JP5803892B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、走行用動力源としてエンジンとモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。
動力分割機構に連結されたモータ・ジェネレータをロックすることが可能なハイブリッド車両に適用され、モータ・ジェネレータの温度が所定の判定温度よりも高い場合にモータ・ジェネレータをロックすることによってモータ・ジェネレータの温度上昇を抑制する制御装置が知られている(特許文献1)。
近年、エンジンの燃費を向上させるため、複数の気筒のうちの一部の気筒を休止させることが可能な気筒休止エンジンの開発が行われている。このような気筒休止エンジンを、モータ・ジェネレータをロック可能なハイブリッド車両のエンジンとして適用することについては十分に検討されていない。引用文献1の制御装置は通常のエンジンを備えたハイブリッド車両を前提としてモータ・ジェネレータをロックする温度条件を定めているにすぎない。したがって、引用文献1の制御装置を気筒休止エンジンが搭載されたハイブリッド車両にそのまま適用し、モータ・ジェネレータのロックに関して部分気筒運転及び全気筒運転で共通の判定条件を設定した場合に問題が生じる可能性がある。
そこで、本発明は、複数の気筒のうちの一部の気筒を休止可能なエンジンが搭載され、かつモータ・ジェネレータをロックすることが可能なハイブリッド車両に適した制御装置を提供することを目的とする。
本発明の制御装置は、複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼働する部分気筒運転と前記複数の気筒の全ての気筒を稼働する全気筒運転とを実行可能なエンジンと、モータ・ジェネレータと、駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、前記エンジンのトルクを前記モータ・ジェネレータと前記出力部とに分配する差動機構と、前記モータ・ジェネレータの回転を阻止するロック状態と前記モータ・ジェネレータの回転を許容する解放状態とを切り替え可能なロック手段と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記モータ・ジェネレータの温度が所定の判定温度よりも高い場合に前記モータ・ジェネレータの回転が阻止されるように前記ロック機構を前記解放状態から前記ロック状態に切り替える制御装置であって、前記エンジンが前記全気筒運転を実行する場合は前記エンジンが前記部分気筒運転を実行する場合と比較して前記判定温度が低く設定されているものである(請求項1)。
部分気筒運転は全気筒運転に比べて低トルクでエンジンが運転されるので、その反力を受けるモータ・ジェネレータの負荷は全気筒運転時よりも部分気筒運転時の方が低い。そのため、モータ・ジェネレータの温度上昇速度は部分気筒運転時に比べて全気筒運転時の方が速くなる。モータ・ジェネレータが過熱する許容限度を超える前にロックするには、モータ・ジェネレータのロックを行う判定温度を、温度上昇速度を考慮して許容限度よりも低温側に設定する必要がある。モータ・ジェネレータの温度上昇速度が速い全気筒運転時に合わせて全気筒運転時及び部分気筒運転時に対して共通の判定温度を設定すると、部分気筒運転時においてモータ・ジェネレータの温度が許容限度に到達するまでの余裕が過剰になる。したがって、部分気筒運転時においてモータ・ジェネレータに余力があるにも拘わらずモータ・ジェネレータがロックされる事態を招く。モータ・ジェネレータがロックされるとエンジン回転数が車速に制限されるので熱効率がよい動作点にエンジンを制御できずに燃費が悪化する。これとは反対に、モータ・ジェネレータの温度上昇速度が遅い部分気筒運転時に合わせて全気筒運転時及び部分気筒運転時に対して共通の判定温度を設定すると、全気筒運転時においてモータ・ジェネレータの温度上昇に対してロックが間に合わずに温度が許容限度に達してモータ・ジェネレータが過熱するおそれがある。モータ・ジェネレータが過熱すると減磁によって発電効率が低下するとともに出力部に伝達される出力トルクの低下を招くことでドライバビリティを悪化させる可能性がある。
本発明の制御装置によれば、全気筒運転の場合は部分気筒運転の場合と比較してモータ・ジェネレータをロックするための判定温度が低く設定されている。つまり、全気筒運転時及び部分気筒運転時のそれぞれのモータ・ジェネレータの温度上昇速度に合わせて判定温度が設定されている。そのため、全気筒運転及び部分気筒運転のいずれの場合でもモータ・ジェネレータの過熱を過不足なく抑制できる。そして、部分気筒運転時においてはモータ・ジェネレータに余力があるにも拘わらずモータ・ジェネレータがロックされる事態を回避でき、そのロックを回避できる期間には熱効率のよい動作点にエンジンを制御できる。したがって、本発明の制御装置は燃費悪化の抑制とモータ・ジェネレータの過熱によるドライバビリティ悪化の抑制とを両立できる。
部分気筒運転時及び全気筒運転時のそれぞれの判定温度は適宜設定してよい。例えば、本発明の制御装置の一態様は、前記判定温度として、前記部分気筒運転の場合に第1の値が、前記全気筒運転の場合に前記第1の値よりも小さな第2の値がそれぞれ設定され、前記第1の値及び前記第2の値のそれぞれは、前記モータ・ジェネレータの温度が前記判定温度を超えてから許容限度に到達するまでの時間余裕を基準とし、前記時間余裕が前記全気筒運転の場合と前記部分気筒運転の場合とで同等になるように設定されてもよい(請求項2)。この態様によれば、部分気筒運転の場合及び全気筒運転の場合のそれぞれで、モータ・ジェネレータの温度が許容限度に到達するまでの時間余裕が同等となる。そのため、全気筒運転の場合と部分気筒運転の場合との間で、モータ・ジェネレータの発熱に対する保護に偏りがなくなる。
以上説明したように、本発明によれば、全気筒運転の場合は部分気筒運転の場合と比較してモータ・ジェネレータをロックするための判定温度が低く設定されているため、燃費悪化の抑制とモータ・ジェネレータの過熱によるドライバビリティ悪化の抑制とを両立できる。
図1に示すように、車両1は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両1は、エンジン3と、2つのモータ・ジェネレータ4、5とを走行用の動力源として備えている。エンジン3は4つの気筒10を備えた直列4気筒型の内燃機関として構成されている。エンジン3は、4つの気筒10の全てを稼働する全気筒運転の他に、4つの気筒10のうちの2つを休止し、残りの2つを稼働する部分気筒運転を実行できる。
エンジン3と第1モータ・ジェネレータ4とは差動機構としての動力分割機構6に連結されている。第1モータ・ジェネレータ4はステータ4aとロータ4bとを有する。第1モータ・ジェネレータ4は動力分割機構6にて分配されたエンジン3の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第2モータ・ジェネレータ5はステータ5aとロータ5bとを有し、電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。各モータ・ジェネレータ4、5はモータ用制御装置15を介してバッテリ16に接続される。モータ用制御装置15は各モータ・ジェネレータ4、5が発電した電力を直流変換してバッテリ16に蓄電するとともにバッテリ16の電力を交流変換して各モータ・ジェネレータ4、5に供給する。第1モータ・ジェネレータ4は本発明に係るモータ・ジェネレータに相当する。
動力分割機構6はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構6は、外歯歯車のサンギアSと、サンギアSと同軸に配置された内歯歯車のリングギアRと、これらのギアS、Rに噛み合うピニオンPを自転及び公転可能に保持するプラネタリキャリアCとを有している。エンジン3が出力するエンジントルクは動力分割機構6のプラネタリキャリアCに伝達される。第1モータ・ジェネレータ4のロータ4bは動力分割機構6のサンギアSに連結されている。動力分割機構6からリングギアRを介して出力されたトルクは出力ギア列20に伝達される。出力ギア列20は駆動輪18にトルクを伝達するための出力部として機能する。出力ギア列20は動力分割機構6のリングギアRと一体回転する出力ドライブギア21と、出力ドライブギア21に噛み合う出力ドリブンギア22とを含む。出力ドリブンギア22には、第2モータ・ジェネレータ5がギア23を介して連結されている。ギア23は第2モータ・ジェネレータ5のロータ5bと一体回転する。出力ドリブンギア22から出力されたトルクは差動装置24を介して左右の駆動輪18に分配される。
動力分割機構6には、ロック手段としてのモータロック機構25が設けられている。モータロック機構25は、第1モータ・ジェネレータ4の回転を阻止するロック状態と、その回転を許容する解放状態とを切り替える。モータロック機構25は湿式多板タイプのブレーキ機構として構成されている。モータロック機構25のロック状態と解放状態との切り替えは不図示の油圧アクチュエータにて実施される。モータロック機構25がロック状態に操作されると第1モータ・ジェネレータ4のロータ4bの回転が阻止される。これにより、動力分割機構6のサンギアSの回転も阻止される。このため、エンジン2のトルクが第1モータ・ジェネレータ4へ分配されることが停止されて動力分割機構6が非差動状態となる。
車両1の各部の制御はコンピュータとして構成された電子制御装置(ECU)30にて制御される。ECU30はエンジン3、各モータ・ジェネレータ4、5及びモータロック機構25等に対して各種の制御を行う。以下、本発明に関連してECU30が行う主要な制御について説明する。ECU30には、車両1の各種情報が入力される。例えば、ECU30には、各モータ・ジェネレータ4、5の回転数及びトルクがモータ用制御装置15を介して入力される。また、ECU30には、アクセルペダル31の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ32の出力信号と、車両1の車速に応じた信号を出力する車速センサ33の出力信号と、第1モータ・ジェネレータ4の温度に対応する信号を出力する温度センサ34の出力信号とがそれぞれ入力される。ECU30は、アクセル開度センサ32の出力信号と車速センサ33の出力信号とを参照して運転者が要求する要求駆動トルクを計算し、その要求駆動トルクに対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両1を制御する。例えば、エンジン3の熱効率が低下する低負荷領域ではエンジン3の燃焼を停止して第2モータ・ジェネレータ5を駆動するEVモードが選択される。また、エンジン3だけではトルクが不足する場合は、エンジン3とともに第2モータ・ジェネレータ5を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。この場合、要求駆動トルクはエンジン3のエンジントルクと、第2モータ・ジェネレータ5のモータトルクとの合算により出力される。すなわち、エンジントルクをTe、モータトルクをTmとした場合、要求駆動トルクTdは、Td=Te+Tmで定義される。
ハイブリッドモードが選択された場合、ECU30は、第1モータ・ジェネレータ4のロックを解除した状態で動力分割機構6にて分割されたエンジン3の動力を利用して第1モータ・ジェネレータ4で発電させる差動運転モードと、第1モータ・ジェネレータ4をモータロック機構25にてロックして第1モータ・ジェネレータ4へのエンジン3の動力の分配を停止し、エンジン3の動力を出力ギア列20に出力させる非差動運転モードとを状況に応じて切り替える。
図2に示すように、差動運転モードの場合、エンジン3はエンジン回転数とエンジントルクとで定義された動作点があらかじめ設定された動作ラインLa1又は動作ラインLa2上を移動するようにECU30にて制御される。動作ラインLa1は全気筒運転に対応して設定されたものであり、もう一方の動作ラインLa2は部分気筒運転に対応して設定されたものである。したがって、ECU30は、全気筒運転の場合はエンジン3の動作点が動作ラインLa1上を移動するように、部分気筒運転の場合はエンジン3の動作点が動作ラインLa2上を移動するようにエンジン3及び第1モータ・ジェネレータ4を制御する。差動運転モードにおいて、エンジン3を全気筒運転から部分気筒運転に切り替える場合、ECU30は図2に示したように運転の切り替えと同期するようにその動作点を動作ラインLa1上のA点から等パワーラインLpに沿って動作ラインLa2上のB点に移動させる。各動作ラインLa1、La2はエンジン3の燃費が最適となり、かつ騒音が低減できるようにあらかじめシミュレーションや実機を用いた試験によって定められている。図2から明らかなように、エンジン3は同一パワーであっても部分気筒運転の場合は全気筒運転の場合に比べて相対的に低トルク側で運転される。
一方、非差動運転モードの場合、エンジン回転数と車速とが一対一の関係となる。そのため、差動運転モードのようにエンジン3の動作点を車速の制約を受けずに動作ラインLa1、La2上で制御することはできない。すなわち、非差動運転モードの場合は車速を維持しつつエンジン回転を変化させることができず、エンジン3の動作点は車速によって決まる縦軸と平行な直線Le上に制限される。非差動運転モードは差動運転モードに比べて全気筒運転及び部分気筒運転のいずれの運転でもエンジン3の動作点が動作ラインLa1、La2から離れることがほとんどであるため熱効率は悪化する傾向にある。
第1モータ・ジェネレータ4のロックによる差動運転モードから非差動運転モードへの切り替えは、例えば第1モータ・ジェネレータ4の温度が許容限度を超えることを防止することを目的として実施される。その他にも、差動運転モードを行うと第1モータ・ジェネレータ4の回転が負回転となるいわゆる動力循環を回避すべき場合などに差動モードから非差動モードへ切り替えられる場合がある。
上述したように、部分気筒運転の場合は全気筒運転の場合に比べて相対的に低トルク側でエンジン3が運転される。したがって、部分気筒運転の場合、エンジン3の反力を受ける第1モータ・ジェネレータ4の負荷は図2に示した差分Δに相当する量だけ全気筒運転の場合よりも低下する。第1モータ・ジェネレータ4の温度は発電時又は力行時の発熱量に相関し、その発熱量は第1モータ・ジェネレータ4の負荷に相関する。したがって、図3に示したように、全気筒運転時における第1モータ・ジェネレータ4の温度Tpmg1の温度上昇勾配、すなわち温度上昇速度は部分気筒運転時における温度上昇速度よりも高くなる。
そこで、本形態では第1モータ・ジェネレータ4をロックして差動運転モードから非差動運転モードへ切り替えるための判定温度を全気筒運転及び部分気筒運転のそれぞれにおける温度上昇速度に合わせて設定する。具体的には、第1モータ・ジェネレータ4の温度上昇速度が遅い部分気筒運転の場合には判定温度Tthの値としてαが、その温度上昇速度が速い全気筒運転の場合には判定温度Tthの値としてβ(α>β)がそれぞれ設定される。図3に示すように、α及びβは、第1モータ・ジェネレータ4の温度Tpmg1が判定温度Tthを超えてから許容限度Tpmaxに到達するまでの時間余裕Δθを基準として設定される。すなわち、その時間余裕Δθが部分気筒運転の場合と全気筒運転の場合とで同等になるようにα及びβがそれぞれ設定される。なお、許容限度Tpmaxは過熱によって第1モータ・ジェネレータ4の減磁が発生する減磁発生温度に相当する。このような方法で判定温度Tthの値としてα及びβをそれぞれ設定することによって、全気筒運転時と部分気筒運転時との間で、第1モータ・ジェネレータ4の発熱に対する保護に偏りがなくなる。そして、判定温度Thの値として全気筒運転時及び部分気筒運転時で共通の、例えばβに設定した場合と比較して、部分気筒運転時は温度Tpmg1がαからβまで上昇する期間δtだけ第1モータ・ジェネレータ4のロックが回避される。つまり、本形態はその期間δtに相当するロック回避期間について差動モードでの部分気筒運転が可能となるので燃費悪化を抑制できる。
次に、図4を参照しながらECU30が行う制御ルーチンの一例を説明する。図4の制御ルーチンのプログラムはECU30に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。ステップS1において、ECU30は上述した各種のセンサ等を参照して車両1の車両情報を取得する。ECU30が取得する車両情報を例示すると、車両1のアクセル開度、車速、内燃機関3のエンジン回転数、並びに各モータ・ジェネレータ4、5の回転数及びトルクがある。ステップS2において、ECU30はアクセル開度及び車速に基づいて要求駆動トルクを算出する。要求駆動トルクは予め設定したマップに基づいて算出される。ステップS3において、ECU30は算出した要求駆動トルクやその他の車両情報に基づいてエンジン3の運転モードとして全気筒運転又は部分気筒運転のいずれか一方を選択する。エンジン3の運転モードが決定した場合は、運転モードに対応してあらかじめ準備された動作ライン等に関する情報をECU30が読み出す。ステップS4において、ECU30は温度センサ34の出力信号を参照して第1モータ・ジェネレータ4の温度Tpmg1を取得する。
ステップS5において、ECU30はステップS3で選択した運転モードが部分気筒運転か否かを判定する。部分気筒運転の場合はステップS6に進み、部分気筒運転でない場合、すなわち全気筒運転の場合はステップS7に進む。ステップS6において、ECU30は、第1モータ・ジェネレータ4をロックして非差動運転モードに切り替えるか否かを判定するための判定温度Tthとして、部分気筒運転時に使用する値αを設定する。ステップS7において、ECU30は、同判定温度Tthとして、全気筒運転時に使用する値βを設定する。但し、α>βである。これらの値α及びβは上述した図3に示した要領であらかじめ設定されECU30に記憶されている。αは本発明に係る第1の値に、βは本発明に係る第2の値にそれぞれ相当する。
ステップS8において、ECU30はステップS4で取得した温度Tpmg1が判定温度Tth以上か否かを判定する。温度Tpmg1が判定温度Tth以上の場合はステップS9に進む。ステップS9において、ECU30は車両1を非差動モードに操作する。すなわち、現在の運転モードが差動モードの場合はモータロック機構25を解放状態からロック状態へ操作することにより、車両1の運転モードを差動モードから非差動モードへ切り替える。現在の運転モードが非差動モードの場合は非差動モードに維持する。ステップS10において、ECU30は非差動モード時におけるエンジン3の動作点と第2モータ・ジェネレータ5のモータトルクとをステップS2で計算した要求駆動トルクに基づいて計算する。
一方、第1モータ・ジェネレータ4の温度Tpmg1が判定温度Tth未満の場合はステップS11に進む。ステップS11において、ECU30は車両1の運転モードを差動モードに操作する。すなわち、現在の運転モードが差動モードの場合は差動モードに維持する。現在の運転モードが非差動モードの場合はモータロック機構25をロック状態から解放状態へ操作することにより、車両1の運転モードを非差動モードから差動モードへ切り替える。ステップS12において、ECU30は差動モード時におけるエンジン3の動作点と第2モータ・ジェネレータ5のモータトルクとをステップS2で計算した要求駆動トルクに基づいて計算する。なお、本形態は、第1モータ・ジェネレータ4の温度Tpmg1と判定温度Tthとが同一の場合に第1モータ・ジェネレータ4をロックするように処理するが(ステップS8及びステップS9)、温度Tpmg1と判定温度Tthとが同一の場合はロックを解除する形態に変更することもできる。すなわち、温度Tpmg1が判定温度Tthよりも高い場合に限って第1モータ・ジェネレータ4をロックしてもよい。
ステップS13において、ECU30はエンジン3がステップS10又はステップS12で計算した動作点で運転されるようにエンジン3及び第1モータ・ジェネレータ4を制御する。この処理と同期するようにして、ステップS14において、ECU30は第2モータ・ジェネレータ5がステップS10及びステップS12で計算されたモータトルクで運転されるように第2モータ・ジェネレータ5を制御する。そして、今回のルーチンを終了する。
ECU30が図4に示した制御ルーチンを実行することにより、全気筒運転及び部分気筒運転のそれぞれの場合に適した判定温度Thが設定され、その判定温度Thに基づいて第1モータ・ジェネレータ4のロック及びその解放が制御される。したがって、上述したように全気筒運転及び部分気筒運転のいずれの場合でも第1モータ・ジェネレータ4の過熱を過不足なく抑制できる。そして、部分気筒運転時においては第1モータ・ジェネレータ4に余力があるにも拘わらず第1モータ・ジェネレータがロックされる事態を回避できる。これにより、燃費悪化の抑制とモータ・ジェネレータの過熱によるドライバビリティ悪化の抑制とを両立できる。
本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記形態には第1モータ・ジェネレータとともに第2モータ・ジェネレータが設けられているが、2つのモータ・ジェネレータを備えることは一例にすぎない。エンジンの反力を受けて発電するモータ・ジェネレータが存在し、そのモータ・ジェネレータのロックが可能な形態のハイブリッド車両であれば、他のモータ・ジェネレータの有無に拘わらずに本発明を適用できる。
上記形態では、モータ・ジェネレータの温度を温度センサによって直接測定することによって取得しているが、モータ・ジェネレータの温度に相関する一又は複数のパラメータに基づいて計算することによってモータ・ジェネレータの温度を間接的に取得することも可能である。
1 車両
3 エンジン
4 第1モータ・ジェネレータ(モータ・ジェネレータ)
18 駆動輪
20 出力ギア列(出力部)
Tth 判定温度
α 全気筒運転時の判定温度の値
β 部分気筒運転時の判定温度の値
Δθ 時間余裕
3 エンジン
4 第1モータ・ジェネレータ(モータ・ジェネレータ)
18 駆動輪
20 出力ギア列(出力部)
Tth 判定温度
α 全気筒運転時の判定温度の値
β 部分気筒運転時の判定温度の値
Δθ 時間余裕
Claims (2)
- 複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼働する部分気筒運転と前記複数の気筒の全ての気筒を稼働する全気筒運転とを実行可能なエンジンと、
モータ・ジェネレータと、
駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、
前記エンジンのトルクを前記電動機と前記出力部とに分配する差動機構と、
前記モータ・ジェネレータの回転を阻止するロック状態と前記モータ・ジェネレータの回転を許容する解放状態とを切り替え可能なロック手段と、
を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記モータ・ジェネレータの温度が所定の判定温度よりも高い場合に前記モータ・ジェネレータの回転が阻止されるように前記ロック機構を前記解放状態から前記ロック状態に切り替える制御装置であって、
前記エンジンが前記全気筒運転を実行する場合は前記エンジンが前記部分気筒運転を実行する場合と比較して前記判定温度が低く設定されているハイブリッド車両の制御装置。 - 前記判定温度として、前記部分気筒運転の場合に第1の値が、前記全気筒運転の場合に前記第1の値よりも小さな第2の値がそれぞれ設定され、
前記第1の値及び前記第2の値のそれぞれは、前記モータ・ジェネレータの温度が前記判定温度を超えてから許容限度に到達するまでの時間余裕を基準とし、前記時間余裕が前記全気筒運転の場合と前記部分気筒運転の場合とで同等になるように設定されている請求項1に記載の制御装置。
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