DE102008042228A1 - Verfahren zur Einstellung einer motorischen Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Einstellung einer motorischen Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Antriebseinheiten, deren Antriebsmomente separat einstellbar sind, wird zur Bestimmung einer verbrauchsoptimalen Momentenverteilung die Summe der Einzelverbräuche der Antriebseinheiten für eine Mehrzahl unterschiedlich verteilter Antriebsmomente ermittelt und aus der Summe der Einzelverbräuche das Verbrauchsoptimum bestimmt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Einstellung einer motorischen Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Stand der Technik
  • Aus der DE 10 2004 049 324 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung und Regelung der Fahrdynamik bei Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb bekannt, der als motorische Antriebseinheiten einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor umfasst, über die jeweils ein Antriebsmoment aufzubringen ist. Die Momentenverteilung zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor wird in einem mehrstufigen Verfahren bestimmt, bei dem motorische Parameter und Stellgrenzen sowie Fahrdynamikfunktionen berücksichtigt werden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Antriebsmomente in einer motorischen Antriebseinrichtung mit mindestens zwei Antriebseinheiten in einem Kraftfahrzeug verbrauchsoptimal zu verteilen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren setzt eine motorische Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug mit mindestens zwei separat einstellbaren motorischen Antriebseinheiten voraus. Zur Bestimmung einer verbrauchsoptimalen Momentenverteilung zwischen den mindestens zwei Antriebseinheiten wird zunächst die Summe der Einzelverbräuche der Antriebseinheiten für eine Mehrzahl unterschiedlich verteilter Antriebsmomente ermittelt.
  • Anschließend wird aus der Summe der Einzelverbräuche das Verbrauchsoptimum mit zugehöriger Momentenverteilung bestimmt.
  • Bei dieser Vorgehensweise kann aus einer frei wählbaren Anzahl unterschiedlicher Betriebspunkte für die mindestens zwei motorischen Antriebseinheiten die verbrauchsoptimale Momentenverteilung zwischen den Antriebseinheiten für die aktuelle Fahrsituation bestimmt werden, indem verschiedene Betriebspunkte mit unterschiedlich verteilten Antriebsmomenten festgelegt werden und für jede Momentenkombination aus der Summe der Einzelverbräuche ein Gesamtverbrauch bestimmt wird. Durch einen Vergleich des Gesamtverbrauchs für die verschiedenen Betriebspunkte kann der günstigste Gesamtverbrauch mit der zugeordneten Momentenverteilung zwischen den Antriebseinheiten identifiziert werden.
  • Der Vorteil dieser Vorgehensweise ist unter anderem in der großen Flexibilität des Verfahrens zu sehen, da unterschiedlichste fahrzeuginterne Kenngrößen und Randbedingungen sowie Umgebungsbedingungen berücksichtigt werden können. Das Verfahren eignet sich vorzugsweise für einen Online-Betrieb, bei dem das Verbrauchsoptimum während des laufenden Betriebs des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung der aktuellen fahrzeuginternen und der fahrzeugexternen Bedingungen bestimmt wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann auf Antriebseinrichtungen mit verschiedenartigen Antriebseinheiten angewandt werden. In Betracht kommt beispielsweise ein Hybridantrieb mit zumindest zwei unterschiedlich aufgebauten motorischen Antriebseinheiten, bei denen es sich vorzugsweise um einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor handelt. Es ist aber auch möglich, beispielsweise eine Kombination von mindestens zwei Elektromotoren oder auch von zwei Verbrennungsmotoren vorzusehen. Darüber hinaus kann es zweckmäßig sein, das erfindungsgemäße Verfahren auf zwei motorische Antriebseinheiten innerhalb eines aus drei oder mehr Antriebseinheiten bestehenden Verbundes anzuwenden, beispielsweise auf die Verbrauchsoptimierung eines Elektromotors und eines Verbrennungsmotors, wobei zusätzlicher Bestandteil des Verbundes ein oder mehrere weitere Elektromotoren sein können.
  • Grundsätzlich ist es aber auch möglich, bei einem Verbund von mehr als zwei motorischen Antriebseinheiten sämtliche Antriebseinheiten in das erfindungsgemäße Verfahren zur Verbrauchsoptimierung einzubeziehen.
  • Für den Fall, dass zwei unterschiedlich ausgebildete motorische Antriebseinheiten an der Verbrauchsoptimierung teilnehmen, werden die Verbräuche in vergleichbare Einheiten umgerechnet. So ist es beispielsweise zweckmäßig, bei einem Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor den Verbrauch des Elektromotors in ein Kraftstoffäquivalent umzurechnen, bei dem die chemische Energie einer den Elektromotor speisenden Batterie bzw. eines Akkumulators mit einem vom Ladezustand der Batterie bzw. des Akkumulators abhängenden Ökonomiefaktor bewertet wird. Diese Vorgehensweise ermöglicht es, die chemische Leistung der Batterie mit der Leistung aus dem Kraftstoff zu vergleichen. Über den Ökonomiefaktor wird die in der Batterie gespeicherte chemische Energie in Abhängigkeit des aktuellen Ladezustandes unterschiedlich bewertet. So kann es beispielsweise zweckmäßig sein, bei einer vollständig geladenen Batterie die in ihr enthaltene Energie als günstig zu bewerten und für den Vortrieb nutzbar zu machen, um wieder neuen Speicherplatz für Energierückgewinnungsphasen (Rekuperation) zu schaffen. In diesem Fall wird durch die günstigere Bewertung der chemischen Energie eine Verschiebung der Momentenverteilung Richtung Elektromotor stattfinden. Ist dagegen der Ladezustand der Batterie niedrig, so kann die chemische Energie in der Batterie als vergleichsweise teuer für die Verwendung als Vortrieb des Fahrzeugs bewertet werden, da bei Unterschreitung eines kritischen Ladezustands ein effizientes Laden über den Verbrennungsmotor erforderlich wäre, um eine schädliche Tiefentladung der Batterie zu vermeiden; in diesem Fall wird demnach die Momentenverteilung zugunsten des Verbrennungsmotors verschoben.
  • Als fahrzeuginterne Größen können motorspezifische Kenngrößen sowie Kenngrößen des Antriebsstranges berücksichtigt werden. In Betracht kommen außerdem Einflüsse und Limitierungen aus der Fahrdynamik. Als externe Einflussgrößen werden Umgebungsbedingungen, beispielsweise die Position und Geschwindigkeit vorausfahrende Fahrzeuge, Hindernisse auf der Fahrbahn oder der Straßenverlauf berücksichtigt, was über eine entsprechende Sensorik wie beispielsweise Abstandserfassungssysteme und Navigationssysteme bestimmt werden kann.
  • Bei den Begrenzungen im Antriebsstrang können beispielsweise maximal übertragbare Antriebsmomente berücksichtigt werden, welche nicht überschritten werden dürfen, indem ein maximal zulässiges Antriebsmoment an einer Achse oder an allen Achsen vorgegeben wird. Die motorischen Antriebseinheiten wirken bevorzugt auf unterschiedliche Fahrzeugachsen des Kraftfahrzeuges, wobei grundsätzlich auch auf eine gemeinsame Fahrzeugachse wirkende Antriebseinheiten gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens verbrauchsoptimal eingestellt werden können. Für den Fall, dass die Antriebseinheiten auf unterschiedliche Achsen wirken, können an den jeweiligen Achsen bzw. im Antriebsstrang zu den jeweiligen Achsen unterschiedlich oder gegebenenfalls auch gleich hohe maximale Antriebsmomente vorgegeben werden.
  • Die Momentenverteilung kann auch über Fahrdynamikregelungen beeinflusst werden, beispielsweise über elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP). Ein Eingriff eines fahrdynamischen Regelprogramms führt beispielhaft zu einer Begrenzung des übertragbaren Momentes an einer der motorischen Antriebseinheiten bzw. zu einer Fahrzeugachse. Dieser Eingriff in die Antriebsmomente kann hierbei sowohl zur Fahrzeugstabilisierung bzw. der Verhinderung einer Fahrzeuginstabilität als auch zur Verbesserung des fahrdynamischen Verhaltens durchgeführt werden, insbesondere eines sportlicheren Fahrzeugverhaltens, indem beispielsweise über eine unterschiedliche Momentenverteilung das Lenkverhalten des Fahrzeugs beeinflusst wird.
  • Als weitere fahrdynamische Einflussgröße kommt die Berücksichtigung von Rad- bzw. Reifenschlupfe in Betracht. Dies kann in der Weise erfolgen, dass an einer Achse mit höherem Schlupf ein geringeres Antriebsmoment aufgebracht wird als an der Achse mit geringerem Schlupf. Des Weiteren kommt eine Reduzierung des Antriebsmomentes in Betracht, um den Antriebsschlupf unter einen Grenzwert zu drücken.
  • Die Verteilung der Antriebsmomente über jede Antriebseinheit erfolgt vorzugsweise zwischen dem Wert Null und einem maximalen Antriebsmomentenwert der betreffenden Antriebseinheit, wobei der Wert Null beispielhaft durch eine Unterbrechung im Antriebsstrang, insbesondere durch Öffnen eines Kupplungsgliedes eingestellt wird.
  • Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
  • 1 in schematischer Darstellung ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, wobei zusätzlich ein Blockschaltbild zur Aufteilung der Antriebsmomente zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor des Hybridantriebs eingezeichnet ist,
  • 2 ein Blockschaltbild zur Evaluierung des Gesamtverbrauchs, der sich aus den Einzelverbräuchen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors zusammensetzt.
  • Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist einen Hybridantrieb auf, der einen Verbrennungsmotor 3 sowie einen Elektromotor 7 umfasst, wobei die Antriebsmomente des Verbrennungsmotors 3 und des Elektromotors 7 separat voneinander einstellbar sind. Der Verbrennungsmotor 3 gibt sein Antriebsmoment über eine einstellbare Kupplung 4 und ein Getriebe 5 an die Vorderachse 2 des Kraftfahrzeuges ab. Der Elektromotor 7 wirkt auf die Hinterachse 6. Weitere Antriebseinheiten sind im gezeigten Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen.
  • Das Fahrzeug ist zweckmäßigerweise mit Fahrzeugregelsystemen ausgestattet. Es besitzt insbesondere ein elektronisches Bremssystem mit Fahrdynamikregelung (ESP). Die Bremsmomente können radindividuell gesteuert werden, wobei das Bremssystem die aktuell übertragbaren Reifenkräfte für jedes Rad aus verfügbaren Sensordaten berechnet. Aus den Sensordaten kann das maximal bzw. minimal übertragbare Summenmoment pro Achse ermittelt werden. Das Bremssystem kann jeweils über einen momentenerhöhenden oder momentenerniedrigenden Eingriff auf die jeweiligen Achsantriebe einwirken, so dass im Falle von fahrdynamisch kritischen Fahrzuständen die Fahrzeugstabilität hergestellt bzw. beibehalten werden kann.
  • Das Fahrzeug ist mit einem Regel- bzw. Steuergerät versehen bzw. mit diversen einzelnen Regel- bzw. Steuereinheiten ausgestattet, die insgesamt das Regel- bzw. Steuergerät bilden, in welchem Sensorsignale einer fahrzeugeigenen Sensorik verarbeitet und Stellsignale zur Einstellung der diversen Stelleinheiten im Fahrzeug erzeugt werden.
  • In der linken Bildhälfte von 1 ist ein Blockschaltbild mit Blöcken 10 bis 19 eingetragen, die diverse Funktionalitäten repräsentieren, über die der Fahrzeugzustand beeinflussbar ist. Gemäß Block 10 gibt der Fahrer ein Fahrerwunschmoment vor, das in einem nachfolgenden Block 12 mit einer Geschwindigkeitsfunktion koordiniert wird, welche dem Block 12 aus einem Block 11 zugeführt wird, wobei die Geschwindigkeitsfunktion beispielsweise eine Tempomatfunktion oder ein Abstandsregelsystem ist.
  • Je nach Verhältnis des Fahrerwunschmomentes zur Geschwindigkeitsfunktion wird im Block 12 ein Gesamt-Antriebsmoment ermittelt, das als Eingangssignal dem nachfolgenden Block 13 zugeführt wird, in welchem gemeinsam mit dem Block 14 eine Momentenverteilung zwischen Verbrennungsmotor 3 an der Vorderachse 2 und Elektromotor 7 an der Hinterachse 6 durchgeführt wird. Die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse berücksichtigt verschiedene Randbedingungen aus dem Antriebsstrang einschließlich motorischer Randbedingungen sowie Begrenzungen, welche aus fahrdynamischen Regelsystemen stammen, beispielsweise einem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP, und weitere Optimierungsstrategien bzw. Kostenfunktionalen, insbesondere eine Optimierung des Gesamtenergieverbrauchs, welcher sich zusammensetzt aus den Einzelverbräuchen der motorischen Antriebseinheiten des Kraftfahrzeuges.
  • Zur Bestimmung des Verbrauchsoptimums mit entsprechender Momentenverteilung zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und dem Elektromotor 7 wird während des laufenden Betriebs des Kraftfahrzeugs ein Optimierungsalgorithmus durchlaufen, bei dem für eine Mehrzahl unterschiedlich verteilter Antriebsmomente zwischen den motorischen Antriebseinheiten jeweils die Einzelverbräuche bestimmt werden und das Verbrauchsoptimum durch die Summe der Einzelverbräuche ermittelt wird. Konkret wird diese in der Weise durchgeführt, dass das Antriebsmoment beispielsweise des Elektromotors an der Hinterachse rechnerisch ausgehend von einem Minimalwert stückweise erhöht wird und für jeden Momentenwert der aktuelle Verbrauch des Elektromotors bestimmt wird. Da aus der Differenz zum vorgegebenen Gesamt-Antriebsmoment auch der auf den Verbrennungsmotor entfallende Momentenanteil bekannt ist, kann zu jedem Iterationsschritt auch der Verbrauch des Verbrennungsmotors ermittelt werden, so dass die Einzelverbräuche sowohl für den Elektromotor als auch für den Verbrennungsmotor bei jeder rechnerisch betrachteten Momentenverteilung zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor bekannt sind. Nach dem Durchlaufen der Iterationsschleife für einen vorgegebenen Gesamtwertebereich des Antriebsmoments des Elektromotors in vorgegebenen Momentenschritten und der Berücksichtigung des jeweiligen, auf den Verbrennungsmotor entfallenden Momentenanteils wird aus der Summe der Einzelverbräuche zu jedem Iterationsschritt das Verbrauchsoptimum bestimmt. Damit ist zugleich die diesem Verbrauchsoptimum zugeordnete Momentenverteilung zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor bekannt.
  • Die Momentenverteilung unterliegt jedoch Restriktionen aus den motorischen Antriebseinheiten, dem Übertragungsweg im Antriebsstrang sowie der aktuellen Fahrdynamik. Darüber hinaus können auch fahrzeugexterne Bedingungen limitierend eingreifen, beispielsweise der Straßenverlauf, Hindernisse im Fahrweg oder die Position und das Verhalten vorausfahrender Fahrzeuge. Derartige Limitierungen fließen in die Berechnung der verbrauchsoptimalen Momentenverteilung gemäß Block 13 bzw. 14 aus den Blöcken 15 und 16 zu, in denen die verschiedenen Randbedingungen und Limitierungen an der Vorderachse (Block 15) bzw. Hinterachse (Block 16) koordiniert werden. Bei den Koordinationsblöcken 15 und 16 werden als Eingangsgrößen zum einen die aktuellen, verbrauchsoptimalen Momentenverteilungen aus dem Block 13 und zum andern fahrdynamische Zustandsgrößen bzw. Limitierungen aus einem ein ESP-System repräsentierenden Block 19 sowie Blöcken 17 und 18 zugeführt, die Randbedingungen und Begrenzungen des Verbrennungsmotors bzw. des Getriebestrangs zur Vorderachse (Block 17) bzw. des Elektromotors und des Antriebsstranges zur Hinterachse (Block 18) enthalten. Wird im Koordinationsblock 15 festgestellt, dass der berechnete, verbrauchsoptimale Wert der Momentenverteilung aufgrund aktuell bestehender Limitierungen nicht durchgeführt werden kann, so geht ein entsprechendes Signal zurück an den Block 13 und es erfolgt eine erneute Berechnung der verbrauchsoptimalen Momentenverteilung unter entsprechender Berücksichtigung der Eingangsgröße aus dem Koordinationsblock 15.
  • Nachdem schließlich ein unter Berücksichtigung der Begrenzungen verbrauchsoptimaler Wert der Momentenverteilung gefunden worden ist, gehen entsprechende Stellsignale an den Verbrennungsmotor 3 sowie den Elektromotor 7 und gegebenenfalls an die jeweiligen Antriebsstrang-Stelleinheiten zur Einstellung des gewünschten, jeweiligen Antriebsmomentes an der Vorderachse und der Hinterachse.
  • 2 zeigt ein Blockdiagramm zur Evaluierung des aktuellen Gesamtverbrauchs, bestehend aus den Einzelverbräuchen von Verbrennungsmotor an der Vorderachse und Elektromotor an der Hinterachse. Der Index „Cr” steht hierbei für die jeweilige Kurbelwelle, „PT1” und „PT2” für den Antriebsstrang an der Vorderachse bzw. der Hinterachse und „n” für den aktuellen Iterationsschritt zur Berechnung des Gesamtverbrauchs.
  • Der erste Block 20 im oberen Zweig des Blockschaltbilds beinhaltet eine Momentenübertragungsfunktion zur Umrechnung des Kurbelwellenmomentes MCr_PT2 an der Hinterachse in ein entsprechendes Radantriebsmoment MRad_PT2 an der Hinterachse. Im oberen Zweig des Blockschaltdiagramms wird das ausgangsseitig am Block 20 anliegende Hinterachs-Radantriebsmoment MRad_PT2 des aktuellen Iterationsschrittes n in einem Block bzw. Schritt 21 von einem Fahrerwunschmoment MRad_Drv subtrahiert, wodurch man das Vorderachs-Radantriebsmoment MRad_PT1 des aktuellen Iterationsschrittes n erhält. Dieses wird im nachfolgenden Block 22, der eine weitere Momentenübertragungsfunktion enthält, wieder zurückgewandelt in ein entsprechendes Vorderachs-Kurbelwellenmoment MCr_PT1, das nachfolgend im nächsten Block 23 für die aktuelle Drehzahl n_PT1 des Verbrennungsmotors in einen Verbrauchswert des Verbrennungsmotors umgewandelt wird.
  • Im unteren Zweig des Blockschaltdiagramms wird das Hinterachs-Kurbelwellenmoment MCr_PT2, das dem Anbriebsmoment des Elektromotors entspricht, im Block 25 mit der aktuellen Drehzahl n_PT2 des Elektromotors multipliziert, um die elektrische Leistung zu erhalten, die der Batterie des Elektromotors zur Realisierung des entsprechenden Antriebsmomentes entnommen werden müsste. In den weiteren Blöcken 26 und 27 werden die Wirkungsgrade η_Elm des Elektromotors und η_Bat der Batterie berücksichtigt, die den Wert der berechneten Leistung entsprechend mindern. Der daraus gewonnene Wert wird anschließend in einem Block 32 mit einem Ökonomiefaktor ke multipliziert, woraus man eine kraftstoffäquivalente elektrische Leistung erhält, die im Block 24 zu der Leistung aus dem Kraftstoff für den Verbrennungsmotor zum Gesamtverbrauch Pin(n) für den aktuellen Iterationsschritt n addiert wird.
  • Der Gesamtverbrauch Pin wird für eine Mehrzahl von Iterationsschritten n bestimmt, wobei jeder Iterationsschritt n für einen unterschiedlichen Wert des Antriebsmomentes MCr_PT2 des Elektromotors und damit bei Berücksichtigung des Fahrerwunschmomentes MRad_Drv für eine entsprechende Momentenverteilung zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor steht. Aus der Summe der so gewonnenen Gesamtverbrauchswerte Pin kann anschließend der niedrigste Wert bestimmt werden, dem ein bestimmtes Momentenverhältnis zugeordnet ist, das durch eine entsprechende Ansteuerung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors an den Achsen des Fahrzeugs eingestellt werden kann.
  • Der Ökonomiefaktor ke, der im Block 32 berücksichtigt wird und der es ermöglicht, die chemische Leistung aus der Batterie mit der Leistung aus dem Kraftstoff vergleichbar zu machen, wird in dem Block 28 berechnet. In diesem Block 28 sind weitere Blöcke 29 bis 31 enthalten, die die Berechnung des Ökonomiefaktors ke repräsentieren. Zunächst wird die Differenz zwischen dem Soll-Ladezustand SOCsoll und Ist-Ladezustand SOCist der Batterie im Block 29 bestimmt. Der Differenzwert geht als Eingangsgröße in den Block 30, in welchem der Differenzwert des Ladezustands mit einem Verstärkungsfaktor ki integriert wird, wobei im Block 31 ein Offset k0 hinzuaddiert wird. Der Offset k0 kann beispielsweise mit dem Wert 1 belegt werden, der einen ausgeglichenen Ladezustand der Batterie repräsentiert, wohingegen der Wert 0 für den Offset k0 bedeutet, dass die chemische Energie gleich bewertet wird wie die Energie aus dem Kraftstoff. Der Integrator im Block 30 wirkt nach Art eines Gedächtnisses, um die zeitliche Dauer der Regelabweichung zu berücksichtigen. Halten sich Entlade- und Ladephasen der Batterie die Waage, ist der Wert ausgeglichen. Überwiegt dagegen beispielsweise die Entladephase, so wird der Ökonomiefaktor ke größer, so dass die chemische Energie aus der Batterie ungünstiger für den Antrieb des Fahrzeuges bewertet wird. Umgekehrt wird die chemische Energie aus der Batterie und damit die Betätigung des Elektromotors bei einem kleineren Ökonomiefaktor ke günstiger bewertet.
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102004049324 A1 [0002]

Claims (20)

  1. Verfahren zur Einstellung einer motorischen Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug (1), wobei die motorische Antriebseinrichtung mindestens zwei Antriebseinheiten (3, 7) umfasst und die Antriebsmomente (MRad_PT1, MRad_PT2) der beiden Antriebseinheiten (3, 7) separat einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung einer verbrauchsoptimalen Momentenverteilung zwischen den Antriebseinheiten (3, 7) die Summe der Einzelverbräuche der Antriebseinheiten (3, 7) für eine Mehrzahl unterschiedlich verteilter Antriebsmomente (MRad_PT1, MRad_PT2) ermittelt und aus der Summe der Einzelverbräuche das Verbrauchsoptimum mit zugehöriger Momentenverteilung bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmomente (MRad_PT1, MRad_PT2) so verteilt werden, dass die Summe der Anstriebsmomente (MRad_PT1, MRad_PT2) einem gegebenen Gesamt-Antriebsmoment (MRad_Drv) entspricht.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamt-Antriebsmoment dem Momentenwunsch (MRad_Drv) des Fahrers entspricht.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheiten (3, 7) an unterschiedlichen Fahrzeugachsen (2, 6) wirken.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Verbrauchsoptimums im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeugs (1) durchgeführt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem aus einem Verbrennungsmotor (3) und mindestens einem Elektromotor (7) bestehenden Hybridantrieb der Verbrauch des Elektromotors (7) in ein Kraftstoffäquivalent umgerechnet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung des Kraftstoffäquivalents die chemische Energie einer den Elektromotor (7) speisenden Batterie mit einem Ökonomiefaktor (ke) bewertet wird, der vom Ladezustand der Batterie abhängt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem aus einem Verbrennungsmotor (3) und mindestens einem Elektromotor (7) bestehenden Hybridantrieb die bei einem bestimmten Antriebsmoment (MRad_PT1, MRad_PT2) abzugebende Leistung über die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor (3) eingestellt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die verbrauchsoptimale Momentenaufteilung innerhalb gerätespezifischer und/oder fahrdynamischer Grenzen durchgeführt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximal zulässiges Antriebsmoment an einer Fahrzeugachse (2, 6) vorgegeben wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein minimal zulässiges Antriebsmoment an einer Fahrzeugachse (2, 6) vorgegeben wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladezustand einer Batterie eines Elektromotors (7), der Teil des Hybridantriebs ist, bei der Momentenaufteilung berücksichtigt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass Momentenreduzierungen oder -unterbrechungen im Antriebsstrang zwischen einem Verbrennungsmotor (3), der Teil des Hybridantriebs ist, und der von dem Verbrennungsmotor (3) angetriebenen Fahrzeugachse (2, 6) berücksichtigt werden.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass instabile Fahrzustände bzw. Fahrzustände mit verringerter Fahrzeugstabilität berücksichtigt werden.
  15. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
  16. Motorische Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug (1) mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 15.
  17. Antriebseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinrichtung als Hybridantrieb ausgeführt ist und die Antriebseinheiten des Hybridantriebs einen Verbrennungsmotor (3) und mindestens einen Elektromotor (7) umfassen.
  18. Antriebseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (3) des Hybridantriebs auf eine erste Fahrzeugachse (2) und mindestens ein Elektormotor (7) auf eine weitere Fahrzeugachse (6) wirkt.
  19. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinrichtung mindestens zwei Elektromotoren (7) umfasst.
  20. Antriebseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinrichtung mindestens zwei Verbrennungsmotoren (3) umfasst.
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