DE102007019319A1 - Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug steuert/regelt einen Fahrzustand mittels einer Antriebswelle (E, M1, M2) zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs. Die Vorrichtung enthält eine Gaspedal-Messvorrichtung zum Messen eines Betätigungsgrads (AP) eine Gaspedals des Fahrzeugs sowie eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Messvorrichtung zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) des Fahrzeugs; erfindungsgemäß wird ein Antriebskraft-Haltemodus zum Beibehalten der Antriebskraft oder eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus zum Beibehalten der Fahrzeuggeschwindigkeit, basierend auf dem gemessenen Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit (VP), ausgeführt. Die Vorrichtung kann eine Zwischenfahrzeug-Abstandsmessvorrichtung zum Messen eines Zwischenfahrzeugabstands (D) zwischen diesem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug enthalten. Auch kann ein Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus vorgesehen sein, um den Zwischenfahrzeugabstand (D), basierend auf dem gemessen Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals und dem gemessenen Zwischenfahrzeugabstand, beizubehalten.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das in einem Kraftstoffsparmodus fahren kann, und zwar insbesondere eine Fahrsteuerungsvorrichtung zur weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs.
  • In einem bekannten Beispiel eines Hybridfahrzeugs wird die Fahrgeschwindigkeit geregelt, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird (d.h. aus ist), und wenn während der Fahrgeschwindigkeitsregelung eine Beschleunigung erforderlich ist, wird ein Drehmomentunterstützungsbetrieb mittels eines Elektromotors durchgeführt, um einerseits die Verzögerung zu steuern und andererseits den Kraftstoffverbrauch zu verbessern (siehe JP-A-2005-160252).
  • In dem obigen bekannten Beispiel erfolgt die Verzögerungssteuerung nur dann, wenn das Gaspedal aus ist, um den Untestützungsbetrag (d.h. das Unterstützungsdrehmoment) auf der Basis einer verbleibenden Batterierestleistung, eines Zwischenfahrzeugabstands zwischen diesem Fahrzeug und einem davor fahrenden Fahrzeug, einer relativen Geschwindigkeit und verschiedenen Daten in Bezug auf den Fahrzustand des Fahrzeugs zu steuern/zu regeln. Jedoch wird dort der Betrag des Unterstützungsdrehmoments mittels in einem Kennfeld oder in einer Tabelle definierten Werten gleichförmig gesetzt, was für den Fahrer nicht zufriedenstellend sein kann. Wenn der Fahrer daher eine starke Verzögerung empfindet, während das Gaspedal gelöst ist, könnte der Fahrer das Gaspedal erneut drücken. Wenn dieses Drücken des Gaspedals wiederholt wird, kann der Kraftstoffverbrauch nicht verbessert werden.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die in der Lage ist, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, ohne aber dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu geben.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug angegeben, welche einen Fahrzustand mittels einer Antriebsquelle zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs steuert/regelt, und umfasst: eine Gaspedal-Messvorrichtung zum Messen eines Betätigungsgrads eines Gaspedals des Fahrzeugs; und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Messvorrichtung zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, worin ein Antriebskraft-Haltemodus zum Beibehalten der Antriebskraft oder ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus zum Beibehalten der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem gemessenen Betätigungsgrad des Gaspedals und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird.
  • Mit diesem Aufbau lässt sich bestimmen, ob eine Änderung im Betätigungsgrad (Niederdrückbetrag) des Gaspedals aufgetreten ist, um die Antriebskraft oder die Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, basierend auf dem Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals, der durch die Gaspedalmessvorrichtung gemessen wird. Daher kann das Fahrzeug im Antriebskraft-Haltemodus oder im Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus fahren, ohne durch die Betätigung des Gaspedals beeinflusst zu werden. Dementsprechend lässt sich eine Zunahme des Kraftstoffverbrauchs aufgrund einer Änderung im Betätigungsgrad des Gaspedals verhindern, der durch den Fahrer unbewusst durchgeführt wird, um die Antriebskraft oder die Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, und daher kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Bevorzugt wird, dann, wenn ein Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten ersten Bereichs liegt, der Antriebskraft-Haltemodus ausgeführt, während dann, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten zweiten Bereichs liegt, und dabei der Änderungsbetrag der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, der Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus ausgeführt wird.
  • Dementsprechend lässt sich klar bestimmen, ob das Ziel für den Beibehalt – in Bezug auf einen relevanten Bereich für den Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals – die Antriebskraft oder die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Daher kann ein Regelungsziel des Fahrers, das als Änderung im Betätigungsgrad des Gaspedals ausgedrückt wird, zuverlässig erfasst werden, und der Beibehalt kann in Bezug auf das jeweilige Regelungsziel durchgeführt werden.
  • Bevorzugt umfasst die Fahrsteuerungsvorrichtung eine Zwischenfahrzeug-Abstandsmessvorrichtung zum Messen eines Zwischenfahrzeugabstands zwischen diesem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug; wobei auch ein Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus vorgesehen ist, um den Zwischenfahrzeugabstand basierend auf dem Betätigungsgrad des Gaspedals und dem gemessenen Zwischenfahrzeugabstand beizubehalten.
  • Gemäß diesem Aufbau lässt sich, basierend auf dem Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals, der durch die Gaspedal-Messvorrichtung gemessen wird, bestimmen, ob der Änderungsgrad der Betätigung des Gaspedals zum Einhalten des Zwischenfahrzeugabstands aufgetreten ist. Daher kann das Fahrzeug im Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus fahren, ohne durch die Betätigung des Gaspedals beeinflusst zu werden. Dementsprechend lässt sich eine Zunahme des Kraftstoffverbrauchs aufgrund der Änderung im Betätigungsgrad des Gaspedals verhindern, der durch den Fahrer unbewusst durchgeführt wird, um den Zwischenfahrzeugabstand einzuhalten, und daher kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Bevorzugt wird dann, wenn ein Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten dritten Bereichs liegt, und dabei ein Änderungsbetrag im Zwischenfahrzeugabstand innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, der Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus ausgeführt wird.
  • Dementsprechend lässt sich klar bestimmen, dass das Ziel für den Beibehalt – in Bezug auf einen relevanten Bereich für den Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals – der Zwischenfahrzeugabstand ist. Daher kann ein Regelungsziel des Fahrers, das als Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals ausgedrückt wird, zuverlässig erfasst werden, und der Beibehalt kann in Bezug auf das jeweilige Regelungsziel durchgeführt werden.
  • Bevorzugt liegt der vorbestimmte erste Bereich innerhalb des vorbestimmten zweiten Bereichs, während der vorbestimmte zweite Bereich innerhalb des vorbestimmten dritten Bereichs liegt.
  • Dementsprechend kann die Häufigkeit der Auswahl des Regelungsziels entsprechend einer kleineren Änderung im Betätigungsgrad des Gaspedals erhöht werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch verringert wird.
  • Bevorzugt können der vorbestimmte erste Bereich, der vorbestimmte zweite Bereich und der vorbestimmte dritte Bereich jeweils basierend auf einem gleitenden Mittelwert in Bezug auf den Betätigungsgrad des Gaspedals gesetzt sein.
  • Dementsprechend lässt es sich klar bestimmen, ob die Antriebskraft, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Zwischenfahrzeugabstand das Regelungsziel der Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals ist. Daher kann der Wunsch des Fahrers genau erkannt werden.
  • Bevorzugt wird jeder der obigen Modi ausgeführt, wenn die Bedingung zur Ausführung des Modus über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg erfüllt worden ist. Dementsprechend wird der relevante Modus nicht ausgeführt, wenn der Bedingung zur Ausführung des Modus über die vorbestimmte Zeitdauer hinweg nicht erfüllt worden ist, um hierdurch ein Pendelphänomen in Bezug auf die Regelung zu verhindern.
  • Bevorzugt wird jeder der obigen Modi aufgehoben, wenn die Bedingung zur Ausführung des Modus für eine vorbestimmte Zeitdauer nicht erfüllt worden ist. Dementsprechend wird der relevante Modus nicht aufgehoben, solange nicht die Bedingung zur Ausführung des Modus über die vorbestimmte Zeitdauer hinweg erfüllt worden ist, um hierdurch ein Pendelphänomen in Bezug auf die Regelung zu verhindern.
  • Es besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das auch nur mittels eines Elektromotors fahren kann;
    eine Obergrenze einer erforderlichen Antriebsausgangsleistung zur Bestimmung gesetzt ist, ob die Fahrt des Fahrzeugs nur mittels des Elektromotors fortgesetzt werden kann;
    wobei, während der Antriebskraft-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen der Antriebskraft, die gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag des Betätigungsgrads des Gaspedals den vorbestimmten ersten Bereich bei der vorangehenden Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert des Antriebsmodus, der bei der vorangehenden Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus gesetzt ist, als ein Regelungshalteerlaubniswert bestimmt wird; und
    wenn eine Differenz zwischen einem Soll-Wert der Antriebskraft, der bei der gegenwärtigen Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert größer als ein gegenwärtig erforderlicher Wert der Antriebskraft ist, und dabei die erforderliche Antriebsausgangsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, die erforderliche Antriebsausgangsleistung auf die Obergrenze gesetzt wird.
  • Wenn bei dem obigen Aufbau das Fahrzeug unabhängig von der Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals im Antriebskraft- Haltemodus fährt, kann die Differenz zwischen der vom Fahrer gewünschten Antriebskraft und dem gesetzten Soll-Wert als der Regelungshalteerlaubniswert erkannt werden. Wenn die Differenz zwischen dem Soll-Wert der Antriebskraft und dem Regelungshalteerlaubniswert größer als der gegenwärtige erforderliche Wert der Antriebskraft ist, dann wird, selbst wenn die erforderliche Antriebsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, die erforderliche Antriebsleistung auf die Obergrenze gesetzt, und das Fahrzeug kann mittels des Elektromotors fahren.
  • Auch besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das auch nur mittels eines Elektromotors fahren kann;
    eine Obergrenze einer erforderlichen Antriebsausangsleistung zur Bestimmung gesetzt ist, ob die Fahrt des Fahrzeugs nur mittels des Elektromotors fortgesetzt werden kann;
    wobei, während der Fahrgeschwindigkeits-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals den vorbestimmten zweiten Bereich in der vorherigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der bei der vorherigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus gesetzt ist, als ein Regelungshalteerlaubniswert bestimmt wird; und
    wenn eine Differenz zwischen einem Soll-Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der bei der gegenwärtigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert kleiner als ein gegenwärtiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die dabei erforderliche Antriebsausgangsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, die erforderliche Antriebsausgangsleistung auf die Obergrenze gesetzt wird.
  • Wenn mit dem obigen Aufbau das Fahrzeug unabhängig von einer Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals im Fahrgeschwindigkeits-Haltemodus fährt, kann die Differenz zwischen der vom Fahrer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem gesetzten Soll-Wert als der Regelungshalteerlaubniswert erkannt werden. Wenn die Differenz zwischen dem Soll-Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Regelungshalteerlaubniswert kleiner als die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann wird, selbst wenn die erforderliche Antriebsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, die erforderliche Antriebsleistung auf die Obergrenze gesetzt, und das Fahrzeug kann mittels des Elektromotors fahren.
  • Auch besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das auch nur mittels eines Elektromotors fahren kann;
    eine Obergrenze einer erforderlichen Antriebsausgangsleistung zur Bestimmung gesetzt ist, ob die Fahrt des Fahrzeugs nur mittels des Elektromotors fortgesetzt werden kann,
    wobei, während der Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand, der gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals den vorbestimmten dritten Bereich bei der vorherigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert des Zwischenfahrzeugabstands, der bei der vorherigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus gesetzt ist, als Regelungshalteerlaubniswert bestimmt wird; und
    dann, wenn die Summe eines Soll-Werts des Zwischenfahrzeugabstands, der bei der gegenwärtigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert größer ist als ein gegenwärtiger Wert des Zwischenfahrzeugabstands, und dabei die erforderliche Antriebsausgangsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, die erforderliche Antriebsausgangsleistung auf die Obergrenze gesetzt wird.
  • Wenn mit dem obigen Aufbau das Fahrzeug unabhängig von einer Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals im Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus fährt, kann die Differenz zwischen dem vom Fahrer gewünschten Zwischenfahrzeugabstand und dem gesetzten Soll-Wert als der Regelungshalteerlaubniswert erkannt werden. Wenn die Summe des Soll-Werts des Zwischenfahrzeugabstands und des Regelungshalteerlaubniswerts größer als der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand ist, dann wird, selbst wenn die erforderliche Antriebsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, die erforderliche Antriebsleistung auf die Obergrenze gesetzt, und das Fahrzeug kann mittels des Elektromotors fahren.
  • In den obigen drei Fällen kann die Häufigkeit der Durchführung der Fahrt mittels des Elektromotors erhöht werden, um hierdurch den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Darüber hinaus wird der Regelungshalteerlaubniswert gesetzt, wenn der Änderungsbetrag des Betätigungsgrads des Gaspedals den relevanten vorbestimmten Bereich überschreitet, wodurch sich eine Fahrt durchführen lässt, die für jeden Fahrbetrieb und für jeden Fahrer zufriedenstellend ist, was in einer Verbesserung der Marktgängigkeit resultiert.
  • Bevorzugt kann das Fahrzeug einen Zylinderstoppbetrieb ausführen, worin Zylinder einer Brennkraftmaschine teilweise gestoppt sind; wobei eine Obergrenze eines erforderlichen Werts der Antriebskraft zur Bestimmung gesetzt ist, ob der Zylinderstoppbetrieb fortgesetzt werden kann;
    wobei, während der Antriebskraft-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen der Antriebskraft, die gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag des Betätigungsgrads des Gaspedals den vorbestimmten ersten Bereich bei der vorangehenden Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert des Antriebsmodus, der bei der vorangehenden Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus gesetzt ist, als ein Regelungshalteerlaubniswert bestimmt wird; und
    wenn eine Differenz zwischen einem Soll-Wert der Antriebskraft, der bei der gegenwärtigen Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert größer als ein gegenwärtiger Wert des erforderlichen Werts der Antriebskraft ist, und der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt wird.
  • Wenn gemäß dem obigen Aufbau das Fahrzeug unabhängig von einer Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals im Antriebskraft-Haltemodus fährt, kann die Differenz zwischen der vom Fahrer gewünschten Antriebskraft und dem gesetzten Soll-Wert als der Regelungshalteerlaubniswert erkannt werden. Wenn die Differenz zwischen dem Soll-Wert der Antriebskraft und dem Regelungshalteerlaubniswert größer ist als der gegenwärtig erforderliche Wert der Antriebskraft, dann wird, selbst wenn der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt, und das Fahrzeug kann im Zylinderstoppbetriebsmodus fahren.
  • In einem anderen bevorzugten Beispiel kann das Fahrzeug einen Zylinderstoppbetrieb ausführen, in dem Zylinder einer Brennkraftmaschine teilweise gestoppt sind; wobei
    eine Obergrenze eines erforderlichen Werts der Antriebskraft zur Bestimmung gesetzt wird, ob der Zylinderstoppbetrieb fortgesetzt werden kann;
    wobei, während der Fahrgeschwindigkeits-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals den vorbestimmten zweiten Bereich in der vorherigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der bei der vorherigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus gesetzt ist, als ein Regelungshalteerlaubniswert bestimmt wird; und
    wenn eine Differenz zwischen einem Soll-Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der bei der gegenwärtigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert kleiner als ein gegenwärtiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und dabei der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt wird.
  • Wenn bei diesem Aufbau das Fahrzeug unabhängig von einer Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals im Fahrgeschwindigkeits-Haltemodus fährt, kann die Differenz zwischen der vom Fahrer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem gesetzten Soll-Wert als der Regelungshalteerlaubniswert erkannt werden. Wenn die Differenz zwischen dem Soll-Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Regelungshalteerlaubniswert kleiner als der gegenwärtig erforderliche Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann wird, selbst wenn der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt, und das Fahrzeug kann im Zylinderstopp den Betriebsmodus fahren.
  • In einem anderen bevorzugten Beispiel kann das Fahrzeug einen Zylinderstoppbetrieb ausführen kann, in dem Zylinder einer Brennkraftmaschine teilweise gestoppt sind; wobei
    eine Obergrenze eines erforderlichen Werts der Antriebskraft zur Bestimmung gesetzt ist, ob der Zylinderstoppbetrieb fortgesetzt werden kann;
    wobei, während der Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand, der gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals den vorbestimmten dritten Bereich bei der vorherigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert des Zwischenfahrzeugabstands, der bei der vorherigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus gesetzt ist, als Regelungshalteerlaubniswert bestimmt wird; und
    wobei, wenn die Summe eines Soll-Werts des Zwischenfahrzeugabstands, der bei der gegenwärtigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert größer als ein gegenwärtiger Wert des Fahrzeugzwischenfahrzeugabstands ist, und dabei der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt wird.
  • Wenn in dem obigen Aufbau das Fahrzeug unabhängig von einer Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals im Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus fährt, kann die Differenz zwischen dem vom Fahrer gewünschten Zwischenfahrzeugabstand und dem gesetzten Soll-Wert als der Regelungshalteerlaubniswert erkannt werden. Wenn die Summe des Soll-Werts des Zwischenfahrzeugabstands und des Regelungshalteerlaubniswerts größer als der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand ist, dann wird, selbst wenn der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt, und das Fahrzeug kann im Zylinderstoppmodus fahren.
  • Gemäß den obigen drei bevorzugten Beispielen kann die Häufigkeit der Durchführung des Zylinderstoppbetriebs erhöht werden, um hierdurch den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Darüber hinaus wird der Regelungshalteerlaubniswert gesetzt, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad des Gaspedals den relevanten vorbestimmten Bereich überschreitet, wodurch sich eine Fahrt durchführen lässt, die für jeden Fahrbetrieb und für jeden Fahrer zufriedenstellend ist, was in einer Verbesserung der Marktgängigkeit resultiert.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, worin die Steuerungsvorrichtung einen Fahrzustand mittels einer Antriebsquelle zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs steuert/regelt, und umfasst: eine Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung, ob ein Betätigungsgrad eines Gaspedals des Fahrzeugs für ein Betriebsziel ausgeführt wird, welches der Beibehalt der Antriebskraft oder der Beibehalt einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Beibehalt eines Zwischenfahrzeugabstands zwischen diesem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug ist; und eine Haltevorrichtung zum Einhalten des Betriebsziels, das durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt ist, wenn bestimmt wird, dass der Beibehalt der Antriebskraft oder der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands beabsichtigt ist, wobei die Haltevorrichtung das Betriebsziel unabhängig vom Betätigungsgrad des Gaspedals einhält.
  • Gemäß dem obigen Aufbau wird für das Einhalten der Antriebskraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Zwischenfahrzeugabstands (zwischen diesem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug), wie durch den Fahrer gewünscht, gesorgt, und gleichzeitig lässt sich eine Veränderung in der zugeführten Kraftstoffmenge verhindern, die durch eine Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals hervorgerufen wird, welche vom Fahrer unbewusst durchgeführt wird. Daher lässt sich der Kraftstoffverbrauch verbessern.
  • In einem typischen Beispiel ist das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug, das auch nur mittels eines Elektromotors fahren kann; wobei
    eine Obergrenze einer erforderlichen Antriebsausgangsleistung zur Bestimmung gesetzt ist, ob die Fahrt des Fahrzeugs nur mittels des Elektromotors fortgesetzt werden kann;
    wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass weder der Beibehalt der Antriebskraft, noch der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit, noch der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands erwünscht ist, eine erste Differenz zwischen einem Soll-Wert der Antriebskraft und einer Antriebskraft, die einem gegenwärtigen Betätigungsgrad des Gaspedals entspricht, eine zweite Differenz zwischen einem Soll-Wert und einem gegenwärtigen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie eine dritte Differenz zwischen einem Soll-Wert und einem gegenwärtigen Wert des Zwischenfahrzeugabstands jeweils als erster Regelungshalteerlaubniswert, zweiter Regelungshalteerlaubniswert bzw. dritter Regelungshalteerlaubniswert gesetzt werden;
    wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt der Antriebskraft beabsichtigt ist, und dabei eine Differenz zwischen dem Soll-Wert der Antriebskraft und dem ersten Regelungshalteerlaubniswert größer als ein gegenwärtig erforderlicher Wert der Antriebskraft ist, sofern die erforderliche Antriebsausgangsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, die erforderliche Antriebsausgangsleistung auf die Obergrenze gesetzt wird;
    wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit gewünscht ist, eine Differenz zwischen dem Soll-Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem zweiten Regelungshalteerlaubniswert kleiner als ein gegenwärtiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, sofern die erforderliche Antriebsausgangsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, die erforderliche Antriebsausgangsleistung auf die Obergrenze gesetzt wird; und
    wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands erwünscht ist, und dabei die Summe des Soll-Werts des Zwischenfahrzeugabstands und des dritten Regelungshalteerlaubniswerts größer als der gegenwärtige Wert des Zwischenfahrzeugabstands ist, sofern die erforderliche Antriebsausgangsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, die erforderliche Antriebsausgangsleistung auf die Obergrenze gesetzt wird.
  • Wenn daher die oben beschriebenen Bedingungen erfüllt sind und die erforderliche Antriebsleistung in Bezug auf den Elektromotor größer als die Obergrenze ist, kann die erforderliche Antriebsleistung auf die Obergrenze gesetzt werden, und es kann eine Fahrt unter Verwendung des Elektromotors durchgeführt werden. Dementsprechend kann die Häufigkeit der Durchführung der Fahrt mittels des Elektromotors erhöht werden, um hierdurch den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • In einem anderen typischen Beispiel kann das Fahrzeug einen Zylinderstoppbetrieb ausführen, in dem Zylinder einer Brennkraftmaschine teilweise gestoppt sind; wobei eine Obergrenze eines erforderlichen Werts der Antriebskraft zur Bestimmung gesetzt ist, ob der Zylinderstoppbetrieb fortgesetzt werden kann,
    wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass weder der Beibehalt der Antriebskraft, noch der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit, noch der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands erwünscht ist, eine erste Differenz zwischen einem Soll-Wert der Antriebskraft und einer Antriebskraft, die einem gegenwärtigen Betätigungsgrad des Gaspedals entspricht, eine zweite Differenz zwischen einem Soll-Wert und einem gegenwärtigen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie eine dritte Differenz zwischen einem Soll-Wert und einem gegenwärtigen Wert des Zwischenfahrzeugabstands jeweils als erster Regelungshalteerlaubniswert, zweiter Regelungshalteerlaubniswert bzw. dritter Regelungshalteerlaubniswert gesetzt werden;
    wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt der Antriebskraft beabsichtigt ist, und dabei eine Differenz zwischen dem Soll-Wert der Antriebskraft und dem ersten Regelungshalteerlaubniswert größer als ein gegenwärtig erforderlicher Wert der Antriebskraft ist, sofern der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt wird;
    wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit gewünscht ist, und dabei eine Differenz zwischen dem Soll-Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem zweiten Regelungshalteerlaubniswert kleiner als ein gegenwärtiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, sofern der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt wird; und
    wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands erwünscht ist, und dabei die Summe des Soll-Werts des Zwischenfahrzeugabstands und des dritten Regelungshalteerlaubniswerts größer als der gegenwärtige Wert des Zwischenfahrzeugabstands ist, sofern der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt wird.
  • Wenn daher die oben beschriebenen Bedingungen erfüllt sind und der erforderliche Wert der Antriebskraft größer als die Obergrenze ist, kann der erforderliche Wert auf die Obergrenze gesetzt werden, und das Fahrzeug kann im Zylinderstoppbetriebsmodus fahren. Dementsprechend kann die Häufigkeit der Durchführung des Zylinderstoppbetriebs erhöht werden und hierdurch der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein schematisches Diagramm der allgemeinen Struktur eines Hybridfahrzeugs in Bezug auf eine Ausführung der Erfindung.
  • 2 ist ein schematisches Diagramm, das einen Start (Anfangsstart)-Modus erläutert.
  • 3 ist ein schematisches Diagramm, das einen Start (EV-Start)-Modus erläutert.
  • 4 ist ein schematisches Diagramm, das einen E-PASS EV-Modus erläutert.
  • 5 ist ein schematisches Diagramm, das einen BATT EV-Modus erläutert.
  • 6 ist ein schematisches Diagramm, das einen S-REGEN-Modus erläutert.
  • 7 ist ein schematisches Diagramm, das einen CHARGE EV-Modus erläutert.
  • 8 ist ein schematisches Diagramm, das einen IDLE Stop Modus erläutert.
  • 9 ist ein schematisches Diagramm, das einen IDLE-Modus erläutert.
  • 10 ist ein schematisches Diagramm, das einen V6-Überbrückungs-Modus erläutert.
  • 11 ist ein schematisches Diagramm, das einen V6-Überbrückungs-P-ASSIST-Modus erläutert.
  • 12 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zylinderstopp-Überbrückungsmodus erläutert.
  • 13 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zylinderstopp-Überbrückungs-P-ASSIST-Modus erläutert.
  • 14 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zylinderstopp-Überbrückungs+ANV-Modus erläutert.
  • 15 ist ein schematisches Diagramm, das einen V6-Überbrückungs-S-ASSIST-Modus erläutert.
  • 16 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zylinerstopp-Überbrückungs-S-ASSIST-Modus erläutert.
  • 17 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zylinderstopp-Überbrückungs-S-ASSIST+ANV-Modus erläutert.
  • 18 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zylinderstopp-Überbrückungs-S-REGEN-Modus erläutert.
  • 19 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zylinderstopp-P REGEN-Modus erläutert.
  • 20 ist ein Flussdiagramm zur Bestimmung des Betriebs.
  • 21 ist auch ein Flussdiagramm zur Bestimmung des Betriebs.
  • 22 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Wählen eines Modus im Überbrückungs-Parallelmodus.
  • 23 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
  • 24 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem Ansaugrohrunterdruck und der Motordrehzahl zeigt.
  • 25 ist ein Hauptflussdiagramm, das den allgemeinen Betrieb der Ausführung zeigt.
  • 26 ist ein Flussdiagramm, das einen Schätzprozess des Regelungsziels und der Betriebsstabilität zeigt.
  • 27 ist auch ein Flussdiagramm, das den Schätzprozess des Regelungsziels und der Betriebsstabilität zeigt.
  • 28 ist ein Flussdiagramm, das einen Rechenprozess des Soll-Werts für den Beibehalt zeigt.
  • 29 ist ein Flussdiagramm, das ein Rechenprozess der Totzone in Bezug auf die Antriebskraft zeigt.
  • 30 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess der EV-Fortsetzungsbestimmung zeigt.
  • 31 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess der Zylinderstopp-Fortsetzungsbestimmung zeigt.
  • 32 ist ein Diagramm, das Obergrenzbereiche des Betätigungsgrads des Gaspedals zeigt, zur Bestimmung des Beibehalts der Antriebskraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Zwischenfahrzeugabstands.
  • 33 ist ein Graph zum Erhalt des Betätigungsgrads AP des Gaspedals basierend auf der Soll-Antriebskraft FTG zum Beibehalt einer konstanten Antriebskraft, der Antriebskraft FREALD, die zum Beibehalt des gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstands erforderlich ist, der Antriebskraft FREALVP, die zum Beibehalt der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP.
  • Nachfolgend wird eine Ausführung der Erfindung in Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben.
  • 1 zeigt die Struktur eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführung der Erfindung. Dieses Hybridfahrzeug kann auch mit nur einem ersten Elektromotor M1 fahren. Ein zweiter Elektromotor M2 ist mit einer Kurbelwelle einer V6-Zylinder-Brennkraftmaschine gekoppelt. Ein Gangwechselgetriebe G ist mit dem zweiten Elektromotor M2 über eine Kupplung C verbunden.
  • Das Gangwechselgetriebe G ist z.B. ein Fünfgang-Getriebe und überträgt die Antriebskraft auf rechte und linke Antriebsräder W (Vorder- oder Hinterräder) des Fahrzeugs über ein Endgetriebe und ein Differentialgetriebe D zum Verteilen der Antriebskraft zwischen den linken und rechten Antriebsrädern W. Der erste Motor M1 arbeitet mit dem Endgetriebe zusammen, und überträgt Kraft über das Endgetriebe und das Differentialgetriebe D auf die Antriebsräder W.
  • Der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 können jeweils ein bürstenloser Dreiphasen-Dreistrommotor sein und sind mit einer Leistungstreibereinheit PDU verbunden. Mit jeder Leistungstreibereinheit PDU ist eine Hochspannung Li-Ionen-Batterie LB verbunden, und sie liefert und erhält elektrische Energie zu und von dem entsprechenden Motor (M1 oder M2).
  • In einem nachfolgend beschriebenen Steuerungsbetrieb werden der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 derart gesetzt, dass ihre Betriebsbereiche einander bei etwa 3000 UpM überlappen, was die effizienteste Drehzahl der Elektromotoren ist, und die beiden Elektromotoren können innerhalb eines Bereichs arbeiten, der um den Überlappungsbereich herum definiert ist. Der aktive Motor (d.h. jener, der gegenwärtig verwendet wird) wird hauptsächlich entsprechend der Fahrgeschwindigkeit VP (der Geschwindigkeit des Fahrzeugs) ausgewählt. Insbesondere ist ein Motorsystem derart aufgebaut, dass der erste Elektromotor M1 in einem relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeitsbereich besonders effizient ist, wohingegen der zweite Elektromotor M2 in einem relativ hohen Fahrgeschwindigkeitsbereich besonders effizient ist.
  • Der Antrieb- und Regenerationsbetrieb der jeweiligen Elektromotoren M1 und M2 wird durch die entsprechende Leistungstreibereinheit PDU durchgeführt, die eine von einem Steuerungsteil 1 ausgegebenen Steuerbefehl enthält. Um z.B. den ersten Elektromotor M1 anzutreiben, wandelt die Leistungstreibereinheit PDU elektrischen Gleichstrom, der von der Batterie LB ausgegeben wird, in elektrischen Dreiphasen-Wechselstrom um, und führt die Energie dem ersten Elektromotor M1 entsprechend einem von Steuerungsteil 1 ausgegebenen Drehmomentbefehl zu. Um eine Regeneration über den ersten Elektromotor M1 durchzuführen, wandelt die Leistungstreibereinheit PDU den elektrischen Dreiphasen-Wechselstrom, der von dem ersten Elektromotor M1 zugeführt wird, in elektrischen Gleichstrom um und lädt die Batterie LB mit diesem Gleichstrom.
  • Eine 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zum Betreiben verschiedener Hilfsaggregate (die als „12V-Verbraucher" fungieren) ist parallel zu jeder Leistungstreibereinheit PDU und der Batterie LB über einen so genannten „Niederwandler" DB, der ein Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler ist, verbunden. Der Niederwandler DB, der durch das Steuerungsteil 1 gesteuert/geregelt wird, lädt die 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" durch Verringern der Spannung jeder Leistungstreibereinheit PDU oder der Batterie LB.
  • Wie oben beschrieben, ist die Brennkraftmaschine E eine V6-Zylindermaschine und hat zwei Zylinderbänke. Drei Zylinder gehören zu einer Bank, und jeder der drei Zylinder hat einen hydraulischen Ventilsteuerungs-Ventilmechanismus VT, der einen Zylinderstopp (oder Leerlauf)-Betrieb ermöglicht. Die anderen drei Zylinder gehören zur anderen Bank, und jeder der drei Zylinder hat einen normalen Ventilantriebsmechanismus (nicht gezeigt), der keinen Zylinderstoppbetrieb durchführt. In der vorliegenden Ausführung führt jeder der drei Zylinder (die den Zylinderstoppbetrieb ermöglichen) den Zylinderstoppbetrieb unter Verwendung zweier Einlassventile und zweier Auslassventile durch, die über den entsprechenden hydraulischen variablen Ventilsteuermechanismus VT alle bevorzugt im geschlossenen Zustand gehalten werden.
  • Dementsprechend wird der Betrieb des Motors E zwischen einem Drei-Zylinder-Betrieb (d.h. einem Zylinderstoppbetrieb), in dem die zu der einen Bank gehörenden Zylinder gestoppt werden, und einem Sechs-Zylinder-Betrieb (d.h. einem V6-Betrieb oder einem normalen Kraftstoffverbrauchsmodus), in dem alle sechs Zylinder, die zu den beiden Bänken gehören, aktiv sind, umgeschaltet.
  • Zusätzlich wird hier die Vibration der Brennkraftmaschine E, die erzeugt wird, wenn die Brennkraftmaschine E im Drei-Zylinder-Betrieb arbeitet (d.h. im Zylinderstoppbetrieb) mittels des zweiten Elektromotors M2 aufgehoben. Natürlich ist es auch möglich, ein aktives Motorlager zum Unterdrücken einer Schwingung des Fahrzeugkörpers vorzusehen.
  • Die Brennkraftmaschine E hat eine elektronisch geregelte Drossel 20 zum elektronischen Steuern/Regeln eines Drosselventils (nicht gezeigt).
  • Die elektronisch geregelte Drossel 20 steuert/regelt das Drosselventil direkt entsprechend einem Öffnungsgrad des Drosselventils, der durch das Steuerungsteil z.B. basierend auf einem Gaspedal-Öffnungsgrad AP, entsprechend dem Betätigungsgrad eines Gaspedals (nicht gezeigt) durch den Fahrzeug, den Fahrzustand des Fahrzeugs, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit VP oder eine Maschinendrehzahl NE der Brennkraftmaschine E sowie einen Drehmomentverteilungszustand zwischen der Brennkraftmaschine E und dem ersten Elektromotor M1 oder dem zweiten Elektromotor M2 berechnet wird.
  • In das Steuerungsteil 1 werden Signale eingegeben, die von den folgenden Vorrichtungen ausgegeben werden, wie etwa (i) einem Fahrgeschwindigkeitssensor zur Messung der Fahrgeschwindigkeit VP, (ii) einen Maschinenwassertemperatursensor zur Messung der Wassertemperatur der Brennkraftmaschine E (d.h. Maschinenwassertemperatur TW), (iii) einem Katalysatortemperatursensor zum Messen einer Katalysatortemperatur CAT, (iv) einem Maschinendrehzahlsensor zum Messen der Maschinendrehzahl (NE), (v) einem Schaltstellungssensor zum Erfassen jeder Schaltstellung wie etwa Vorwärtsgang F, Rückwärtsgang R, Parkstellung P oder Neutralgang N, (vi) einen Bremsschalter zum Bestimmen des Bremszustand eines Bremspedals BR, (vii) einem Gaspedal-Öffnungsgradsensor zum Messen des Gaspedal-Öffnungsgrads AP entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals, (viii) einem Drosselöffnungsgradsensor zum Messen eines Drosselöffnungsgrads TH, (ix) einem Ansaugrohr-Unterdrucksensor zum Messen eines Ansaugrohr-Unterdrucks PB, (x) einem Batterietemperatursensor zum Messen einer Temperatur TBAT der Batterie LB, und (xi) einem POIL-Sensor zum Messen eines Öldrucks in der Seite, wo der Zylinderstoppbetrieb aufgehoben wird, während der Zylinderstoppbetrieb durchgeführt wird, und dergleichen.
  • Das Steuerungsteil 1 enthält: (i) eine MOT1 ECU (elektronische Steuerungseinheit) 21 zum Steuern/Regeln des Antriebs und Regenerationsbetriebs des ersten Elektromotors M1 über die entsprechende Leistungstreibereinheit PDU, (ii) eine MOT2 ECU 22 zum Steuern/Regeln des Antriebs und Regenerationsbetriebs des zweiten Elektromotors M2 über die entsprechende Leistungstreibereinheit PDU, (iii) eine Brems-ECU 23 zum Steuern/Regeln einer Bremsvorrichtung, um Bewegungen des Fahrzeugs zu stabilisieren, (iv) eine MG/BAT ECU 24 zum Überwachen und Schützen eines elektrischen Hochspannungsystems, das die Leistungstreibereinheiten PDU, die Batterie LB, den Niederwandler DV, den ersten Elektromotor M2 und den zweiten Elektromotor M2 enthalten kann, und zum Steuern/Regeln des Betriebs der Leistungstreibereinheiten PDU und des Niederwandlers DV, und (v) eine FI ECU 24 zum Steuern/Regeln der Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine E, der Zündzeit und dergleichen. Die obigen ECUs 21 bis 25 sind mit einem Messgerät 26 verbunden, das Instrumente enthält, die verschiedene Zustandsgrößen anzeigen. Die Bezugszahl 27 bezeichnet eine IHCC (intelligente Autobahn-Fahrtregelungs)-ECU, die einen Zwischenfahrzeugabstand von diesem Fahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug auf der Basis eines von einem Millimeterwellen-Radar 28 ausgegebenen Signals berechnen kann, während das Fahrzeug fährt.
  • Die Betriebsmodi der vorliegenden Ausführung werden nun in Bezug auf die 2 bis 19 erläutert.
  • Das vorliegende Hybridfahrzeug hat allgemein zwei Modi: einer ist aktiv, wenn die Kupplung C eingerückt (d.h. EIN) ist, d.h. in einem Überbrückungszustand ist (in dem die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine E und das Gangschaltgetriebe G über den zweiten Elektromotor M2 direkt gekoppelt sind), und der andere ist aktiv, wenn die Kupplung C ausgerückt (d.h. AUS) ist.
  • Zusätzlich zum Zustand der Kupplung C wird der Betriebsmodus zwischen verschiedenen Modi umgeschaltet, gemäß:
    • (i) Ob die Brennkraftmaschine E (a) in einem Vollzylinderbetrieb (d.h. V6-Betrieb)-Modus, (b) im Drei-Zylinder-Betrieb (d.h. Zylinderstopp)-Modus oder (c) gestoppt ist,
    • (ii) ob der erste Elektromotor M1 (a) eine Antriebskraft erzeugt, (b) elektrische Energie erzeugt, während die Brennkraftmaschine gestoppt ist (d.h. im Regenerationsmodus ist), (c) elektrische Energie erzeugt, während die Brennkraftmaschine läuft, (d) steht oder (e) sich dreht, wobei das erzeugte Drehmoment Null ist,
    • (iii) ob der zweite Elektromotor M2 (a) eine Antriebskraft erzeugt, (b) elektrische Energie erzeugt, während die Brennkraftmaschine gestoppt ist (d.h. im Regenerationsmodus ist), (c) elektrische Energie erzeugt, während die Brennkraftmaschine läuft, (d) steht, (e) sich dreht, wobei das erzeugte Drehmoment Null ist, oder (f) in einem Vibrationssteuerungsmodus („ANV" genannt) ist, oder
    • (iv) ob die Batterie LB (a) entladen wird, (b) geladen wird oder (c) in einem Null-Batterie-Endzustand ist (d.h. weder entlädt, noch lädt), was die Benutzung der Batterie LB durch abwechselndes Laden und Entladen beinhaltet, und den zweiten Elektromotor M2 im Vibrations-Steuerungsmodus zu betreiben.
  • 2 zeigt einen Start (oder Anfangsstart)-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgerückt, ist die Brennkraftmaschine E gestoppt, ist der erste Elektromotor M1 gestoppt, erzeugt der zweite Elektromotor M2 eine Antriebskraft und wird die Batterie LB entladen. Das heißt, die Brennkraftmaschine E wird gestartet, wenn das Fahrzeug vollständig stillsteht. Wenn das Fahrzeug durch Einschalten eines Zündschlüssels (oder Schalters gestartet wird, wird von der Batterie LB elektrische Energie zugeführt, um den zweiten Elektromotor M2 anzutreiben und die Brennkraftmaschine E zu starten, und gleichzeitig wird elektrische Energie über den Niederwandler DV in oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt.
  • 3 zeigt einen Start (EV-Start)-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgerückt, ist die Brennkraftmaschine E gestoppt, erzeugen der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 jeweils eine Antriebskraft und wird die Batterie LB entladen. Das heißt, wenn die Kupplung C ausgerückt ist, ist die Brennkraftmaschine E gestoppt, und das Fahrzeug fährt mittels des ersten Elektromotors M1, wobei an der Batterie LB elektrische Energie zugeführt wird, um den zweiten Elektromotor M2 anzutreiben und die Brennkraftmaschine E zu starten, und gleichzeitig wird elektrische Energie über den Niederwandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt.
  • 4 zeigt einen E-PASS EV-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im V6-Betriebsmodus, erzeugt der erste Elektromotor M1 eine Antriebskraft, erzeugt der zweite Elektromotor M2 elektrische Energie, und ist die Batterie LB im Null-Batterie-Endzustand. Das heißt, das Fahrzeug fährt durch Antrieb des ersten Elektromotors M1 mittels der vom zweiten Elektromotor M2 erzeugten elektrischen Energie, und gleichzeitig wird den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" über den Niederwandler EV elektrische Energie zugeführt.
  • Wenn durch den Schaltstellungssensor die Rückwärtsstellung R erfasst wird, dreht sich der erste Elektromotor M1 rückwärts, so dass das Fahrzeug rückwärts fährt (d.h. in einem E-PASS EV-Rückwärtsmodus ist).
  • 5 zeigt einen Batterie-EV-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgerückt ist die Brennkraftmaschine E gestoppt, erzeugt der erste Elektromotor M1 eine Antriebskraft ist der zweite Elektromotor M2 gestoppt und wird die Batterie LB entladen. Dieser Modus wird z.B. dann benutzt, wenn die Effizienz der elektrischen Stromerzeugung gering ist, und in diesem Modus fährt das Fahrzeug durch Antrieb des ersten Elektromotors M1, in dem nur die von der Batterie LB zugeführte elektrische Energie genutzt wird.
  • Wenn durch den Schaltstellungssensor die Rückwärtsstellung R erfasst wird und sich der erste Elektromotor M1 rückwärts dreht, fährt das Fahrzeug rückwärts (d.h. ist in einem BATT EV-Rückwärtsmodus).
  • 6 zeigt einen S-REGEN-Modus. In diesem Modus ist die Kupplung C ausgerückt, ist die Brennkraftmaschine E gestoppt, erzeugt der erste Elektromotor M1 elektrische Energie (d.h. ist im Regenerationsmodus), ist der zweite Elektromotor M2 gestoppt und wird die Batterie LB geladen. Das heißt, es wird eine Regeneration mittels des ersten Elektromotors M1 durchgeführt, während das Fahrzeug verzögert, und es wird den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" elektrische Energie über die Batterie LB und den Niederwandler DV zugeführt. In diesem Modus ist es möglich, eine maximale Regeneration zu erhalten, indem der Widerstand aufgrund des Betriebs der Brennkraftmaschine E oder des zweiten Elektromotors M2 weggelassen wird. Hier ist „S" in dem S-REGEN-Modus eine Abkürzung von „seriell" und gibt an, dass der erste Elektromotor M1 am Betrieb teilnimmt. Zusätzlich bezeichnet „REGEN" die Regeneration.
  • 7 zeigt einen CHARGE-EV-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im V6-Betriebsmodus, erzeugt der erste Elektromotor M1 eine Antriebskraft, erzeugt der zweite Elektromotor M2 elektrische Energie und wird die Batterie LB geladen. Das heißt, der zweite Elektromotor M2 erzeugt elektrische Energie, durch die das Fahrzeug über den ersten Elektromotor M1 angetrieben wird und die Batterie LB geladen wird, und die elektrische Energie wird auch über den Niederwandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt.
  • 8 zeigt den IDLE-Stop-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C ausgerückt, ist die Maschine E gestoppt, ist der erste Elektromotor M1 gestoppt, ist der zweite Elektromotor M2 auch gestoppt, und wird die Batterie LB entladen. Das heißt, die elektrische Energie wird von der Batterie LB über den Niederwandler DV in oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt.
  • 9 zeigt einen IDLE-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung ausgerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im V6-Betriebsmodus, ist der erste Elektromotor M1 gestoppt, erzeugt der zweite Elektromotor M2 elektrische Energie und ist die Batterie LB im Null-Batterie-Endzustand. Das heißt, der zweite Elektromotor M2 erzeugt elektrische Energie, die über den Niederwandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt wird.
  • 10 zeigt einen V6-Überbrückungsmodus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im V6-Betriebsmodus, dreht sich der erste Elektromotor M1, während das erzeugte Drehmoment Null ist, erzeugt der zweite Elektromotor M2 elektrische Energie und ist die Batterie LB im Null-Batterie-Endzustand. Das heißt, der zweie Elektromotor M2 erzeugt elektrische Energie, die über den Niederwandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern oder 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt wird, und das Fahrzeug fährt durch die Brennkraftmaschine E.
  • 11 zeigt einen V6-Überbrückungs-P-ASSIST-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im V6-Betriebsmodus, dreht sich der erste Elektromotor M1 während das erzeugte Drehmoment Null ist, erzeugt der zweite Elektromotor M2 eine Antriebskraft und wird die Batterie LB entladen. Das heißt, wenn die Belastung des Fahrzeugs leicht zunimmt, während das Fahrzeug im V6-Überbrückungsmodus fährt, wird die Antriebskraft der Brennkraftmaschine E durch den zweiten Elektromotor M2 mittels der von der Batterie LB zugeführten elektrischen Energie unterstützt, und gleichzeitig wird die elektrische Energie von der Batterie LB über den Niederwandler DV und den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt, so dass das Fahrzeug fährt. Hier ist „P" in „P-ASSIST" eine Abkürzung von „parallel" und gibt an, dass der zweite Elektromotor M2 beim Betrieb teilnimmt, und „ASSIST" bezeichnet die obige Unterstützung.
  • 12 zeigt den Zylinderstopp-Überbrückungsmodus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im Zylinderstopp-Modus, dreht sich der erste Elektromotor M1, während das erzeugte Drehmoment Null ist, erzeugt der zweite Elektromotor M2 elektrische Energie und ist die Batterie LB im Null-Batterie-Endzustand. Das heißt, wenn die Last des Fahrzeugs abnimmt, während das Fahrzeug im V6-Überbrückungsmodus fährt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im Zyinderstopp-Modus, und die vom zweiten Elektromotor M2 erzeugte elektrische Energie wird über den Niederwandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt, so dass das Fahrzeug mittels der Brennkraftmaschine E fährt.
  • 13 zeigt einen Zylinderstopp-Überbrückungs-P-ASSIST-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im Zylinder-Stopp-Modus, dreht sich der erste Elektromotor M1, während das erzeugte Drehmoment Null ist, erzeugt der zweite Elektromotor M2 eine Antriebskraft und wird die Batterie LB entladen. Das heißt, wenn die Belastung des Fahrzeugs leicht zunimmt, während das Fahrzeug im Zylinderstopp-Überbrückungs-Modus fährt, wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschine E unterstützt werden kann, während der Zylinderstopp-Betrieb fortgesetzt wird. Wenn er kann, wird die Antriebskraft der Brennkraftmaschine E, die sich noch immer im Zylinderstopp-Modus befindet, durch den zweiten Elektromotor M2 mittels der von der Batterie LB zugeführten elektrischen Energie unterstützt, die auch über den Niederwandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt wird, so dass das Fahrzeug fährt.
  • 14 zeigt einen Zylinderstopp-Überbrückungs+ANV-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im Zylinderstopp-Modus, dreht sich der erste Elektromotor M1, während das erzeugte Drehmoment Null ist, befindet sich der zweite Elektromotor M2 im Vibrations-Steuerungsmodus und ist die Batterie LB im Null-Batterie-Endzustand. Das heißt, ein Teil der vom zweiten Elektromotor M2 erzeugten elektrischen Energie wird über den Niederwandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern oder 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt, und gleichzeitig wir eine vom zweiten Elektromotor M2 erzeugte Antriebskraft zum Steuern/Regeln und Aufheben einer Vibration (oder eines Geräuschs) der Brennkraftmaschine E benutzt, welche durch den Zylinderstopp-Betrieb hervorgerufen wird. In diesem Fall kann, wie in 14 mit den gestrichelten Pfeilen gezeigt, der erste Elektromotor M1 durch einen Teil der vom zweiten Elektromotor M2 erzeugten elektrischen Energie angetrieben werden. Ferner bezeichnet „ANV" die Vibrationssteuerung.
  • 15 zeigt einen V6-Überbrückungs-S-ASSIST-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im V6-Betriebsmodus, erzeugt der erste Elektromotor M1 eine Antriebskraft und dreht sich der zweite Elektromotor M2, während das erzeugte Drehmoment Null ist und die Batterie LB entladen wird. Das heißt, wenn die Last des Fahrzeugs zunimmt, während das Fahrzeug im V6-Betriebsmodus läuft, wird der erste Elektromotor M1 mittels der von der Batterie LB zugeführten elektrischen Energie angetrieben, um die Antriebskraft der Brennkraftmaschine E zu unterstützen, und gleichzeitig wird die elektrische Energie von der Batterie LB auch über den Niederwandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie „12V BATT" zugeführt, so dass das Fahrzeug fährt.
  • 16 zeigt einen Zylinderstopp-Überbrückungs-S-ASSIST-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im Zylinderstopp-Modus, erzeugt der erste Elektromotor M1 eine Antriebskraft, dreht sich der zweite Elektromotor M2, während das erzeugte Drehmoment Null ist, und wird die Batterie LB entladen. Das heißt, wenn die Last des Fahrzeugs leicht zunimmt, während das Fahrzeug im Zylinderstopp-Überbrückungsmodus fährt, wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschine E unterstützt werden kann, während der Zylinderstoppbetrieb fortdauert. Wenn er kann, wird die Antriebskraft der Brennkraftmaschine E, die sich noch immer im Zylinderstopp-Modus befindet, durch den ersten Elektromotor M1 mittels der elektrischen Energie von der Batterie LB unterstützt, die auch über den Niederwandler DV den oben beschriebenen 12V-Verbrauchern und der 12V-Hilfsbatterie, "12V BATT" zugeführt wird, so dass das Fahrzeug fährt.
  • 17 zeigt einen Zylinderstopp-Überbrückungs-S-ASSIST+ANV-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im Zylinderstoppmodus, erzeugt der erste Elektromotor M1 eine Antriebskraft, befindet sich der zweite Elektromotor M2 im Vibrationssteuerungsmodus und wird die Batterie LB entladen. Das heißt, der erste Elektromotor M1 wird angetrieben, um die Antriebskraft der Brennkraftmaschine E zu unterstützen, und der zweite Elektromotor M2 wird zum Steuern/Regeln und Aufheben der Vibration der Brennkraftmaschine E benutzt.
  • Hier kann der zweite Elektromotor M2 auch zur Durchführung der Antriebskraftüberstützung sowie der Vibrationssteuerung benutzt werden. Jedoch ist in diesem Fall entweder die Antriebskraftunterstützung oder die Vibrationssteuerung eingeschränkt. Daher werden im vorliegenden Modus die Antriebskraftunterstützung und die Vibrationssteuerung zwischen dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2 im Zylinderstopp-Fahrbetrieb verteilt, so dass sie durchgeführt werden können, ohne einander einzuschränken. Dementsprechend kann ein (Antriebskraft)-Unterstützungsbereich im Zylinderstoppbetrieb erweitert werden, so dass die Häufigkeit der Modusumschaltung zum V6-Betrieb reduziert wird, um hierdurch den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • 18 zeigt einen Zylinderstopp-Überbrückungs-S-REGEN-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im Zylinderstoppmodus, erzeugt der erste Elektromotor M1 elektrische Energie (im Regenerationsmodus), dreht sich der zweite Elektromotor M2, während das erzeugte Drehmoment Null ist und wird die Batterie LB geladen.
  • 19 zeigt eine Zylinderstopp-Überbrückungs-P-REGEN-Modus. In diesem Betriebsmodus ist die Kupplung C eingerückt, arbeitet die Brennkraftmaschine E im Zylinderstoppmodus, dreht sich der erste Elektromotor M1, während das erzeugte Drehmoment Null ist, erzeugt der zweite Elektromotor M2 elektrische Energie (d.h. im Regenerationsmodus) und wird die Batterie LB geladen.
  • Nachfolgend wird ein Betriebsbestimmungsprozess zur Bestimmung des Betriebsmodus in Bezug auf ein in den 20 und 21 gezeigtes Flussdiagramm erläutert.
  • Im ersten Schritt S001 wird bestimmt, ob die Schaltstellung die R-(Rückwärts)-Stellung ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S013 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S002 weiter.
  • In Schritt S013 wird eine erforderliche Antriebskraft FREQR (für Rückwärtsfahrt) aus einem Kennfeld abgefragt (d.h. es wird eine Kennfeldsuche durchgeführt), basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und dem Gaspedal-Öffnungsgrad AP, und im folgenden Schritt S014 wird eine erforderliche Antriebsleistung PREQ gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der erforderlichen Antriebskraft FREQR (für Rückwärtsfahrt) berechnet. Dann geht der Vorgang zu Schritt S015 weiter.
  • In Schritt S015 wird eine zulässige Obergrenzantriebsausgangsleistung PREQLMT für den Antriebsbetrieb im BATT EV-Modus aus einem Kennfeld abgefragt, basierend auf einer Restleistung „SOC" genannt der Batterie LB.
  • Im folgenden Schritt S016 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebsleistung PREQ höher ist als die zulässige Obergrenzantriebsleitung PREQLMT. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S019 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S017 weiter.
  • In Schritt S019 wird ein E-PASS EV-Rückwärtsmodus (siehe 4) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. Dieser Modus wird gewählt, weil von der Batterie LB keine elektrische Energie zugeführt wird, und daher die erforderliche Antriebsleistung durch Betrieb der Brennkraftmaschine E erhalten werden muss.
  • In Schritt S017 wird bestimmt, ob die Maschinenwassertemperatur TW höher als eine Untergrenzmaschinenwassertemperatur TWEV ist, um zu bewirken, dass das Fahrzeug im BATT EV-Modus fährt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S018 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S019 weiter. Die obige Bestimmung wird ausgeführt, weil dann, wenn die Maschinenwassertemperatur TW niedrig ist, die Brennkraftmaschine E gestartet werden sollte. Die obige Untergrenzmaschinenwassertemperatur TWEV hat einen identischen Wert mit einer Untergrenzmaschinenwassertemperatur zur Ausführung des Leerlaufstoppbetriebs, der später erläutert wird.
  • In Schritt S018 wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur CAT höher ist als eine Untergrenzkatalysatortemperatur TCATEV, um zu bewirken, dass das Fahrzeug im BATT EV-Modus fährt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S020 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S019 weiter.
  • In Schritt S020 wird der BATT EV-Rückwärtsmodus (siehe 5) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. Dieser Modus wird gewählt, weil dann, wenn die Katalysatortemperatur CAT niedrig ist, die Brennkraftmaschine E gestartet werden soll. Die obige Untergrenzkatalysatortemperatur TCATEV hat einen identischen Wert mit einer Untergrenzkatalysatortemperatur zur Ausführung eines Leerlaufstoppbetriebs, der später erläutert wird.
  • In Schritt S002 wird bestimmt, ob die Schaltstellung die P (Park)-Stellung oder die N (Neutral)-Stellung ist. wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S21 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S003 weiter.
  • In Schritt S021 wird bestimmt, ob die Restleistung (Restladung) SOC der Batterie LB größer als eine Untergrenze SOCIDLE zur Ausführung des Leerlaufstoppbetriebs ist. Die Bestimmung wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob der SOC-Betrag für die Ausführung des Leerlaufstoppbetriebs ausreicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S021 „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S022 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S024 weiter. In Schritt S024 wird der „IDLE-Modus" (siehe 9) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S022 wird bestimmt, ob die Maschinenwassertemperatur TW höher als eine Untergrenzmaschinenwassertemperatur TWEF zur Ausführung des Leerlaufstoppbetriebs ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S023 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S024 weiter.
  • In Schritt S023 wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur CAT höher als eine Untergrenzkatalysatortemperatur TCATEV zur Ausführung des Leerlaufstoppbetriebs ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S025 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S024 weiter. In Schritt S025 wird der IDLE-Stopp-Modus (siehe 8) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S003 wird bestimmt, ob eine Bremsbetätigung durchgeführt worden ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S004 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S005 weiter.
  • In Schritt S004 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP Null ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, steht das Fahrzeug still, und der Vorgang geht zu Schritt S021 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ist, fährt das Fahrzeug und der Vorgang geht zu Schritt S005 weiter.
  • In Schritt S005 wird eine erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) aus einem Kennfeld abgefragt (d.h. es wird eine Kennfeldsuche durchgeführt), basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gaspedalöffnungsgrad AP, und im folgenden Schritt S006 wird die erforderliche Antriebsleistung PREQ gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der erforderlichen Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) berechnet. Dann geht der Vorgang zu Schritt S007 weiter.
  • In Schritt S007 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) kleiner als Null ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist (d.h. Verzögerung), geht der Vorgang zu Schritt S026 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S008 weiter.
  • In Schritt S026 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher als eine Überbrückungskupplungs-Einrückuntergrenzfahrzeuggeschwindigkeit VPLC zum Einrücken der Kupplung C ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist (d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit VP hat einen Wert zum Implementieren des Überbrückungszustands), geht der Vorgang zu Schritt S027 weiter, und wenn es „NEIN" ist (d.h. der Überbrückungszustand kann durch die Fahrzeuggeschwindigkeit VP nicht implementiert werden), geht der Vorgang zu Schritt S029 weiter.
  • In Schritt S029 wird der S-REGEN-Modus (siehe 6) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S027 wird bestimmt, ob der Überbrückungszustand aktiv ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S028 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S029 weiter. Diese Bestimmung wird durchgeführt, weil dann, wenn das Fahrzeug eine hohe Geschwindigkeit hat und die Kupplung ausgerückt ist, durch Erhöhen der Maschinendrehzahl NE ein größerer Verlust auftritt, um den Überbrückungszustand zu implementieren, und in Schritt S029 ist es bevorzugt, den S-REGEN-Modus (siehe 6) zu wählen, ohne einen solchen Vorgang durchzuführen.
  • In Schritt S028 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger als eine Überbrückungskupplungseinrück-Untergrenzfahrzeuggeschwindigkeit VPDECLCL ist, die für Verzögerung definiert ist. Diese Bestimmung wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Regeneration mittels des ersten Elektromotors M2 oder des zweiten Elektromotor M1 durchgeführt werden soll, unter der Berücksichtigung der Effizienz des Motors. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S028 „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S030 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S031 weiter.
  • In Schritt S030 wird der Zylinderstopp-Überbrückungs-S-REGEN-Modus (siehe 18) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. In Schritt S031 wird der Zylinderstopp-Überbrückungs-P-REGEN-Modus (siehe 19) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. Die obige Auswahl wird durchgeführt, weil (i) in Bezug auf den zweien Elektromotor M2 der Wirkungsgrad um so höher ist, je höher die Drehzahl ist (d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit ist) und (ii) in Bezug auf den ersten Elektromotor M1, der Wirkungsgrad um so höher ist, je niedriger die Drehzahl (d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit) ist.
  • In Schritt S008 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher als die Überbrückungskupplungs-Einrückuntergrenzfahrzeuggeschwindigkeit VPLC ist. Diese Bestimmung wird durchgeführt, weil die Überbrückungsverbindung nicht ausgeführt werden kann, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewisse Höhe erreicht hat. Auf der Basis dieser Bestimmung wird bestimmt, ob die Fahrt (des Fahrzeugs) mittels des ersten Elektromotors M1 durchgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S008 „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S009 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S032 weiter.
  • In Schritt S009 wird eine Überbrückungs-Kupplungseinrückobergrenz- Antriebskraft FLCPLT aus einem Kennfeld basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Restleistung SOC der Batterie LB abgefragt. Diese Kennfeldsuche wird auf der Basis eines in 23 gezeigten Kennfelds durchgeführt, worin die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit VP (km/h) bezeichnet, während die vertikale Achse die Antriebskraft (N) bezeichnet, und auch unter der Berücksichtigung der Restleistung SOC der Batterie LB.
  • Wenn, wie in 23 gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher als die Überbrückungskupplungs-Einrückuntergrenzfahrzeuggeschwindigkeit VPLC, werden die folgenden vier Grenzen in Bezug auf die Antriebskraft definiert: (i) die Überbrückungskupplungs-Einrückobergrenzantriebskraft FLCPLT (d.h. die Grenze zum Implementieren der Überbrückungsverbindung der Kupplung C, (ii) eine Obergrenzantriebskraft FCYL3A zum Implementieren eines erweiterten Zylinderstopp-Unterstützungsbetriebsmodus (d.h. die Grenze für die Antriebskraftunterstützung in Bezug auf den Dreizylinderbetrieb), (iii) eine Obergrenzantriebskraft FCYL6 zum Implementieren eines V6-Betriebsmodus (d.h. die Grenze für die V6-Maschine), und (iv) eine Obergrenzantriebskraft FCYL3 zum Implementieren eines Zylinderstopp-Betriebsmodus (d.h. die Grenze für den Drei-Zylinder-Betrieb). In Bezug auf eine (in 23 gezeigte) Linie, die jeder der obigen Grenzen zugeordnet ist, sind an jeder Seite einer Obergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit VPTMASTH zur Durchführung der Antriebskraftunterstützung mittels des ersten Elektromotors M1 während des Überbrückungsmodus ein Höhergeschwindigkeitsbereich und ein Niedergeschwindigkeitsbereich definiert. Im Höhergeschwindigkeitsbereich erfolgt die Antriebskraftunterstützung mittels des zweiten Elektromotors M2, und im Niedergeschwindigkeitsbereich erfolgt die Antriebskraftunterstützung mittels des ersten Elektromotors M1.
  • Der zweite Elektromotor M2 dreht sich mit der gleichen Drehzahl wie die Brennkraftmaschine E, d.h., er wird bei einer höheren Drehzahl im Vergleich zum ersten Elektromotor M1 benutzt. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Höhe erreicht (d.h. die Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit VPTMASTH zur Durchführung der Antriebskraftunterstützung mittels des ersten Elektromotor M1 während des Überbrückungsmodus}, bei der der Überbrückungsgrad der Antriebskraftunterstützung leichter wird, wenn der erste Elektromotor M1 benutzt wird, ist es bevorzugt, den zweiten Elektromotor M2 zur Antriebskraftunterstützung bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit (d.h. als VPTMASTH) zu verwenden, bei der der zweite Elektromotor M2, der eine höhere Drehzahl hat, einen höheren Wirkungsgrad hat und weniger Verlust ergibt.
  • Im nächsten Schritt S010 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) kleiner als die Überbrückungskupplungseinrückobergrenz-Antriebskraft FLCPLT ist. Diese Bestimmung wird durchgeführt, weil dann, wenn FREQF größer als FLCPLT ist, ein Stoß und die Überbrückungsverbindung nicht durchgeführt werden kann. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S011 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S032 weiter.
  • In Schritt S011 wird ein Überbrückungs-Parallelmodus gewählt, und im nächsten Schritt S012 wird ein Prozess (siehe 22) der Modusauswahl im Überbrückungs-Parallelmodus durchgeführt. Dieser Prozess wird später erläutert.
  • In Schritt S032 wird die zulässige Obergrenzantriebsleistung PREQLMT für den BATT EV-Modus aus einem Kennfeld abgefragt (d.h. es wird eine Kennfeldsuche durchgeführt, basierend auf der Restleistung SOC der Batterie LB, und der Vorgang geht zu Schritt S032A weiter.
  • In Schritt S032A wird ein EV-Fortsetzungsbestimmungsprozess (später erläutert) durchgeführt, und der Vorgang geht zu Schritt S033 weiter.
  • In Schritt S033 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebsleistung PREQ höher als die Obergrenzantriebsleistung PREQLMT für den BATT EV-Modus ist. Diese Bestimmung wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Fahrt (des Fahrzeugs) allein mit der Batterie LB möglich ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S033 „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S037 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S034 weiter.
  • In Schritt S037 wird bestimmt, ob der Restleistungsbetrag SOC der Batterie LB kleiner als eine Untergrenz-Restleistung SOCCHG für die Durchführung eines Zwangsladebetriebs ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist (d.h. ein Aufladen erforderlich ist), geht der Vorgang zu Schritt zu S036 weiter, und wenn es „NEIN" ist (d.h. das Aufladen nicht notwendig ist), geht der Vorgang zu Schritt S038 weiter.
  • In Schritt S036 wird der CHARGE-EV-Modus (siehe 9) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S038 wird der E-PASS EV-Modus (siehe 4) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S034 wird bestimmt, ob die Maschinenwassertemperatur TW höher als die Untergrenzmaschinenwassertemperatur TWEV ist, um zu bewirken, dass das Fahrzeug im BATT EV-Modus fährt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S035 weiter, und wenn es „NEIN" ist (d.h. wenn die Brennkraftmaschine E betrieben werden sollte) geht der Vorgang zu Schritt S037 weiter.
  • In Schritt S035 wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur CAT höher als die Untergrenzkatalysatortemperatur TCATEV ist, um zu bewirken, dass das Fahrzeug im BATT EV-Modus fährt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S039 weiter, und wenn es „NEIN" ist (d.h. wenn die Brennkraftmaschine E betrieben werden sollte), geht der Vorgang zu Schritt S037 weiter.
  • In Schritt S039 wird der BATT EV-Modus (siehe 5) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • Nachfolgend wird der Prozess der Auswahl eines Modus im Überbrückungsparallelmodus in Bezug auf ein in 22 gezeigtes Flussdiagramm erläutert. In der Erläuterung gehört jeder zu wählende Modus zum Überbrückungsmodus, was durch den in Klammern gesetzten Begriff „Überbrückung" angegeben ist. In 22 ist der Begriff „Überbrückung" weggelassen.
  • Im ersten Schritt S051 wird die Obergrenzantriebskraft FCYL3 zum Implementieren des Zylinderstoppbetriebsmodus aus einem Kennfeld auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP abgefragt (d.h. es wurde eine Kennfeldsuche durchgeführt.
  • Im folgenden Schritt S052 wird die Obergrenzantriebskraft FCYL3A zum Implementieren des erweiterten Zylinderstoppunterstützungsbetriebsmodus aus einem Kennfeld basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und dem Restleistungsbetrag SOC der Batterie LB abgefragt.
  • Im folgenden Schritt S053 wird die Obergrenzantriebskraft FCYL6 zum Implementieren des V6-Betriebsmodus aus einem Kennfeld basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VP abgefragt. Dann geht der Vorgang zu Schritt S053A weiter.
  • In Schritt S053A wird ein Zylinderstopp-Fortsetzungsbestimmungsprozess (später erläutert) durchgeführt, und der Vorgang geht zu Schritt S054 weiter.
  • Jeder der obigen Kennfeldsuchschritte wird basierend auf dem oben Beschriebenen und in 23 gezeigten Kennfeld durchgeführt, worin die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit VP (km/h) angibt und die vertikale Achse die Antriebskraft (N) angibt, und auch unter der Berücksichtigung der Restleistung SOC der Batterie LB (im Falle von Schritt S052).
  • In Schritt S054 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) kleiner als die Obergrenzantriebskraft FCYL3 zum Implementieren des Zylinderstopp-Betriebsmodus ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S059 weiter und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S055 weiter.
  • In Schritt S059 wird bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE niedriger als eine Obergrenzmaschinendrehzahl NEANV zur Durchführung der Vibrationssteuerung ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S060 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S061 weiter.
  • In Schritt S061 wird der Zylinderstopp-(Überbrückungs)-Modus (siehe 12 gewählt), und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S060 wird bestimmt, ob der Ansaugrohrunterdruck PB zu einem höheren Lastbereich (in dem der Absolutwert des Unterdrucks relativ groß ist) gehört, im Vergleich zu einem Untergrenzansaugrohrunterdruck PBANV zur Durchführung der Vibrationssteuerung, d.h. ob PB höher als PBANV ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist (d.h. im höheren Lastbereich), geht der Vorgang zu Schritt S062 weiter und wenn es „NEIN" ist (d.h. im Niederlastbereich), geht der Vorgang zu Schritt S061 weiter.
  • In Schritt S062 wird der Zylinderstopp-(Überbrückungs)-+ANV-Modus (siehe 14) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • 24 zeigt ein Kennfeld, in dem die horizontale Achse die Maschinendrehzahl NE (UpM) bezeichnet, während die vertikale Achse den Ansaugrohrunterdruck PB (mmHg) bezeichnet. Die Obergrenzmaschinendrehzahl NEANV und der Untergrenzansaugrohr-Unterdruck PBANV zur Durchführung der Vibrationssteuerung sind in diesem Kennfeld definiert, und die Vibrationssteuerung wird im Vibrationssteuerungsbereich A durchgeführt (siehe die schraffierte Fläche in 24), der durch NEANV und PBANV definiert ist (d.h., um den Zylinderstoppbetriebsbereich ohne Vibrationssteuerung zu erweitern (d.h., wenn keine Vibrationssteuerung durchgeführt wird), sieht die Brennkraftmaschine E eine Vibration in einem Bereich vor (den Vibrationssteuerungsbereich A in 24), der eine niedrige Maschinendrehzahl (d.h. niedriger als die Obergrenzmaschinendrehzahl NEANV) und eine hohe Last (d.h. ein höherer Unterdruck als der Untergrenz-Ansaugrohrunterdruck PBANV) aufweist. Daher wird, wie in 24 gezeigt, die Vibrationssteuerung in diesem Bereich effizient durchgeführt, um einen Zylinderstoppbetriebsbereich mit Vibrationssteuerung vorzusehen, der weiter ist als der Zylinderstoppbetriebsbereich ohne Vibrationssteuerung.
  • In Schritt S055 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) kleiner als die Obergrenzantriebskraft FCYL3A zum Implementieren des erweiterten Zylinderstoppunterstützungsmodus ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S067 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S056 weiter.
  • In Schritt S067 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger als die Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit VPTMASTH zur Durchführung der Antriebskraftunterstützung mittels des ersten Elektromotors M1 während des Überbrückungsmodus ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S063 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S068 weiter.
  • In Schritt S068 wird der Zylinderstopp-(Überbrückungs)-P-ASSIST-Modus (siehe 13) ausgewählt, um die Antriebskraftunterstützung mittels des zweiten Elektromotor M2 durchzuführen, während der Zylinderstoppbetrieb durchgeführt wird. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • In Schritt S063 wird bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE niedriger als die Obergrenzmaschinendrehzahl NEANV zur Durchführung der Vibrationssteuerung ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S064 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S065 weiter.
  • In Schritt S065 wird der Zylinderstopp-(Überbrückungs)-S-ASSIST-Modus (siehe 16) ausgewählt, um die Antriebskraftunterstützung mittels des ersten Elektromotors M1 durchzuführen, während der Zylinderstoppbetrieb durchgeführt wird. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • In Schritt S064 wird bestimmt, ob der Ansaugrohrunterdruck PB zum höheren Lastbereich gehört (in dem der Absolutwert des Unterdrucks relativ groß ist), im Vergleich zum Untergrenzansaugrohrunterdruck PBANV zur Durchführung der Vibrationssteuerung, d.h., ob PB höher als PBANV ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist (d.h. dem höheren Lastbereich), geht der Vorgang zu Schritt S066 weiter, und wenn es „NEIN" ist (d.h. im Niederlastbereich), geht der Vorgang zu Schritt S065 weiter.
  • In Schritt S066 wird der Zylinderstopp-(Überbrückungs)-S-ASSIST-+ANV-Modus (siehe 19) ausgewählt, um (i) die Antriebskraftunterstützung mittels des ersten Elektromotors M1 und (ii) Vibrationssteuerung mittels des zweiten Elektromotors M2 durchzuführen, während der Zylinderstoppbetrieb durchgeführt wird. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • In Schritt S056 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) kleiner als die Obergrenzantriebskraft FCYL6 zum Implementieren des V6-Betriebsmodus ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S070 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S057 weiter.
  • In Schritt S070 wird der V6-(Überbrückungs)-Modus (siehe 10) gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S057 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger ist als die Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit VPTMASTH zur Durchführung der Antriebskraftunterstützung mittels des ersten Elektromotors M1 während des Überbrückungsmodus. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S058 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S079 weiter.
  • In Schritt S058 wird der V6-(Überbrückungs)-S-ASSIST-Modus (siehe 15) zur Durchführung der Antriebskraftunterstützung mittels des ersten Elektromotors M1 ausgeführt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • In Schritt S069 wird der V6-(Überbrückungs)-P-ASSIST-Modus (siehe 11) zur Durchführung der Antriebskraftunterstützung mittels des zweiten Elektromotors M2 gewählt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet.
  • Dementsprechend kann das Fahrzeug durch Auswahl eines der oben beschriebenen Betriebsmodi fahren. Daher wird (i) der Betriebsmodus aktiv geschaltet, insbesondere gemäß der erforderlichen Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt), kann (ii) einer (der effizientere) des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 zur Unterstützung der Antriebskraft der Brennkraftmaschine E ausgewählt werden, und kann (iii) der zweite Elektromotor M2 zur Vibrationssteuerung (falls erforderlich) betrieben werden, um den Zylinderstoppbetriebsbereich zu erweitern. Daher wird es möglich, den Kraftstoffverbrauch wesentlich zu verbessern.
  • Vor der Bestimmung des Betriebsmodus, wie in den 20 bis 22 gezeigt, wird ein Prozess zum Reduzieren oder zum Senken überflüssigen Kraftstoffverbrauchs ausgeführt, der durch Gaspedalbetätigung des Fahrers hervorgerufen wird. Insbesondere tritt ein solcher überflüssiger Kraftstoffverbrauch aufgrund einer Änderung im Betätigungsgrad des Gaspedals auf, die vom Fahrer unbewusst durchgeführt wird, und die Veränderung kann ein häufiges Umschalten zwischen dem Zylinderstoppbetrieb und dem V6-Betrieb verursachen. In den meisten Fällen drückt der Fahrer das Gaspedal unbewusst, um die Antriebskraft des Fahrzeugs, den Zwischenfahrzeugabstand zwischen diesem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug oder die Fahreuggeschwindigkeit beizubehalten. Wenn daher eine solche Änderung im Betätigungsgrad des Gaspedals (d.h., diese wird vom Fahrer durchgeführt, um die Antriebskraft, den Zwischenfahrzeugabstand oder die Fahrzeuggeschwindigkeit unbewusst zu steuern, erfasst werden kann und die Antriebskraft, der Zwischenfahrzeugabstand oder die Fahrzeuggeschwindigkeit als Regelungsziel auf einem bestimmten Grad gehalten werden kann, können Effekte durch das Drücken des Gaspedals, was der Fahrer unbewusst durchführt, aufgehoben werden, und daher kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Nachfolgend wird der allgemeine Betrieb einschließlich des vor der Betriebsmodusbestimmung durchgeführten Prozesses (siehe 20 bis 22) in Bezug auf ein Hauptflussdiagramm erläutert, das in 25 gezeigt ist.
  • Im ersten Schritt S100 wird eine gleitende Standardabweichung DSD in Bezug auf den Zwischenfahrzeugabstand basierend auf einem Zwischenfahrzeugabstand D berechnet, und der Vorgang geht zum Schritt S200 weiter. Die gleitende Standardabweichung DSD wird durch die folgende Formel berechnet: DSD = √((nΣD2 – (ΣD)2)/n(n – 1))wobei „n" die Anzahl der Abtastungen für die Berechnung angibt.
  • In Schritt S200 wird eine gleitende Standardabweichung VPSD in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VP berechnet, und der Vorgang geht zu Schritt S300 weiter. Die gleitende Standardabweichung VPSD wird durch die folgende Formel berechnet: VPSD = √((nΣVP2 – (ΣVP)2)/n(n – 1))wobei „n" die Anzahl der Abtastungen für die Berechnung bezeichnet.
  • Die obigen Schritte S100 und S200 werden durchgeführt, um das Regelungsziel (d.h. den Zwischenfahrzeugabstand D oder die Fahrzeuggeschwindigkeit VP) zu bestimmen. Das heißt, wenn jede gleitende Standardabweichung in Bezug auf eine relevante Veränderung berechnet wird, kann das Regelungsziel (d.h. ob der Zwischenfahrzeugabstand D oder die Fahrzeuggeschwindigkeit VP beibehalten werden sollte) basierend auf einer vorbestimmten Beziehung zwischen der gleitenden Standardabweichung DSD und der gleitenden Standardabweichung VPSD bestimmt werden. Wenn beide gehalten werden sollen, wird der Regelung zum Einhalten des Zwischenfahrzeugabstands D Priorität gegeben.
  • Insbesondere wenn die Abtastpunkte in Bezug auf die Fahrt des Fahrzeugs in einem Graph aufgetragen werden, in dem die vertikale Achse die gleitende Standardabweichung in Bezug auf den Zwischenfahrzeugabstand angibt und die horizontale Achse die gleitende Standardabweichung in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, unterscheiden sich ein Fahrmuster zum Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Fahrmuster zum Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands voneinander, während Veränderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit und im Zwischenfahrzeugabstand jeweils innerhalb vorbestimmter Bereiche liegen. Insbesondere ist der Bereich für die gleitende Standardabweichung DSD größer als 0 und kleiner oder gleich einem Zwischenfahrzeugabstandsbewertungswert DSDJUD, und der Bereich für die gleitende Standardabweichung VPDS ist größer als 0 und kleiner oder gleich einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbewetungswert VPSDJUD. Die diesbezüglichen Bestimmungsprozesse werden in den Schritten S107 und S108 durchgeführt (später erläutert).
  • In Schritt S300 wird ein gleitender Mittelwert APAVE in Bezug auf den Betätigungsgrad AP des Gaspedals gemäß dem Betätigungsgrad AP des Gaspedals berechnet. Der gleitende Mittelwert APAVE wird benutzt, wenn das Regelungsziel die Antriebskraft des Fahrzeugs ist.
  • In Schritt S400 wird das Regelungsziel geschätzt, und die Stabilität des Betriebs wird ebenfalls geschätzt, und der Vorgang geht zu Schritt S500 weiter.
  • In Schritt S500 wird ein Soll-Wert für den Beibehalt berechnet, und der Vorgang geht zu Schritt S600 weiter.
  • In Schritt S600 wird eine Totzone (oder Neutralzone) („DUMMY AP") in Bezug auf die Antriebskraft berechnet, und der Vorgang geht zu Schritt S700 weiter.
  • In Schritt S700 wird die Betriebsmodusbestimmung, wie sie in den 20 bis 22 gezeigt ist, durchgeführt. Hier wird (i) in EV-Fortsetzungsbestimmungsschritt S032A der BATT EV-Modus mittels des ersten Elektromotors M1 so lange wie möglich fortgesetzt, und wird (ii) im Zylinderstopp-Fortsetzungsbestimmungsschritt S153A der Zylinderstopp-Betriebsmodus so lange wie möglich fortgesetzt, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Nachfolgend wird die Schätzung des Regelungsziels und der Betriebsstabilität, die in Schritt S400 von 25 durchgeführt wird, in Bezug auf ein Flussdiagramm erläutert, das in den 26 und 27 gezeigt ist. Der Prozess wird ausgeführt, durch Schätzung (i) ob der Fahrer das Gaspedal drückt (oder dergleichen), um den Zwischenfahrzeugabstand, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Antriebskraft beizubehalten, und (ii) ob eine solche Betätigung des Gaspedals oder dergleichen, die zum Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Antriebskraft durchgeführt wird, stabil ist.
  • Als Ergebnisse der Schätzung wird ein Beibehalt-Steuerungsbestimmungscode OPMODE auf 0 gesetzt (für „keine Haltesteuerung"), 1 (für Einhalten der Antriebskraft), 2 (für Einhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit) oder 3 (für Einhalten des Zwischenfahrzeugabstands), und es wird ein diesbezügliches Flag F_STB gesetzt, um anzugeben, ob ein stabiler Zustand (STB) erhalten wurde.
  • Im ersten Schritt S101 werden in Bezug auf die Antriebskraft ein Obergrenz-Grad APFH und ein Untergrenz-Grad APFL der Gaspedalbetätigung berechnet, durch Anwendung von ±ΔAP „DAPF" (zur Bewertung in Bezug auf das Einhalten einer konstanten Antriebskraft) auf den gleitenden Mittelwert APAVE in Bezug auf den Betätigungsgrad AP des Gaspedals. Dann geht der Vorgang zu Schritt S102 weiter.
  • In Schritt S102 werden in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Obergrenz-Grad APVH und ein Untergrenz-Grad APVL der Gaspedalbetätigung durch Anwendung von ±ΔAP „DAPF" (für die Bewertung in Bezug auf das Einhalten einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit) auf den gleitenden Mittelwert APAVE. Dann geht der Vorgang zu Schritt S103 weiter.
  • In Schritt S103 werden in Bezug auf den Zwischenfahrzeugabstand ein Obergrenz-Grad APDH und ein Untergrenz-Grad APDL der Gaspedalbetätigung durch Anwendung von ±ΔAP „DAPD" (für die Bewertung in Bezug auf das Einhalten eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands) auf den gleitenden Mittelwert APAVE. Dann geht der Vorgang zu Schritt S104 weiter.
  • In 32 bezeichnet die Mittellinie den gleitenden Mittelwert APAVE in Bezug auf den Betätigungsgrad AP des Gaspedals. Wie in 32 gezeigt, könnte bestimmt werden, dass (i) die Betätigung durch den Fahrer zwischen ±DAPF in Bezug auf den gleitenden Mittelwert APAVE durchgeführt wird, um die Antriebskraft beizubehalten, (ii) die Betätigung durch den Fahrer zwischen ±DAPV durchgeführt wird (dass eine größere Breite im Vergleich zu ±DAPV hat) in Bezug auf den gleitenden Mittelwert APAVE, um die Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, oder (iii) die Betätigung durch den Fahrer zwischen ±DAPD durchgeführt wird (dass eine größere Breite im Vergleich zu ±DAPV hat) in Bezug auf den gleitenden Mittelwert APAVE, um den Zwischenfahrzeugabstand beizubehalten. Unter diesen drei Ergebnissen der Bestimmung wird jener Priorität gegeben, die einen engeren Bereich in Bezug auf ΔAP hat, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. In Hinblick auf den Bremsweg hat der Zwischenfahrzeugabstand ein größeres ΔAP im Vregleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit. Darüber hinaus können geeignete Werte von DAPV und DAPD in Abhängigkeit von jedem Fahrvorgang oder jedem Fahrer veränderlich sein. Daher wird ein Lernprozess, basierend auf der Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals durchgeführt, während die gleitende Standardabweichung in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Zwischenfahrzeugabstand innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt.
  • In Schritt S104 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher als eine Untergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit VPSTBL und niedriger als eine Obergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit VPSTBH ist, wobei diese beiden Werte zum Schätzen und Bestimmen der Stabilität definiert sind. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S105 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S126 weiter. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch oder zu niedrig ist, ist es nicht bevorzugt, die Beibehaltsteuerung zur Fortsetzung des gegenwärtigen Zustands durchzuführen (in Bezug auf die Antriebskraft, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Zwischenfahrzeugabstand), unabhängig von einer Veränderung im Betätigungsgrad AP des Gaspedals.
  • In Schritt S126 wird der Wert eines Beibehalt-Steuerungsausführungsverzöerungs-Timers tSTB1 auf TSTB1 gesetzt, und der Vorgang geht zu Schritt S127 weiter.
  • In Schritt S127 wird der Beibehalt-Steuerungsbestimmungscode OPMODE auf 0 gesetzt (auch dies bedeutet keine Beibehaltsteuerung).
  • Im folgenden Schritt S128 wird der Wert des Stabilitätsbestimmungs-Flags F_STB auf 0 gesetzt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. Dementsprechend wird die Beibehaltsteuerung nicht ausgeführt.
  • In Schritt S105 wird bestimmt, ob der Bremsschalter (Bremse) EIN ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S126 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S106 weiter. Wenn das Bremspedal gedrückt wird, sollte die Beibehaltsteuerung nicht ausgeführt werden.
  • In Schritt S106 wird bestimmt, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals kleiner als ein Untergrenz-Grad APLJUD zur Schätzung und Bestimmung der Stabilität ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S126 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S107 weiter. Wenn der Betätigungsgrad AP des Gaspedals zu klein ist, sollte die Beibehaltsteuerung nicht ausgeführt werden.
  • In Schritt S107 wird bestimmt, ob die gleitende Standardabweichung DSD in Bezug auf den Zwischenfahrzeugabstand kleiner als der Bewertungswert DSDJUD für den Zwischenfahrzeugabstand ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S119 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S108 weiter.
  • In Schritt S119 wird bestimmt, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals größer als der Untergrenz-Grad APDL und kleiner als der Obergrenz-Grad APDH ist, wobei diese beiden Grade für die Bewertung in Bezug auf den Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands definiert sind. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S120 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S124 weiter.
  • In Schritt S124 wird bestimmt, ob das Stabilitätsbestimmungs-Flag F_STB einen Wert von 1 hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S125 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S126 weiter.
  • In Schritt S125 wird bestimmt, ob der Wert eines Beibehaltsteuerungs-Aufhebeverzögerungs-Timers tSTB2 0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S126 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Vorgang des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • Das heißt, in dem Zustand, in dem das Stabilitätsbestimmungs-Flag F_STB einen Wert von 1 hat, wird die Beibehaltsteuerung nicht gelöst, bis der Beibehaltsteuerungs-Aufhebeverzögerungs-Timer tSTB2 einen Wert von 0 hat, so dass ein Pendelphänomen in Bezug auf die Regelung verhindert werden kann (ähnliche Effekte können durch die Schritte S115 und S135 erhalten werden.
  • In Schritt S120 wird bestimmt, ob der Wert des Beibehaltsteuerungs-Ausführungsverzögerungs-Timers tSTB1 0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S121 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S127 weiter.
  • In Schritt S121 wird der Wert des Beibehaltsteuerungs-Aufhebeverzögerungs-Timers tSTB2 auf TSTB2 gesetzt, und der Vorgang geht zu Schritt S122 weiter.
  • In Schritt S122 wird der Beibehaltsteuerungs-Bestimmungscode OPMODE auf 3 gesetzt (was den Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands angeht), und im nächsten Schritt S123 wird der Wert des Stabilitätsbestimmungs-Flags F_STB auf 1 gesetzt. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet. Dementsprechend wird die Steuerung bzw. Regelung zum Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands ausgeführt.
  • Das heißt, die Beibehaltsteuerung wird nicht ausgeführt, bis der Beibehaltsteuerungs-Ausführungsverzögerungs-Timer tSTB1 einen Wert von 0 hat, so dass ein Pendelphänomen in Bezug auf die Regelung verhindert werden kann (ähnliche Effekte können durch die Schritte S110 und S130 erhalten werden.
  • In Schritt S108 wird bestimmt, ob der gleitenden Standardabweichung VPSD in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Bewertungswert VPSDJUD für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S129 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S109 weiter.
  • In Schritt S109 wird bestimmt, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals größer als der Untergrenz-Grad APFL kleiner als der Obergrenz-Grad APFH ist, wobei die beiden Grade für die Bewertung in Bezug auf den Beibehalt einer konstanten Antriebskraft definiert sind. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S110 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S114 weiter.
  • In Schritt S114 wird bestimmt, ob das Stabilitätsbestimmungs-Flag F_STB einen Wert von 1 hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S115 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S116 weiter.
  • In Schritt S116 wird der Wert des Beibehaltsteuerungs-Ausführungsverzögerungs-Timers tSTB1 auf TSTB1 gesetzt, und der Vorgang geht zu Schritt S117 weiter.
  • In Schritt S117 wird der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE auf 0 gesetzt (für keine Beibehaltsteuerung), und im nächsten Schritt S118 wird der Wert des Stabilitätbestimmungs-Flags F_STB auf 0 gesetzt. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet, und dementsprechend wird die Beibehaltsteuerung nicht ausgeführt.
  • In Schritt S115 wird bestimmt, ob der Wert des Beibehaltsteuerungs-Aufhebeverzögerungs-Timers tSTB2 0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S116 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S110 wird bestimmt, ob der Wert des Beibehaltsteuerungs-Ausführungsverzögerungs-Timers tSTB1 0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S111 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S117 weiter.
  • In Schritt S111 wird der Wert des Beibehaltsteuerungs-Aufhebeverzögerungs-Timers tSTB2 auf TSTB2 gesetzt, und der Vorgang geht zu Schritt S112 weiter.
  • In Schritt S112 wird der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE auf 1 gesetzt (was den Beibehalt der Antriebskraft bedeutet), und im nächsten Schritt S113 wird der Wert des Stabilitätsbestimmungs-Flags F_STB auf 1 gesetzt. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet, und die Antriebskraftbeibehaltsteuerung wird ausgeführt.
  • In Schritt S129 wird bestimmt, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals größer als der Untergrenz-Grad APVL und kleiner als der Obergrenz-Grad APVH ist, wobei diese beiden Grade für die Bewertung in Bezug auf den Beibehalt einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit definiert sind. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S130 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S134 weiter.
  • In Schritt S134 wird bestimmt, ob das Stabilitätsbestimmungs-Flag F_STB einen Wert von 1 hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S135 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S116 weiter.
  • In Schritt S135 wird bestimmt, ob der Wert des Beibehaltsteuerungs-Aufhebeverzögerungs-Timers tSTB2 0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S116 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S130 wird bestimmt, ob der Wert des Beibehaltsteuerungs-Ausführungsverzögerungs-Timers tSTB1 0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S131 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S117 weiter.
  • In Schritt S131 wird der Wert des Beibehaltsteuerungs-Aufhebeverzögerungs-Timers tSTB2 auf TSTB2 gesetzt, und der Vorgang geht zu Schritt S132 weiter.
  • In Schritt S132 wird der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE auf 2 gesetzt (was den Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit bedeutet, und im nächsten Schritt S133 wird der Wert des Stabilitätsbestimmungs-Flag F_STB auf 1 gesetzt. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet, und es wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltsteuerung ausgeführt.
  • Nachfolgend wird die Berechnung des Soll-Werts für den Beibehalt, die in Schritt S500 in 25 ausgeführt wird, in Bezug auf das in 28 gezeigte Flussdiagramm erläutert. Bei diesem Berechnungsprozess wird (i) ein Soll-Wert (FTG, VPTG oder DTD) in Bezug auf die Beibehaltsteuerung für die Antriebskraft, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Zwischenfahrzeugabstand bestimmt (in den Schritten S207, S208 und S209), und wird (ii) den Beibehaltsteuerungsgrenzdatenwert (DFTGL, DVPTG oder DDTGL), entsprechend dem obigen Soll-Wert, (in den Schritten S214, S216 und S217 als ein Standard für die Bestimmung berechnet, ob der Fahrer ein unzufriedenes Gefühl hat und eine Betätigung zur Beendigung des vorliegenden Modus durchführt. Das heißt, die Grenzdatenwerte DFTGL, DVPTGL und DDTGL bezeichnen jeweils den Grad der Abnahme in der Antriebskraft im Antriebskraft Haltemodus, den Grad der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit im Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus und den Grad der Zunahme des Zwischenfahrzeugabstands im Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus. Die Grenzdatenwerte DFTGL, DVPTGL und DDTGL werden jedes Mal dann erlernt, wenn der relevante Modus für jeden Fahrbetrieb und jeden Fahrer beendet wird; daher werden Werte bestimmt, die für den gegenwärtigen Fahrzustand und den vorliegenden Fahrer geeignet sind.
  • Im ersten Schritt S201 wird bestimmt, ob das Stabilitätsbestimmungs-Flag F_STB einen Wert von 1 hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S202 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S210 weiter.
  • In Schritt S202 wird bestimmt, ob der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 1 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S205 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S203 weiter.
  • In Schritt S203 wird bestimmt, ob der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 2 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S206 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S204 weiter.
  • In Schritt S205 wird bestimmt, ob der vorherige Wert des Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE auf 1 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet. Dies hat folgenden Grund: Wenn der gleiche Modus in der vorherigen Ausführung gewählt ist, wird der gegenwärtige Modus fortgesetzt (ähnliche Vorgänge werden durch die Schritt S204 und S206 durchgeführt). Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S205 „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S207 weiter, worin eine Soll-Antriebskraft FTG zum Beibehalt einer koonstanten Antriebskraft auf eine gegenwärtige Antriebskraft FACT gesetzt wird.
  • In Schritt S204 wird bestimmt, ob der vorherige Wert des Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 3 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S208 weiter. In Schritt S208 wird ein Soll-Zwischenfahrzeugabstand DTG zum Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands auf den gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstand D gesetzt. Dann wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S206 wird bestimmt, ob der vorherige Wert des Beibehaltsteuerungsbestimmungscodes OPMODE 2 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S209 weiter. In Schritt S209 wird eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkei VPG zum Beibehalt einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit auf die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit VP gesetzt. Dann wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • Wenn, wie oben beschrieben, der Soll-Wert FTG, VPTG oder DTG auf den relevanten gegenwärtigen Wert gesetzt wird, d.h. die gegenwärtige Antriebskraft FACT, die Fahrzeuggeschwindigkeit VP oder der Zwischenfahrzeugabstand D, kann die Steuerung in Übereinstimmung mit dem Wunsch des Fahrers durchgeführt werden, ohne durch eine Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer beeinflusst zu werden.
  • In Schritt S210 wird in Bezug auf dessen Zustand bestimmt, ob bei einer vorherigen Bestimmung der Zündschalter EG eingeschaltet war. Dieser Schritt wird für die Bestimmung durchgeführt, ob die Brennkraftmaschine. anfänglich gestartet wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S210 „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S212 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S211 weiter, weil dies der anfängliche Start des Fahrzeugs ist.
  • In Schritt S211 werden die oben beschriebenen Beibehaltsteuerungs-Grenzdatenwerte auf Anfangswerte gesetzt. Insbesondere wird (i) eine zulässige Antriebskraft-Änderung DFTGL, die zur Bestimmung definiert ist, ob eine Steuerung zum Beibehalt einer konstanten Antriebskraft fortgesetzt werden soll, auf einen Anfangswert DFTGLINI gesetzt, wird (ii) eine zulässige Zwischenfahrzeugabstand-Änderung DDTGL, die zur Bestimmung definiert ist, ob die Steuerung zum Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands fortgesetzt werden sollte, auf einen Anfangswert DDTGLINI gesetzt, und wird (iii) eine zulässige Fahrzeuggeschwindigkeits-Änderung DVPTGL, die zur Bestimmung definiert ist, ob die Steuerung zum Beibehalt einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit fortgesetzt werden soll, auf einen Anfangswert DVPTGLINI gesetzt. Dann geht der Vorgang zu Schritt S112 weiter.
  • Die Initialisierung wird durchgeführt, weil dies der anfängliche Start des Fahrzeugs ist, und daher sollten die zulässige Antriebskraft-Änderung DFTGL, die zulässige Zwischenfahrzeugabstands-Änderung DDTGL und die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeits-Änderung DVPTGL, deren jeweilige Werte am Fahrer der vorherigen Fahrt erlernt wurden, rückgesetzt weden.
  • In Schritt S212 wird bestimmt, ob der vorherige Wert des Stabilitätbestimmungs-Flags F_STB 1 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S213 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S213 wird bestimmt, ob der vorherige Wert des Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 1 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S214 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S215 weiter.
  • In Schritt S214 wird die zulässige Antriebskraft-Änderung DFTGL (zur Bestimmung, ob die Steuerung zum Beibehalt einer konstanten Antriebskraft fortgesetzt weden sollte) auf einen Wert gesetzt, der durch Subtrahieren der gegenwärtigen Antriebskraft FACT von der Soll-Antriebskraft FTG erhalten werden. Dann wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S215 wird bestimmt, ob der vorherige Wert des Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 2 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S217 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S216 weiter.
  • In Schritt S216 wird die zulässige Zwischenfahrzeugabstands-Änderung DDTGL (zur Bestimmung, ob die Steuerung zum Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands fortgesetzt werden sollte) auf einen Wert gesetzt, der durch Subtrahieren des Soll-Zwischenfahrzeugabstands DTG vom gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstand D erhalten wird. Dann wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S217 wird die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeits-Änderung DVPTGL (zur Bestimmung, ob die Steuerung zum Beibehalt einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit fortgesetzt werden sollte) auf einen Wert gesetzt, der durch Subtrahieren der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit VP von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VPTG erhalten wird. Dann wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • Wenn wie oben beschrieben, jeder Haltemodus für die Antriebskraft, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Zwischenfahrzeugabstand beendet wird (d.h. im Falle von „NEIN" in Schritt S201), wird der Betrag (DFTGL) der Abnahme der Antriebskraft, der Betrag (DVPTGL) der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Betrag (DDTGL der Zunahme des Zwischenfahrzeugabstands erhalten, um die Steuerung zum Beibehalt des relevanten konstanten Werts fortzusetzen, bis die Antriebskraft, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Zwischenfahrzeugabstand sich um den diesbezüglich erhaltenen Betrag geändert hat. Dementsprechend wird es möglich, den Antriebsbereich zu erweitern, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, ohne durch eine Änderung der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer beeinflusst zu werden.
  • Nachfolgend wird die Berechnung einer Totzone (oder neutralen Zone) in Bezug auf die Antriebskraft (die in Schritt S600 in 25 durchgeführt wird) in Bezug auf das in 29 gezeigte Flussdiagramm erläutert.
  • Dieser Prozess wird zum Setzen des Betätigungsgrads des Gaspedals in der Totzone durchgeführt. Ursprünglich wird die Antriebskraft gemäß dem Betätigungsgrad des Gaspedals bestimmt. Um jedoch zu verhindern, dass der Kraftstoffverbrauch zunimmt, weil der Fahrer das Gaspedal unbewusst niederdrückt, wird eine Zone, in der die Antriebskraft nicht gemäß dem Betätigungsgrad des Gaspedals gesetzt wird (d.h. eine Totzone) innerhalb des Veränderungsbereichs im Druck des Gaspedals definiert (siehe 32). Der Betätigungsgrad des Gaspedals, der zur Ausgabe der Antriebskraft, entsprechend dem Antriebskraft-, dem Fahrzeuggeschwindigkeits- oder dem ZwischenfahrzeugabstandsHaltemodus, benutzt wird, wird mittels eines in 33 gezeigten Kennfelds erhalten.
  • In Schritt 301 wird eine Antriebskraft FREALVP, die zum Beibehalt der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VP berechnet, und der Vorgang geht zu Schritt S302 weiter.
  • In Schritt S302 wird eine Antriebskraft FREALD, die zum Beibehalt des gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstands erforderlich ist, unter Verwendung eines Kennfelds in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VP und den Zwischenfahrzeugabstand D berechnet, und der Vorgang geht zu Schritt S303 weiter.
  • In Schritt S303 wird bestimmt, ob der Bremsschalter (Bemse) EIN ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S304 weiter. Wenn das Bremspedal gedrückt wird, sollte die Beibehaltsteuerung nicht ausgeführt werden.
  • In Schritt S304 wird bestimmt, ob das Stabilitätsbestimmungs-Flag F_STB einen Wert von 1 hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S305 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet. Wenn die Beibehaltsteuerung beendet worden ist, ist es nicht notwendig, die Totzone zu berechnen.
  • In Schritt S305 wird bestimmt, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals kleiner als der Untergrenz-Grad APLJUD zum Schätzen und Bestimmen der Stabilität ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S306 weiter. Wenn der Betätigungsgrad AP des Gaspedals zu klein ist, sollte die Beibehaltsteuerung nicht ausgeführt werden.
  • In Schritt S306 wird bestimmt, ob der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 1 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S311 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S307 weiter.
  • In Schritt S311 wird bestimmt, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals größer als der Untergrenz-Grad APFL und kleiner als der Obergrenz-Grad APFH ist, wobei diese beiden Grade zur Bewertung in Bezug auf den Beibehalt einer konstanten Antriebskraft definiert sind. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S312 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S312 wird ein Dummy (oder Ersatz)-Grad APDMYF der Betätigung des Gaspedals, der bei der Steuerung zum Beibehalt einer konstanten Antriebskraft benutzt wird, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Soll-Antriebskraft FTG bestimmt, die in einem Kennfeld definiert sind, wie in 33 gezeigt. Im nächsten Schritt S313 wird der Betätigungsgrad AP des Gaspedals auf den Dummy (oder Ersatz)-Grad APDMYF gesetzt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. In Bezug auf 33, worin die vertikale Achse die Antriebskraft bezeichnet und die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, erhält man den Betätigungsgrad AP des Gaspedals am Schnittpunkt zwischen der Soll-Antriebskraft FTG und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP in Schrit S312.
  • In Schritt S307 wird bestimmt, ob der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 2 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S314 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S208 weiter.
  • In Schritt S308 wird bestimmt, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals größer als der Untergrenz-Grad APDL und kleiner als der Obergrenz-Grad APDH ist, wobei diese beiden Grade zur Bewertung in Bezug auf den Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands definiert sind. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S309 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S309 wird ein Dummy (oder Ersatz)-Grad APDMYD der Betätigung des Gaspedals, der bei der Steuerung zum Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands verwendet wird, auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und einer Antriebskraft FREALD bestimmt, die zum Beibehalt des gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstands erforderlich ist, wobei VP und FREALD in einem Kennfeld definiert sind, wie in 33 gezeigt. Im nächsten Schritt S310 wird der Betätigungsgrad AP des Gaspedals auf den Dummy (oder Ersatz)-Grad APDMYD gesetzt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. In Bezug auf 33 erhält man den Betätigungsgrad AP des Gaspedals am Schnittpunkt zwischen der Antriebskraft FREALD und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP in Schritt S309.
  • In Schritt S314 wird bestimmt, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals größer als der Untergrenz-Grad APVL und kleiner als der Obergrenz-Grad APVH ist, wobei diese beiden Grade zur Bewertung in Bezug auf den Beibhalt einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit definiert sind. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S315 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S315 wird ein Dummy (oder Ersatz)-Grad APDMYVP des Drucks auf das Gaspedal, der zur Steuerung zum Beibehalt einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt wird, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und einer Antriebskraft FREALVP bestimmt, die zum Einhalten der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, wobei VP und FREALVP in einem Kennfeld definiert sind, wie in 33 gezeigt. Im nächsten Schritt S316 wird der Betätigungsgrad AP des Gaspedals auf den Dummy (oder Ersatz)-Grad APDMYVP gesetzt, und der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird beendet. In Bezug auf 33 erhält man den Betätigungsgrad AP des Gaspedals am Schnittpunkt zwischen der Antriebskraft FREALP und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP in Schritt S315.
  • Nachfolgend wird die EV-Fortsetzungsbestimmung, die in Schritt S032A in 20 durchgeführt wird, in Bezug auf das in 30 gezeigte Flussdiagramm erläutert. Ursprünglich könnte, wenn die erforderliche Antriebsausgangsleistung groß ist, das Fahrzeug im BATT EV-Modus nicht fahren. Selbst wenn jedoch in diesem Fall einige Bedingungen erfüllt sind (siehe Schritte S407, S408, S404, S405, S410 und S411), kann eine erforderliche Antriebsausgangsleistung zur Fahrt in BATT EV-Modus (d.h. die zulässige Obergrenzantriebsausgangsleistung PREQLMT für den Fahrbetrieb in BATT EV-Modus) gesetzt werden, um den EV-Modusbereich zu erweitern und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Insbesondere enthält die EV-Fortsetzungsbestimmung (i) eine Bewertung in Bezug auf die obigen Bedingungen, und (ii) das Setzen der erforderlichen Antriebsausgangsleistung PREQLMT, nachdem die Bedingungen erfüllt sind, um den relevanten EV-Modus fortzusetzen (siehe jenen Teil, der in 30 mit der gestrichelten Linie umgeben ist).
  • In Schritt S401 wird bestimmt, ob das Stabilitätsbestimmungs-Flag F_STB einen Wert von 1 hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S402 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S402 wird bestimmt, ob der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 1 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S407 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S403 weiter.
  • In Schritt S403 wird bestimmt, ob der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 2 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S410 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S404 weiter.
  • In Schritt S407 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) kleiner als ein Wert ist, der durch Subtrahieren der zulässigen Antriebskraft-Änderung DFTGL (zur Bestimmung, ob die Steuerung zum Beibehalt einer konstanten Antriebskraft fortgesetzt werden sollte) von der Soll-Antriebskraft FTG erhalten wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S408 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • Der Wert der zulässigen Antriebskraft-Änderung DFTGL verändert sich in Abhängigkeit von jedem Fahrbetrieb oder jedem Fahrer; daher wird der obige Wert, der durch Subtrahieren von DFTGL von FTG erhalten ist, mit der erforderlichen Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) verglichen, und der BATT EV-Modus wird fortgesetzt, wenn FREGF kleiner ist.
  • In Schritt S408 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebsausgangsleistung PREQ höher als die zulässige Obergrenzantriebsausgangsleistung PREQLMT ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S409 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S409 wird die erforderliche Antriebsausgangsleistung PREQ auf die zulässige Obergrenzantriebsausgangsleistung PREQLMT gesetzt. Dann wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S404 wird bestimmt, ob der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand D kleiner als ein Wert ist, der durch Addieren der zulässigen Zwischenfahrzeugabstands-Änderung DDTGL (zur Bestimmung, ob die Steuerung zum Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands fortgesetzt werden sollte) zu dem Soll-Zwischenfahrzeugabstand DTG erhalten wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S405 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • Der Wert der zulässigen Zwischenfahrzeugabstands-Änderung DDTGL verändert sich in Abhängigkeit von jedem Fahrbetrieb oder jedem Fahrer; daher wird der obige Wert, der durch Addieren von DDTGL zu DTG erhalten wird, mit dem gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstand D verglichen, und der BATT EV-Modus wird fortgesetzt, wenn der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand D kleiner ist.
  • In Schritt S405 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebsausgangsleistung PREQ höher als die zulässige Obergrenzantriebsausgangsleistung PREQLMT ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S406 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S406 wird die erforderliche Antriebsausgangsleistung PREQ auf die zulässige Obergrenzantriebsausgangsleistung PREQLMT gesetzt. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • In Schritt S410 wird bestimmt, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher als ein Wert ist, der durch Subtrahieren der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeits-Änderung DVPTGL (zur Bestimmung, ob die Steuerung zum Einhalten einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit fortgesetzt werden sollte) von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VPTG erhalten wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S411 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • Der Wert der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeits-Änderung DVPTGL verändert sich in Abhängigkeit von jedem Fahrbetrieb oder jedem Fahrer; daher wird der obige Wert, der durch Subtrahieren von DVPTGL von VPTG erhalten wird, mit der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit VP verglichen, und der BATT EV-Modus wird fortgesetzt, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher ist.
  • In Schritt S411 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebsausgangsleistung PREQ höher als die zulässige Obergrenzantriebsausgangsleistung PREQLMT ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S412 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S412 wird die erforderliche Antriebsausgangsleistung PREQ auf die zulässige Obergrenzantriebsausgangsleistung PREQLMT gesetzt. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • Nachfolgend wird die Zylinderstopp-Fortsetzungsbestimmung, die in Schritt S053A in 22 durchgeführt wird, in Bezug auf ein in 31 gezeigtes Flussdiagramm erläutert.
  • Ursprünglich könnte, wenn die erforderliche Antriebsausgangsleistung groß ist, das Fahrzeug im Zylinderstoppbetriebsmodus nicht fahren. Wenn jedoch, sogar in diesem Fall, einige Bedingungen erfüllt sind (siehe Schritte S507, S508, S504, S505, S510 und S511), kann eine erforderliche Antriebsausgangsleistung zum Fahren im Zylinderstoppbetriebsmodus (d.h. die Obergrenzantriebskraft FZYL3 zum Implementieren des Zylinderstoppbetriebsmodus) gesetzt werden, um den Bereich des Zylinderstoppbetriebsmodus zu erweitern und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Insbesondere enthält die Zylinderstopp-Fortsetzungsbestimmung (i) eine Bewertung in Bezug auf die obigen Bedinungen und (ii) das Setzen der erforderlichen Antriebsleistung auf FZYL3, nachdem die Bedingungen erfüllt sind, um den Zylinderstoppbetriebsmodus fortzusetzen (siehe den Teil, der in 31 mit der gestrichelten Linie umgeben ist).
  • In Schritt S501 wird bestimmt, ob das Stabilitätsbestimmungs-Flag F_STB einen Wert von 1 hat. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S502 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S502 wird bestimmt, ob der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 1 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S507 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S503 weiter.
  • In Schritt S503 wird bestimmt, ob der Beibehaltsteuerungsbestimmungscode OPMODE 2 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S510 weiter, und wenn es „NEIN" ist, geht der Vorgang zu Schritt S504 weiter.
  • In Schritt S507 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) kleiner als ein Wert ist, der durch Subtrahieren der zulässigen Antriebskraft-Änderung DFTGL (zur Bestimmung, ob die Steuerung zum Beibehalt einer konstanten Antriebskraft fortgesetzt werden sollte) von der Soll-Antriebskraft FTG erhalten wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S508 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • Der Wert der zulässigen Antriebskraft-Änderung DFTGL verändert sich in Abhängigkeit von jedem Fahrbetrieb oder jedem Fahrer; daher wird der obige Wert, der durch Subtrahieren des DFTGL von FTG erhalten wird, mit der erforderlichen Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) verglichen, und der Zylinderstoppbetriebsmodus wird fortgesetzt, wenn FREQF kleiner ist.
  • In Schritt S508 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) höher als die Obergrenzantriebskraft FZYL3 zum Implementieren des Zylinderstoppbetriebsmodus ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S509 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S509 wird die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) auf die Obergrenzantriebskraft FZYL3 gesetzt. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • In Schritt S504 wird bestimmt, ob der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand D kleiner als ein Wert ist, der durch Addieren der zulässigen Zwischenfahrzeugabstands-Änderung DDTGL (zur Bestimmung, ob die Steuerung zum Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands fortgesetzt werden sollte) zu dem Soll-Zwischenfahrzeugabstand DTG erhalten wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S505 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • Der Wert der zulässigen Zwischenfahrzeugabstands-Änderung DDTGL verändert sich in Abhängigkeit von jedem Fahrbetrieb oder jedem Fahrer; daher wird der obige Wert, der durch Addieren von DDTGL zu DTG erhalten wird, mit dem gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstand D verglichen, und der Zylinderstoppbetriebsmodus wird fortgesetzt, wenn der gegenwärtige Zwischenfahrzeugabstand D kleiner ist.
  • In Schritt S505 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) höher ist als die Obergrenzantriebskraft FZYL3 zum Implementieren des Zylinderstoppmodus. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S506 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S506 wird die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) auf die Obergrenzantriebskraft FZYL3 gesetzt. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms wird dann beendet.
  • In Schritt S510 wird bestimmt, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher als ein Wert ist, der durch Subtrahieren der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeits-Änderung DVPTGL (zur Bestimmung, ob die Steuerung zum Beibehalt einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit fortgesetzt werden sollte) von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VPTG erhalten wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S511 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • Der Wert der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeits-Änderung DVPTGL verändert sich in Abhängigkeit von jedem Fahrbetrieb oder jedem Fahrer; daher wird der obige Wert, der durch Subtrahieren des DVPTGL von VPTG erhalten wird, mit der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit VP verglichen, und der Zylinderstoppbetriebsmodus wird fortgesetzt, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher ist.
  • In Schritt S511 wird bestimmt, ob die erforderliche Antriebskraft FREQF (für Vorwärtsfahrt) höher als die Obergrenzantriebskraft FZYL3 zum Implementieren des Zylinderstoppbetriebsmodus ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang zu Schritt S512 weiter, und wenn es „NEIN" ist, wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In Schritt S512 wird die erforderliche Antriebskraft FREQF auf die Obergrenzantriebskraft FZYL3 gesetzt. Dann wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
  • In der obigen Ausführung wird nun die Frage, ob eine Änderung im Betätigungsgrad des Gaspedals durch Druckbetätigung zum Beibehalt der Antriebskraft hervorgerufen wird, beantwortet, indem bestimmt wird, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals größer als der Untergrenz-Grad APFL und kleiner als der Obergrenz-Grad APFH ist, wobei die beiden Grade zur Bewertung in Bezug auf den Beibehalt einer konstanten Antriebskraft definiert sind (siehe Schritt S109). Wenn darüber hinaus die gleitende Standardabweichung VPSD in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbewertungswert VPSDJUD ist, dann wird die Frage, ob der Fahrer das Gaspedal drückt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, durch die Bestimmung beantwortet, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals größer als der Untergrenz-Grad APVL und kleiner als der Obergrenz-Grad APVH ist, wobei die beiden Grade zur Bewertung in Bezug auf den Beibehalt einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit definiert sind. Daher ist es möglich, den Wunsch des Fahrers, eine konstante Antriebskraft oder Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, klar zu erkennen, so dass das Fahrzeug in einem Modus zum Beibehalt der Antriebskraft oder der Fahrzeuggeschwindigkeit fahren kann, ohne durch den Druck des Fahrers auf das Gaspedal beeinflusst zu werden. Dementsprechend lässt sich verhindern, dass der Kraftstoffverbrauch aufgrund einer Veränderung im Druck auf das Gaspedal zunimmt, die vom Fahrer unbewusst durchgeführt wird, und daher kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Wenn darüber hinaus die gleitende Standardabweichung DSD in Bezug auf den Zwischenfahrzeugabstand kleiner als der Zwischenfahrzeugabstands-Bewertungswert DSDJUD ist, wird die Frage, ob der Fahrer das Gaspedal zum Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands drückt, durch die Bestimmung gewertet, ob der Betätigungsgrad AP des Gaspedals größer als der Untergrenz-Grad APDL und kleiner als der Obergrenz-Grad APDH ist, wobei die beiden Grade zur Bewertung in Bezug auf den Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands definiert sind. Daher lässt sich der Wunsch des Fahrers zum Beibehalt eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands klar erkennen, so dass das Fahrzeug in einem Modus zum Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands fahren kann, ohne durch Druck des Fahrers auf das Gaspedal beeinflusst zu werden. Dementsprechend lässt sich auch in diesem Fall verhindern, dass der Kraftstoffverbrauch aufgrund einer Veränderung im Druck auf das Gaspedal, die vom Fahrer unbewusst durchgeführt wird, zunimmt, und daher kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Der Bereich des Betätigungsgrads des Gaspedals (d.h. APVL < AP < APVH), durch den der Modus zum Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, deckt (i) den Bereich des Betätigungsgrads des Gaspedals (d.h. APFL < AP < APFH), durch den der Modus zum Beibehalt der Antriebskraft bestimmt wird, und wird (ii) innerhalb des Bereichs des Betätigungsgas des Gaspedals definiert (d.h. APDL < AP < APDH) durch den der Modus zum Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands bestimmt wird. Daher wird die Häufigkeit der Auswahl eines Regelungsziels (hier des Beibehalts der Antriebskraft) entsprechend einer kleineren Veränderung im Betätigungsgrad des Gaspedals erhöht.
  • Darüber hinaus wird, in Bezug auf jeden Modus zum Beibehalt der Antriebskraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Zwischenfahrzeugabstands, selbst wenn die oben beschriebenen spezifischen Bedingungen erfüllt sind, der Modus nur dann ausgeführt, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer (d.h. Timer-Wert TSTB1) gezählt worden ist (d.h. im Falle von „JA" jedem der Schritte S110, S120 und S130). Das heißt, wenn während der vorbestimmten Zeitdauer die jeweilige Bedingung nicht erfüllt ist, wird der diesbezügliche Modus nicht ausgeführt. Ferner wird jeder Modus zum Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Zwischenfahrzeugabstands nur dann gelöst, wenn die spezifischen Bedingungen für eine bestimmte Zeitdauer nicht erfüllt worden sind (d.h. der Timer-Wert TSTB2, und im Falle von „JA" in jedem der Schritte S115, S125 und S135). Das heißt, jeder Modus wird nicht gelöst oder aufgehoben, bis ein Zustand, in dem die spezifischen Bedingungen nicht erfüllt sind, für die spezifische Zeitdauer fortgedauert hat, um hierdurch ein Pedelphänomen in Bezug auf die diesbezügliche Regelung zu verhindern.
  • Andererseits könnte ursprünglich, wenn die erforderliche Antriebsausgangsleistung groß ist, das Fahrzeug in BATT EV-Modus nicht fahren. Wenn jedoch einige Bedingungen erfüllt sind (siehe Schritte S407, S408, S404, S405, S410 und S411), kann sogar in diesem Fall die erforderliche Antriebsausgangsleistung zur Fahrt im BATT EV-Modus (d.h. die zulässige Obergrenzantriebsausgangsleistung PREQLMT für den Fahrbetrieb im BATT EV-Modus) so gesetzt werden, dass der EV-Modusbereich erweitert wird, so dass das Fahrzeug mittels eines Elektromotors fahren kann. Daher kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Ursprünglich könnte auch, wenn die erforderliche Antriebsausgangsleistung groß ist, das Fahrzeug nicht im Zylinderstoppbetriebsmodus fahren. Selbst wenn jedoch einige Bedingungen erfüllt sind (siehe Schritte S507, S508, S504, S505, S510 und S511), kann sogar in diesem Fall die erforderliche Antriebsausgangsleistung zur Fahrt im Zylinderstoppbetriebsmodus (d.h. die Obergrenzantriebskraft FZYL3 zum Implementieren des Zylinderstoppmodus) so gesetzt werden, um den Bereich des Zylinderstoppbetriebsmodus zu erweitern, um hierdurch den Zylinderstoppbetrieb durchzuführen und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Wenn das Fahrzeug innerhalb eines solchen erweiterten Bereichs in Bezug auf den BATT EV-Modus oder den Zylinderstoppbetriebsmodus fährt, dann wird, wenn der Fahrer ein unzufriedenes Gefühl hat und das Gaspedal drückt, der Betätigungsgrad des Gaspedals als der nächste Beibehalt-Steuerungsgrenzdatenwert benutzt (d.h. DFTGL, DVPTGL oder DDTGL), und beeinflusst daher die nächste Steuerung/Regelung. Daher lässt sich eine Steuerung/Regelung durchführen, durch die der Fahrer kein unzufriedenes Gefühl hat und die die Präferenz des Fahrers nicht einschränkt.
  • Übrigens kann anstatt bei einer Brennkraftmaschine, die zwischen einem Vollzylinderbetriebsmodus und einem Teilzylinder-Stoppbetrieb als Kraftstoffsparmodus umgeschaltet werden kann, die Erfindung auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das eine Brennkraftmaschine aufweist, die in einem Magerverbrennungsbetrieb oder einem HCCl-Betrieb (in dem ein Benzinmotor durch Direkteinspritzung eine Eigenzündung durchführt) durchführen kann.
  • Obwohl in der obigen Ausführung das Gangschaltgetriebe ein Fünfganggetriebe ist, könnte es auch ein Sechsganggetriebe sein.
  • In der obigen Ausführung hat die Brennkraftmaschine sechs Zylinder, und drei von diesen können im Zylinderstoppbetrieb gestoppt werden. Jedoch kann die Erfindung auch auf ein Fahrzeug mit einer beliebigen Brennkraftmaschine angewendet werden, die einen (Teil)-Zylinderstoppbetrieb durchführen kann, z.B. eine Brennkraftmaschine mit vier Zylindern, von denen einer oder zwei Zylinder im Zylinderstoppbetrieb gestoppt werden.
  • In einer Variante der obigen Ausführung werden die Vorderräder mittels der Brennkraftmaschine E und des zweiten Elektromotors M2 angetrieben, während die Hinterräder mittels des ersten Elektromotors M1 angetrieben werden. Zusätzlich hierzu kann noch ein weiterer Elektromotor im unabhängigen Antrieb der Vorderräder vorgesehen sein.
  • In der oben beschriebenen Ausführung werden der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 benutzt; jedoch kann die Erfindung auch auf ein Hybridfahrzeug angewendet werden, das nur einen dieser Elektromotoren aufweist.
  • Die Erfindung ist auch auf ein Fahrzeug anwendbar, das nur den Antriebskraft-Haltemodus und den Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus aufweist.
  • Die Erfindung ist auch auf ein normales kraftstoffbetriebenes Fahrzeug ohne Elektromotor anwendbar, in der eine Totzone für den Betätigungsgrad des Gaspedals vorgesehen ist (d.h. der Druck des Fahrers auf das Gaspedal ist in der Totzone ungültig), und die Fahrt durch Setzen eines Regelungsziels gemäß dem Druck auf das Gaspedal durchgeführt wird, wenn der Grad außerhalb der Totzone liegt.
  • Eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug steuert/regelt einen Fahrzustand mittels einer Antriebswelle zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs. Die Vorrichtung enthält eine Gaspedal-Messvorrichtung zum Messen eines Betätigungsgrads eines Gaspedals des Fahrzeugs; sowie eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Messvorrichtung zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; erfindungsgemäß wird ein Antriebskraft-Haltemodus zum Beibehalten der Antriebskraft oder ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus zum Beibehalten der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem gemessenen Betätigungsgrad des Gaspedals und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt. Die Vorrichtung kann eine Zwischenfahrzeug-Abstandsmessvorrichtung zum Messen eines Zwischenfahrzeugabstands zwischen diesem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug enthalten. Auch kann ein Zwischenfahrzeugabstands -Haltemodus vorgesehen sein, um den Zwischenfahrzeugabstand basierend auf dem gemessenen Betätigungsgrad des Gaspedals und dem gemessenen Zwischenfahrzeugabstand beizubehalten.

Claims (17)

  1. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche einen Fahrzustand mittels einer Antriebsquelle (E, M1, M2) zum Erzeugen einer Antriebskraft (F) des Fahrzeugs steuert/regelt, und umfasst: eine Gaspedal-Messvorrichtung zum Messen eines Betätigungsgrads (AP) eines Gaspedals des Fahrzeugs; und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Messvorrichtung zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) des Fahrzeugs, worin ein Antriebskraft-Haltemodus (S112) zum Beibehalten der Antriebskraft (F) oder ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus (S132) zum Beibehalten der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) basierend auf dem gemessenen Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) ausgeführt wird.
  2. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein Änderungsbetrag im Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten ersten Bereichs liegt („JA" in S109), der Antriebskraft-Haltemodus ausgeführt wird; und dann, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten zweiten Bereichs liegt (JA in S129), und der Änderungsbetrag der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt („JA" in S108), der Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus ausgeführt wird.
  3. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch: eine Zwischenfahrzeug-Abstandsmessvorrichtung (28) zum Messen eines Zwischenfahrzeugabstands (D) zwischen diesem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug; wobei auch ein Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus (S122) vorgesehen ist, um den Zwischenfahrzeugabstand (D) basierend auf dem Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals und dem gemessenen Zwischenfahrzeugabstand (D) beizubehalten.
  4. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass: dann, wenn ein Änderungsbetrag im Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten dritten Bereichs liegt („JA" in S119), und ein Änderungsbetrag im Zwischenfahrzeugabstand (D) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt („JA" in S107), der Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus (S122) ausgeführt wird.
  5. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte erste Bereich innerhalb des vorbestimmten zweiten Bereichs liegt, und der vorbestimmte zweite Bereich innerhalb des vorbestimmten dritten Bereichs liegt.
  6. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte erste Bereich, der vorbestimmte zweite Bereich und der vorbestimmte dritte Bereich jeweils basierend auf einem gleitenden Mittelwert (APAVE) in Bezug auf den Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals gesetzt sind.
  7. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der obigen Modi ausgeführt wird, wenn die Bedingung zur Ausführung des Modus für eine vorbestimmte Zeitdauer (TSTB1) erfüllt worden ist („JA" in S110, S120 oder S130).
  8. Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der obigen Modi aufgehoben wird („JA" in S115, S125 oder S135), wenn die Bedingung zur Ausführung des Modus für eine vorbestimmte Zeitdauer (TSTB2) nicht erfüllt worden ist.
  9. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das auch nur mittels eines Elektromotors (M1, M2) fahren kann; eine Obergrenze (PREQLMT für BATT EV-Modus) einer erforderlichen Antriebsausgangsleistung (PREQ) zur Bestimmung gesetzt ist, ob die Fahrt des Fahrzeugs nur mittels des Elektromotors (M1, M2) fortgesetzt werden kann; wobei, während der Antriebskraft-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen der Antriebskraft (F), die gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag des Betätigungsgrads (AP) des Gaspedals den vorbestimmten ersten Bereich bei der vorangehenden Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert (FTG) des Antriebsmodus, der bei der vorangehenden Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus gesetzt ist, als ein Regelungshalteerlaubniswert (DFTGL) bestimmt wird (S214); und wenn eine Differenz zwischen einem Soll-Wert (FTG) der Antriebskraft (F), der bei der gegenwärtigen Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert (DFTGL) größer als ein gegenwärtig erforderlicher Wert der Antriebskraft ist („JA" in S407), und die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) in Bezug auf den Elektromotor (M1, M2) größer als die Obergrenze (PREQLMT) ist („JA" in S408), die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) auf die Obergrenze (PREQLMT) gesetzt wird (S409).
  10. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das auch nur mittels eines Elektromotors (M1, M2) fahren kann; eine Obergrenze (PREQLMT für BATT EV-Modus) einer erforderlichen Antriebsausgangsleistung (PREQ) zur Bestimmung gesetzt ist, ob die Fahrt des Fahrzeugs nur mittels des Elektromotors (M1, M2) fortgesetzt werden kann; wobei, während der Fahrgeschwindigkeits-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP), die gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals den vorbestimmten zweiten Bereich in der vorherigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert (VPTG) der Fahrzeuggeschwindigkeit, der bei der vorherigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus gesetzt ist, als ein Regelungshalteerlaubniswert (DVPTGL) bestimmt wird (S217); und wenn eine Differenz zwischen einem Soll-Wert (VPTG) der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP), der bei der gegenwärtigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert (DVPTGL) kleiner als ein gegenwärtiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist („JA" in S410), und die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) in Bezug auf den Elektromotor (M1, M2) größer als die Obergrenze (PREQLMT) ist („JA" in S411), die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) auf die Obergrenze (PREQLMT) gesetzt wird (S412).
  11. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das auch nur mittels eines Elektromotors (M1, M2) fahren kann; eine Obergrenze (PREQLMT) einer erforderlichen Antriebsausgangsleistung (PREQ) zur Bestimmung gesetzt ist, ob die Fahrt des Fahrzeugs nur mittels des Elektromotors (M1, M2) fortgesetzt werden kann, wobei, während der Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand (D), der gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals den vorbestimmten dritten Bereich bei der vorherigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus überschreitet, und einem Soll- Wert (DTG) des Zwischenfahrzeugabstands (D), der bei der vorherigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus gesetzt ist, als Regelungshalteerlaubniswert (DDTGL) bestimmt wird (S216); und dann, wenn die Summe eines Soll-Werts (DTG) des Zwischenfahrzeugabstands (D), der bei der gegenwärtigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert (DDTGL) größer ist als ein gegenwärtiger Wert des Zwischenfahrzeugabstands (D) („JA" in S404), und die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) in Bezug auf den Elektromotor (M1, M2) größer als die Obergrenze (PREQLMT) ist („JA" in S405), die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) auf die Obergrenze (PREQLMT) gesetzt wird (S406).
  12. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Zylinderstoppbetrieb ausführen kann, worin Zylinder einer Brennkraftmaschine (E) teilweise gestoppt sind; eine Obergrenze (FCYL3) eines erforderlichen Werts (FREQF) der Antriebskraft (F) zur Bestimmung gesetzt ist, ob der Zylinderstoppbetrieb fortgesetzt werden kann; wobei, während der Antriebskraft-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen der Antriebskraft (F), die gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag des Betätigungsgrads (AP) des Gaspedals den vorbestimmten ersten Bereich bei der vorangehenden Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert (FTG) des Antriebsmodus, der bei der vorangehenden Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus gesetzt ist, als ein Regelungshalteerlaubniswert (DFTGL) bestimmt wird (S214); und wenn eine Differenz zwischen einem Soll-Wert (FTG) der Antriebskraft (F), der bei der gegenwärtigen Ausführung des Antriebskraft-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert (DFTGL) größer als ein gegenwärtiger Wert des erforderlichen Werts (FREQF) der Antriebskraft ist („JA" in S507), und der erforderliche Wert (FREQF) der Antriebskraft (F) größer als die Obergrenze (FCYL3) ist („JA" in S508), der erforderliche Wert (FREQF) auf die Obergrenze (FCYL3) gesetzt wird (S509).
  13. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Zylinderstoppbetrieb ausführen kann, in dem Zylinder einer Brennkraftmaschine (E) teilweise gestoppt sind; eine Obergrenze (FCYL3) eines erforderlichen Werts (FREQF) der Antriebskraft (F) zur Bestimmung gesetzt ist, ob der Zylinderstoppbetrieb fortgesetzt werden kann; wobei, während der Fahrgeschwindigkeits-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP), die gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals den vorbestimmten zweiten Bereich in der vorherigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert (VPTG) der Fahrzeuggeschwindigkeit, der bei der vorherigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus gesetzt ist, als ein Regelungshalteerlaubniswert (DVPTGL) bestimmt wird (S217); und wenn eine Differenz zwischen einem Soll-Wert (VPTG) der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP), der bei der gegenwärtigen Ausführung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert (DVPTGL) kleiner als ein gegenwärtiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist („JA" in S510), und der erforderliche Wert (FREQF) der Antriebskraft (F) größer als die Obergrenze (FCYL3) ist („JA" in S511), der erforderliche Wert (FREQF) auf die Obergrenze (FCYL3) gesetzt wird (S512).
  14. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Zylinderstoppbetrieb ausführen kann, in dem Zylinder einer Brennkraftmaschine (E) teilweise gestoppt sind; eine Obergrenze (FCYL3) eines erforderlichen Werts (FREQF) der Antriebskraft (F) zur Bestimmung gesetzt ist, ob der Zylinderstoppbetrieb fortgesetzt werden kann; wobei, während der Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus ausgeführt wird, eine Differenz zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand (D), der gemessen wird, wenn der Änderungsbetrag im Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals den vorbestimmten dritten Bereich bei der vorherigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus überschreitet, und einem Soll-Wert (DTG) des Zwischenfahrzeugabstands (D), der bei der vorherigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus gesetzt ist, als Regelungshalteerlaubniswert (DDTGL) bestimmt wird (S216); und wobei, wenn die Summe eines Soll-Werts (DTG) des Zwischenfahrzeugabstands (D), der bei der gegenwärtigen Ausführung des Zwischenfahrzeugabstand-Haltemodus gesetzt ist, und dem Regelungshalteerlaubniswert (DDTGL) größer als ein gegenwärtiger Wert des Fahrzeugzwischenfahrzeugabstands (D) ist („JA" in S504), und der erforderliche Wert (FREQF) der Antriebskraft (F) größer als die Obergrenze (FCYL3) ist („JA" in S505), der erforderliche Wert (FREQF) auf die Obergrenze (FCYL3) gesetzt wird (S506).
  15. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welcher einen Fahrtzustand mittels einer Antriebsquelle (E, M1, M2) zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs steuert/regelt, und umfasst: eine Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung (S400, S107, S108, S109, S119, S129) zur Bestimmung, ob ein Betätigungsgrad (AP) eines Gaspedals des Fahrzeugs für ein Betriebsziel ausgeführt wird, welches der Beibehalt der Antriebskraft (F) oder der Beibehalt einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) des Fahrzeugs oder der Beibehalt eines Zwischenfahrzeugabstands (D) zwischen diesem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug ist; und eine Haltevorrichtung (S600, S313, S316, S310) zum Durchführen des Betriebsziels, das durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung (S400, S107, S108, S109, S119, S129) bestimmt ist, wenn bestimmt wird, dass der Beibehalt der Antriebskraft oder der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) oder der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands (D) das Ziel ist, wobei die Haltevorrichtung (S600, S13, S316, S310) das Betriebsziel unabhängig vom Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals durchführt.
  16. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das auch nur mittels eines Elektromotors (M1, M2) fahren kann; eine Obergrenze (PREQLMT für BATT EV-Modus) einer erforderlichen Antriebsausgangsleistung (PREQ) zur Bestimmung gesetzt ist, ob die Fahrt des Fahrzeugs nur mittels des Elektromotors (M1, M2) fortgesetzt werden kann; wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass weder der Beibehalt der Antriebskraft (F), noch der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP), noch der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands (D) das Ziel ist, eine erste Differenz zwischen einem Soll-Wert (FTG) der Antriebskraft und einer Antriebskraft (FACT), die einem gegenwärtigen Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals entspricht, eine zweite Differenz zwischen einem Soll-Wert (VPTG) und einem gegenwärtigen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) sowie eine dritte Differenz zwischen einem Soll-Wert (DTG) und einem gegenwärtigen Wert des Zwischenfahrzeugabstands (D) jeweils als erster Regelungshalteerlaubniswert (DFTGL), zweiter Regelungshalteerlaubniswert (DVPTGL) bzw. dritter Regelungshalteerlaubniswert (DDTGL) gesetzt werden; wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt der Antriebskraft (F) das Ziel ist, und eine Differenz zwischen dem Soll-Wert (FTG) der Antriebskraft und dem ersten Regelungshalteerlaubniswert (DFTGL) größer als ein gegenwärtig erforderlicher Wert (FREQF) der Antriebskraft ist, sofern die erforderliche Antriebsausgangsleistung in Bezug auf den Elektromotor (M1, M2) größer als die Obergrenze (FREQLMT) ist, die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) auf die Obergrenze (PREQLMT) gesetzt wird; wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) das Ziel ist, eine Differenz zwischen dem Soll-Wert (VPTG) der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem zweiten Regelungshalteerlaubniswert (DVPTGL) kleiner als ein gegenwärtiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) ist, sofern die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) in Bezug auf den Elektromotor (M1, M2) größer als die Obergrenze (PREQLMT) ist, die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) auf die Obergrenze (PREQLMT) gesetzt wird; und wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands (D) das Ziel ist, und die Summe des Soll-Werts (DTG) des Zwischenfahrzeugabstands (D) und des dritten Regelungshalteerlaubniswerts (DDTGL) größer als der gegenwärtige Wert des Zwischenfahrzeugabstands (D) ist, sofern die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) in Bezug auf den Elektromotor (M1, M2) größer als die Obergrenze (PREQLMT) ist, die erforderliche Antriebsausgangsleistung (PREQ) auf die Obergrenze (PREQLMT) gesetzt wird.
  17. Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Zylinderstoppbetrieb ausführen kann, in dem Zylinder einer Brennkraftmaschine (E) teilweise gestoppt sind; eine Obergrenze (FCYL3) eines erforderlichen Werts (FREQF) der Antriebskraft (F) zur Bestimmung gesetzt ist, ob der Zylinderstoppbetrieb fortgesetzt werden kann, wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass weder der Beibehalt der Antriebskraft (F), noch der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP), noch der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands (D) das Ziel ist, eine erste Differenz zwischen einem Soll-Wert (FTG) der Antriebskraft und einer Antriebskraft (FACT), die einem gegenwärtigen Betätigungsgrad (AP) des Gaspedals entspricht, eine zweite Differenz zwischen einem Soll-Wert (VPTG) und einem gegenwärtigen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) sowie eine dritte Differenz zwischen einem Soll-Wert (DTG) und einem gegenwärtigen Wert des Zwischenfahrzeugabstands (D) jeweils als erster Regelungshalteerlaubniswert (DFTGL), zweiter Regelungshalteerlaubniswert (DVPTGL) bzw. dritter Regelungshalteerlaubniswert (DDTGL) gesetzt werden; wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt der Antriebskraft (F) das Ziel ist, und eine Differenz zwischen dem Soll-Wert (FTG) der Antriebskraft und dem ersten Regelungshalteerlaubniswert (DFTGL) größer als ein gegenwärtig erforderlicher Wert (PREQ) der Antriebskraft ist, sofern der erforderliche Wert (FREQF) der Antriebskraft (F) größer als die Obergrenze (FCYL3) ist, der erforderliche Wert (FREQF) auf die Obergrenze (FCYL3) gesetzt wird; wobei, wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) das Ziel ist, und eine Differenz zwischen dem Soll-Wert (VPTG) der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem zweiten Regelungshalteerlaubniswert (DVPTGL) kleiner als ein gegenwärtiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) ist, sofern der erforderliche Wert (FREQF) der Antriebskraft (F) größer als die Obergrenze (FCYL3) ist, der erforderliche Wert (FREQF) auf die Obergrenze (FCYL3) gesetzt wird; und wenn durch die Betriebsziel-Bestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Beibehalt des Zwischenfahrzeugabstands (D) das Ziel ist, und die Summe des Soll-Werts (DTG) des Zwischenfahrzeugabstands (D) und des dritten Regelungshalteerlaubniswerts (DDTGL) größer als der gegenwärtige Wert des Zwischenfahrzeugabstands (D) ist, sofern der erforderliche Wert (FREQF) der Antriebskraft (F) größer als die Obergrenze (FCYL3) ist, der erforderliche Wert (FREQF) der Antriebskraft (F) Antriebsausgangsleistung (PREQ) auf die Obergrenze (FCYL3) gesetzt wird.
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