＡＶＥ
が消費電流閾値＃ＥＬＮＥＵＨＣ以上である場合は、後
述するステップＳ３０８においてスロットルが開いてい
ることを前提に、ステップＳ３０９においてエンジン回
転数ＮＥを上げることにより発電の効率を高める必要が
あるためである。
トレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」か
否かを判定する。このゾーンはバッテリ３のバッテリ残
容量ＱＢＡＴが、例えば、２０％以下の場合にセットさ
れるフラグである。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ３０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ３０６に進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴ
が少ないときには、後述するステップＳ３０８において
スロットルが開いていることを前提に、エンジン回転数
ＮＥを上げて、バッテリ残容量ＱＢＡＴを増加させる必
要があるからである。ステップＳ３０６において、補助
バッテリ４の平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが消費電流閾値
＃ＥＬＮＥＵＨＣ（ヒステリシス付きの値）以上か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電流大）である場
合はステップＳ３０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（電
流小）である場合はステップＳ３１０に進む。バッテリ
残容量ＱＢＡＴが十分でも、平均消費電流ＶＥＬＡＶＥ
が消費電流閾値＃ＥＬＮＥＵＨＣ以上である場合は、後
述するステップＳ３０８においてスロットルが開いてい
ることを前提に、ステップＳ３０９においてエンジン回
転数ＮＥを上げることにより発電の効率を高める必要が
あるためである。
【００８３】ステップＳ３０７において、エンジン回転
数アップタイマＴＮＥＵＰに、タイマ値＃ＴＭＮＥＵＰ
をセットしてステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０
８において、アイドル判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが
「０」か否かを判定する。判定結果が［ＹＥＳ］（スロ
ットル閉）である場合は、ステップＳ３１２に進む。判
定結果が「ＮＯ」（スロットル開）である場合は、ステ
ップＳ３０９に進む。
数アップタイマＴＮＥＵＰに、タイマ値＃ＴＭＮＥＵＰ
をセットしてステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０
８において、アイドル判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが
「０」か否かを判定する。判定結果が［ＹＥＳ］（スロ
ットル閉）である場合は、ステップＳ３１２に進む。判
定結果が「ＮＯ」（スロットル開）である場合は、ステ
ップＳ３０９に進む。
【００８４】ステップＳ３１０において、エアコンＯＮ
フラグＦ＿ＡＣＣが「１」か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」（エアコンクラッチＯＮ）である場合はス
テップＳ３０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（エアコン
クラッチＯＦＦ）である場合はステップＳ３１１に進
む。エアコンがＯＮの場合には、エンジン回転数ＮＥを
上げることで加速感を確保する等の理由で出力をアップ
する必要があるからである。ステップＳ３１１におい
て、エンジン回転数アップタイマＴＮＥＵＰが「０」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ３１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
はステップＳ３０８に進む。後述する全気筒休止に関す
る判定処理（ステップＳ３１２、ステップＳ３１３）に
移行するにあたり、一定の時間を確保するためである。
フラグＦ＿ＡＣＣが「１」か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」（エアコンクラッチＯＮ）である場合はス
テップＳ３０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（エアコン
クラッチＯＦＦ）である場合はステップＳ３１１に進
む。エアコンがＯＮの場合には、エンジン回転数ＮＥを
上げることで加速感を確保する等の理由で出力をアップ
する必要があるからである。ステップＳ３１１におい
て、エンジン回転数アップタイマＴＮＥＵＰが「０」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ３１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
はステップＳ３０８に進む。後述する全気筒休止に関す
る判定処理（ステップＳ３１２、ステップＳ３１３）に
移行するにあたり、一定の時間を確保するためである。
【００８５】ステップＳ３１２において、全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止運転実施中）である場合
はステップＳ３１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（通常
運転中）である場合はステップＳ３１４に進む。ステッ
プＳ３１４において、エンジン回転数アップ信号決定フ
ラグＦ＿ＮＥＵＰに「０」をセットして制御を終了す
る。この場合、エンジン回転数ＮＥは上昇しない。ステ
ップＳ３１３において、減速回生中か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（減速モード）である場合はステ
ップＳ３０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（減速モード
以外）である場合はステップＳ３１４に進む。これらス
テップＳ３１２、ステップＳ３１３により全気筒休運転
実施中で、かつ減速回生中であるときは、スロットルが
閉じていてもエンジン回転数ＮＥが上昇して回生量が増
量される。
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止運転実施中）である場合
はステップＳ３１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（通常
運転中）である場合はステップＳ３１４に進む。ステッ
プＳ３１４において、エンジン回転数アップ信号決定フ
ラグＦ＿ＮＥＵＰに「０」をセットして制御を終了す
る。この場合、エンジン回転数ＮＥは上昇しない。ステ
ップＳ３１３において、減速回生中か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（減速モード）である場合はステ
ップＳ３０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（減速モード
以外）である場合はステップＳ３１４に進む。これらス
テップＳ３１２、ステップＳ３１３により全気筒休運転
実施中で、かつ減速回生中であるときは、スロットルが
閉じていてもエンジン回転数ＮＥが上昇して回生量が増
量される。
【００８６】次に作用について説明する。したがって、
車両が減速モード以外で走行している場合には、図８の
ステップＳ１４１において燃料カットフラグＦ＿ＦＣが
「０」となり、全気筒休止解除条件が成立し（Ｆ＿ＡＬ
ＣＳＳＴＰ＝１）、図６のステップＳ１０６における判
別は「ＹＥＳ」となる。よって、ステップＳ１２０にお
いて全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」とな
り、全気筒休止は行われない。一方、走行している車両
が減速回生モード（減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣ
ＲＧＮ＝１）に入ると、図８のステップＳ１４１におい
て燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」となり、図９のス
テップＳ２１２で燃料カットフラグＦ＿ＦＣ＝１とな
る。これにより、図６のステップＳ１０４において全気
筒休止の前条件が成立し、ステップＳ１０６において全
休筒解除条件が不成立となると、この時点から所定時間
（ＴＡＬＣＳＤＬＹ１）経過後に、ステップＳ１０９に
おいてスプールバルブＳＶのソレノイドがＯＮ作動す
る。そして、油圧（ＰＯＩＬ）が所定値（＃ＰＯＩＬＣ
ＳＨ）以上となり、さらに所定時間（ＴＣＳＤＬＹ１）
経過後にステップＳ１１３において全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳが「１」となり全気筒休止運転がなされ
る。その結果、図１２のタイムチャートで、燃料カット
フラグＦ＿ＦＣと、減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣ
ＲＧＮが「１」になってから、全気筒休止実施フラグＦ
＿ＡＬＣＳが「１」となる。
車両が減速モード以外で走行している場合には、図８の
ステップＳ１４１において燃料カットフラグＦ＿ＦＣが
「０」となり、全気筒休止解除条件が成立し（Ｆ＿ＡＬ
ＣＳＳＴＰ＝１）、図６のステップＳ１０６における判
別は「ＹＥＳ」となる。よって、ステップＳ１２０にお
いて全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」とな
り、全気筒休止は行われない。一方、走行している車両
が減速回生モード（減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣ
ＲＧＮ＝１）に入ると、図８のステップＳ１４１におい
て燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」となり、図９のス
テップＳ２１２で燃料カットフラグＦ＿ＦＣ＝１とな
る。これにより、図６のステップＳ１０４において全気
筒休止の前条件が成立し、ステップＳ１０６において全
休筒解除条件が不成立となると、この時点から所定時間
（ＴＡＬＣＳＤＬＹ１）経過後に、ステップＳ１０９に
おいてスプールバルブＳＶのソレノイドがＯＮ作動す
る。そして、油圧（ＰＯＩＬ）が所定値（＃ＰＯＩＬＣ
ＳＨ）以上となり、さらに所定時間（ＴＣＳＤＬＹ１）
経過後にステップＳ１１３において全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳが「１」となり全気筒休止運転がなされ
る。その結果、図１２のタイムチャートで、燃料カット
フラグＦ＿ＦＣと、減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣ
ＲＧＮが「１」になってから、全気筒休止実施フラグＦ
＿ＡＬＣＳが「１」となる。
【００８７】そして、全気筒休止運転中に、図６のステ
ップＳ１０６において全休筒解除条件が成立すると、こ
の時点から所定時間（ＴＡＬＣＳＤＬＹ２）経過後に、
ステップＳ１１６においてスプールバルブＳＶのソレノ
イドがＯＦＦ作動する。そして、油圧（ＰＯＩＬ）が所
定値（＃ＰＯＩＬＣＳＬ）以下となり、さらに所定時間
（ＴＣＳＤＬＹ２）経過後にステップＳ１２０において
全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となり通常
運転となる。よって、図９に示すように全気筒休止実施
フラグＦ＿ＡＬＣＳと全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬとが「０」となった後に、図１２のタ
イムチャートで示すように燃料カットフラグＦ＿ＦＣ
（及び減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＲＧＮ）が
「０」、つまり燃料カットが解除され通常運転となる。
ップＳ１０６において全休筒解除条件が成立すると、こ
の時点から所定時間（ＴＡＬＣＳＤＬＹ２）経過後に、
ステップＳ１１６においてスプールバルブＳＶのソレノ
イドがＯＦＦ作動する。そして、油圧（ＰＯＩＬ）が所
定値（＃ＰＯＩＬＣＳＬ）以下となり、さらに所定時間
（ＴＣＳＤＬＹ２）経過後にステップＳ１２０において
全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となり通常
運転となる。よって、図９に示すように全気筒休止実施
フラグＦ＿ＡＬＣＳと全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬとが「０」となった後に、図１２のタ
イムチャートで示すように燃料カットフラグＦ＿ＦＣ
（及び減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＲＧＮ）が
「０」、つまり燃料カットが解除され通常運転となる。
【００８８】上記実施形態によれば、基本的に減速燃料
カット時に全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ（＝１）
により全気筒休止が判別されると、可変バルブタイミン
グ機構ＶＴによって休筒運転が可能となるため、燃料カ
ットと共に全気筒休止を行って燃料消費量を抑え燃費向
上を図ることができる。前記全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳ（＝０）により全気筒休止の解除を判別し、前
記全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに
より可変バルブタイミング機構ＶＴの非作動状態を検出
した場合に、エンジンへの燃料供給停止を解除しその後
再開することが可能となるため、全気筒休止中に燃料が
供給されることはなく全気筒休止運転から通常運転への
移行を燃料を無駄にせずスムーズに行うことができる。
カット時に全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ（＝１）
により全気筒休止が判別されると、可変バルブタイミン
グ機構ＶＴによって休筒運転が可能となるため、燃料カ
ットと共に全気筒休止を行って燃料消費量を抑え燃費向
上を図ることができる。前記全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳ（＝０）により全気筒休止の解除を判別し、前
記全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに
より可変バルブタイミング機構ＶＴの非作動状態を検出
した場合に、エンジンへの燃料供給停止を解除しその後
再開することが可能となるため、全気筒休止中に燃料が
供給されることはなく全気筒休止運転から通常運転への
移行を燃料を無駄にせずスムーズに行うことができる。
【００８９】可変バルブタイミング機構ＶＴは、全気筒
の吸気弁ＩＶ及び排気弁ＥＶの双方を閉じるため、全気
筒休止の際にエンジンＥのポンピングロス、フリクショ
ンを低減し、排気系への新気の流入を阻止することが可
能となる。したがって、動力伝達系に大幅な効率ダウン
を与えず、新気を導入した場合に比較して触媒装置の温
度低下を防止して排ガス適正制御を実行しつつ大幅に燃
費向上を図ることができる。
の吸気弁ＩＶ及び排気弁ＥＶの双方を閉じるため、全気
筒休止の際にエンジンＥのポンピングロス、フリクショ
ンを低減し、排気系への新気の流入を阻止することが可
能となる。したがって、動力伝達系に大幅な効率ダウン
を与えず、新気を導入した場合に比較して触媒装置の温
度低下を防止して排ガス適正制御を実行しつつ大幅に燃
費向上を図ることができる。
【００９０】全気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳ
ＳＴＢにより気筒休止が可能である（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｂ＝１）と判別され、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬによりエンジンＥを休筒させるスプー
ルバルブＳＶに作動を指示し（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＯＬ＝
１）、ステップＳ１１０において前記スプールバルブＳ
Ｖが確実に作動したことを検出した場合に、エンジンＥ
を休筒運転（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝１）とすることができの
で、確実に全気筒休止運転に移行することができる。
ＳＴＢにより気筒休止が可能である（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｂ＝１）と判別され、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬによりエンジンＥを休筒させるスプー
ルバルブＳＶに作動を指示し（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＯＬ＝
１）、ステップＳ１１０において前記スプールバルブＳ
Ｖが確実に作動したことを検出した場合に、エンジンＥ
を休筒運転（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝１）とすることができの
で、確実に全気筒休止運転に移行することができる。
【００９１】一方、例えば、休筒運転中（Ｆ＿ＡＬＣＳ
＝１）に気筒休止の解除が判別され（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｐ＝１）、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳ
ＳＯＬによりエンジンＥの休筒を解除するべくスプール
バルブＳＶに作動解除を指示し（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＯＬ＝
０）、ステップＳ１１７において前記スプールバルブＳ
Ｖが確実に作動解除したことを検出した場合に、エンジ
ンＥを通常運転（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝０）とすることができ
るので、確実に通常運転に移行することができる。
＝１）に気筒休止の解除が判別され（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｐ＝１）、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳ
ＳＯＬによりエンジンＥの休筒を解除するべくスプール
バルブＳＶに作動解除を指示し（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＯＬ＝
０）、ステップＳ１１７において前記スプールバルブＳ
Ｖが確実に作動解除したことを検出した場合に、エンジ
ンＥを通常運転（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝０）とすることができ
るので、確実に通常運転に移行することができる。
【００９２】また、例えば、気筒休止運転に移行する前
に、タイマ値ＴＡＬＣＳＤＬＹ１が確保されているた
め、燃料カットを行うための時間を確保することがで
き、したがって、気筒休止運転へスムーズに移行するこ
とができる。そして、ステップＳ１１２，ステップＳ１
１９に基づき設定された所定時間の経過後に休筒制御手
段により気筒の休止又は解除の判別を行うことにより、
アクチュエータを確実に作動又は解除させるための時間
を確保することができる。したがって、確実に全気筒休
止の実行又は解除を行うことができる。
に、タイマ値ＴＡＬＣＳＤＬＹ１が確保されているた
め、燃料カットを行うための時間を確保することがで
き、したがって、気筒休止運転へスムーズに移行するこ
とができる。そして、ステップＳ１１２，ステップＳ１
１９に基づき設定された所定時間の経過後に休筒制御手
段により気筒の休止又は解除の判別を行うことにより、
アクチュエータを確実に作動又は解除させるための時間
を確保することができる。したがって、確実に全気筒休
止の実行又は解除を行うことができる。
【００９３】前記スプールバルブＳＶは油圧により気筒
の吸気弁ＩＶ及び排気弁ＥＶの作動を変更し、前記所定
時間ＴＣＳＤＬＹ１，ＴＣＳＤＬＹ２は作動油の油温Ｔ
ＯＩＬに応じて設定されるため、油温が変化しても吸気
弁ＩＶ及び排気弁ＥＶの作動タイミングを一定にするこ
とが可能となるため、油温の変化による吸気弁ＩＶ及び
排気弁ＥＶの作動タイミング、つまり全気筒休止のタイ
ミングを最適に設定できる。そして、ステップＳ１１
０、ステップＳ１１７において油圧（ＰＯＩＬ）により
スプールバルブＳＶの作動可否を判別するため、気筒休
止の実行又は解除を確実に把握することができる。
の吸気弁ＩＶ及び排気弁ＥＶの作動を変更し、前記所定
時間ＴＣＳＤＬＹ１，ＴＣＳＤＬＹ２は作動油の油温Ｔ
ＯＩＬに応じて設定されるため、油温が変化しても吸気
弁ＩＶ及び排気弁ＥＶの作動タイミングを一定にするこ
とが可能となるため、油温の変化による吸気弁ＩＶ及び
排気弁ＥＶの作動タイミング、つまり全気筒休止のタイ
ミングを最適に設定できる。そして、ステップＳ１１
０、ステップＳ１１７において油圧（ＰＯＩＬ）により
スプールバルブＳＶの作動可否を判別するため、気筒休
止の実行又は解除を確実に把握することができる。
【００９４】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、気筒休止判別手段により気筒休止
が可能であると判別され、休筒実行手段によりエンジン
を休筒させるアクチュエータに作動を指示し、作動可否
判別手段により前記アクチュエータが確実に作動したこ
とを検出した場合に、休筒制御手段によりエンジンを休
筒運転することができるので、確実に気筒休止運転に移
行することができる効果がある。また、休筒運転中に気
筒休止解除判別手段により気筒休止の解除が判別され、
休筒実行手段によりアクチュエータの作動解除を指示
し、作動可否判別手段により前記アクチュエータが確実
に作動解除したことを検出した場合に、休筒制御手段に
よりエンジンを通常運転とすることができるので、確実
に通常運転に移行することができる効果がある。
載した発明によれば、気筒休止判別手段により気筒休止
が可能であると判別され、休筒実行手段によりエンジン
を休筒させるアクチュエータに作動を指示し、作動可否
判別手段により前記アクチュエータが確実に作動したこ
とを検出した場合に、休筒制御手段によりエンジンを休
筒運転することができるので、確実に気筒休止運転に移
行することができる効果がある。また、休筒運転中に気
筒休止解除判別手段により気筒休止の解除が判別され、
休筒実行手段によりアクチュエータの作動解除を指示
し、作動可否判別手段により前記アクチュエータが確実
に作動解除したことを検出した場合に、休筒制御手段に
よりエンジンを通常運転とすることができるので、確実
に通常運転に移行することができる効果がある。
【００９５】請求項２に記載した発明によれば、気筒休
止運転あるいは通常運転に移行する前に必要となる操作
を行うための時間を確保することができるため、気筒休
止運転あるいは通常運転にスムーズに移行することがで
きる効果がある。
止運転あるいは通常運転に移行する前に必要となる操作
を行うための時間を確保することができるため、気筒休
止運転あるいは通常運転にスムーズに移行することがで
きる効果がある。
【００９６】請求項３に記載した発明によれば、作動可
否判別手段に基づき設定された所定時間の経過後に休筒
制御手段により気筒の休止又は解除の判別を行うことに
より、アクチュエータの作動の効果を確実に発生させる
ための時間を確保することができるため、確実に気筒休
止の実行又は解除を行うことができる効果がある。
否判別手段に基づき設定された所定時間の経過後に休筒
制御手段により気筒の休止又は解除の判別を行うことに
より、アクチュエータの作動の効果を確実に発生させる
ための時間を確保することができるため、確実に気筒休
止の実行又は解除を行うことができる効果がある。
【００９７】請求項４に記載した発明によれば、全気筒
休止の際にエンジンのポンピングロス、フリクションを
低減し、排気系への新気の流入を阻止することが可能と
なるため、動力伝達系に大幅な効率ダウンを与えず、新
気を導入した場合に比較して触媒装置の温度低下を防止
して排ガス適正制御を実行しつつ大幅に燃費向上を図る
ことができる効果がある。
休止の際にエンジンのポンピングロス、フリクションを
低減し、排気系への新気の流入を阻止することが可能と
なるため、動力伝達系に大幅な効率ダウンを与えず、新
気を導入した場合に比較して触媒装置の温度低下を防止
して排ガス適正制御を実行しつつ大幅に燃費向上を図る
ことができる効果がある。
【００９８】請求項５に記載した発明によれば、アクチ
ュエータにより油圧を作用させて確実に吸気弁及び排気
弁を作動させることができるよう、油温が変化しても吸
気弁及び排気弁の作動タイミングを一定にすることが可
能となるため、油温の変化による吸気弁及び排気弁の作
動タイミング、つまり気筒休止のタイミングを最適に設
定できる効果がある。
ュエータにより油圧を作用させて確実に吸気弁及び排気
弁を作動させることができるよう、油温が変化しても吸
気弁及び排気弁の作動タイミングを一定にすることが可
能となるため、油温の変化による吸気弁及び排気弁の作
動タイミング、つまり気筒休止のタイミングを最適に設
定できる効果がある。
【００９９】請求項６に記載した発明によれば、アクチ
ュエータにより油圧を作用させた場合に、この油圧が確
実に作用しているか否かを判別することができるため、
吸気弁及び排気弁の作動タイミングを一定にすることが
可能となるため、油温の変化による吸気弁及び排気弁の
作動タイミング、つまり気筒休止の実行又は解除を確実
に把握できる効果がある。
ュエータにより油圧を作用させた場合に、この油圧が確
実に作用しているか否かを判別することができるため、
吸気弁及び排気弁の作動タイミングを一定にすることが
可能となるため、油温の変化による吸気弁及び排気弁の
作動タイミング、つまり気筒休止の実行又は解除を確実
に把握できる効果がある。
【図１】 この発明の実施形態のパラレルハイブリッド
車両を示す概略構成図である。
車両を示す概略構成図である。
【図２】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示す正面図である。
機構を示す正面図である。
【図３】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブタ
イミング機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転状
態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
機構を示し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブタ
イミング機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転状
態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図４】 この発明の実施形態のＭＡ（モータ）基本モ
ードを示すフローチャート図である。
ードを示すフローチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態のＭＡ（モータ）基本モ
ードを示すフローチャート図である。
ードを示すフローチャート図である。
【図６】 この発明の実施形態の全気筒休止運転切替実
行処理を示すフローチャート図である。
行処理を示すフローチャート図である。
【図７】 この発明の実施形態の全気筒休止前条件実施
判断処理を示すフローチャート図である。
判断処理を示すフローチャート図である。
【図８】 この発明の実施形態の全気筒休止解除条件判
断処理を示すフローチャート図である。
断処理を示すフローチャート図である。
【図９】 この発明の実施形態の燃料カット実行判定処
理を示すフローチャート図である。
理を示すフローチャート図である。
【図１０】 この発明の実施形態のＣＶＴ車におけるエ
ンジン回転数アップ決定処理を示すフローチャート図で
ある。
ンジン回転数アップ決定処理を示すフローチャート図で
ある。
【図１１】 この発明の実施形態のＣＶＴ車における車
速ＶＰとエンジン回転数ＮＥとの関係を示すフローチャ
ート図である。
速ＶＰとエンジン回転数ＮＥとの関係を示すフローチャ
ート図である。
【図１２】 この発明の実施形態のタイムチャート図で
ある。
ある。
Ｅ エンジン ＥＶ 排気弁 ＩＶ 吸気弁 Ｍ モータ ＳＶ スプールバルブ（アクチュエータ） ＴＯＩＬ 油温 ＰＯＩＬ 油圧 Ｆ＿ＡＬＣＳ 全気筒休止実施フラグ（休筒制御手段） Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＰ 全気筒休止解除条件成立フラグ
（気筒休止解除判別手段） Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＢ 全気筒休止スタンバイフラグ（気
筒休止判別手段） Ｆ＿ＡＬＣＳＳＯＬ 全気筒休止用ソレノイドフラグ
（休筒実行手段） Ｓ１１０、Ｓ１１７、Ｓ１１２、Ｓ１１９ 作動可否判
別手段
（気筒休止解除判別手段） Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＢ 全気筒休止スタンバイフラグ（気
筒休止判別手段） Ｆ＿ＡＬＣＳＳＯＬ 全気筒休止用ソレノイドフラグ
（休筒実行手段） Ｓ１１０、Ｓ１１７、Ｓ１１２、Ｓ１１９ 作動可否判
別手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｋ 29/06 45/00 ３１０Ｆ 45/00 ３１０ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (72)発明者 ▲高橋▼ 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中畝 寛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 BA23 CA06 DA02 FA05 FA06 FA10 FA11 FA18 FA33 3G092 AA11 AA14 AC02 BB10 CA02 CA03 CB02 CB05 DA05 DA11 DG05 DG09 EA11 EA16 EA25 EA26 FA11 FA24 GA13 GB08 HA06Z HE01Z HF02X HF10Z HF12Z HF15Z HF21Z HF25Z 3G093 AA07 BA19 BA28 CA00 CB07 DA01 DA03 DA06 DB05 DB10 DB11 DB15 EA15 EC04 FA12 FB04 5H115 PA12 PG04 PU25 QE10 QI04 RE20 SE04 SE05 TE01
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
を備え、車両の減速時に該減速状態に応じてモータによ
る回生制動を行うハイブリッド車両の制御装置におい
て、前記エンジンは気筒休止可能な休筒エンジンであ
り、車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否を判別
する気筒休止判別手段と、前記エンジンの休筒運転中に
車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否を判別する
気筒休止解除判別手段と、前記気筒休止判別手段により
気筒休止が判別された場合に、前記エンジンを休筒運転
させるためのアクチュエータを作動させる休筒実行手段
と、前記休筒実行手段によるアクチュエータの作動の可
否を判別する作動可否判別手段と、前記気筒休止判別手
段、気筒休止解除判別手段、休筒実行手段及び作動可否
判別手段に基づいて前記エンジンの休筒を行う休筒制御
手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御
装置。 - 【請求項２】 前記休筒実行手段は、気筒休止判別手段
又は気筒休止解除判別手段の判別の後、所定時間経過後
に前記アクチュエータを作動させることを特徴とする請
求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項３】 前記休筒制御手段は、前記作動可否判別
手段に基づき設定された所定時間経過後に気筒休止の実
行又は解除を判別することを特徴とする請求項１に記載
のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記休筒実行手段によりアクチュエータ
を介してエンジンが休筒する場合には気筒の吸気弁及び
排気弁の双方を閉じることを特徴とする請求項１に記載
のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項５】 前記休筒実行手段により作動するアクチ
ュエータは油圧により気筒の吸気弁及び排気弁の作動を
変更するものであって、前記所定時間は作動油の油温に
応じて設定されることを特徴とする請求項３に記載のハ
イブリッド車両の制御装置。 - 【請求項６】 前記休筒実行手段により作動するアクチ
ュエータは油圧により気筒の吸気弁及び排気弁の作動を
変更するものであって、前記作動可否判別手段は作動油
の油圧により作動可否を判別することを特徴とする請求
項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001043929A JP3701567B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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| US10/046,293 US6886649B2 (en) | 2001-02-20 | 2002-01-16 | Control device for hybrid vehicles |
| CNB021047545A CN1254392C (zh) | 2001-02-20 | 2002-02-10 | 混合动力车辆的控制设备 |
| DE60221725T DE60221725T2 (de) | 2001-02-20 | 2002-02-18 | Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs |
| EP02003661A EP1232897B1 (en) | 2001-02-20 | 2002-02-18 | Control device for hybrid vehicles |
| KR10-2002-0008546A KR100472717B1 (ko) | 2001-02-20 | 2002-02-18 | 하이브리드 차량용 제어 장치 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001043929A JP3701567B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002242718A true JP2002242718A (ja) | 2002-08-28 |
| JP3701567B2 JP3701567B2 (ja) | 2005-09-28 |
Family
ID=18906015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001043929A Expired - Fee Related JP3701567B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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| EP (1) | EP1232897B1 (ja) |
| JP (1) | JP3701567B2 (ja) |
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| CN (1) | CN1254392C (ja) |
| CA (1) | CA2367645C (ja) |
| DE (1) | DE60221725T2 (ja) |
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