DE102010033431A1

DE102010033431A1 - Kraftfahrzeug und Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs

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Publication number: DE102010033431A1
Application number: DE102010033431A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2010-08-04
Filing date: 2010-08-04
Publication date: 2012-02-09
Also published as: WO2012016662A1

Abstract

Elektromotoren (32) werden bei Kraftfahrzeugen (10) zur Verbrauchsreduzierung eingesetzt. Die Elektromotoren (32) sind dabei lediglich zur Unterstützung einzelner spezieller Fahrsituationen vorgesehen, wie beispielsweise das Anfahren bzw. Beschleunigen bei geringen Geschwindigkeiten. Nachteilig daran ist, dass keine deutlichen Energieeinsparungen gegenüber reinen Verbrennungsmotoren (30) möglich sind. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, ein energiesparendes System zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (10) mit Elektromotor (32) bereitzustellen. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 bzw. ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10) gemäß Anspruch 6. Demnach weist das Kraftfahrzeug (10) wenigstens einen Verbrennungsmotor (30), einen Elektromotor (32) und einen Generator (36) auf, wobei der Generator (36) von dem Verbrennungsmotor (30) antreibbar ist und den Elektromotor (32) mit elektrischer Energie versorgt. Vorteil dabei ist, dass der Verbrennungsmotor (30) unabhängig von der Geschwindigkeit bzw. dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs (10) zur Erzeugung elektrischer Energie verwendet werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 5.
Zum Fortbewegen auf einem Untergrund weist ein Kraftfahrzeug üblicherweise als Teil eines Fahrgestells wenigstens ein Rad, vorzugsweise vier Räder auf. Die Räder sind dazu jeweils paarweise an den Enden jeweils einer Achse angeordnet und drehbar gelagert. Wenigstens eines der Räder kann dabei als Teil eines Antriebssystems aufgefasst werden. Im Allgemeinen wird zum Antreiben ein Verbrennungsmotor verwendet, der mit wenigstens einem der Räder gekoppelt ist. Eine angetriebene Achse bzw. eine Achse mit wenigstens einem angetriebenen Rad wird auch als Antriebsachse bezeichnet.
Um Energieeinsparungen bzw. eine effizientere Nutzung der zur Fortbewegung verwendeten Energie insbesondere gegenüber klassischen Verbrennungsmotoren zu erreichen, existieren alternative Antriebssysteme. Dabei wird im Allgemeinen wenigstens ein Elektromotor zusätzlich zu dem wenigstens einen Verbrennungsmotor eingesetzt, wobei der Elektromotor zunächst zum Umwandeln der Bewegungsenergie des Kraftfahrzeugs beim Abbremsen in elektrische Energie dient. Diese Energie wird dann zwischengespeichert, um im Anschluss in bestimmten Fahrsituationen, insbesondere beim Anfahren, wieder zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mittels des Elektromotors verwendet zu werden. Elektromotoren solcher sogenannter ”Hybridfahrzeuge” sind dabei üblicherweise nur zum Anfahren bzw. bei geringen Geschwindigkeiten ausgelegt. Sie wirken demnach lediglich unterstützend zum Verbrennungsmotor bei kleinen Geschwindigkeiten.
Nachteilig an dem bekannten Antriebssystem ist, dass der wenigstens eine Elektromotor lediglich unterstützend in einigen Geschwindigkeitsbereichen eingesetzt wird, insbesondere beim Anfahren. Dies liegt schon daran, dass die verwendete Energieversorgung nur zum Zwischenspeichern und damit für kurze Einsatzzeiten wie z. B. zum Anfahren geeignet ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebssystem bzw. ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, das den Energieverbrauch gegenüber dem Stand der Technik insbesondere bei Nutzung des Elektromotors senkt.
Die Erfindung wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Demnach weist das Kraftfahrzeug bzw. dessen Antriebssystem wenigstens einen Generator auf. Der Generator ist insbesondere mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt, um elektrische Energie bereitzustellen. Die elektrische Energie dient vorzugsweise zumindest zum Teil dazu, den wenigstens einen Elektromotor zu betreiben. Damit ist sichergestellt, dass der Elektromotor dauerhaft während der gesamten Betriebszeit des Kraftfahrzeugs antreibbar ist. Dies ist dadurch gewährleistet, dass ausreichend Treibstoff, insbesondere Benzin oder ähnliches zum Antreiben des Verbrennungsmotors mitgeführt wird. Somit ist der Elektromotor unabhängig von einer Speicherung elektrischer Energie betreibbar.
Insbesondere ist der Verbrennungsmotor vom Antrieb des wenigstens einen Rades abkoppelbar, während der Verbrennungsmotor den Elektromotor mittels des Generators mit elektrischer Energie versorgt. Somit ist das Kraftfahrzeug durch den Elektromotor antreibbar, indem der Verbrennungsmotor ausreichend elektrische Energie mit Hilfe des Generators bereitstellt. Insbesondere kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von der von dem Elektromotor benötigten elektrischen Energie variiert werden. Die Leistung des Verbrennungsmotors wird somit der durch den Elektromotor abgefragten Leistung angepasst. Dies führt insbesondere auch zu einer Veränderung des Energieverbrauchs des Verbrennungsmotors und vorzugsweise zu einer Reduzierung gegenüber dem Einsatz eines Verbrennungsmotors zum direkten Antrieb. Vorzugsweise treibt der Verbrennungsmotor zumindest zeitweise nur oder zumindest im Wesentlichen nur den Generator an und insbesondere nicht das Kraftfahrzeug gleichzeitig. Dies dient vorzugsweise zur zumindest zeitweisen ausschließlichen Versorgung des Elektromotors zum Antreiben des Kraftfahrzeugs. Bevorzugt ist der Verbrennungsmotor dazu mit konstanter oder zumindest im Wesentlichen konstanter Drehzahl betreibbar. Besonders bevorzugt handelt es sich dabei um eine zumindest nahezu verbrauchsoptimale Drehzahl. Dies bedeutet, dass der Verbrennungsmotor bei einer Drehzahl arbeitet, bei der insbesondere die maximale Leistung bzw. das maximale Drehmoment je eingesetzter Energiemenge der Primärenergie, d. h. zum Beispiel des Kraftstoffs erzielbar ist. Vorzugsweise ist dabei diese Drehzahl des Verbrennungsmotors mit der Drehzahl des Generators abgestimmt. Dies erfolgt vorzugsweise derart, dass der Generator bei der verbrauchsoptimalen Drehzahl des Verbrennungsmotors ausreichend oder mehr als ausreichend Energie zum Betreiben des Elektromotors liefert in den typischen Einsatzbedingungen.
Während Elektromotoren nämlich praktisch über ihren gesamten zur Verfügung stehenden Drehzahlbereich ein konstantes Drehmoment liefern, ist dies bei Verbrennungsmotoren drehzahlabhängig. Lediglich in einem begrenzten Drehzahlbereich liefert ein Verbrennungsmotor ein optimales Drehmoment. Damit ist auch im Allgemeinen ein entsprechend niedriger Verbrauch im Verhältnis zur abrufbaren Leistung verbunden. Der Verbrennungsmotor arbeitet im normalen Fahrbetrieb überwiegend außerhalb seines optimalen Drehzahlbereichs, was zu entsprechend hohen Verbrauchswerten und geringen Leistungsdaten führt.
Weiter bevorzugt weist der Verbrennungsmotor wenigstens einen, vorzugsweise mehrere Zylinder auf. Insbesondere handelt es sich dabei um typischerweise einen Vier- oder Sechszylindermotor, aber auch Achtzylinder oder andere Ausführungen, wie insbesondere ein Drei-, Fünf- oder Zwölfzylinder kommen in Betracht. Weiter bevorzugt ist wenigstens einer der Zylinder aktivierbar und/oder deaktivierbar. Dabei sind vorzugsweise mehrere Zylinder insbesondere paarweise aktivierbar und/oder deaktivierbar. Dies bedeutet, dass die Zylinder an- bzw. abschaltbar sind. So kann beispielsweise die Zufuhr des Treibstoffs und/oder die Zündung des jeweiligen Zylinders an- bzw. abgeschaltet werden. Bevorzugt sind bei einem Sechszylindermotor insbesondere zwei oder vier Zylinder abschaltbar. Dies bedeutet, dass der Motor mit weniger als den vorhandenen, insbesondere lediglich zwei Zylindern betrieben wird. Damit wird dennoch eine ausreichende Leistung zum Antreiben des Generators vorgesehen, insbesondere bei verbrauchsoptimaler Drehzahl des Verbrennungsmotors.
Zur vorzugsweise lösbaren Kopplung des Verbrennungsmotors mit wenigstens einer der Antriebsachsen bzw. wenigstens einem der Räder ist ein Getriebe, vorzugsweise ein Automatikgetriebe vorgesehen. Allerdings kommt alternativ auch ein Schaltgetriebe oder ähnliches in Betracht. Weiter bevorzugt ist wenigstens eine, vorzugsweise wenigstens eine weitere bzw. eine andere der Antriebsachsen mittels des Elektromotors antreibbar. Weiter bevorzugt kann auch einzelnen Rändern jeweils ein Elektromotor zugeordnet sein. Insbesondere ist der Elektromotor vorzugsweise dauerhaft mit der Antriebsachse bzw. dem Rad gekoppelt. Somit kann einerseits eine gute Kraftübertragung ohne zusätzliche Verschleißteile erfolgen. Andererseits kann so auch auf einfache Weise ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs durch den Elektromotor erfolgen. Insbesondere sind alle Achsen bzw. Räder antreibbar bzw. angetrieben. Somit wird insgesamt ein Allradantrieb ermöglicht. Dabei sind verschiedene Achsen, Antriebsachsen bzw. Räder durch separate Antriebe, d. h. den Elektromotor bzw. den Verbrennungsmotor, unabhängig voneinander antreibbar. Dies führt dazu, dass aufwendige Getriebe zur Kopplung mehrerer Achsen zur Realisierung eines Allradantriebs entfallen können. Vorzugsweise ist zumindest eine Vorderachse durch den Elektromotor und vorzugsweise eine Hinterachse durch den Verbrennungsmotor antreibbar. Als Vorderachse wird eine vordere der Achsen des Kraftfahrzeugs bezeichnet, während als Hinterachse eine hintere der Achsen des Kraftfahrzeugs bezeichnet wird. Es können aber jeweils auch mehrere Vorderachsen bzw. Hinterachsen vorgesehen sein. Diese können dann gemeinsam, separat oder zum Teil antreibbar sein.
Weiter bevorzugt weist das Kraftfahrzeug zusätzlich wenigstens einen Energiespeicher auf. Bei dem Energiespeicher handelt es sich vorzugsweise um eine Batterie, einen Akkumulator, einen Kondensator, oder ähnliches. Der Energiespeicher dient vorzugsweise zumindest zur zeitweisen Speicherung bzw. Zwischenspeicherung elektrischer Energie. Bei der verwendeten Energie kann es sich insbesondere um aus Bremsenergie gewonnene oder auch überschüssige durch den Generator erzeugte elektrische Energie handeln. Als Bremsenergie wird die Energiemenge bezeichnet, die beim Abbremsen des Kraftfahrzeugs von einer höheren Geschwindigkeit auf eine niedrigere Geschwindigkeit an kinetischer Energie frei wird und in andere Energieformen umgewandelt werden kann. Durch Betrieb des Elektromotors sozusagen in umgekehrter Weise als Generator ist diese kinetische Energie direkt in elektrische Energie umwandelbar und gegebenenfalls speicherbar.
Weiter bevorzugt weist das Kraftfahrzeug wenigstens eine Steuerung auf. Die Steuerung dient zur insbesondere geschwindigkeits- und/oder lastabhängigen Aktivierung bzw. Deaktivierung einzelner Komponenten, wie beispielsweise des Elektromotors, des Verbrennungsmotors, eines oder mehrere der Zylinder desselben, des Generators, oder ähnlichem. Auch ist der Betrieb des Getriebes, des Verbrennungsmotors, des Elektromotors bzw. deren Kopplung an eine der Achsen bzw. an eines der Räder vorzugsweise durch die Steuerung steuerbar. Auch die lastabhängige bzw. geschwindigkeitsabhängige Regelung der Leistung des Verbrennungsmotors und/oder des Elektromotors kann dadurch erfolgen. Aufgrund von Vorgaben eines Benutzers bzw. Fahrers des Kraftfahrzeugs, beispielsweise durch Betätigung des Gaspedals, der Bremse oder anderer Bedienelemente, die dazu dienen sollen, Einfluss auf Steuerung bzw. die Fahreigenschaft zu nehmen, kann die Steuerung ihrerseits den Betrieb der einzelnen Komponenten des Kraftfahrzeugs beeinflussen. Außerdem kann die Steuerung aufgrund von vorherbestimmten Werten bzw. Vorgaben arbeiten.
Die eingangs formulierte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs mit den Maßnahmen des Anspruchs 5. Demnach wird das Kraftfahrzeug zumindest zeitweise durch den mindestens einen Elektromotor mit zumindest einem Teil der von einem Generator bereitgestellten Energie angetrieben. Der Generator ist dazu vorzugsweise mit dem Verbrennungsmotor derart gekoppelt, dass er durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird. Dies bedeutet insbesondere, dass der Elektromotor durch den Verbrennungsmotor mit Hilfe des Generators mit elektrischer Energie versorgt wird. Bevorzugt wird das Kraftfahrzeug durch einen großen Teil bzw. nahezu die gesamte, durch den Generator bereitgestellte Energie angetrieben.
Insbesondere wird das Kraftfahrzeug zumindest zeitweise ausschließlich durch den Elektromotor angetrieben. So wird vorzugsweise je nach äußeren Bedingungen bzw. Fahrzustand ein Betrieb alleine durch den Elektromotor vorgesehen. Bevorzugt wird der Elektromotor zumindest zeitweise zur Unterstützung des Verbrennungsmotors zum Antreiben des Kraftfahrzeugs zugeschaltet. Diese Zuschaltung erfolgt insbesondere geschwindigkeitsabhängig und/oder lastabhängig. Weiter bevorzugt wird umgekehrt der Verbrennungsmotor zur Unterstützung des Elektromotors zum Antreiben des Kraftfahrzeugs zugeschaltet. Dies erfolgt insbesondere ebenfalls geschwindigkeitsabhängig und/oder lastabhängig. Weiter bevorzugt wird das Kraftfahrzeug unterhalb eines vorherbestimmten Geschwindigkeitswertes wahlweise ausschließlich durch den wenigstens einen Elektromotor angetrieben. Der Geschwindigkeitswert kann nahezu beliebig gewählt werden, insbesondere vom Fahrer. Alternativ kann er insbesondere in der Steuerung vorherbestimmt sein. Der Geschwindigkeitswert beträgt insbesondere wenigstens 30 km/h, vorzugsweise 60 km/h, insbesondere 100 km/h.
Bevorzugt wird zumindest die zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mittels des wenigstens einen Elektromotors notwendige insbesondere elektrische Energie durch den Generator bereitgestellt bzw. vom Generator dem Elektromotor zugeführt. Dabei wird die Energie vorzugsweise direkt, d. h. vorzugsweise praktisch instantan bzw. augenblicklich von dem Generator an den Elektromotor abgegeben, insbesondere ohne Zwischenspeicherung. Weiter bevorzugt wird der Verbrennungsmotor bei konstanter Drehzahl betrieben, insbesondere zur Bereitstellung elektrischer Energie zum alleinigen Antreiben des Kraftfahrzeugs durch den Elektromotor. Somit ist sichergestellt, dass der Elektromotor in ausreichendem Maße mit elektrischer Energie versorgt wird, wenn er zum Antreiben des Kraftfahrzeugs verwendet wird. Durch die konstante Drehzahl wird dabei insbesondere für eine gleichmäßige bzw. konstante Energiezufuhr gesorgt. Weiter bevorzugt liegt die Drehzahl in einem verbrauchsoptimalen Bereich, d. h. dass insbesondere ein maximales bzw. optimales Drehmoment bzw. eine solche Leistung bei insgesamt geringstmöglichem Verbrauch erzielt wird. Dies ist typischerweise ein mittlerer Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors, beispielsweise in etwa 2200 U/min bei einem Dieselmotor oder auch in etwa 3000 U/min bei einem Benzinmotor. Damit wird einerseits die ausreichende elektrische Versorgung des Elektromotors sichergestellt und andererseits der Verbrauch des gesamten Systems minimiert. Die Verbrauchsminimierung erfolgt dadurch, dass der Verbrennungsmotor in dem verbrauchsoptimalen Bereich im Verhältnis zur eingesetzten Energie höchste Energieeffizienz bzw. Ausbeute an Rotationsenergie, Drehmoment bzw. Leistung liefert. Somit kann bei minimalem Primärenergieaufwand bzw. Kraftstoffeinsatz ein Maximum an elektrischer Energie durch den Generator erzeugt werden. Weiter bevorzugt wird das Kraftfahrzeug zumindest nicht gleichzeitig durch den Verbrennungsmotor angetrieben. Dies bedeutet umgekehrt, dass das Kraftfahrzeug zumindest zeitweise ausschließlich durch den Elektromotor angetrieben wird. Somit dient der Verbrennungsmotor zumindest zeitweise lediglich dazu, elektrische Energie zu erzeugen. Somit kann der Verbrennungsmotor für die Energieerzeugung im optimalen Bereich bzw. Drehzahlbereich laufen.
Insbesondere werden einzelne oder mehrere Zylinder des Verbrennungsmotors zumindest zeitweise abgeschaltet bzw. deaktiviert. Umgekehrt können die Zylinder gegebenenfalls auch entsprechend wieder zugeschaltet bzw. aktiviert werden. Vorzugsweise erfolgt die An- bzw. Abschaltung paarweise. Die An- bzw. Abschaltung erfolgt weiter bevorzugt geschwindigkeitsabhängig und/oder lastabhängig. Beispielsweise können bei einem Sechszylindermotor vier oder auch nur zwei der Zylinder abgeschaltet werden, wobei immer noch ausreichend Leistung des Verbrennungsmotors zur Verfügung steht, um elektrische Energie für den Elektromotor in nahezu allen Fahrsituationen bereit zu halten. Bei höherer Leistungsanforderung werden vorzugsweise entsprechend wieder Zylinder hinzugeschaltet. Insbesondere lassen sich einzelne oder mehrere Zylinder zumindest zeitweise separat deaktivieren und/oder aktivieren.
Insbesondere werden die vorzugsweise zwei Räder insbesondere einer der Antriebsachsen einzeln oder gemeinsam zumindest zeitweise durch den Verbrennungsmotor angetrieben. Bevorzugt handelt es sich um wenigstens eine Hinterachse des Kraftfahrzeugs bzw. einen Heckantrieb. Weiter bevorzugt werden zumindest zeitweise die vorzugsweise zwei Räder einer der Antriebsachsen separat oder gemeinsam durch den wenigstens einen Elektromotor angetrieben. Bei dieser durch den Elektromotor angetriebenen Antriebsachse handelt es sich insbesondere um eine Vorderachse bzw. einen Frontantrieb. Besonders bevorzugt werden alle Räder bzw. alle Achsen gleichzeitig durch den Verbrennungsmotor oder den Elektromotor angetrieben, insbesondere alternativ. Insbesondere wird dabei ein Teil der Räder bzw. Achsen durch den Verbrennungsmotor und ein anderer Teil der Räder bzw. Achsen durch den Elektromotor angetrieben. Insgesamt ist damit vorzugsweise ein (sogenannter gemischter) Allradantrieb realisierbar. Bei diesem Allradantrieb werden folglich separate Motoren bzw. unterschiedliche Motortypen für verschiedene Achsen bzw. Räder verwendet. Dies spart insbesondere aufwendige Getriebe zur Lastverteilung zwischen den angetriebenen Achsen bzw. den Rädern ein.
Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung sieht vor, dass zumindest ein Teil der durch den Generator bereitgestellten (elektrischen) Energie und/oder der Bremsenergie zwischengespeichert wird. Dazu wird die Energie in einem Energiespeicher zwischengespeichert bzw. dem Energiespeicher zugeführt. Als Bremsenergie wird dabei die Energie bezeichnet, die aus kinetischer Energie beim Abbremsen des Kraftfahrzeugs in andere Energieformen umgewandelt wird. Weiterhin bevorzugt wird die Bremsenergie beim Abbremsen des Fahrzeugs durch den Elektromotor bereitgestellt. Dies erfolgt insbesondere durch den umgekehrt als Generator betriebenen Elektromotor, der dementsprechend elektrische Energie bereitstellt, während er durch die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs angetrieben wird. Bei dem Energiespeicher handelt es sich vorzugsweise um einen elektrischen Energiespeicher, wie eine Batterie, einen Akkumulator, einen Kondensator oder ähnliches. Es können aber auch andere Energieformen, beispielsweise kinetische Energie mittels eines Schwungrads oder auch chemische Energie beispielsweise mittels einer Brennstoffzelle gespeichert werden. Weiterhin bevorzugt wird mindestens ein Teil der in den Energiespeicher gespeicherten Energie zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mittels des Elektromotors verwendet. Somit kann im Sinne eines klassischen Hybridfahrzeugs auch eine zeitweilige Pufferung von elektrischer Energie erfolgen, um diese dann beispielsweise beim Anfahren wieder nutzen zu können.
Bevorzugt wird eine Steuerung vorgesehen. Insbesondere wird der Betrieb des Kraftfahrzeugs bzw. dessen Anrieb oder auch Antriebssystem durch die Steuerung gesteuert. Der Elektromotor und/oder der Verbrennungsmotor und/oder die Energieversorgung bzw. der Generator werden durch die Steuerung gesteuert. Weiter bevorzugt wird der Elektromotor und/oder der Verbrennungsmotor und/oder wenigstens einer der Zylinder des Verbrennungsmotors aktiviert und/oder deaktiviert bzw. zu- und/oder abgeschaltet. Insbesondere wird der Verbrennungsmotor bzw. der Generator derart gesteuert, dass ausreichend elektrische Energie zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mittels des Elektromotors bereitgestellt wird. Dazu kann insbesondere die Leistung bzw. Drehzahl des Verbrennungsmotors entsprechend angepasst werden, insbesondere derart, dass der Verbrennungsmotor im verbrauchsoptimalen Bereich betrieben wird. Außerdem wird durch die Steuerung vorzugsweise auch der normale Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs gesteuert, also insbesondere das Beschleunigen und Abbremsen, bzw. verschiedene andere Befehle durch einen Fahrer bzw. eine bedienende Person werden ausgewertet und entsprechend in eine Reaktion des Fahrzeugs umgesetzt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen näher beschrieben. In diesen zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Antriebssystem,
2 eine Draufsicht von oben auf das Kraftfahrzeug,
3 eine Detailansicht des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs,
4 eine Detailansicht des Elektromotors des Kraftfahrzeugs mit der Steuerung,
5 eine Übersichtszeichnung des Antriebssystems,
6 eine Übersichtszeichnung gemäß 5 mit aktiviertem Verbrennungsmotor,
7 eine Übersichtszeichnung gemäß 5 mit aktiviertem Elektromotor, und
8 eine Übersichtszeichnung gemäß 5 mit aktiviertem Verbrennungsmotor und aktiviertem Elektromotor.
In der 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 weist ein Fahrgestell 12, ein damit verbundenes Antriebssystem 14 und eine Karosserie 16 auf. Die Karosserie 16 und das Fahrgestell 12 bilden das Grundgerüst des Kraftfahrzeugs 10. Die Karosserie 16 ist in 1 halb transparent dargestellt, um die im Inneren derselben angeordneten Bestandteile des Fahrgestells 12 bzw. des Antriebssystems 14 und deren relative Anordnung erkennen zu können.
Das Fahrgestell 12 weist zwei Achsen auf, nämlich eine Vorderachse 18 und eine Hinterachse 20. Die Vorderachse 18 erstreckt sich im vorderen Bereich bzw. Frontbereich der Karosserie 16 quer zur Fahrtrichtung 22 bei Vorwärtsfahrt. Dementsprechend ist die Hinterachse 20 dem hinteren Bereich bzw. Heckbereich des Kraftfahrzeugs 10 bzw. der Karosserie 16 zugeordnet. Sie erstreckt sich ebenfalls quer zur Fahrtrichtung 22. Im vorliegenden Fall ist die Hinterachse 20 als abschnittsweise starre Achse ausgebildet.
An deren Enden sind zwei Räder 24 als Hinterräder montiert. Die Verbindung zwischen den Rädern 24 und der Hinterachse 20 ist im vorliegenden Fall drehfest. Die Hinterachse 20 ist in dem Fahrgestell 12 um ihre Längsachse drehbar gelagert. Die Vorderachse 18 weist ebenfalls zwei an deren Enden angeordnete Räder 26 auf. Die Räder 26 sind gegenüber dem Fahrgestell 12 bzw. dem Kraftfahrzeug 10 gemeinsam mit der Vorderachse 18 um deren Längsachse drehbar gelagert. Sowohl die Lagerung der Vorderachse 18 wie auch die der Hinterachse 20 erfolgt drehbar um die jeweilige Längsachse des durch das entsprechende Rad 24 bzw. 26 verlaufenden Abschnitts. Die Räder 26 der Vorderachse 18 sind gegenüber dem Fahrgestell 12 bzw. der Karosserie 16 um jeweils eine senkrecht verlaufende Achse drehbar gelagert. Dies ist notwendig, um das Kraftfahrzeug 10 lenken zu können. Die senkrechte Achse ist jeweils in der Nähe des jeweiligen Rades 26 in einer Ebene mit der Vorderachse 18 und senkrecht zumindest zu durch das jeweilige Rad 26 verlaufenden Abschnitt angeordnet. Um die Lenkbarkeit zu gewährleisten, ist die Vorderachse 18 dementsprechend nicht starr ausgeführt. Stattdessen sind zumindest zwei gelenkige Abschnitte vorgesehen, die einerseits eine gute Kraftübertragung und andererseits eine leicht gängige Lenkung ermöglichen.
Dementsprechend ist sowohl die Vorderachse 18 wie auch die Hinterachse 20 jeweils in mehrere Achsabschnitte 28 unterteilt.
Das Fahrgestell 12 weist außerdem hier nicht dargestellte Bremsen auf, die den Rädern 24 und 26 jeweils zugeordnet sind. Dabei ist insbesondere jedem der vier Räder 24, 26 jeweils eine Bremse, vorzugsweise mit Bremsscheibe oder Bremsachse zugeordnet.
Sowohl die Vorderachse 18 wie auch die Hinterachse 20 sind im Bereich ihrer Ankopplung an den Verbrennungsmotor 30 bzw. Elektromotor 32 jeweils mit Hilfe von Kardangelenken 64 an den jeweiligen Motor angebunden. Auf Seite des jeweiligen Rades 24 bzw. 26 kann ebenfalls ein Kardangelenk 66 vorgesehen sein. Dies dient dazu, ein Einfedern der entsprechenden Räder 24 bzw. 26 in vertikaler Richtung bzw. ein Lenken im Bereich der Vorderachse 18 zu ermöglichen. Dementsprechend handelt es sich nicht um eine vollständig starre Ausbildung der jeweiligen Achse.
Das Antriebssystem 14 weist einen Verbrennungsmotor 30 und einen Elektromotor 32 auf. Der Verbrennungsmotor 30 ist im hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet, der auch als Heckbereich bezeichnet wird. Er ist mittels eines Getriebes 34 mit der Hinterachse 20 gekoppelt. Das Getriebe 34 ist als Automatikgetriebe ausgebildet. Das Getriebe 34 ermöglicht ein Ein- und Auskuppeln der kraftschlüssigen Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor 30 und der Hinterachse 20. Außerdem ist mit Hilfe des Getriebes 34 auch eine Änderung der Übersetzung des Verbrennungsmotors 30 zu der Hinterachse 20 vorgesehen. Damit lässt sich das Drehzahl- bzw. Drehmomentsverhältnis zwischen dem Verbrennungsmotor 30 und der Hinterachse 20 variieren.
Die im vorliegenden Fall zwei Elektromotoren 32 sind im Bereich der Vorderachse 18 angeordnet. Die Elektromotoren 32 sind mit der Vorderachse 18 bzw. jeweils einem Achsabschnitt 28 derselben kraftschlüssig verbunden. Somit kann durch den Elektromotor 32 die Vorderachse 18 angetrieben werden. Insbesondere sind beide Achsabschnitte 28 separat durch den jeweiligen linken bzw. rechten Elektromotor 32 antreibbar. Ein Freilauf des Elektromotors 32 gegenüber der Vorderachse 18 ist hier nicht vorgesehen, kann aber gegebenenfalls vorgesehen sein.
Mit dem Verbrennungsmotor 30 ist außerdem ein Generator 36 kraftschlüssig verbunden. Somit wird der Generator 36 dauerhaft durch den Verbrennungsmotor 30 angetrieben. Der Generator 36 dient dazu, den Elektromotor 32 praktisch ständig mit elektrischer Energie zu versorgen. Dazu dienen durch das Kraftfahrzeug 10 vom Heckbereich hin zum Frontbereich verlaufende elektrische Leitungen 38. Die Leitungen 38 verlaufen zu einer im Frontbereich angeordneten Steuerung 40. Die Steuerung 40 dient zur Regelung bzw. Steuerung des Betriebs des Kraftfahrzeugs 10, insbesondere des Antriebssystems 14 mit den verschiedenen Komponenten. Insbesondere wird durch die Steuerung 40 die Versorgung des Elektromotors 32 mit der durch den Generator 36 bereitgestellten Energie vorgenommen. Dementsprechend sind weitere Leitungen 42 zur Anbindung des Elektromotors 32 an die Steuerung 40 vorgesehen.
Um einem hier nicht dargestellten Fahrer die Bedienung des Kraftfahrzeugs 10 zu ermöglichen, sind im Inneren der Karosserie 16 Bedienelemente 44 angeordnet, insbesondere Pedale und Anzeigeinstrumente. Mit den Bedienelementen 44, insbesondere dem Gaspedal 46 gibt der Fahrer seine Motorleistungsanforderung vor. Mit dem Bremspedal 48 wird umgekehrt ein Bremsvorgang eingeleitet. Die Anzeige 50 dient beispielsweise zur Anzeige der aktuellen Geschwindigkeit bzw. anderer relevanter Daten für den Fahrer.
Die Steuerung 40 dient somit einerseits zur Entgegennahme der Befehle des Fahrers, einer entsprechenden Rückmeldung an denselben und andererseits zur Steuerung der Komponenten des Antriebssystems 14. Dazu zählen insbesondere der Verbrennungsmotor 30, der Elektromotor 32, das Getriebe 34 und der Generator 36. Außerdem sind die Bremsen durch die Steuerung 40 steuerbar.
In der Detaildarstellung der 3 des Verbrennungsmotors 30 ist erkennbar, dass es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um einen Motor mit sechs Zylindern 52, also einen Sechszylindermotor handelt. Jedem Zylinder sind im vorliegenden Fall vier Ventile an dem dem jeweiligen Zylinder 52 gegenüberliegenden Ende des Hubraums, also des Bewegungsraums des Zylinders angeordnet. Die Ventile 54 dienen zum Einlass des Treibstoffs, wie Benzin, Diesel oder ähnlichem bzw. zum Austritt der Verbrennungsgase. Im vorliegenden Fall sind jeweils zwei der Zylinder 52 paarweise gegenüberliegend angeordnet. Alle sechs Zylinder sind mit derselben Kurbelwelle 56 verbunden. Es handelt sich dementsprechend um einen sogenannten Boxermotor. Der dargestellte Zustand der 3 zeigt die Zylinder 52 entsprechend einer exemplarisch herausgegriffenen Stellung. Dementsprechend befinden sich die Zylinder 52 in unterschiedlichen Stellungen bezüglich der Kurbelwelle 56. Die Zylinder 52 sind in der durch sie aufgespannten Ebene beweglich gelagert.
Die Kurbelwelle 56 ist mit einem Endbereich mit dem Getriebe 34 verbunden. Somit kann das Drehmoment der Kurbelwelle 56 auf das Getriebe 34 und von diesem entsprechend des Einkopplungszustandes bzw. der Übersetzung auf die Hinterachse 20 übertragen werden. An dem dem Getriebe 34 gegenüberliegenden Endbereich der Kurbelwelle 56 ist diese mit Hilfe eines Keilriemens 58 an den Generator 36 gekoppelt. Dies dient zum Antreiben des Generators 36 durch den Verbrennungsmotor 30. Damit kann der Generator 36 elektrische Energie zum Antreiben des Elektromotors 32 bereitstellen.
Im vorliegenden Fall sind zwei separate Elektromotoren 32 zum Antreiben der beiden Räder 26 der Vorderachse 18 vorgesehen. Somit erübrigt sich die Verwendung eines Sperrdifferenzials, um unterschiedliche Abrollwege der Räder 26 zum Beispiel bei Kurvenfahrten oder Unebenheiten des Untergrunds auszugleichen. Die beiden Elektromotoren 32 sind unabhängig voneinander drehbar bzw. antreibbar und können somit solche Weglängenunterschiede beim Abrollen der Räder 26 ausgleichen.
Die Steuerung 40 weist somit separate Leitungen 42 zum Versorgen der beiden Elektromotoren 32 auf. Die Bedienelemente 44 sind ebenfalls mit Hilfe von Leitungen 60 mit der Steuerung 40 verbunden. Zur Ansteuerung des Getriebes 34 ist ebenfalls eine Leitung 62 vorgesehen.
Die Funktionsweise des Kraftfahrzeugs 10 mit dem erfindungsgemäßen Antriebssystem 14 bzw. das Verfahren wird im Folgenden mit Bezugnahme auf die 5 bis 8 näher beschrieben. Dabei sind der Übersichtlichkeit halber zum Teil die Bezugszeichen für hier unwesentliche Bestandteile weggelassen worden.
Im in 5 gezeigten Ruhezustand des Kraftfahrzeugs 10 bzw. dessen Antriebs sind alle Komponenten des Antriebssystems 14 abgeschaltet dargestellt. In 6 bis 8 werden durch dunkle Hinterlegungen die jeweils aktiven Komponenten herausgestellt.
Im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 10 gemäß 6 wird nur der Verbrennungsmotor 30 zum Antreiben verwendet. Dementsprechend sind alle sechs Zylinder 52 in Betrieb. Der Verbrennungsmotor 30 treibt so über das Getriebe 34 die Hinterachse 20 mit den beiden Rädern 24 an. Dies entspricht dem üblichen Betrieb eines Kraftfahrzeugs 10 mit Verbrennungsmotor 30.
In der 7 ist der Betrieb des Kraftfahrzeugs ausschließlich mit Hilfe der Elektromotoren 32 gezeigt. Hier treibt je einer der Elektromotoren 32 je einen der beiden Achsabschnitte 28 der Vorderachse 18 an, sodass die entsprechenden Räder 26 gedreht werden. Zur Versorgung der Elektromotoren 32 dient der Generator 36. Dieser ist mit dem Verbrennungsmotor 30 gekoppelt und wird durch diesen angetrieben. Da der Verbrennungsmotor 30 von der Hinterachse 20 abgekoppelt ist, indem das Getriebe 34 auf Leerlauf schaltet, kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors 30 frei gewählt werden. Der Verbrennungsmotor 30 wird dementsprechend in einem möglichst verbrauchsoptimalen Drehzahlbereich arbeiten, bei dem eine ausreichend hohe Leistung zum Betrieb des Generators 36 und der damit verbundenen Versorgung der Elektromotoren 32 möglich ist. Die Leistung des Verbrennungsmotors 30 in dem höheren Drehzahlbereich genügt im Regelfall bereits durch Aktivierung von lediglich zwei der sechs Zylinder 52 zum Antrieb des Generators 36. Dementsprechend können die übrigen vier Zylinder 52 deaktiviert werden. Dies kann beispielsweise durch Abschaltung der Treibstoffzufuhr bzw. Abschaltung der Zündung erfolgen. Der Verbrennungsmotor 30 läuft somit bereits mit lediglich etwa der Hälfte bis zu einem Drittel des Treibstoffs. Dies hat gegenüber dem Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 nur mit dem Verbrennungsmotor 30 eine deutliche Verbrauchsreduzierung zur Folge. Außerdem läuft der Verbrennungsmotor 30 bei konstanter Drehzahl. Dementsprechend sind energieintensive Änderungen der Drehzahl nicht notwendig.
Schließlich ist in 8 der Betrieb sowohl des Verbrennungsmotors 30 wie auch der Elektromotoren 32 gleichzeitig dargestellt. Dies entspricht sozusagen einem gemischten Allradantrieb. Der Verbrennungsmotor 30 ist dazu einerseits mit Hilfe des Getriebes 34 mit der Hinterachse 20 und den daran angeordneten Rädern 26 kraftschlüssig verbunden. Dementsprechend treibt der Verbrennungsmotor 30 die Räder 26 an. Andererseits ist der Verbrennungsmotor 30 mit dem Generator 36 verbunden. Durch diesen wird gleichzeitig ausreichend elektrische Energie zum Betreiben der Elektromotoren 32 zur Verfügung gestellt. Dementsprechend dienen die Elektromotoren 32 zur Unterstützung des Antriebs des Kraftfahrzeugs 10 mit Hilfe des Verbrennungsmotors 30. Die Steuerung 40 besorgt dabei eine entsprechende Lastverteilung und einen gleichmäßigen Antrieb der vier beteiligten Räder 24 und 26. Dies erfolgt beispielsweise durch Steuerung der Elektromotoren 32.
Die unterschiedlichen Betriebszustände des Kraftfahrzeugs 10 lassen sich seitens des Fahrers mit Hilfe der Bedienelemente 44 vorwählen. Alternativ können auch bestimmte Betriebszustände automatisch durch die Steuerung 40 ausgewählt werden. Beispielsweise kann ein Anfahren bzw. Fahren bei verhältnismäßig geringen Geschwindigkeiten von beispielsweise weniger als 30 km/h, 60 km/h oder auch weniger als 100 km/h ausschließlich durch die Elektromotoren 32 erfolgen. Dies bietet insgesamt ausreichend Leistung, um beispielsweise im Stadtverkehr zu fahren.
Wird dagegen zum Beispiel durch schnelles, starkes Durchdrücken des Gaspedals 46 signalisiert, dass sofort größere Leistungen beispielsweise zum Beschleunigen benötigt werden, so kann die Steuerung 40 zusätzlich den Verbrennungsmotor 30 mit Hilfe des Getriebes 34 mit der Hinterachse 20 koppeln, um eine größere Leistung insgesamt zum Beschleunigen zur Verfügung zu haben. Sobald der Beschleunigungsvorgang beendet ist, kann die Kopplung des Verbrennungsmotors 30 an die Hinterachse 20 wieder deaktiviert werden.
Im vorliegenden Fall wurden beim Betrieb nur mit den Elektromotoren 32 vier der hier sechs Zylinder 52 des Verbrennungsmotors 30 abgeschaltet. Alternativ, beispielsweise bei höheren durch den Elektromotor 32 benötigten Leistungen, können auch lediglich zwei oder keiner der Zylinder 52 abgeschaltet werden. Dementsprechend erhöht sich zwar der Verbrauch des Verbrennungsmotors 30, aber andererseits kann über den Generator 36 gegebenenfalls eine höhere elektrische Leistung abgegeben werden.
Bezugszeichenliste

10: Kraftfahrzeug
12: Fahrgestell
14: Antriebssystem
16: Karosserie
18: Vorderachse
20: Hinterachse
22: Fahrtrichtung
24: Rad
26: Rad
28: Achsabschnitt
30: Verbrennungsmotor
32: Elektromotor
34: Getriebe
36: Generator
38: Leitung
40: Steuerung
42: Leitung
44: Bedienelement
46: Gaspedal
48: Bremspedal
50: Anzeige
52: Zylinder
54: Ventile
56: Kurbelwelle
58: Keilriemen
60: Leitung
62: Leitung
64: Kardangelenk
66: Kardangelenk

Claims

Kraftfahrzeug mit einem Fahrgestell (12), mit wenigstens einer, vorzugsweise zwei Achsen mit jeweils wenigstens einem Rad (24, 26), vorzugsweise mehreren, insbesondere zwei Rädern (24, 26), und einem Antriebssystem (14) mit wenigstens einem Verbrennungsmotor (30) und wenigstens einem Elektromotor (32), wobei wenigstens eine der Achsen und/oder eines der Räder (24, 26) durch den wenigstens einen Elektromotor (32) und wenigstens eine der Achsen und/oder eines der Räder (24, 26) durch den wenigstens einen Verbrennungsmotor (30) antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Generator (36) mit dem Verbrennungsmotor (30) koppelbar ist zur Erzeugung elektrischer Energie zur Versorgung des wenigstens einen Elektromotors (32).
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (30) vom Antrieb des wenigstens einen Rades (24, 26) bzw. der wenigstens einen Achse abkoppelbar ist, während der Verbrennungsmotor (30) den Elektromotor (32) mittels des Generators (36) mit elektrischer Energie versorgt, und/oder dass der Verbrennungsmotor (30) zumindest zeitweise nur oder zumindest im Wesentlichen nur den Generator (36) antreibt, insbesondere zur Versorgung des Elektromotors (3) zum Antreiben des wenigstens einen Rades (24, 26) bzw. der wenigstens einen Achse, wobei vorzugsweise der Verbrennungsmotor (30) mit konstanter oder zumindest im Wesentlichen konstanter, vorzugsweise zumindest nahezu verbrauchsoptimaler Drehzahl betreibbar ist, und/oder dass der Verbrennungsmotor (30) wenigstens einen, vorzugsweise mehrere Zylinder (52) aufweist, wobei vorzugsweise wenigstens ein Zylinder (52), vorzugsweise mehrere Zylinder (52) insbesondere paarweise aktivierbar und/oder deaktivierbar sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Getriebe (34), insbesondere Automatikgetriebe zur insbesondere lösbaren Kopplung des Verbrennungsmotors (30) mit wenigstens einer der Achsen, insbesondere Antriebsachsen vorgesehen ist, und/oder dass wenigstens eine, vorzugsweise wenigstens eine weitere der Antriebsachsen bzw. Räder (24, 26) mittels des Elektromotors (32) antreibbar ist, und/oder dass der Elektromotor (32) dauerhaft mit der Antriebsachse bzw. dem Rad (24, 26) gekoppelt ist, und/oder dass alle Achsen bzw. Räder (24, 26) antreibbar bzw. angetrieben sind.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Energie zwischenspeicherbar ist, und/oder dass wenigstens ein Energiespeicher zur zumindest zeitweisen Speicherung bzw. Zwischenspeicherung elektrischer Energie vorgesehen ist, vorzugsweise zur Speicherung von Bremsenergie, und/oder dass wenigstens eine Steuerung (40) zur insbesondere geschwindigkeits- und/oder lastabhängigen Aktivierung bzw. Deaktivierung des Elektromotors (32) und/oder des Verbrennungsmotors (30) und/oder zumindest eines der Zylinder (52) vorgesehen ist.
Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs (10), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Fahrgestell (12) mit mehreren, vorzugsweise vier Rädern (24, 26) und vorzugsweise wenigstens einer Achse, wobei wenigstens eines der Räder (24, 26) zumindest zeitweise durch wenigstens einen Elektromotor (32) und/oder wenigstens einen Verbrennungsmotor (30) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) zumindest zeitweise durch den wenigstens einen Elektromotor (32) mit zumindest einem Teil der von einem mit dem Verbrennungsmotor (30) gekoppelten Generator (36) bereitgestellten Energie angetrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) zumindest zeitweise ausschließlich durch den Elektromotor (32) angetrieben wird, und/oder dass der Elektromotor (32) zur Unterstützung des Verbrennungsmotors (30) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) zumindest zeitweise zugeschaltet wird, insbesondere geschwindigkeitsabhängig und/oder lastabhängig, und/oder das der Verbrennungsmotor (30) zur Unterstützung des Elektromotors (32) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) zugeschaltet wird, insbesondere geschwindigkeitsabhängig, und/oder dass das Kraftfahrzeug (10) unterhalb eines insbesondere vorherbestimmten Geschwindigkeitswertes, insbesondere 60 km/h, wahlweise ausschließlich durch den wenigstens einen Elektromotor (32) angetrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) mittels des wenigstens einen Elektromotors (32) notwendige (elektrische) Energie vorzugsweise direkt durch den Generator (36) bereitgestellt wird und/oder von dem Generator (36) vorzugsweise direkt zum Elektromotor (32) geleitet wird, und/oder dass der Verbrennungsmotor (30) zur Bereitstellung elektrischer Energie zum alleinigen Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) durch den Elektromotor (32) bei konstanter Drehzahl betrieben wird, wobei die Drehzahl bevorzugt in einem verbrauchsoptimalen Bereich liegt und/oder wobei das Kraftfahrzeug (10) vorzugsweise zumindest nicht gleichzeitig durch den Verbrennungsmotor (30) bzw. zumindest zeitweise ausschließlich durch den Elektromotor (32) angetrieben wird, und/oder dass einzelne oder mehrere Zylinder (52) des Verbrennungsmotors (30) zumindest zeitweise deaktiviert und/oder aktiviert werden, vorzugsweise paarweise, insbesondere geschwindigkeitsabhängig und/oder lastabhängig.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass vorzugsweise zwei der Räder (24, 26) insbesondere einer Hinterachse (20) einzeln oder gemeinsam zumindest zeitweise durch den Verbrennungsmotor (30) angetrieben werden vorzugsweise als Heckantrieb, und/oder dass vorzugsweise zwei Räder (24, 26) insbesondere einer Vorderachse (18) einzeln oder gemeinsam zumindest zeitweise durch den wenigstens einen Elektromotor (32) angetrieben werden, vorzugsweise als Frontantrieb, und/oder dass alle Räder (24, 26) bzw. Achsen gleichzeitig durch den Verbrennungsmotor (30) oder den Elektromotor (32) angetrieben werden, vorzugsweise als Allradantrieb.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der durch den Generator (36) bereitgestellten Energie und/oder Bremsenergie einem Energiespeicher zugeführt wird und/oder vorzugsweise in demselben zwischengespeichert wird, wobei vorzugsweise die Bremsenergie beim Abbremsen des Fahrzeugs (10) durch den Elektromotor (32) bereitgestellt wird und/oder wobei vorzugsweise wenigstens ein Teil der in dem Energiespeicher gespeicherten Energie zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) mittels des Elektromotors (32) verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb des Kraftfahrzeugs (10) bzw. dessen Antrieb, insbesondere der Elektromotor (32) und/oder der Verbrennungsmotor (30) und/oder das Getriebe (34) und/oder die Zwischenspeicherung und/oder der Generator (36) durch eine Steuerung (40) gesteuert wird, und/oder dass der Elektromotor (32) und/oder der Verbrennungsmotor (30) und/oder das Getriebe (34) und/oder wenigstens einer der Zylinder (52) des Verbrennungsmotors (30) aktiviert und/oder deaktiviert wird, und/oder dass der Verbrennungsmotor (30) bzw. der Generator (36) zur Bereitstellung ausreichend elektrischer Energie zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) mittels des Elektromotors (32) gesteuert wird.