CN101062685A - 车辆用行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用行驶控制装置，其不会给驾驶员造成不适感，能够实现油耗的改善。所述车辆用行驶控制装置，其控制由产生车辆驱动力的驱动源驱动的行驶状态，其特征在于，具备检测油门踏板开度的油门踏板开度检测装置和检测车速的车速检测装置，根据由所述油门踏板检测装置检测出的油门踏板开度以及由车速检测装置检测出的车速，执行驱动力维持模式(例如，实施例中的步骤112)或车速维持模式(例如，实施例中的步骤132)。

Description

车辆用行驶控制装置
技术区域
该发明涉及能够在低油耗运转模式下运转的车辆的车辆用行驶控制装置，尤其涉及能进一步实现油耗改善的车辆用行驶控制装置。
背景技术
例如，在混合动力车辆中，油门为OFF时控制车速，控制车速时需要加速的情况，由电动机进行转矩辅助，由此，调整减速度，使油耗改善。(参照特许文献1)
特许文献1：特开2005-160252号公报
但是，所述现有技术，只在油门为OFF时进行减速度的控制，根据电池的剩余量和前方车辆的车间距离、相对速度以及各种行驶环境控制辅助量，但是，由于辅助量等的设定一律按映像和图表进行，所以，有时会给驾驶员造成不适感。为此，驾驶员在油门OFF时感觉的减速度大的时候，有时会进行再次踩下油门等的操作，反复这样的油门操作时，有时存在不能实现油耗改善的问题。
发明内容
因此，本发明提供一种车辆用行驶控制装置，不会给驾驶员造成不适感，而能实现油耗的改善。
为实现上述目的，发明的第一方面提供一种车辆用行驶控制装置，其控制由产生车辆驱动力的驱动源驱动的行驶状态，其特征在于，具备：检测油门踏板开度的油门踏板开度检测装置；检测车速的车速检测装置，根据由所述油门踏板开度检测装置检测出的油门踏板开度以及由车速检测装置检测出的车速，执行驱动力维持模式(例如，实施例中的步骤S112)或车速维持模式(例如，实施例中的步骤S132)。
通过这样的构成，能够根据由油门踏板开度检测装置检测出的油门踏板开度的变化量，判断用于维持驱动力的油门踏板开度的变化的量或用于维持车速的油门踏板开度的变化的量。
发明的第二方面所述的发明，其特征在于，所述油门踏板开度的变化量在第一规定范围内时(例如，在实施例中的步骤S109中为“YES”)，执行所述驱动力维持模式，所述油门踏板开度的变化量在第二规定范围内例如，在实施例中的步骤S129中为“YES”)，并且所述车速的变化在规定范围内时(例如，在实施例中的步骤S108中为“YES”)，执行所述车速维持模式。
通过这样的构成，能够明确设定用于维持油门踏板开度的变化量范围的对象是驱动力还是车速。
发明的第三方面所述的发明，其特征在于，具备检测与前面行驶车辆的车间距离的车间距离检测装置(例如，实施例中的微波雷达28)，具备车间距离维持模式，该车间距离维持模式根据由所述油门踏板开度检测装置检测出的油门踏板开度以及由所述车间距离检测装置检测出的车间距离，维持和前面行驶车辆的车间距离(例如，实施例中的步骤S122)。
通过这样的构成，能够根据由油门踏板开度检测装置检测出的油门踏板开度的变化量，判定是否是维持车间距离而进行的油门踏板开度的变化的量。
发明的第四方面所述的发明，其特征在于，所述油门踏板开度的变化量在第三规定范围内(例如，在实施例中的步骤S119中为“YES”)，并且所述车间距离的变化在规定范围内时(例如，在实施例中的步骤S107中为“YES”)，执行所述车间距离维持模式。
通过这样的构成，能够明确设定用于维持油门踏板开度的变化量范围的对象为车间距离。
发明的第五方面所述的发明，其特征在于，所述第二规定范围被设定为包括所述第一规定范围的范围，并且所述第三规定范围被设定为包括所述第二规定范围的范围。
通过这样的构成，能够提高油门踏板开度的变化量为少的控制对象的频度。
发明的第六方面所述的发明，其特征在于，所述第一规定范围、所述第二规定范围、所述第三规定范围根据油门踏板开度的平均移动(例如，在实施例中的AP(油门踏板)开度平均移动APAVE)而设定。
通过这样的构成，能够明确判别造成油门踏板开度的变化的控制对象是驱动力、车速、车间距离的某一个。
发明的第七方面所述的发明，其特征在于，所述各模式在满足所述各条件并持续了规定时间后(例如，在实施例中的步骤S110、S120、S130中为“YES”)执行。
发明的第八方面所述的发明，其特征在于，所述各模式在不满足所述各条件并持续了规定时间后(例如，在实施例中的正时值TSTB2)解除(例如，在实施例中的步骤S115、S125、S135中为“YES”)。
发明的第九方面所述的发明，其特征在于，所述车辆是只由电动机驱动就能够行驶的混合动力车辆，设定作为能否维持只由电动机驱动行驶的界限的要求驱动用输出(例如，实施例中的要求驱动用输出PREQ)的上限值(例如，实施例中的BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT)，在所述驱动力维持模式执行中，将在上次的驱动力维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第一规定范围内时的驱动力(例如，实施例中当前的驱动力FACT)和所述上次的驱动力维持模式的驱动力目标值(例如，实施例中当前的驱动力一定型控制时的目标驱动力FTG)的差值作为控制维持允许值(例如，实施例中的驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL)而设定(例如，实施例中的步骤S214)，在本次的驱动力维持模式下的驱动力目标值和所述控制维持允许值的差值比当前的要求驱动力大时(例如，实施例步骤S407中为“YES”)，即所述电动机的要求驱动用输出比所述上限值大时(例如，实施例步骤S408中为“YES”)，对所述电动机的要求驱动用输出设置所述上限值(例如，实施例步骤S409)。
通过这样的构成，不管油门踏板开度的变化如何，都将驱动力维持模式下运转时驾驶员意图的驱动力和目标值的差值，作为控制维持允许值把握，驱动力目标值和上述控制维持允许值的差值比当前的要求驱动力大时，即使电动机的要求驱动用输出比上限值大时，也能够对电动机的要求驱动用输出设置上限值，能够由电动机驱动行驶。
另外，由于控制维持允许值在油门踏板开度的变化量脱离所述规定范围内时设定，所以，能够实现对其每次驾驶、每个驾驶员都没有不适感的运转。
发明的第十方面所述的发明，其特征在于，所述车辆是只由电动机驱动就能够行驶的混合动力车辆，设定作为能否维持只由电动机驱动行驶的界限的要求驱动用输出的上限值，在所述车速维持模式执行中，将在上次的车速维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第二规定范围内时的车速(例如，实施例中的车速VP)和所述上次的车速维持模式的车速目标值(例如，实施例中的驱动力一定型控制时的目标车速VPTG)的差值作为控制维持允许值(例如，实施例中车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTG)而设定(例如，实施例中步骤S217，在本次的车速维持模式下的车速目标值和所述控制维持允许值的差值比当前的车速小时(例如，实施例中步骤S410中为“YES”)，即所述电动机的要求驱动用输出比所述上限值大时(例如，实施例中步骤S411中为“YES”)，对所述电动机的要求驱动用输出设置所述上限值(例如，实施例中步骤S412)。
通过这样的构成，不管油门踏板的开度如何变化，将车速维持模式下运转时驾驶员意图的车速和目标值的差值，作为控制维持允许值把握，车速目标值和上述控制维持允许值的差值比当前的车速小的情况，即使电动机的要求驱动用输出比上限值大时，也能够对电动机的要求驱动用输出设置上限值，能够由电动机驱动行驶。
发明的第十一方面所述的发明，其特征在于，所述车辆是只由电动机驱动就能够行驶的混合动力车辆，设定作为能否维持只由电动机驱动行驶的界限的要求驱动用输出的上限值，在所述车间距离维持模式执行中，将在上次的车间距离维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第三规定范围内时的车间距离(例如，实施例中车间距离D)和所述上次的车间距离维持模式的车间距离目标值(例如，实施例中车间距离一定型控制时的目标车间距离DTG)的差值作为控制维持允许值(例如，实施例中车间距离一定型维持控制实施判断允许δ的车间距离DDTGL)而设定(例如，实施例中步骤S216)，在本次的车间距离维持模式下的车间距离目标值和所述控制维持允许值的合计值比当前的车间距离大时(例如，实施例中步骤S404中为“YES”)，即所述电动机的要求驱动用输出比所述上限值大时(例如，实施例中步骤S405中为“YES”)，对所述电动机的要求驱动用输出设置所述上限值(例如，实施例中步骤S406)。
通过这样的构成，不管油门踏板的开度如何变化，将车间距离维持模式下运转时驾驶员意图的车间距离和目标值的差值，作为控制维持允许值把握，车间距离目标值和上述控制维持允许值的合计值比当前的车间距离大的情况，即使电动机的要求驱动用输出比上限值大的情况，也能够对电动机的要求驱动用输出设置上限值，能够由电动机驱动行驶。
另外，由于控制维持允许值在油门踏板开度的变化量脱离所述规定范围内时设定，所以，能够实现对每次驾驶、每个驾驶员都没有不适感的运转。
发明的第十二方面所述的发明，其特征在于，所述车辆是能够停止部分气缸的车辆，设定作为能否维持停缸运转的界限的要求驱动力(例如，实施例中要求驱动力(前进侧)FREQF)的上限值(例如，实施例中可以实施停缸模式的上限驱动力FCYL3)，在所述驱动力维持模式执行中，将在上次的驱动力维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第一规定范围内时的驱动力(例如，实施例中当前的驱动力FACT)和所述上次的驱动力维持模式的驱动力目标值(例如，实施例中的驱动力一定型控制时的目标驱动力FTG)的差值作为控制维持允许值(例如，实施例中的驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL)而设定(例如，实施例中的步骤S214)，在本次的驱动力维持模式下的驱动力目标值和所述控制维持允许值的差值比当前的要求驱动力大时(例如，实施例步骤S507中为“YES”)，即所述要求驱动力比所述上限值大时(例如，实施例步骤S508中为“YES”)，对所述要求驱动力设置所述上限值(例如，实施例中步骤S509)。
通过这样的构成，不管油门踏板的开度如何变化，将驱动力维持模式下运转时驾驶员意图的驱动力和目标值的差值，作为控制维持允许值把握，驱动力目标值和上述控制维持允许值的差值比当前的驱动力大时，即使在要求驱动力比上限值大时，也能够对驱动力设置上限值，并能够在停缸运转下行驶。
另外，由于控制维持允许值在油门踏板开度的变化量脱离所述规定范围内时设定，所以，能够实现对每次驾驶、每个驾驶员都没有不适感的运转。
发明的第十三方面所述的发明，其特征在于，所述车辆是能够停止部分气缸的车辆，设定作为能否维持停缸运转的界限的要求驱动力(例如，实施例中要求驱动力(前进侧)FREQF)的上限值(例如，实施例中可以实施停缸运转模式的上限驱动力FCYL3)，在所述车速维持模式执行中，将在上次的车速维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第二规定范围内时的车速(例如，实施例中车速VP)和所述上次的车速维持模式的车速目标值(例如，实施例中驱动力一定型控制时的目标车速VPTG)的差值作为控制维持允许值(例如，实施例中车速一定型控制实施判断允许δ车速DVPTGL)而设定(例如，实施例中步骤S217)，在本次的车速维持模式下的车速目标值和所述控制维持允许值的差值比当前的车速小时(例如，实施例中步骤S510中为“YES”)，即所述要求驱动力比所述上限值大时(例如，实施例中步骤S511中为“YES”)，对所述要求驱动力设置所述上限值(例如，实施例中步骤S512)。
通过这样的构成，不管油门踏板的开度如何变化，将车速维持模式下运转时驾驶员意图的车速和目标值的差值，作为控制维持允许值把握，车速目标值和上述控制维持允许值的差值比当前的车速小时，即使在要求驱动力比上限值大时，也能够对驱动力设置上限值，并在停缸运转下行驶。
另外，由于控制维持允许值在油门踏板开度的变化量脱离所述规定范围内时设定，所以，能够实现对每次运转、每个驾驶员不会感到不适的运转。
发明的第十四方面发明所述的发明，其特征在于，所述车辆是能够停止部分气缸的车辆，设定作为能否维持停缸运转的界限的要求驱动力的上限值，在所述车间距离维持模式执行中，将在上次的车间距离维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第三规定范围内时的车间距离(例如，实施例中的车间距离D)和所述上次的车间距离维持模式的车间距离目标值(例如，实施例中的车间距离一定型控制时目标车间距离DTG)的差值作为控制维持允许值(例如，实施例中的车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离DDTGL)而设定(例如，实施例中步骤S216)，在本次的车间距离维持模式下的车间距离目标值和所述控制维持允许值的合计值比当前的车间距离大时，即所述要求驱动力比所述上限值大时(例如，实施例步骤S505中为“YES”)，对所述要求驱动力设置所述上限值(例如，实施例中步骤S506)。
通过这样的构成，不管油门踏板的开度如何变化，将车间距离维持模式下运转时驾驶员意图的车间距离和目标值的差值，作为控制维持允许值把握，车间距离目标值和上述控制维持允许值的差值比当前的车间距离小时，即使在要求驱动力比上限值大时，也能够对驱动力设置上限值，并在停缸运转下行驶。
另外，由于控制维持允许值在油门踏板开度的变化量脱离所述规定范围内时设定，所以，能够实现对其每次运转、每个驾驶员都没有不适感的运转。
发明的第十五方面所述的发明，一种控制由产生车辆驱动力的驱动源驱动的行驶状态的车辆用行驶控制装置，具备：操作目标判定装置(例如，实施例的步骤S400(步骤S107、S108、S109、S119、S129))，其判定油门踏板操作是否以驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持中的任一个操作目标为目的；维持装置(例如，实施例的步骤S600(步骤S313、S306、S310))，其在由所述操作目标判定装置判定为以驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持中的任一个为目的时，不管油门踏板的操作如何，都执行由所述操作目标判定装置判定的操作目标。
通过这样的构成，在确保驾驶员意图的驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持的基础上，能够消除由驾驶员无意识进行的油门踏板开度的变化引起的燃料供给量的变化。
发明的第十六方面发明所述的发明，其特征在于，所述车辆是能够只由电动机驱动而行驶的混合动力车辆，设定作为能否维持只由电动机驱动行驶的界限的要求驱动用输出的上限值，
将由所述操作目标判定装置判定为不以所述驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持的任一者为目的时的驱动力目标值和对应当前的油门踏板开度的驱动力的第一差值、车速的目标值和当前值的第二差值、车间距离的当前值和目标值的第三差值，分别作为第一、第二、第三控制维持允许值而设定，
在由所述操作目标判定装置判定为以所述驱动力维持为目的时驱动力的目标值和所述第一控制维持允许值的差值比当前的要求驱动力大的情况、由所述操作目标判定装置判定为以所述车速维持为目的时车速的目标值和所述第二控制维持允许值的差值比当前的车速小的情况、或由所述操作目标判定装置判定为以所述车间距离维持为目的时车间距离的目标值和所述第三控制维持允许值的合计值比当前的车间距离大的情况、所述电动机的要求驱动用输出比所述上限值大的情况下，对所述电动机的要求驱动用输出设置所述上限值。
通过这样的构成，在满足上述各条件的情况下，上述电动机的要求驱动用输出比上述上限值大时，能够对上述电动机的要求驱动用输出设定上述上限值，并且由电动机驱动行驶。
发明的第十七方面发明所述的发明，其特征在于，所述车辆是能够停止部分气缸的车辆，设定作为能否维持停缸运转的界限的要求驱动力的上限值，
将由所述操作目标判定装置判定为不以所述驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持的任一者为目的时的驱动力目标值和对应当前的油门踏板开度的驱动力的第一差值、车速的目标值和当前值的第二差值、车间距离的当前值和目标值的第三差值，分别作为第一、第二、第三控制维持允许值而设定，
在由所述操作目标判定装置判定为以所述驱动力维持为目的时驱动力的目标值和所述第一控制维持允许值的差值比要求驱动力大的情况、由所述操作目标判定装置判定为以所述车速维持为目的时车速的目标值和所述第二控制维持允许值的差值比当前的车速小的情况、或由所述操作目标判定装置判定为以所述车间距离维持为目的时车间距离的目标值和所述第三控制维持允许值的差值的合计值比当前的车间距离大的情况、要求驱动力比所述上限值大的情况下，对所述要求驱动力设置所述上限值。
通过这样的构成，在满足上述各条件下，上述要求驱动力比上述上限值大的情况下，对上述要求驱动力设置上述上限值，能够在停缸运转下行驶。
据本发明第一方面，由于能够判定是为了根据油门踏板开度检测装置检测出的油门踏板开度的变化量维持驱动力而进行的油门踏板开度的变化量还是为了维持车速而进行的油门踏板开度的变化量，所以，具有不受油门踏板操作的影响或维持车速模式下行驶的效果。因而，可以防止为了维持驱动力或车速，因驾驶员无意识进行的油门踏板开度的变化而引起的油耗恶化，而具有能够有助于油耗改善效果。
根据本发明的第二方面，能够明确设定用于维持油门踏板开度变化量的范围的对象是驱动力还是车速，因此，驾驶员能够明确把握成为油门踏板开度的变化表现的控制对象，具有能够维持随之的控制目标的效果。
根据本发明的第三方面，能够判定为了根据由油门踏板开度检测装置检测出的油门踏板开度的变化量，维持车间距离而进行的油门踏板开度的变化与否，因此，具有不受油门踏板操作的影响而能够在维持车间距离模式下行驶的效果。因而，具有以下效果，能够防止为维持车间距离，因驾驶员无意识进行的油门踏板开度的变化而引起的油耗恶化，有助于油耗改善。
根据本发明的第四方面，能够明确设定用于维持油门踏板开度变化量的范围的对象是车间距离，因此，驾驶员能够把握成为油门踏板开度的变化表现的控制对象，具有能够维持随之的控制目标的效果。
根据本发明的第五方面，能够提高油门踏板开度的变化量少的成为控制对象的频度，因此，具有有助于改善油耗的效果。
根据本发明的第六方面，由于能够明确判别带来油门踏板开度的变化的控制对象是驱动力、车速、车间距离的某一个，所以，具有可以正确把握驾驶员意图的效果。
根据本发明的第七方面，在规定时间不满足各条件时将不执行，具有可以防止摆动的效果。
根据本发明的第八方面，在规定时间不满足各条件的状态，只要不继续就不被解除，具有能够防止摆动的效果。
根据本发明的第九～第十一方面，具有提高电动机行驶的频度、有助于改善油耗的效果。另外，由于控制维持允许值在油门踏板开度的变化量脱离上述规定范围内时被设定，所以，能够实现其每次运转、每个驾驶员都没有不适感的运转，可以提高其商品性。
根据本发明的第十二～第十四方面，能够具有提高停缸运转的频度、有助于改善油耗效果。另外，控制维持允许值在油门踏板开度的变化量脱离上述规定范围内时被设定，所以，能够实现其每次运转、每个驾驶员都没有不适感的运转，可以提高其商品性。
根据本发明的第十五方面，在确保执行驾驶员意图的驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持的基础上，能够消除因驾驶员无意识进行的油门踏板开度的变化而引起的燃料供给量的变化，所以具有有助于改善油耗的效果。
根据本发明的第十六方面，具有提高电动机行驶的频度、有助于改善油耗的效果。
根据本发明的第十七方面，具有提高停缸的频度、有助于改善油耗的效果。
附图说明
图1是该发明实施例的混合动力车辆的整体构成图；
图2是表示START(初期起动)模式的说明图；
图3是表示START(EV起动)模式的说明图；
图4是表示E-PASS EV模式的说明图；
图5是表示BATT EV模式的说明图；
图6是表示S-REGEN模式的说明图；
图7是表示CHARGE EV模式的说明图；
图8是表示IDLE停止模式的说明图；
图9是表示IDLE模式的说明图；
图10是表示V6锁止模式的说明图；
图11是表示V6锁止P-ASSIST模式的说明图；
图12是表示停缸锁止模式的说明图；
图13是表示停缸锁止P-ASSIST模式的说明图；
图14是表示停缸锁止+ANV模式的说明图；
图15是表示V6锁止S-ASSIST模式的说明图；
图16是表示停缸锁止S-ASSIST模式的说明图；
图17是表示锁止S-ASSIST+ANV模式的说明图；
图18是表示停缸锁止S-REGEN模式的说明图；
图19是表示停缸锁止P-REGEN模式的说明图；
图20是表示操作决定的工序流程图；
图21是表示操作决定的工序流程图；
图22是表示在锁止并联内模式决定的工序流程图；
图23是驱动力和车速关系的曲线图；
图24是表示在进气管负压和发动机转速关系的曲线图；
图25是表示整体处理的主要工序流程图；
图26是表示控制目标推定和操作稳定度推定的工序流程图；
图27是表示控制目标推定和操作稳定度推定的工序流程图；
图28是表示维持目标值算出的工序流程图；
图29是表示驱动力不灵敏区算出的工序流程图；
图30是表示EV维持判断的工序流程图；
图31是表示停缸维持判断的工序流程图；
图32是表示驱动力一定型判断上限油门踏板开度、车速一定型判断上限油门踏板开度、车间距离一定型判断上限油门踏板开度的范围说明图；
图33是用于根据驱动力一定型控制目标驱动力FTG、当前车间距离维持必要的驱动力FREALD、当前车速维持必要驱动力FREALD和车速VP，逆向拉动油门踏板开度AP的曲线图。
符号说明
28微波雷达(车间距离检测装置)
APAVE AP(油门踏板)开度移动平均
TSTB1 正时值(规定时间)
TSTB2 正时值(规定时间)
PREQ  要求驱动用输出
PREQF 要求驱动力(前进侧)
PREQLMT BATT EV模式的允许上限驱动用输出(上限值)
FCY3 能够实施停缸运转模式的上限驱动力(上限值)
FACT 驱动力(在执行驱动力维持模式中，在上次的驱动力维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第一规定范围内时的驱动力、当前的驱动力)
VP车速(在执行车速维持模式实行中，在上次的车速维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第二规定范围内时的车速、当前的车速)
D车间距离(在执行车间距离维持模式中，在上次的车间距离模式下油门踏板开度的变化量脱离第三规定范围内时的车间距离、当前的车间距离)
FTG驱动力一定型控制时的目标驱动力(驱动力目标值)
VPTG车速一定型控制时的目标车速(车速目标值)
DTG车间距离一定型控制时的目标车间距离(车间距离目标值)
DFTGL驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力(控制维持允许值)
DVPTGL车速一定型维持控制实施判断允许δ车速(控制维持允许值)
DDTGL车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离(控制维持允许值)
S107车间距离的变化为规定范围内
S108车速的变化为规定范围内
S109第一规定范围内
S119第三规定范围内
S129第二规定范围内
S112驱动力维持模式
S122车间距离维持模式
S132车速维持模式
S304稳定度判定装置
S400操作目标判定装置
S600维持装置
具体实施方式
下面，参照附图说明该发明的实施例。
图1是表示该发明实施例的混合动力车辆。该混合动力车辆是单独由第一电动机M1驱动就可行驶的车辆，第二电动机M2与V型6汽缸的发动机E的曲轴连接，变速箱G通过离合器与该第二电动机M2连接。
变速箱G例如是五速变速箱，在主减速器以及左右的驱动轮(前轮或后轮)W、W之间，通过分配驱动力的差速器D，向车辆的驱动轮传动驱动力。另外，第一电动机M1与主减速器连接，从这里经由差速器D向车辆的驱动轮传动驱动力。
第一电动机M1、第二电动机M2，例如使用三相DC无刷交流电动机，与各个动力驱动装置PDU连接。在各动力驱动装置PDU上，连接有第一电动机M1、第二电动机M2和进行电能授受的高压系锂电池(Li-ion)型的电池LB。
而且，在以下所述的控制中，具体地说，第一电动机M1、第二电动机M2都可以作为电动机，在以效率最佳的3000rpm附近为中心能够使用的范围，设定两者彼此重叠，选择以该重叠的范围为中心运转、且主要对应车速使用的电动机。即，第一电动机M1在车速低的区域效率高，第二电动机M2在车速高的区域效率高。
各电动机M1、M2的驱动以及再生动作，接受来自控制部1的控制指令，通过各动力驱动装置PDU执行。即，如果以第一电动机M1为例的话，动力驱动装置PDU，在第一电动机M1驱动时，根据从控制部1输出的扭矩指令，将从电池LB输出的直流电变换成交流电供给第一电动机M1。另一方面，在第一电动机M1再生动作时，将从第一电动机M1输出的三相交流电变换成直流电供给电池LB。
用于驱动作为12V负载的各种辅助设备的12V的12伏特的辅助电池12VBATT，通过由DC-DC变矩器构成的转换器DV，相对于各动力驱动装置PDU以及电池LB并联连接。由控制部1控制的转换器DV，降低各动力驱动装置PDU以及电池LB的电压，给辅助电池12VBAT充电。
发动机E是所谓的V型6汽缸发动机，是一侧倾斜的3个气缸为具备气缸停止可以运转的油压式可变定时阀机构VT的构造，另一侧倾斜的3个气缸通常成为具备不进行停缸运转(停缸运转)的气门摇杆机构的构造。该实施例中，可以停缸的3个气缸，各自的2个进气阀和2个排气阀，通过可变定时阀机构VT维持关闭状态，由此，可以进行停缸运转。
由此，相对于发动机E，一方倾斜的3个气缸为停止状态的3个气缸运转(停缸运转)和一方以及另一方倾斜的6个气缸(全部气缸)工作的6汽缸运转(V6运转)可以切换。
而且，发动机E可消除使用第二电动机M2在发动机E的运转状态，即3汽缸运转(停缸运转)下产生的振动。还有，为抑制其它车身振动而附设主动发动机架，这当然是可以的。
发动机E具备电子控制节气门阀(图中略)的电子控制节气门20。
电子控制节气门20，根据例如驾驶员操作的有关油门踏板(图中略)操作量的油门踏板开度AP、以及例如车辆速度(车速)VP和发动机转速NE等的车辆的运转状态、以及例如发动机E和第一电动机M1和第二电动机M2的扭矩分配等，按照控制部1运算出的节气门开度，直接控制节气门阀。
控制部1中被输入以下信号：例如来自检测车辆速度(车速)VP的车速传感器的信号；来自检测发动机水温TW的发动机水温传感器、检测催化剂温度CAT温的催化剂温度检测传感器、检测发动机转速NE的发动机转速传感器的检测信号；来自检测前进F、后退R、停车P、倒档N等的各位置的换档位置传感器的检测信号；来自检测制动器踏板BR的操作状态的制动器开关的检测信号；检测有关油门踏板的操作量的油门踏板开度AP的油门踏板开度传感器的检测信号；来自检测节气门开度TH的节气门开度传感器的检测信号；来自检测进气管负压PB的进气管负压传感器的检测信号；来自检测电池LB的温度TBA的电池温度传感器的检测信号；来自检测在气缸停止时检测气缸停止解除侧的油压的POIL传感器的检测信号。
控制部1具备MOT1ECU21、MOT2ECU22、MOT3ECU23、MG/BATECU24、FIECU25，其中，MOT1ECU21通过动力驱动装置PDU控制第一电动机M1的驱动以及再生动作MOT2ECU22通过动力驱动装置PDU控制第二电动机M2的驱动以及再生动作；MOT3ECU23驱动控制制动装置而使车辆的工作稳定化；MG/BATECU24例如对由动力驱动装置PDU、电池LB、接收转换器DV、第一电动机M1、第二电动机M2构成的高压电气系的检视以及保护和动力驱动装置PDU以及接收转换器DV的动作进行控制；FIECU25控制向发动机E的燃料供给和点火定时等，各ECU21，…25相互可通信地连接。另外，各ECU21，…25与连接由表示各种状态量的度量仪表类的仪表构成的26。27表示IHCC(智能公路车速控制装置)ECU，根据来自微波雷达28的信号，可以一边计算与前面行驶车辆的车间距离，一边行驶。
下面，参照图2～19对运转模式进行说明。
在此，该混合动力车辆，可以分成两个大的运转模式，即，离合器C接合(ON)状态(锁止状态：发动机E的曲轴和变速齿轮G通过第二电动机M2直接连接的状态)的模式和离合器C分离(OFF)状态的模式。
而且，在该离合器C状态的基础上，根据发动机E是全缸运转(V6运转)或3汽缸运转(停缸运转)或停止、第一电动机M1是产生驱动力的状态或发动机停止中的发电(再生)状态或发动机工作中的发电状态或停止状态或产生的扭矩为0的旋转状态、第二电动机M2产生扭矩的状态或发动机停止中的发电(再生)状态或发动机工作中的发电状态或停止状态或产生的扭矩为0的旋转状态或制振状态(ANV)、电池LB放电状态或充电状态或充放电状态都不是的蓄电端为0的状态，可以切换成多种运转模式。在此，在电池LB的“蓄电端部为0”这一状态中，包括为了制振驱动第二电动机M2而使用电池B进行反复充放电的情况。
图2表示START(初期起动)模式。在该运转模式下，离合器C分离、发动机E停止，第一电动机M1停止，第二电动机M2产生驱动力，电池LB放电。即，是整个车辆不动时的发动机E的起动，将点火开关钥匙拧到ON起动时，由电池LB供给电力驱动第二电动机M2起动发动机E的同时，通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给电力。
图3表示START(EV起动)模式。在该运转模式下，离合器C分离，发动机E停止，第一电动机M1产生驱动力，第二电动机M2产生驱动力，电池LB放电。即，在分离离合器C、停止发动机EE而由第一电动机M1驱动行驶时，用电池LB的电力驱动第二电动机M2，将发动机E起动的同时，通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给电力。
图4表示E-PASS EV模式。在该运转模式下，离合器C分离，发动机EV6运转，第一电动机M1产生驱动力，第二电动机M2发电，电池LB蓄电端为0。即，在用第二电动机M2的发电能驱动第一电动机M1而行驶的同时，通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给电力。
在此，通过换档位置传感器检测出倒车时，使第一电动机M1反转，由此成为车辆后退的E-PASS EV REVERS模式。
图5表示BATT EV模式。该运转模式下，离合器C分离，发动机E停止，第一电动机M1产生驱动力，第二电动机M2停止，电池LB放电。即，在发电效率下降时等被使用，只用电池LB的电力驱动第一电动机M1而行驶。
在此，通过换档位置传感器检测出倒车时，如果使第一电动机M1反转，就成为车辆后退的BATT EV REVERS模式。
图6表示S-REGEN模式。该运转模式下，离合器C分离，发动机E停止，第一电动机M1发电(再生)，第二电动机M2停止，电池LB充电。即，在减速再生时，通过第一电动机M1进行再生，通过电池LB和接收转换器DV，向12V负载和辅助电池12VBATT供给电力。能够消除由发动机E和第二电动机M2引起的阻力，尽可能地增加再生量。而且，“S”是串联的简称，表示与第一电动机M1有关。另外，“REGEN”意思是再生。
图7表示CHARGE EV模式。该运转模式下，离合器C分离，发动机E为V6运转，第一电动机M1产生驱动力，第二电动机M2发电，电池LB充电。即，利用第二电动机M2发电，通过用于由第一电动机M1驱动而行驶的电力和向电池LB的充电量以及接收转换器DV，确保12V负载和辅助电池12VBATT的电力。
图8表示IDLE停止模式。该运转模式下，离合器C分离，发动机E为V6停止，第一电动机M1停止，第二电动机M2停止，电池LB放电。即，通过接收转换器DV，用电池LB的电力，向12V负载和辅助电池12VBATT供给电力。
图9表示IDLE停止模式。该运转模式下，离合器C分离，发动机E为V6运转，第一电动机M1停止，第二电动机M2发电，电池LB蓄电端为0。即，第二电动机M2的电力，通过接收转换器DV，向12V负载和辅助电池12VBATT供给电力。
图10表示V6锁止模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机E为V6运转，第一电动机M1在产生扭矩为0的情况下旋转，第二电动机M2发电，电池LB蓄电端为0。即，第二电动机M2的电力通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给，发动机E驱动行驶。
图11表示V6锁止P-ASSIST模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机EV6运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的情况下旋转、第二电动机M2产生驱动力、电池LB放电。即，在V6锁止模式下行驶中稍微加大负荷时，利用来自电池LB的电力，由第二电动机M2辅助驱动发动机E((ASSIST)辅助)的同时，将电池LB的电力，通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给而行驶。而且，“P”是并联的简称，表示与第二电动机M2有关。
图12表示停缸锁止模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机E停缸运转，第一电动机M1在产生扭矩为0的情况下旋转，第二电动机M2发电，电池LB蓄电端为0。即，以V6锁止模式行驶中负荷减小时，使用发动机E停缸运转，将第二电动机M2的电力，通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给，由发动机E驱动行驶。
图13表示停缸锁止P-ASSIST模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机E停缸运转，第一电动机M1在产生扭矩为0的情况下旋转，第二电动机M2产生驱动力，电池LB放电。即，在停缸锁止模式下行驶中稍微加大负荷，但如果凭停缸运转能够辅助，就在用停缸运转电池LB的电力和第二电动机M2辅助驱动发动机E的同时，将电池LB的电力通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给而行驶。
图14表示停缸锁止+ANV模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机E停缸运转，第一电动机M1在产生扭矩为0的情况下旋转，第二电动机M2制振，电池LB蓄电端为0。即，将第二电动机M2的电力的一部分，通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给的同时，利用第二电动机M2的驱动力，通过制振消除由停缸运转产生的发动机振动(噪音和振动)。而且，此时，也可以用如点划线表示的第二电动机M2的电力的一部分，驱动第一电动机M1。另外，“ANV”意思是制振。
图15表示V6停缸锁止S-ASSIST模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机E为V6运转，第一电动机M1在产生驱动力，第二电动机M2在产生扭矩为0的情况下旋转、电池LB放电。即，在V6停缸锁止模式下行驶中加大负荷时，就用电池LB的电力驱动第一电动机M1，在辅助驱动发动机E的同时，将电池LB的电力通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给而行驶。
图16表示停缸锁止S-ASSIST模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机E停缸运转，第一电动机M1在产生驱动力，第二电动机M2在产生扭矩为0的情况下旋转，电池LB放电。即，以停缸锁止模式行驶中稍微加大了负荷，但如果凭停缸运转即可辅助，就在用停缸运转电池LB的电力驱动第一电动机M1且辅助驱动发动机E的同时，将电池LB的电力通过接收转换器DV向12V负载和辅助电池12VBATT供给而行驶。
图17表示停缸锁止S-ASSIST+ANV模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机E停缸运转，第一电动机M1在产生驱动力，第二电动机M2制振，电池LB放电。即，为了辅助驱动发动机E而进行驱动第一电动机M1的辅助，第二电动机M2为了消除由于停缸运转而产生的发动机E的振动而进行制振。通过第二电动机M2也能够进行辅助和制振，但在这种情况下，由于制振和辅助的任一方受另一方的制约，在这样的停缸运转中，将辅助和制振分配到第一电动机M1和第二电动机M2，由此，不会造成彼此的制约，而能够进行辅助和制振。因而，更能扩大停缸运转的辅助区域，减少移动到V6运转的频度，从而能够实现油耗改善。
图18表示停缸锁止S-REGEN模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机E停缸运转，第一电动机M1发电(再生)，第二电动机M2在产生扭矩为0的情况下旋转，电池LB充电。
图19表示停缸锁止P-REGEN模式。该运转模式下，离合器C接合，发动机E停缸运转，第一电动机M1在产生扭矩为0的情况下旋转，第二电动机M2发电(再生)，电池LB充电。
下面，参照图20、图21所示的工序流程图，对判别运转模式的操作决定处理进行说明。
在步骤S001中，判定是否是R(倒档)位置。在步骤S001中判定的结果是“YES”时，进入步骤S013，是“NO”时，进入步骤S002。
在步骤S013中，根据车速VP和油门踏板开度AP，按图检索要求驱动力(倒车侧)FREQR，在步骤S014中根据车速VP和要求驱动力(倒车侧)FREQR，算出要求驱动用输出PREQ，进入步骤S015。
在步骤S015中，通过电池LB的剩余量SOC，按图检索BATTEV模式的允许上限驱动力PREQLMT。
在步骤S016中，判定要求驱动用输出PREQ是否比BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT大。步骤S016的判定结果是“YES”时进入步骤S019，是“NO”时进入步骤S017。在步骤S019中，终止作为图4所示的E-PASS EN REVERSE模式的处理。这是因为得不到来自电池LB的电力而必须通过发动机E才能得到要求驱动用输出。
在步骤S017中，判定发动机水温TW是否比BATT EV行驶实施下限发动机水温TWEV大。步骤S017的判定结果是“YES”时进入步骤S018，是“NO”时进入步骤S019。这是因为发动机水温TW低时必须起动发动机E。
BATT EV行驶实施下限发动机水温TWEV和后述的怠速停止实施下限发动机水温为相同的值。
在步骤S018中，判定CAT温度(催化剂温度)是否比BATT EV行驶实施下限催化剂温度TCATEV大。步骤S018的判定结果是“YES”时进入步骤S020，是“NO”时进入步骤S019。在步骤S020终止作为图5所示的BATT EV REVERSE模式的处理。这是因为CAT温度(催化剂温度)低时必须起动发动机E。而且，BATT EV行驶实施下限催化剂温度TCATEV和后述的怠速停止实施下限催化剂温度为相同的值。
在步骤S002中，判定换档位置是否是P和N。步骤S002的判定结果是“YES”时进入步骤S021，是“NO”时进入步骤S003。在步骤S021中，判定电池LB的剩余量SOC是否比怠速停止实施下限剩余量SOCIDLE大。这是为了判定电池LB的剩余量SOC是否具有使怠速停止的富余量。在步骤S021的判定结果是“YES”时进入步骤S024，是“NO”时进入步骤S024。在步骤S024成为如图9所示的IDLE模式而终止处理。
在步骤S022中，判定发动机水温TW是否比停止实施下限发动机水温TW大。步骤S022的判定结果是“YES”时进入步骤S023，是“NO”时进入步骤S024。
在步骤S023中，判定CAT温(催化剂温度)是否比停止实施下限催化剂温度TCATEV大。步骤S023的判定结果是“YES”时进入步骤S025，是“NO”时进入步骤S024。在步骤S025成为如图8所示的IDLE停止模式终止处理。
在步骤S003中，判定是否为BRAKE ON(处于制动器操作)。步骤S003的判定结果是“YES”时进入步骤S004，是“NO”时进入步骤S005。在步骤S004中，判定是否为VP(车速)＝0。步骤S004的判定结果是“YES”时因车辆停止而进入步骤S021，是“NO”时因车辆为行驶中而进入步骤S005。
在步骤S005中，根据车速VP和油门踏板开度AP按图检索要求驱动力(前进侧)FREQF，在步骤S006根据车速VP和要求驱动力(前进侧)FREQF算出要求驱动力PREQ，进入步骤S007。
在步骤S007中，判定要求驱动力(前进侧)是否比零小。步骤S007的判定结果是“YES”时(减速中)进入步骤S026，是“NO”时进入步骤S008。
在步骤S026中，判定VP(车速)是否比离合器C可以连接的锁止离合器连接下限车速VPLC大。步骤S026的判定结果是“YES”时(能够锁止的车速)进入步骤S027，是“NO”时(不能够锁止的车速)进入步骤S029。在步骤S029，成为图6所示的S-REGEN模式而终止处理。
在步骤S027中，判定是否为锁止中。步骤S027的判定结果是“YES”时进入步骤S028，是“NO”时进入步骤S029。之所以有该判定，是因为在离合器分离的高车速状态下，由于锁止在提高发动机转速NE的方面损耗多，那样在步骤S029中作为图6所示的S-REGEN模式方面是好的。
在步骤S028中，判定VP(车速)是否比减速时的锁止离合器连接下限车速VPDECLCL小。
该判定是为了判定从电动机效率的观点来看，是由第一电动机M1进行上述的再生好还是由第二电动机M2进行好。
步骤S028的判定结果是“YES”时进入步骤S030，是“NO”时进入步骤S031。在步骤S030成为图18所示的停缸锁止S-REGEN模式而终止处理。在步骤S031成为图19所示的停缸锁止P-REGEN模式而终止处理。这是因为第二电动机M2转速越高(车速高)效率就越高，第一电动机M1转速越低(车速低)效率就越高。
在步骤S008中，判定VP(车速)是否比锁止离合器连接下限车速VPLC大。这是因为由于锁止使车速不能达到某种高的程度，以该判别为基准判别是否由第一电动机M1驱动而进行行驶。步骤S008的判定结果是“YES”时进入步骤S009，是“NO”时，进入步骤S032。
在步骤S009，根据车速VP和电池LB的剩余量SOC，按图检索锁止离合器连接上限驱动力FLCPLT。而且，该按图检索根据图23所示的横轴车速VP(km/h)和纵轴驱动力(N)的图，进一步考虑电池LB的剩余量SOC而进行。
在此，如图23所示，驱动力的界限在比离合器C可以连接的锁止离合器连接下限车速VP高的车速区域，从上依次为离合器C可以锁止的界限即锁止离合器连接上限驱动力FLCPLT，3汽缸辅助的界限即扩大停缸辅助运转模式可以实施的上限驱动力FCYL3A，V6发动机的界限即V6运转模式可以实施的上限驱动力FCYL6(在车速高侧，与FCYL3A转向相反)，3汽缸的界限即停缸运转模式可以实施的上限驱动力FCYL3。另外，各驱动力的界限的界线，以锁止模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车速VPTMASTH为边界，在高速侧由第二电动机M1进行辅助，在低速侧由第二电动机M1进行辅助。
即，这是因为具有以下优点，在其性质上以和发动机转速相同的转速旋转的第二电动机M2比第一电动机M1使用的转速高，因此，如果在使用第一电动机M1的情况下，成为具有效率降低的转速的车速，(锁止模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车速VPTMASTH)，则在比其更高的车速下，使用由于转速高而比第一电动机M1效率高的第二电动机M2进行辅助，这样损耗小。
下面，在步骤S010中，判定要求驱动力(前进侧)FREQF是否比锁止离合器连接上限驱动力LCPLT小。因为比其大时，由于出现冲击而不能锁止。步骤S010的判定结果是“YES”时进入步骤S011，是“NO”时进入步骤S032。步骤S011为锁止模式，在进行步骤S012的后述的图22的锁止并联内模式决定处理以后，终止处理。
在步骤S032中，通过电池LB的剩余量SOC，按图表检索BATTEV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT，进入步骤S032A，在此进行EV维持判断，进入步骤S033。在步骤S033中，判定要求驱动用输出PREQ是否比BATT  EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT大。这是为了判定是否能够只由电池LB驱动行驶。步骤S033的判定结果是“YES”时进入步骤S037，是“NO”时进入步骤S034。在步骤S037中，判定电池LB的剩余量SOC是否比强制充电实施下限剩余量SOCCHG小。步骤S037的判定结果是“YES”时(需要充电)进入步骤S036，是“NO”时(不需要充电)进入步骤S038。
在步骤S036成为图7所示的CHARGE EV模式而终止处理。在步骤S038成为图4所示的E PASS模式而终止处理。
在步骤S034中，判定发动机水温是否比BATT EV模式行驶下限发动机水温TWEV大。步骤S034的判定结果是“YES”时进入步骤S035，是“NO”时(需要驱动发动机E时)进入步骤S037。
在步骤S035中，判定CAT温(催化剂温度)是否比BATT EV行驶下限催化剂温度TCAT大。步骤S035的判定结果是“YES”时进入步骤S039，是“NO”时(需要驱动发动机E时)进入步骤S037。在步骤S039成为图4所示BATT EV模式而终止处理。
下面，根据图22所示的工序流程图，对锁止并联内模式决定处理进行说明。还有，由于各模式是锁止模式，关于其记载，共同写成称为“锁止”的语句。在图22中省略称为“锁止”的语句的记载。
在步骤S051中，根据车速VP按映像检索停缸运转模式能够实施的上限驱动力FCYL3，在步骤S051中，根据车速VP和电池LB的剩余量SOC按图检索扩大停缸辅助运转模式能够实施的上限驱动力FCYL6，进入步骤S053A。而且，这些按映像检索，根据图23所示的纵轴驱动力(N)和横轴车速VP(km/h)的图并考虑电池LB的剩余量SOC后(步骤S052)进行。
在步骤S054中，判定要求驱动力(前进侧)FREQF是否比停缸运转模式能够实施的上限驱动力FCYL3小。步骤S054的判定结果是“YES”时进入步骤S059，是“NO”时进入步骤S055。在步骤S055中，判定发动机转速NE是否比制振实施上限发动机转速NEANV小。步骤S059的判定结果是“YES”时进入步骤S060，是“NO”时进入步骤S061。
在步骤S061，成为图12所示停缸(锁止)模式而终止处理。在步骤S060，判定进气管负压PB是否比制振实施下限进气管负压PBAV更靠近高负荷侧(负压的绝对值大)。步骤S060的判定结果是“YES”时(高负荷)进入步骤S062，是“NO”时(低负荷)进入步骤S061。在步骤S062中为图14所示停缸(锁止)+ANV模式而终止处理。
图24是表示纵轴进气管负压PB(mmHg)和横轴发动机转速NE(rpm)的关系图。在该图中，定义制振实施上限发动机转速NEANV和制振实施下限进气管负压PBANV，在用NEANV和PB定义的制振实施区域A(使图24内的斜线实施的区域)内实施制振。即，不制振时的停缸区域扩大时，在低发动机转速(比制振实施上限发动机转速小)且高负荷(比制振实施下限进气管负压PBANV高负压)的部分(在图24中剖面线所示的区域A)，发动机就产生振动，通过在该部分进行制振，可以确保超过不制振时的停缸实施区域的宽大范围的制振实施时的停缸实施区域。
在步骤S055中，判定要求驱动力(前进侧)FREQF是否比停缸扩大辅助运转模式可实施的上限驱动力FCYL3A小。步骤S055的判定结果是“YES”时进入步骤S067，是“NO”时进入步骤S056。
在步骤S067中，判定车速VP是否比锁止模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车速VPTMASTH小。步骤S067的判定结果是“YES”时进入步骤S063，是“NO”时进入步骤S068。如图13所示，在步骤S068成为停缸且由第二电动机M2驱动进行辅助的停缸(锁止)P-ASSIST模式而终止处理。
在步骤S063中，判定发动机转速是否比制振实施上限发动机转速NEANV小。步骤S063的判定结果是“YES”时进入步骤S064，是“NO”时进入步骤S065。
在步骤S065，如图16所示，成为停缸且由第一电动机M1驱动进行辅助的停缸(锁止)S-ASSIST模式而终止处理。在步骤S064中，判定进气管负压PB是否比制振实施下限进气管负压PBANV更靠近高负压侧(负压的绝对值大)。步骤S064的判定结果是“YES”时(高负荷)进入步骤S066，是“NO”时(低负荷)进入步骤S065。在步骤S066，如图17所示，成为停缸且由第一电动机M1进行辅助、由第二电动机M2进行制振的停缸(锁止)S-ASSIST+ANV模式而终止处理。
在步骤S056中，判定要求驱动力(前进侧)FREQF是否比V6运转模式可实施的驱动力FYL6小。步骤S056的判定结果是“YES”时进入步骤S070，是“NO”时进入步骤S057。在步骤S070，成为图10所示的V6(锁止)模式而终止处理。
在步骤S057中，判定车速VP是否比锁止模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车速VPMASTH小。步骤S057的判定结果是“YES”时进入步骤S058，是“NO”时进入步骤S069。
在步骤S058，成为图15所示的由第一电动机M1驱动进行辅助的V6(锁止)S-ASSIST模式而终止处理。在步骤S069，成为如图11所示的由第二电动机M2驱动进行辅助的V6(锁止)P-ASSIST模式而终止处理。
通过选择上述的多个运转模式而行驶，根据要求驱动力(前进侧)，能够精确地切换运转模式，并且，辅助驱动时也能够选择第一电动机M1或第二电动机M2当中效率高的一个，必要时，为消除发动机振动，可以制振驱动第二电动机M2而扩大停缸运转区域，因此，能够实现油耗的大幅度改善。
但是，在进行图20～图22所示的操作决定的不久以前，进行抑制因驾驶员操作油门踏板而造成的无用的燃料消耗的处理。具体地说，所谓因驾驶员操作油门踏板而造成的无用的燃料消耗，是由于驾驶员通常无意识进行的油门踏板的操作量的变动而引起的停缸运转和V6运转的频繁交替而产生的无用的燃料消耗。在这样的无意识进行的油门踏板的操作量的变动中，为了维持车辆的驱动力、与前面行驶车辆的车间距离或车速，往往无意识地进行，因此，检测用于无意识地进行调整的驱动力、车间距离、车速控制的油门踏板操作量的变动，如果能够将控制目标即驱动力、车间距离、车速维持在某种程度，就能够使驾驶员的无意识的油门踏板操作不被反应，从而实现油耗的改善。
下面，参照图25的主要工序流程图说明包括不久以前进行的图20～图22所示的操作确处理的整体处理。
在步骤S100中，根据车间距离D算出车间距离移动标准偏差DSD后进入步骤S200。
在此，车间距离移动标准偏差DSD用
DSD＝√((n∑D2-(∑D)2)/n(n-1))求出。(n是计算实施的抽样数)
在步骤S200中，根据车速VP算出车速移动标准偏差VPSD后进入步骤S300。
在此，车速移动标准偏差VPSD用
VPSD＝√((n∑VP2-(∑VP)2)/n(n-1))求出。(n是计算实施的抽样数)
步骤S100和步骤S200是为了确定控制目标的对象是车间距离D还是车速VP而进行计算的步骤。这样通过计算各移动标准偏差，根据预先设定的车间距离DSD和车速移动标准偏差VPSD的关系，则可判别当前的控制目标是用于维持车间距离D还是用于维持车速VP。而且，在双方都是的情况下，优先进行维持车间距离的控制。
具体地说，是因为如果设纵轴为车间距离移动标准偏差，设横轴为车速移动标准偏差且将车辆行驶的抽样数制成图表，则可区别车速维持行驶和车间距离行驶，并可判明车速和车间距离的变化纳入规定范围内的情况。规定的范围是车间距离移动标准偏差DSD超过0且比车间距离判定值DSDJUD小的值，车速移动标准偏差VPSD是超过0且比车速判定值VPSDJUD小的值。该判定在步骤S107、步骤S108进行。
在步骤S300中，根据油门踏板开度AP算出AP(油门踏板)开度平均移动APAV，然后进入S400。AP(油门踏板)开度平均移动APAV是控制的目标对象为驱动力时被利用的值。
在步骤S400中，根据由步骤S100～步骤S300计算出的值，进行控制目标推定和操作稳定度推定后进入步骤S500。
在步骤S500算出维持目标值后进入步骤S600。
在步骤S600进行驱动力不灵敏区(DUMMY AP)计算，然后进入步骤S700。
在步骤S700进行图20～图22所示的操作确定，而操作确定中的步骤S032A的EV维持判断，尽可能继续第一电动机M1驱动的BATT EV模式，步骤S053A的停缸维持判断，尽可能继续停缸模式，以使油耗改善。
下面，参照图26、27所示的工序流程图，对图25的步骤S400的控制目标推定和操作稳定度推定进行说明。
该处理，在推定驾驶员进行的油门操作等为维持车间距离或维持车速或维持驱动力的同时，推定用于维持该车间距离、车速、驱动力的油门踏板等的操作是否稳定。
从结果来看，维持控制判别码OPMODE设定为“0”(不维持控制)或“1”(驱动力维持)或“2”车速维持或“3”(车间距离维持)，随之设定是否为稳定化状态(稳定性(STB))的标志(F-STB)。
在步骤S101中，以AP(油门踏板)开度平均移动APAVE为中心，沿上下保持驱动力“一定型”判断δAP(油门踏板)开度DAPF的宽度，算出驱动力一定型判断上限AP(油门踏板)开度APF和驱动力一定型判断下限AP(油门踏板)开度APFL，然后进入步骤S102。
在步骤S102中，以AP(油门踏板)开度平均移动APAVE为中心，沿上下保持车速“一定型”判断δAP(油门踏板)开度DAPF的宽度，算出车速一定型判断上限AP(油门踏板)开度APF和车速一定型判断下限AP(油门踏板)开度APVL后，进入步骤S103。
在步骤S103中，以AP(油门踏板)开度平均移动APAVE为中心，沿上下保持车间距离“一定型”判断δAP(油门踏板)开度DAPD的宽度，算出车间距离一定型判断上限AP(油门踏板)开度APDH和车间距离一定型判断下限AP(油门踏板)开度APDL后，进入步骤S104。
在此，如图32所示，以油门踏板开度的操作平均移动AP，即，AP(油门踏板)开度平均移动APAVE为中心，判定为以上下保持车间距离“一定型”判断δAP(油门踏板)开度DAPF的宽度的驱动力为目标而操作的情况，进一步判定为在上下以大开度保持AP(油门踏板)开度DAPV宽度的一定车速为目标而操作的情况、更进一步判定为在上下以大开度保持AP(油门踏板)开度DAPD宽度的一定车间距离为目标而操作的情况，优选宽度更小的一方进行处理，实现油耗的改善。关于车间距离，根据其与制动距离的关系，与车速相比振动幅度增大。另外，关于AP(油门踏板)开度DAPV、AP(油门踏板)开度DAPD，由于每次运转、每个驾驶员不同，所以，根据车速移动标准偏差和车间距离移动标准偏差进入规定的范围内时的油门踏板开度的变动幅度，实施学习。
在步骤S104中，判定车速是否在稳定度推定判断实施下限车速VPSTBL和稳定度推定判断实施上限车速VPSTBH之间。步骤S104的判定结果是“YES”时进入步骤S105，是“NO”时进入步骤S126。这是因为在车速过低和车速过高时，不管油门踏板AP的变动如何，都进行维持当前的状态的维持控制(驱动力维持控制、车速维持控制、车间距离控制)是不优选的。
在步骤S126中，对维持控制实施延时正时器tSTB1设定正时值TSTB1后，进入步骤S127。在步骤S127，对维持控制判别码OPMODE设定为“0”(不维持控制)、在步骤S128，对稳定度判别标志F_STB设定为“0”。由此，不实施维持控制。
在步骤S105中，判定BRAKE(制动器)是否是NO。步骤S 105的判定结果是“YES”时进入步骤S126，是“NO”时进入步骤S106。这是因为不应在踩下制动器时实施维持控制。
在步骤S106中，判定AP(油门踏板)是否比稳定度推定实施下限AP开度APLJUD小。步骤S106的判定结果是“YES”时进入步骤S126，是“NO”时进入步骤S107。这是因为油门踏板开度过小时不应实施维持制动。
在步骤S107中，判定车间距离移动标准偏差DSD是否比车间距离判定值DSDJUD小。步骤S107的判定结果是“YES”时进入步骤S119，是“NO”时进入步骤S108。
在步骤S119中，判定油门踏板开度AP是否在车间距离一定型判断下限AP开度APDL和车间距离一定型判断上限AP开度APDH之间。
步骤S119的判定结果是“YES”时进入步骤S120，是“NO”时进入步骤S124。
在步骤S124中，判定稳定判别标志F_STB是否是“1”。步骤S124的判定结果是“YES”时进入步骤S125，是“NO”时进入步骤S126。在步骤S125中，判定维持控制解除延时正时器tSTB2是否是“0”。步骤S125的判定结果是“YES”时进入步骤S126，是“NO”时终止。即，从稳定度判别标志F_STB成为“1”的状态到被解除时，维持控制解除延时正时器tSTB2成为“2”，不解除维持控制。由此能够防止摆动(在步骤S115、S135中同样)。
在步骤S120中，判定维持控制实施延时正时器tSTB2是否为“0”。步骤S120的判定结果是“YES”时进入步骤S121，是“NO”时进入步骤S127。
在步骤S121，对维持控制实施延时正时器tSTB2设置正时值TSTB2后，进入步骤S122。在步骤S122，对维持控制判别码OPMODE设定为“3”(车间距离)，在步骤S123，对稳定度判别标志F_STB设置为“1”后，终止处理。由此，可以实施车间距离维持控制。即，到维持控制实施延时正时器tSTB1成为“0”以前，维持控制不被实施。由此，能够防止摆动(在步骤S110、S130中同样)。
在步骤S108中，判定车速移动标准偏差VPSD是否比车速判定值VPSDJUD小。步骤S108的判定结果是“YES”时进入步骤S129，是“NO”时进入步骤S109。
在步骤S109中，判定油门踏板开度AP是否在驱动力一定型判断下限AP开度APFL和驱动力一定型判断上限AP开度APFH之间。
步骤S109的判定结果是“YES”时进入步骤S110，是“NO”时进入步骤S114。
在步骤S114中，判定稳定度判别标志F_STB是否为“1”。步骤S114的判定结果是“YES”时进入步骤S115，是“NO”时进入步骤S116。
在步骤S116中，对维持控制实施延时正时器tSTB1设定正时值TSTB1后，进入步骤S117。在步骤S117，对维持控制判别码OPMODE设定为“0”(没有维持控制)，在步骤S118，对稳定度判别标志F_STB设定为“0”后，终止处理。由此，不实施维持控制。
在步骤S115中，判定维持控制解除延时正时器tSTB2是否是“0”。步骤S115的判定结果是“YES”时进入步骤S116，是“NO”时终止处理。
在步骤S110中，判定维持控制实施延时正时器tSTB1是否是“0”。步骤S110的判定结果是“YES”时进入步骤S111，是“NO”时进入步骤S117。
在步骤S111中，对维持控制解除延时正时器tSTB2设定正时值TSTB2后，进入S112。在步骤S112中，对维持控制判别码OPMODE设定为“1”(驱动力维持)，在步骤S113中，对稳定度判别标志F_STB设定为“1”后，终止处理。由此，实施驱动力维持控制。
在步骤S129中，判定油门踏板开度AP是否在车速一定型判断下限APVL和车速一定型判断上限AP开度APVH之间。
步骤S129的判定结果是“YES”时进入步骤S130，是“NO”时进入步骤S134。
在步骤S134中，判定稳定度判别标志F_STB是否为“1”。步骤S134的判定结果是“YES”时进入步骤S135，是“NO”时进入步骤S116。
在步骤S135中，判定维持控制解除延时正时器tSTB2是否是“0”。步骤S135的判定结果是“YES”时进入步骤S116，是“NO”时终止处理。
在步骤S130中，判定维持控制实施延时正时器tSTB1是否是“0”。步骤S130的判定结果是“YES”时进入步骤S131，是“NO”时进入步骤S117。
在步骤S131中，对维持控制解除延时正时器tSTB2设定正时值TSTB2后进入步骤S132。在步骤S132对维持控制判别码设定为“2”(车速维持)，在步骤S133，对稳定度判别标志F_STB设定为“1”后终止。由此，实施车速维持控制。
下面，参照图28所示的工序流程图，对图25的步骤S500的维持目标值计算进行说明。在该处理中，在确定有关驱动力维持模式、车速维持模式、车间维持的控制目标值(FTG、VPTG、DTG)的同时，求出相对于所述控制维持目标值，假如驱动力维持模式的驱动力有怎样程度的减小、假如车速维持模式的车速有怎样程度的减小、假如车间距离模式的车间距离有怎样程度的延长，驾驶员就感到不适感而成为是否根据模式进行脱开操作的基准的控制维持界限数值(DFTGL、DVPTGL、DDTGL)(步骤S214、S216、S217)。在此，控制维持界限数值(DFTGL、DVPTGL、DDTGL)，对每次运转、每个驾驶员每当脱开各模式时都通过学习而变更，因此，适合其运转状况和驾驶员的值被设定。
在步骤S201中，判定稳定度判别标志F_STB是否为“1”。步骤S201的判定结果是“YES”时进入步骤S202，是“NO”时进入步骡S210。
在步骤S202中，判定维持控制判别码OPMODE是否是“1”。步骤S202的判定结果是“YES”时进入步骤S205，是“NO”时进入步骤S203。
在步骤S203中，判定维持控制判别码OPMODE是否是“2”。步骤S203的判定结果是“YES”时进入步骤S206，是“NO”时进入步骤S204。
在步骤S205中，判定上次维持控制判别码OPMODE是否是“1”。步骤S205的判定结果是“YES”时终止处理，是“NO”时，在步骤S207对驱动力一定型控制时的目标驱动力FTG设定当前的驱动力FACT后终止处理。之所以在步骤S205的判定结果是“YES”时终止处理，是为了在和上次相同模式时一直维持当前的模式(在步骤S204、步骤S206中相同)。
在步骤S204中，判定上次维持控制判别码OPMODE是否是“3”。步骤S204的判定结果是“YES”时终止处理，是“NO”时，在步骤S208中，对一定型控制时的目标车间距离DTG设定当前的车间距离后终止处理。
在步骤S206中，判定上次维持控制判别码OPMODE是否是“2”。步骤S206的判定结果是“YES”时终止处理，是“NO”时，在步骤S209中，对车速一定型控制时的目标车速VPTG设定当前的车速VP后终止处理。
这样，通过将当前的驱动力FACT、当前的车速VP、当前的车间距离D作为目标值FTG、VPTG、DTG，能够不受驾驶员的油门踏板操作的影响进行驾驶员希望的控制。
在步骤S210中，看一看在上次的有关点火开关(IG)状态判定中是否是ON，判定是否开始起动发动机。步骤S210的判定结果是“YES”时进入步骤S212，是“NO”时进入最初的起动，因此进入步骤S211。在步骤S211中，将上述控制维持界限数值设定为初期值。具体地说，对驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL设定驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力初期值DFTGLINI，对车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离DDTGL设定车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离初期值DDTGLINI，对车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTGL设定车速一定型维持控制实施判断允许δ车速初期值DVPTGLINI后，进入步骤S212。
由于是最初起动，因此根据上次行驶的驾驶员学习后的值，即驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFGL、车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离DDTGL、车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTGL进行重新设置。
在步骤S212中，判定上次稳定度判别标志F_STB是否为“1”。步骤S212的判定结果是“YES”时进入步骤S213，是“NO”时终止处理。
在步骤S213中，判定上次维持控制判别码是否为“1”。步骤S213的判定结果是“YES”时进入步骤S214，是“NO”时进入步骤S215。
在步骤S214中，对驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL设定自驱动力一定型控制目标驱动力FTG减去当前的驱动力FACT的值后，终止处理。
在步骤S215中，判定上次维持控制判别码是否为“2”。步骤S215的判定结果是“YES”时进入步骤S217，是“NO”时进入步骤S216。
在步骤S216中，对车间距离一定型维持控制判断允许δ车间距离DDTGL设置自当前的车间距离D减去车间距离一定型控制时的目标车间距离DTG的值而终止处理。
在步骤S217中，对车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTGL设定自车速一定型维持控制时的目标车速减去当前的车速VP的值后而终止处理。
这样，把握从驱动力维持模式、车速维持模式、车间距离维持模式脱开时的(在步骤S201为“ON”)驱动力的减少量(DFTGL)、车速的减少量(DVPTGL)、车间距离的增加量(DDTGL)，直到驱动力、车速、车间距离变化该值的量以前，继续驱动力一定型维持控制、车速一定型维持控制、车间距离一定型维持控制，不受由驾驶员造成的油门踏板变化的影响，从而扩大能够改善油耗的区域。
下面，参照图29所示的工序流程图，对图25的步骤S600的驱动力不灵敏区的计算进行说明。
该处理是用于设定在不灵敏区的油门踏板开度的处理。假如根据原来的油门踏板操作设定驱动力，为了改善由于无意识地进行的油门踏板操作而造成的油耗的恶化，将不通过油门踏板操作设定驱动力的范围(不灵敏区)设在油门踏板变化量的范围内(参照图32)，根据图33所示的图，将用于输出对应该范围的驱动力维持模式、车速维持模式、车间距离维持模式的油门踏板开度反拉。
在步骤S301中，由车速VP算出当前车速维持必要的驱动力FREALVP后，进入步骤S302。在步骤S302中，由VP(车速)、D(车间距离)MAP算出当前车间距离维持需要的驱动力FREALVP后，进入步骤S303。
在步骤S303中，判定BRAKE(制动器)是否是ON。在步骤S303中的判定结果是“YES”时终止处理，是“NO”时进入步骤S304。因为踩下制动器时不应实施维持控制。
在步骤S304中，判定稳定度判别标志F_STB是否为“1”。步骤S304的判定结果是“YES”时进入步骤S305，是“NO”时终止处理。这是因为维持控制终止时不需要算出不灵敏区。
在步骤S305中，判定AP(油门踏板)是否比稳定度推定判定实施下限AP开度APLJUD小。步骤S305的判定结果是“YES”时终止处理，是“NO”时进入步骤S306。
这是因为油门踏板开度过小时，不应实施维持控制。
在步骤S306中，判定维持控制判别码OPMODE是否是“1”。在步骤S306中的判定结果是“YES”时进入步骤S311，是“NO”时进入步骤S307。
在步骤S311中，判定油门踏板开度AP是否在驱动力一定型判断下限AP开度APFL和驱动力一定型判断上限AP开度APFH之间。
步骤S311的判定结果是“YES”时进入步骤S312，是“NO”时终止处理。
在步骤S312中，需要根据车速VP和驱动力一定型控制时的目标驱动力FTG，将驱动力一定型控制时的模拟AP开度(代替AP开度)APDMYF反拉(参照图33)，在步骤S313中，对油门踏板开度AP设置该驱动力一定型控制时的模拟AP开度(代替AP开度)APDMYF后，终止处理。而且，将在图33中设纵轴为驱动力、横轴为车速时的驱动力一定型控制目标驱动力FTG和车速VP的交点的油门踏板开度AP反拉。
在步骤S307中，判定维持控制判别码OPMODE是否是“2”。步骤S307的判定结果是“YES”时进入步骤S314，是“NO”时进入步骤S308。
在步骤S308中，判定油门踏板开度AP是否在车间距离一定型判断下限AP开度APDL和车间距离一定型判断上限AP开度APDH之间。
步骤S308的判定结果是“YES”时进入步骤S309，是“NO”时终止处理。
在步骤S309中，需要根据为了维持车速VP和当前的车间距离而需要的驱动力FREALD，将车间距离一定型控制时的模拟AP开度(代替AP开度)APDMYF反拉(参照图33)，在步骤S310中，对油门踏板开度AP设置该车间距离一定型控制时的模拟AP开度(代替AP开度)APDMYF后，终止处理。而且，将在图33中设纵轴为驱动力、横轴为车速时的当前车间距离维持需要的驱动力FREALD和车速VP的交点的油门踏板开度AP反拉。
在步骤S314中，判定油门踏板开度AP是否在车速一定型判断下限AP开度APVL和车速一定型判断上限AP开度APVH之间。
步骤S314的判定结果是“YES”时进入步骤S315，是“NO”时终止处理。
在步骤S315中，需要根据为了维持车速和当前的车速而需要的驱动力FREALVP，将车速一定型控制时的模拟AP开度(代替AP开度)APDMYVP反拉(参照图33)，在步骤S316中，对油门踏板开度AP设置该车速一定型控制时的模拟AP开度(代替AP开度)APDMYVP后，终止处理。而且，将在图33中设纵轴为驱动力、横轴为车速时的当前车速维持需要的驱动力FREALVP和车速VP的交点的油门踏板开度AP反拉。
下面，参照图30所示的工序流程图，对图20的步骤S032A的EV维持判断进行说明。该处理是为了扩大BATT EV模式的区域，实现油耗的改善而进行的处理。即使在假如原来由于要求驱动力用输出大而不能在BATT EV模式下行驶时，这些也能够在满足了各条件(步骤S407、步骤S408、步骤S404、步骤S405、步骤S410、步骤S411)时，设定能够在BATT EV模式下行驶的要求驱动力用输出(BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT)。具体地说，判别上述条件时，条件成立后，进行对要求驱动用输出设定BATTEV模式允许上限驱动用输出PREQLMT并维持的处理(参照图30中的剖面线部分)。
在步骤S401中，判定稳定度判别标志F_STB是否为“1”。步骤S401的判定结果是“YES”时进入步骤S402，是“NO”时终止处理。
在步骤S402中，判定维持控制判别码OPMODE是否为“1”。步骤S402的判定结果是“YES”时进入步骤S407，是“NO”时进入步骤S403。
在步骤S403中，判定维持控制判别码OPMODE是否为“2”。步骤S403的判定结果是“YES”时进入步骤S410，是“NO”时进入步骤S404。
在步骤S407中，判定要求驱动力(前进侧)FREQF是否小于从驱动力一定型控制时的目标驱动力FTG减去驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL后的值。步骤S407的判定结果是“YES”时进入步骤S408，是“NO”时终止处理。
由于该驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL的值，因每次运转、每个驾驶员而不同，所以，将从驱动力一定型控制时的目标驱动力FTG减去驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL后的值与要求驱动力(前进侧)FREQF进行比较，要求驱动力(前进侧)FREQF小时，维持BATT EV模式。
在步骤S408中，判定要求驱动用输出PREQ是否比BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT大。步骤S408的判定结果是“YES”时进入步骤S409，是“NO”时终止处理。
在步骤S409中，对要求驱动用输出PREQ设定BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT后，终止处理。
在步骤S404中，判定当前的车间距离D是否比车间距离一定型控制时的目标车间距离DTG加上车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离DDTGL后的值小。步骤S404的判定结果是“YES”时进入步骤S405，是“NO”时终止处理。
该车间距离一定型维持控制判断允许δ车间距离DDTGL的值，因每次运转、每个驾驶员而不同，所以，将车间距离一定型控制时的目标车间距离DTGL加上车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离DDTGL后的值与车间距离D比较，当前车间距离D小时，维持BATT EV模式。
在步骤S405中，判定要求驱动用输出PREQ是否比BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT大。步骤S405的判定结果是“YES”时进入步骤S406，是“NO”时终止处理。
在步骤S406中，对要求驱动用输出PREQ，设定BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT后，终止处理。
在步骤S410中，判定当前的车速VP是否比从车速一定型控制时的目标车速VPTG减去车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTGL后的值大。步骤S410的判定结果是“YES”时进入步骤S411，是“NO”时终止处理。
该车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTGL的值，因每次运转、每个驾驶员而不同，所以，将从车速一定型控制时的目标车速VPTG减去车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTGL后的值与当前车速VP比较，当前车速VP大时，维持BATT EV模式。
在步骤S411中，判定要求驱动用输出PREQ是否比BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT大。步骤S411的判定结果是“YES”时进入步骤S412，是“NO”时终止处理。
在步骤S412中，对要求驱动用输出PREQ设定BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT后，终止处理。
下面，参照图31所示的工序流程图，对图22的步骤S053A的停缸维持判断进行说明。该处理是为了扩大停缸模式的区域，实现油耗的改善而进行的处理。即使在假如原来由于要求驱动力用输出大而不能在停缸模式下行驶的情况下，也能够在满足了各条件(步骤S507、步骤S508、步骤S504、步骤S505、步骤S510、步骤S511)时，设定能够在停缸模式下行驶的要求驱动力(停缸模式能够实施的上限驱动力FCYL3)。具体地说，判别上述条件时，条件成立后，进行对要求驱动力设定停缸运转模式的可实施停缸运转模式的上限驱动力FCYL且维持的处理(参照图30中的剖面线部分)。
在步骤S501中，判定稳定度判别标志F_STB是否为“1”。步骤S501的判定结果是“YES”时进入步骤S502，是“NO”时终止处理。
在步骤S502中，判定维持控制判别码OPMODE是否为“1”。步骤S502的判定结果是“YES”时进入步骤S507，是“NO”时进入步骤S503。
在步骤S503中，判定维持控制判别码OPMODE是否为“2”。步骤S503的判定结果是“YES”时进入步骤S510，是“NO”时进入步骤S504。
在步骤S507中，判定要求驱动力(前进侧)FREQ是否比从驱动力一定型控制时的目标驱动力FTG减去驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL后的值小。步骤S507的判定结果是“YES”时进入步骤S508，是“NO”时终止处理。
该驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL的值，因每次运转、每个驾驶员而不同，所以，将从驱动力一定型控制时的目标驱动力FTG减去驱动力一定型维持控制实施判断允许δ驱动力DFTGL后的值与要求驱动力(前进侧)FREQF进行比较，要求驱动力(前进侧)FREQF小时，维持停缸模式。
在步骤S508中，判定要求驱动力(前进侧)FREQF，是否比可实施停缸运转模式上限驱动用输出FCYL大。步骤S508的判定结果是“YES”时进入步骤S509，是“NO”时终止处理。
在步骤S509中，对要求驱动力(前进侧)FREQF设定停缸运转模式能够实施上限驱动用输出FCYL后，终止处理。
在步骤S504中，判定当前的车间距离D是否比车间距离一定型控制时的目标车间距离DTG加上车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离DDTGL后的值小。步骤S504的判定结果是“YES”时进入步骤S505，是“NO”时终止处理。
该车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离DDTGL的值，因每次运转、每个驾驶员而不同，所以，将车间距离一定型控制时的目标车间距离DTG加上车间距离一定型维持控制实施判断允许δ车间距离DDTGL后的值与当前车间距离D进行比较，当前车间距离D小时，维持停缸模式。
在步骤S505中，判定要求驱动力(前进侧)FREQF是否比可实施停缸运转模式上限驱动用输出FCYL3大。步骤S505的判定结果是“YES”时进入步骤S506，是“NO”时终止处理。
在步骤S506中，对要求驱动力(前进侧)FREQF设定停缸运转模式能够实施上限驱动用输出FCYL3后，终止处理。
在步骤S510中，判定当前的车速VP是否比从车速一定型控制时的目标车速VPTG减去车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTGL后的值大。步骤S510的判定结果是“YES”时进入步骤S551，是“NO”时终止处理。
该车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTGL值，因每次运转、每个驾驶员而不同，所以，将从车速一定型控制时的目标车速VPTG减去车速一定型维持控制实施判断允许δ车速DVPTGL后的值与当前车速VP进行比较，当前车速VP小时，维持停缸模式。
在步骤S511中，判定要求驱动力(前进侧)FREQF是否比可实施停缸运转模式上限驱动用输出FCYL3大。步骤S511的判定结果是“YES”时进入步骤S512，是“NO”时终止处理。
在步骤S512中，对要求驱动力(前进侧)FREQF设定停缸运转模式能够实施上限驱动用输出FCYL3后，终止处理。
根据上述实施例，根据油门踏板开度AP是否在驱动力一定型判断下限AP开度APFL和驱动力一定型判断上限AP开度APFH之间，来判定油门踏板开度的变化量是否是用于维持驱动力的油门踏板操作(步骤S109)，车速移动标准偏差值VPSD比车速判定值VPSDJUD小时，根据油门踏板开度AP是否在车速一定型判断下限AP开度APVL和车速一定型判断上限AP开度APVH之间，能够判定是否是用于维持车速的油门踏板操作，因此，驾驶员明确掌握使驱动力或车速一定的意图，能够按照维持不受油门踏板操作的影响的驱动力或车速的模式行驶。因而，能够防止为了维持驱动力或车速由驾驶员无意识进行的油门踏板开度的变化而造成的油耗恶化，有助于改善油耗。
另外，在此基础上，车间距离移动标准偏差DSD比车间距离判定值DSDJUD小时，用油门踏板开度AP是否在车间距离一定型判断下限AP开度APDL和车间距离一定型判断上限AP开度APDH之间，来判定是否是用于维持车间距离的油门踏板操作，因此，驾驶员明确掌握使车间距离一定的意图，能够按照维持不受油门踏板操作的影响车间距离的模式行驶。因而，能够防止为了维持车间距离由驾驶员无意识进行的油门踏板开度的变化而造成的油耗恶化，有助于改善油耗。
而且，判定为车速维持模式的油门踏板开度的范围(APVL＜AP＜APVH)，被设定于包括判定为驱动力维持模式的油门踏板开度的范围(APFL＜AP＜APFH)，的范围，并且，判定为车速维持模式的油门踏板开度的范围，按一定范围设定于判定为车间距离维持模式的油门踏板开度的范围(APDL＜AP＜APDH)内，因此，能够提高油门踏板开度的变化量为少的控制对象(在此，维持驱动力)的频度。因而，在这一点上，也能够有助于油耗改善。
另外，驱动力维持模式、车速维持模式、车间距离维持模式，即使满足上述的必要条件，只在规定时间(正时值TSTB1)继续时执行(在步骤S110、S120、S130中为“YES”)，规定时间不满足各条件时不执行，而且，驱动力维持模式、车速维持模式、车间距离维持模式，只在不满足上述条件继续规定时间(正时值TSTB2)后的情况下被解除(在步骤S115、S125、S135中为“YES”)，不满足各条件的状态只要不继续规定时间，就不被解除，因此，能够防止摆动。
另外，由于原来要求驱动用输出大，即使不在BATT EV模式下行驶，在满足了一定条件(步骤S407、S408、S404、S405、S410、S411)时，也能够设定BATT EV模式下能够行驶的要求驱动用输出(BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT)，扩大BATTEV模式的区域，能够由电动机驱动行驶，因此，关于那一部分，能够实现油耗的改善。
同样，即使假如由于原来要求驱动力大而不能在停缸运转模式行驶的情况下，也能够在满足了一定的条件(步骤S507、S508、步骤S504、S505、步骤S510、S511)时，设定能够在BATT EV模式行驶的要求驱动用输出(BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT)，扩大BAT EV模式的区域且能够由电动机驱动行驶，因此，能够实现该量的油耗的改善。
而且，在这些被扩大了的BATT EV模式的区域、被扩大了的停缸运转模式区域行驶时，在驾驶员感觉有不适感而踩下油门踏板时，其油门踏板开度成为下次控制维持界限δ值(DFTGL、DVPTGL、DDTGL)，由于被反映到下次，所以，能够实现没有不适感、不破坏驾驶员的舒适性的控制。
而且，作为低油耗运转模式，不限于可切换全气缸运转和部分气缸停止运转，例如，也可适用于可以稀混合气运转的发动机和可以HCCI运转的发动机(直喷，进行自体点火的形式的汽油发动机)。另外，对设置五速齿轮作为变速齿轮的情况进行了说明，但是，也可以设置六速齿轮。还有，发动机的气缸数，举例说明的是6汽缸中3汽缸停止的情况，但也可适用于能够停止部分气缸的、4汽缸中2缸停止的发动机、在4汽缸中1汽缸停止的发动机。也可适用于用发动机以及第二电动机M2驱动前轮、用第一电动机M1驱动后轮类型的车辆。还有，也可适用于在此基础上增加单独驱动前轮的另外的电动机的构成。对使用第一电动机M1和第二电动机M2的情况进行了说明，但也可适用于装载了任一个电动机的混合动力车辆。
而且，按油门踏板宽度设定不灵敏区，该区间不接受驾驶员对油门踏板的操作，在不灵敏区以外，通过油门踏板操作特定运转目标而控制时，也可适用于不具备电动机的一般汽油车。

Claims (17)

1、一种车辆用行驶控制装置，其控制由产生车辆驱动力的驱动源驱动的行驶状态，其特征在于，具备：
检测油门踏板开度的油门踏板开度检测装置；
检测车速的车速检测装置，
根据由所述油门踏板开度检测装置检测出的油门踏板开度以及由车速检测装置检测出的车速，执行驱动力维持模式或车速维持模式。
2、如权利要求1所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
所述油门踏板开度的变化量在第一规定范围内时，执行所述驱动力维持模式，
所述油门踏板开度的变化量在第二规定范围内，并且所述车速的变化在规定范围内时，执行所述车速维持模式。
3、如权利要求1所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
具备检测与前面行驶车辆的车间距离的车间距离检测装置，
具备车间距离维持模式，该车间距离维持模式根据由所述油门踏板开度检测装置检测出的油门踏板开度以及由所述车间距离检测装置检测出的车间距离，维持和前面行驶车辆的车间距离。
4、如权利要求3所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述油门踏板开度的变化量在第三规定范围内，并且所述车间距离的变化在规定范围内时，执行所述车间距离维持模式。
5、如权利要求4所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述第二规定范围被设定为包括所述第一规定范围的范围，并且所述第三规定范围被设定为包括所述第二规定范围的范围。
6、如权利要求4所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述第一规定范围、所述第二规定范围、所述第三规定范围根据油门踏板开度的平均移动而设定。
7、如权利要求4所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述各模式在满足所述各条件并持续了规定时间后执行。
8、如权利要求4所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述各模式在不满足所述各条件并持续了规定时间后解除。
9、如权利要求2所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述车辆是只由电动机驱动就能够行驶的混合动力车辆，设定作为能否维持只由电动机驱动行驶的界限的要求驱动用输出的上限值，在所述驱动力维持模式执行中，将在上次的驱动力维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第一规定范围内时的驱动力和所述上次的驱动力维持模式的驱动力目标值的差值作为控制维持允许值而设定，在本次的驱动力维持模式下的驱动力目标值和所述控制维持允许值的差值比当前的要求驱动力大时，即所述电动机的要求驱动用输出比所述上限值大时，对所述电动机的要求驱动用输出设置所述上限值。
10、如权利要求2所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述车辆是只由电动机驱动就能够行驶的混合动力车辆，设定作为能否维持只由电动机驱动行驶的界限的要求驱动用输出的上限值，在所述车速维持模式执行中，将在上次的车速维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第二规定范围内时的车速和所述上次的车速维持模式的车速目标值的差值作为控制维持允许值而设定，在本次的车速维持模式下的车速目标值和所述控制维持允许值的差值比当前的车速小时，即所述电动机的要求驱动用输出比所述上限值大时，对所述电动机的要求驱动用输出设置所述上限值。
11、如权利要求4所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述车辆是只由电动机驱动就能够行驶的混合动力车辆，设定作为能否维持只由电动机驱动行驶的界限的要求驱动用输出的上限值，在所述车间距离维持模式执行中，将在上次的车间距离维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第三规定范围内时的车间距离和所述上次的车间距离维持模式的车间距离目标值的差值作为控制维持允许值而设定，在本次的车间距离维持模式下的车间距离目标值和所述控制维持允许值的合计值比当前的车间距离大时，即所述电动机的要求驱动用输出比所述上限值大时，对所述电动机的要求驱动用输出设置所述上限值。
12、如权利要求2所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述车辆是能够停止部分气缸的车辆，设定作为能否维持停缸运转的界限的要求驱动力的上限值，在所述驱动力维持模式执行中，将在上次的驱动力维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第一规定范围内时的驱动力和所述上次的驱动力维持模式的驱动力目标值的差值作为控制维持允许值而设定，在本次的驱动力维持模式下的驱动力目标值和所述控制维持允许值的差值比当前的要求驱动力大时，即所述要求驱动力比所述上限值大时，对所述要求驱动力设置所述上限值。
13、如权利要求2所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述车辆是能够停止部分气缸的车辆，设定作为能否维持停缸运转的界限的要求驱动力的上限值，在所述车速维持模式执行中，将在上次的车速维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第二规定范围内时的车速和所述上次的车速维持模式的车速目标值的差值作为控制维持允许值而设定，在本次的车速维持模式下的车速目标值和所述控制维持允许值的差值比当前的车速小时，即所述要求驱动力比所述上限值大时，对所述要求驱动力设置所述上限值。
14、如权利要求4所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述车辆是能够停止部分气缸的车辆，设定作为能否维持停缸运转的界限的要求驱动力的上限值，在所述车间距离维持模式执行中，将在上次的车间距离维持模式下油门踏板开度的变化量脱离第三规定范围内时的车间距离和所述上次的车间距离维持模式的车间距离目标值的差值作为控制维持允许值而设定，在本次的车间距离维持模式下的车间距离目标值和所述控制维持允许值的合计值比当前的车间距离大时，即所述要求驱动力比所述上限值大时，对所述要求驱动力设置所述上限值。
15、一种车辆用行驶控制装置，其控制由产生车辆驱动力的驱动源驱动的行驶状态，其特征在于，具备：操作目标判定装置，其判定油门踏板操作是否以驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持中的任一个操作目标为目的；维持装置，其在由所述操作目标判定装置判定为以驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持中的任一个为目的时，不管油门踏板的操作如何，都执行由所述操作目标判定装置判定的操作目标。
16、如权利要求15所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述车辆是能够只由电动机驱动而行驶的混合动力车辆，设定作为能否维持只由电动机驱动行驶的界限的要求驱动用输出的上限值，
将由所述操作目标判定装置判定为不以所述驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持的任一者为目的时的驱动力目标值和对应当前的油门踏板开度的驱动力的第一差值、车速的目标值和当前值的第二差值、车间距离的当前值和目标值的第三差值，分别作为第一、第二、第三控制维持允许值而设定，
在由所述操作目标判定装置判定为以所述驱动力维持为目的时驱动力的目标值和所述第一控制维持允许值的差值比当前的要求驱动力大的情况、由所述操作目标判定装置判定为以所述车速维持为目的时车速的目标值和所述第二控制维持允许值的差值比当前的车速小的情况、或由所述操作目标判定装置判定为以所述车间距离维持为目的时车间距离的目标值和所述第三控制维持允许值的合计值比当前的车间距离大的情况、所述电动机的要求驱动用输出比所述上限值大的情况下，对所述电动机的要求驱动用输出设置所述上限值。
17、如权利要求15所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，所述车辆是能够停止部分气缸的车辆，设定作为能否维持停缸运转的界限的要求驱动力的上限值，
将由所述操作目标判定装置判定为不以所述驱动力维持、车速维持、与前面行驶车辆的车间距离维持的任一者为目的时的驱动力目标值和对应当前的油门踏板开度的驱动力的第一差值、车速的目标值和当前值的第二差值、车间距离的当前值和目标值的第三差值，分别作为第一、第二、第三控制维持允许值而设定，
在由所述操作目标判定装置判定为以所述驱动力维持为目的时驱动力的目标值和所述第一控制维持允许值的差值比要求驱动力大的情况、由所述操作目标判定装置判定为以所述车速维持为目的时车速的目标值和所述第二控制维持允许值的差值比当前的车速小的情况、或由所述操作目标判定装置判定为以所述车间距离维持为目的时车间距离的目标值和所述第三控制维持允许值的差值的合计值比当前的车间距离大的情况、要求驱动力比所述上限值大的情况下，对所述要求驱动力设置所述上限值。
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