DE60037166T2 - Regelvorrichtung für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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Teruo Wako-shi Wakashiro
Shigetaka Wako-shi Kuroda
Shinichi Wako-shi Kitajima
Kazutomo Wako-shi Sawamura
Atsushi Wako-shi IZUMIURA
Yasuo Wako-shi Nakamoto
Hideyuki Wako-shi Oki
Kan Wako-shi Nakaune
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug, und im Speziellen betrifft sie eine Steuer-/Regeleinrichtung für Hybridfahrzeuge, die in der Lage ist, ein Lade-Entlade-Gleichgewicht wieder herzustellen durch Aktivieren des Motors während dem Fahren, wenn das Lade-Entlade-Gleichgewicht der Batterievorrichtung sich zu einem Zustand übermäßiger Entladung verändert.
  • Stand der Technik
  • Hybridfahrzeuge, die zusätzlich zu einer Kraftmaschine mit einem Motor ausgeführt sind, sind allgemein bekannt. Es gibt zwei Typen von Hybridfahrzeugen: Serielle Hybridfahrzeuge und parallele Hybridfahrzeuge. Serielle Hybridfahrzeuge werden durch einen Motor angetrieben, der durch einen durch die Kraftmaschine angetriebenen Generator angetrieben wird.
  • Da der Motor nicht mechanisch mit der Kraftmaschine verbunden ist, kann die Kraftmaschine bei einer nahezu konstanten Drehzahl innerhalb eines Geschwindigkeitsbereichs angetrieben werden, wobei die Kraftmaschine bei einer geringeren Brennstoffverbrauchsmenge und bei einer geringeren Emissionsmenge angetrieben werden kann als im Falle einer konventionellen Kraftmaschine.
  • Im Gegensatz hierzu ist bei parallelen Hybridfahrzeugen ein Motor direkt mit der Kraftmaschine verbunden und unterstützt die Kraftmaschine beim Drehen der Antriebswelle, und der Motor wird als Generator verwendet zum Laden von elektrischer Energie in eine Batterievorrichtung, und die durch den Motor erzeugte elektrische Energie wird für verschiedene elektrische Ausrüstungen im Hybridfahrzeug verwendet.
  • Da die Antriebslast der Kraftmaschine reduziert werden kann, kann daher bei parallelen Hybridfahrzeugen die Kraftstoffverbrauchsmenge und die Emissionsmenge verbessert werden.
  • Es gibt einige Typen der oben beschriebenen parallelen Hybridfahrzeuge, eines ist ein Typ, bei dem der Motor zum Unterstützen der Kraftmaschinenleistung direkt mit der Kraftmaschinenwelle verbunden ist, und der Motor arbeitet als ein Generator zum Laden der Batterie, wenn das Hybridfahrzeug die Geschwindigkeit verringert, und der andere Typ ist ein Typ, bei dem sowohl die Kraftmaschine als auch der Motor die Antriebskraft erzeugen können und ein Generator zusätzlich bereitgestellt ist.
  • Bei solchen oben beschriebenen Hybridfahrzeugen können die Anforderungen des Fahrers erfüllt werden durch Erhalten der elektrischen Energie der Batterie (nachfolgend als „Ladezustand" bezeichnet, das heißt „verbleibende Batterieladung") durch Durchführen von verschiedenen Steuerungen/Regelungen, so dass der Motor die Kraftmaschine während der Beschleunigung unterstützt und dass der Motor die Batterie lädt durch Verlangsamungsregeneration während der Geschwindigkeitsverringerung. Da eine große Menge von Verlangsamungsregeneration erhalten werden kann nach einer Hochgeschwindigkeitsfahrt, kann beispielsweise ein Teil der von der Batterie entzogenen Energie während dem Verlangsamen wieder gewonnen werden. Das heißt, dass die Batterie nach dem Aufwärtsfahren während dem Abwärtsfahren geladen werden kann (diese Technik ist in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. Hei 7-123509 offenbart).
  • Bei konventionellen Hybridfahrzeugen nimmt der Ladezustand allerdings allmählich ab, während das Fahrzeug angetrieben wird, wenn das Hybridfahrzeug ohne ausreichende Verlangsamungsregeneration betrieben wird. Daher stellt sich das Problem, dass, wenn es erforderlich ist, das Fahrzeug aufwärts zu fahren und nachfolgend auf einer ebenen Straße zu fahren, die während dem Aufwärtsfahren verbrauchte Batterieladung nicht wieder hergestellt werden kann, weil keine Regeneration beim Abwärtsfahren vorgesehen ist.
  • Dokument US5786640 offenbart eine Steuer-/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Gemäß diesem Dokument wird die Bestimmung einer Unterstützungsmenge, die durch den elektrischen Motor während dem Fahren bereitgestellt werden kann, durchgeführt direkt basierend auf dem Ladezustandswert (SOC) und seiner Veränderung ΔSOC aus einem Kennfeld, das bestimmt ist in Übereinstimmung mit der erforderlichen Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs beim Aufbau des Steuer-/Regelsystems und unter Berücksichtigung eines vorbestimmten Zielwerts für die SOC-Steuerung/Regelung (zum Beispiel 60%). Die Bestimmung von SOC und ∆SOC wird permanent durchgeführt, ohne einen erfassten Wert beim Starten der Kraftmaschine zu speichern. Der SOC der Batterie wird immer im Bereich von 60% gehalten, abhängig von dem aktuell erfassten SOC und seiner Veränderung ΔSOC. Dies führt zum Nachteil, dass der SOC der Batterie tiefer sein kann als der Zielwert am Anfang einer Fahrt, was zu einem Laden der Batterie während einer gewissen Zeitdauer führt, wodurch das Fahrverhalten des Hybridfahrzeugs verschlechtert wird.
  • ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, welche in der Lage ist, die Batterievorrichtung zu laden, wenn die Fahrbedingungen derart sind, dass der Ladezustand eher abnimmt als zunimmt, und wenn der Ladezustand um eine vorbestimmte Menge von dem anfänglich gelesenen Wert abgenommen hat.
  • Gemäß dem ersten Aspekt wird eine Steuer-/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, welche die Merkmale von Anspruch 1 umfasst.
  • Im Falle des Fahrens des Hybridfahrzeugs durch wiederholte plötzliche Beschleunigung oder plötzliche Verlangsamung oder im Falle vom Aufwärtsfahren und anschließend auf einer ebenen Straße fahren ohne den Ladestatus der Batterie durch die Regeneration wieder herzustellen, kann gemäß der oben beschriebenen Struktur der Ladezustand der Batterie wieder hergestellt werden, wenn der Ladestatus abnimmt und wenn der Ladestatus um eine vorbestimmte Menge verringert ist verglichen mit dem anfänglichen Ladezustand zum Zeitpunkt des Beginns der Fahrt.
  • Im Falle des Wiederherstellens des Ladezustands der Batterie kann zusätzlich eine Reduzierung beim Ladezustand der Batterie wieder hergestellt werden durch Reduzieren der Motorunterstützungsfrequenz durch Anheben des Bestimmungsschwellwerts durch die Bestimmungsschwellwertkorrekturvorrichtung abhängig von der Entladetiefe, und der Ladezustand der Batterie kann schnell wiederhergestellt werden, wenn der Ladezustand tief ist.
  • Der Bestimmungsschwellwert, welcher durch die Bestimmungsschwellwertkorrekturvorrichtung korrigiert ist, kann korrigiert werden basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise Schritt S154 in Schritt S103, Schritt S164 in Schritt S111 und Schritt 174 in Schritt S123 in der Ausführungsform).
  • Dieser Korrekturprozess ermöglicht es, den Ladezustand der Batterie wieder herzustellen durch Reduzieren der Unterstützungsbetriebsfrequenz durch Erhöhen des Bestimmungsschwellwerts, auch wenn es schwierig ist, die Regenerationsenergie beizubehalten im Falle des Fahrens mit wiederholten Starts und Stopps während einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit im Verkehrsstau.
  • Anstelle der Verwendung der Bestimmungsschwellwertkorrekturvorrichtung ist es möglich, alternativ die Unterstützungsmengenkorrekturvorrichtung (beispielsweise Schritt S219 in der Ausführungsform), oder die Fahrterzeugungsmenge-Steuer-/Regelvorrichtung (beispielsweise Schritt S307A in der Ausführungsform) zum Korrigieren der Lademenge (beispielsweise die Fahrterzeugungsmenge CRSRGN in der Ausführungsform) der Batterievorrichtung während dem Fahren zu verwenden.
  • Beim oben beschriebenen Betrieb kann der Ladezustand der Batterie schnell wieder hergestellt werden durch Einstellen einer reduzierten Unterstützungsmenge durch die Unterstützungsmenge-Steuer-/Regelvorrichtung oder durch Einstellen einer erhöhten Fahrterzeugungsmenge durch die Fahrterzeugungsmenge-Steuer-/Regelvorrichtung.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt umfasst eine Steuer-/Regeleinrichtung eines Hybridfahrzeugs die Merkmale der Ansprüche 4 bis 7.
  • Wenn das Hybridfahrzeug durch wiederholte plötzliche Beschleunigung und Verlangsamung gefahren wird oder im Falle des Aufwärtsfahrens und anschließendem Fahren auf einer flachen Straße ohne Wiederherstellung des Ladezustands der Batterie durch Regeneration, kann gemäß der oben beschriebenen Struktur der Ladezustand der Batterie wiederhergestellt werden, wenn erfasst wird, dass der Ladezustand sich um eine vorbestimmte Menge verringert hat verglichen mit dem initialen Ladezustand zum Zeitpunkt des Beginns der Fahrt.
  • Der Bestimmungsschwellwert, welcher durch die Bestimmungsschwellwertkorrekturvorrichtung erzeugt wird, wird ferner korrigiert durch die Bestimmungsschwellwertladezustandskorrekturvorrichtung, und es ist möglich, die Frequenz der Motorunterstützung herabzusetzen, da der initiale Ladezustand der Batterie zunimmt.
  • Es ist möglich, die Korrekturmenge des Bestimmungsmengenschwellwerts durch die obige Bestimmungsschwellwertladezustandskorrekturvorrichtung zu reduzieren, wenn der initiale Ladezustand der Batterie hoch wird.
  • In diesem Falle ist es möglich, eine geringere Zunahme des Schwellwerts einzustellen, wenn der initiale Zustand der Batterie größer ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • 1 zeigt eine Übersichtsstruktur eines Hybridfahrzeugs.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das die Modusbestimmung des Motorbetriebsmodus zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches die Modusbestimmung des Motorbetriebsmodus zeigt.
  • 4 ist ein Flussdiagramm einer Entladetiefegrenzwertbestimmung.
  • 5 ist ein Graph, welcher den SOC (Ladezustand) in einem Endladetiefegrenzwertsteuermodus zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm für die Unterstützungsauslösungsbestimmung.
  • 7 ist ein Flussdiagramm für die Unterstützungsauslösungsbestimmung.
  • 8 ist ein Graph, welcher Schwellwerte des TH-Unterstützungsmodus und des PB-Unterstützungsmodus zeigt.
  • 9 ist ein Graph, welcher den Schwellwert für ein MT-Fahrzeug im PB-Unterstützungsmodus zeigt.
  • 10 ist ein Graph zum Erhalten von nummerischen Werten in Schritt S119 und Schritt S131.
  • 11 ist ein Graph zum Berechnen von nummerischen Werten in Schritt S120 und Schritt S132.
  • 12 ist ein Graph, welcher den Schwellwert eines CVT-Fahrzeugs im PB-Modus zeigt.
  • 13 ist ein Flussdiagramm der TH-Unterstützungsauslösungskorrektur.
  • 14 ist ein Graph für eine Tabelle für Atmosphärendruckkorrektur.
  • 15 ist ein Graph, welcher eine Korrekturtabelle für die Entladetiefegrenzwertsteuerung darstellt.
  • 16 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten des durch den Drosselunterstützungsauslöser DOD korrigierten Werts und der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Hybridfahrzeugs.
  • 17 ist ein Flussdiagramm zum Ausführen der Unterstützungsauslösungskorrektur.
  • 18 ist ein Graph der Atmosphärendruckkorrektur.
  • 19 ist eine Korrekturtabelle für Entladetiefegrenzwertsteuerung.
  • 20 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten des durch den Drosselunterstützungsauslöser DOD korrigierten Werts und der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Hybridfahrzeugs.
  • 21 ist ein Flussdiagramm der PB-Unterstützungsauslösungskompensation (CVT-Fahrzeug).
  • 22 ist ein Graph, welcher die Atmosphärendruckkompensierungstabelle zeigt.
  • 23 ist ein Graph, welcher die Entladetiefegrenzwertsteuerungskompensationstabelle zeigt.
  • 24 ist ein Flussdiagramm, das den Beschleunigungsmodus der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 25 ist ein Flussdiagramm, das den Beschleunigungsmodus der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 26 ist ein Graph zum Erhalten des oberen Grenzwerts der Unterstützungsmenge der zweiten Ausführungsform.
  • 27 ist ein Graph zum Erhalten des DOD-Kompensationskoeffizienten des letzten Unterstützungsbefehls der zweiten Ausführungsform.
  • 28 ist ein Flussdiagramm des Fahrtmodus der dritten Ausführungsform.
  • 29 ist ein Flussdiagramm zum Berechnen der Fahrterzeugungsmenge der dritten Ausführungsform.
  • 30 ist ein Flussdiagramm zum Berechnen der Fahrterzeugungsmenge der dritten Ausführungsform.
  • 31 ist ein Graph zum Erhalten des Fahrterzeugungskoeffizienten #KCRGNDOD.
  • 32 ist ein Graph zum Erhalten des Fahrterzeugungssubtraktionskoeffizienten #KVCRSRG.
  • 33 ist ein Graph zum Erhalten des Fahrterzeugungs-PA-Kompensationskoeffizienten #KPACRSRN.
  • 34 ist ein Flussdiagramm für die Bestimmung der Entladetiefebeschränkung.
  • 35 ist ein Graph, welcher den SOC während dem Entladetiefegrenzsteuermodus zeigt.
  • 36 ist ein Flussdiagramm der Unterstützungsauslösungsbestimmung.
  • 37 ist ein Flussdiagramm der Unterstützungsauslösungsbestimmung.
  • 38 ist ein Graph, welcher Schwellwerte des TH-Unterstützungsmodus und des PB-Unterstützungsmodus darstellt.
  • 39 ist ein Graph eines Schwellwerts des MT-Fahrzeugs während des PB-Unterstützungsmodus.
  • 40 ist ein Graph zum Erhalten von nummerischen Werten in Schritt S519 und Schritt S531.
  • 41 ist ein Graph zum Erhalten von nummerischen Werten in Schritt S520 und Schritt S532.
  • 42 ist ein Graph, welcher den Schwellwert des CVT-Fahrzeugs im PB-Unterstützungsmodus darstellt.
  • 43 ist ein Graph, welcher den oberen Grenzwert der TH-Unterstützungsa uslösung zeigt.
  • 44 ist ein Flussdiagramm für die TH-Unterstützungsauslösungskompensierung.
  • 45 ist ein Graph, welcher eine Kompensationstabelle gemäß dem DOD der Entladetiefegrenzwertsteuerung zeigt.
  • 46 ist ein Graph, welcher einem Kompensationskoeffizienten gemäß dem Ladezustand der Batterievorrichtung zeigt.
  • 47 ist ein Graph, welcher die Kompensationskoeffizienten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zeigt.
  • 48 ist ein Graph, welcher die Kompensationskoeffizienten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zeigt.
  • 49 ist ein Flussdiagramm zum Ausführen der PB-Unterstützungsauslösungskompensation (MT-Fahrzeug).
  • 50 ist ein Graph, welcher die Kompensationstabelle der Entladetiefegrenzsteuerung zeigt.
  • 51 ist ein Graph, welcher die Kompensationstabelle für die Entladetiefegrenzwertsteuerung zeigt.
  • 52 ist ein Graph, welcher die Kompensationskoeffizienten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
  • 53 ist ein Graph, welcher die Kompensationskoeffizienten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
  • 54 ist ein Flussdiagramm zum Einstellen eines Flags für die Bestimmung von großem Strom.
  • 55 ist ein Flussdiagramm für PF-Unterstützungsauslösung (CVT-Fahrzeug).
  • 56 ist ein Graph, welcher die Kompensationstabelle für die Entladetiefegrenzwertsteuerung zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die Steuer-/Regelvorrichtung der vorliegenden Erfindung bei einem parallelen Hybridfahrzeug angewendet wird, wobei die Antriebskraft sowohl der Kraftmaschine E als auch des Motors M zu den Antriebsrädern Wf und Wf durch ein Getriebe T übertragen wrid, das ein Automatikgetriebe (CVT) oder ein manuelles Getriebe (MT) sein kann.
  • Wenn beim Verlangsamen des Hybridfahrzeugs die Antriebskraft von den Vorderrädern Wf und Wf zum Motor M übertragen wird, arbeitet der Motor M als Stromgenerator zum Erzeugen so genannter regenerativer Bremskraft, und die kinetische Energie der Fahrzeugkarosserie wird als elektrische Energie gewonnen.
  • Das Antreiben und regenerative Bremsen des Motors M wird durch eine Stromantriebseinheit 2 ausgeführt, wenn sie Steueranweisungen von der Motor-ECU 1 (ECU = Electronic Control Unit, elektronische Steuer-/Regeleinheit) erhält. Die Stromantriebseinheit 2 ist mit einer Hochspannungsbatterie 3 verbunden zum Abgeben und Empfangen von elektrischer Energie zum/vom Motor M, und die Batterie 3 weist beispielsweise mehrere in Serie verbundene Module auf, wobei diese Module selbst mehrere in Serie verbundene Zellen umfassen, und welche als eine Einheit dienen, um eine Hochspannungsbatterie zu bilden. Eine zusätzliche 12V-Batterie 4 ist ebenfalls im Hybridfahrzeug vorgesehen, um verschiedene Zubehörteile anzutreiben, und diese zusätzliche Batterie 4 ist mit der Batterie 3 durch einen Herunterwandler 5 verbunden. Der Herunterwandler 5, der durch die FIECU 11 gesteuert/geregelt wird, reduziert die Spannung der Batterie 3 zum Laden der Zusatzbatterie 4.
  • Die FIECU 11 führt verschiedene Arbeitsschritte aus zusätzlich zur Steuerung der Motor-ECU 1 und des Herunterwandlers 5, wie beispielsweise die Aktivierung der Kraftstoffzufuhrmengensteuervorrichtung 6 zum Steuern der Kraftstoffzufuhrmenge zur Kraftmaschine E, die Betätigung des Anlassers 7, und die Steuerung/Regelung der Zündzeitpunkte. Die FIECU 11 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren, wie beispielsweise einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf der Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes, einem Kraftmaschinendrehzahlsensor S2 zum erfassen der Kraftmaschinendrehzahl, einem Schaltstellungssensor S3 zum Erfassen der Schaltstellung des Getriebes, einem Bremsschalter S4 zum Erfassen der Betätigungen des Bremspedals 8, einen Kupplungsschalter S5 zum Erfassen des Kupplungspedals 9, ein Drosselöffnungssensor S6 zum Erfassen des Grads der Drosselöffnung TH, einen Einlassdurchgangdrucksensor S7 zum Erfassen des Lufteinlassdurchgangdrucks. Bezugszeichen 21 in 1 bezeichnet eine CVT-ECU zum Steuern/Regeln von CVT-Fahrzeugen, und Bezugszeichen 31 bezeichnet eine Batterie-ECU, welche verwendet wird zum Schützen der Batterie und zum Berechnen des Ladezustands der Batterie 3.
  • Die Steuermodi dieses Hybridfahrzeugs enthalten den „Leerlaufstoppmodus", den „Leerlaufmodus", „Verlangsamungsmodus", „Beschleunigungsmodus" und „Fahrtmodus". Im Leerlaufmodus wird die Kraftmaschine im Leerlaufzustand gehalten, nachdem die Kraftstoffzuführung anschließend zum Leerlaufstopp gestartet worden ist, und im Leerlaufstoppmodus wird die Kraftmaschinendrehung gestoppt, beispielsweise zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs. Im Verlangsamungsmodus wird das regenerative Bremsen durch den Motor M ausgeführt, und im Beschleunigungsmodus unterstützt der Motor den Kraftmaschinenantrieb, und im Fahrtmodus wird der Motor nicht verwendet, und das Fahrzeug fährt durch die Antriebskraft der Kraftmaschine.
  • <Motorbetriebsmodusbestimmung>
  • Die Motorbetriebsmodusbestimmung zum Bestimmen der oben genannten Betriebsmodi wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben.
  • Im Schritt S001 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag, das heißt das F_AT-Flag „1" ist. Wenn das Resultat „NEIN" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, geht der Prozess bei Schritt S210 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S001 „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Prozess bei Schritt S010 weiter, in welchem bestimmt wird, ob ein Gang-Ein-Bestimmungsflag F_ATNP „1" ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S010 „NEIN" ist, das heißt, dass das Fahrzeug in einem Gang-Ein-Zustand ist, geht der Prozess bei Schritt S010A weiter, wobei das Rückschalter-Flag F_VSWB bestimmt wird, ob das Fahrzeug an einem Rückschaltbetätigungsschritt (beim Betätigen des Ganghebels) ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S010A „NEIN" ist, das heißt, dass das Fahrzeug nicht im Rückschaltarbeitsschritt ist, geht der Prozess bei Schritt S004 weiter. Wenn im Gegensatz hierzu das Ergebnis in Schritt S010A „JA" ist, das heißt, dass bestimmt wird, dass der Rückschaltarbeitsschritt jetzt im Gange ist, geht der Prozess zum „Leerlaufmodus" von Schritt S022 weiter, und der Prozess wird beendet. Im „Leerlaufmodus" wird die Kraftstoffzuführung erneut gestartet nach der Kraftstoffunterbrechung und die Kraftmaschine E wird im Leerlaufzustand gehalten.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S010 „JA" ist, das heißt, wenn die Gangposition N oder P ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S014, bei welchem bestimmt wird, ob das Kraftmaschinenstoppsteuerungsausführungsflag „1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S014 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S022 weiter.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S014 „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S023 des „Leerlaufstoppmodus" weiter und der Prozess wird beendet. Beim Leerlaufstoppmodus wird die Kraftmaschine angehalten unter gewissen Bedingungen zum Zeitpunkt des Stoppens des Fahrzeugs.
  • In Schritt S002 wird bestimmt, ob ein Neutralpositionsbestimmungsflag F_NSW „1" ist. Wenn das Ergebnis von Schritt S002 „JA" ist, das heißt, wenn die Gangposition neutral ist, geht der Prozess zu Schritt S014 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S002 „NEIN" ist, das heißt, dass die Gangposition eine Gang-Ein-Position ist, geht der Prozess zu Schritt S003 weiter, in dem bestimmt wird, ob der Wert des Kupplungsverbindungsbestimmungsflags F_CLSW „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, dass bestimmt wird, dass die Kupplung „nicht verbunden" ist, geht der Prozess zu Schritt S014 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S003 „NEIN" ist, was anzeigt, dass die Kupplung „verbunden" ist, geht der Prozess zu Schritt S004 weiter.
  • In Schritt S004 wird bestimmt, ob das Leerlaufbestimmungsflag F_THIDLMG „1" ist. Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, was anzeigt, dass die Drossel vollständig geöffnet ist, geht der Prozess zu Schritt S011 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S004 „JA" ist, was anzeigt, dass die Drossel nicht voll geöffnet ist, geht der Prozess zu Schritt S005 weiter, in welchem bestimmt wird, ob ein Motorunterstützungbestimmungsflag F_MAST „1" ist.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S005 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S011 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S005 „JA" ist, geht der Flussprozess zu Schritt S006 weiter.
  • In Schritt S011 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT „1" ist. Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, was anzeigt, dass das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, geht der Prozess zu Schritt S013 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S011 „JA" ist, was anzeigt, dass das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Prozess zu Schritt 012 weiter, in welchem bestimmt wird, ob das Rückwärtspositionsbestimmungsflag F_ATPR „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, was anzeigt, dass die Gangposition die Rückwärtsposition ist, geht der Prozess bei Schritt S022 weiter. Wenn das Bestimmungsergebnis „NEIN" ist, was anzeigt, dass die Gangposition nicht die Rückwärtsposition ist, geht der Prozess zu Schritt S013 weiter.
  • In Schritt S006 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT „1" ist. Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, was anzeigt, dass das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, geht der Prozess zu Schritt S008 weiter, in welchem bestimmt wird, ob der Entladesteuerwert REGENF kleiner als „0" ist, und wenn das Ergebnis kleiner als „0" ist, geht der Prozess zu Schritt S009 des „Beschleunigungsmodus" weiter und der Prozess wird beendet. Wenn bestimmt wird, dass der Entladesteuerwert REGENF größer als „0" ist, wird die Steuerung beendet.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S006 „JA" ist, was anzeigt, dass das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Prozess zu Schritt S007 weiter, in welchem bestimmt wird, ob das Brems-Ein-Bestimmungsflag F_BKSW „1" ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S007 „JA" ist, was anzeigt, dass die Bremse heruntergedrückt ist, geht der Prozess zu Schritt S013 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S007 „NEIN" ist, was anzeigt, dass die Bremse nicht heruntergedrückt wird, geht der Prozess bei Schritt S008 weiter.
  • In Schritt S013 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinensteuerungsfahrzeuggeschwindigkeit VP zum Steuern der Kraftmaschine „0" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, was anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, geht der Prozess zu Schritt S014 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S013 „NEIN" ist, was anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht 0 ist, geht der Prozess zu Schritt S015 weiter. In Schritt S015 wird bestimmt, ob das Kraftmaschinenstoppsteuerausführungsflag F_FCMG „1" ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S015 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S016 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S015 anzeigt, dass der Flagwert „1" ist, geht der Prozess zu Schritt S023 weiter.
  • In Schritt S016 wird ein Vergleich zwischen der Kaftmaschinendrehzahl NE und der unteren Grenzdrehzahl für Fahrt-/Verlangsamungsmodus #NERGNLx durchgeführt. Der Buchstabe x bei der unteren Grenzwertdrehzahl für den Fahrt-/Beschleunigungsmodus #NERGNLx repräsentiert einen Wert (einschließlich Hysterese), der für jede Gangposition eingestellt ist.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S016 anzeigt, dass die Drehzahl ≤ der unteren Grenzdrehzahl für den Fahrt-Verlangsamungsmodus #NERGNLx ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Drehzahl im tieferen Geschwindigkeitsbereich liegt, geht der Prozess zu Schritt S014 weiter. Wenn allerdings das Ergebnis in Schritt S016 zeigt, dass die Drehzahl > die untere Grenzdrezahl des Fahrt-/Verlangsamungsmodus #NERGNLx ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Drehzahl im Hochgeschwindigkeitsbereich ist, geht der Prozess zu Schritt S017 weiter. In Schritt S017 wird bestimmt, ob der Wert des Bremsen-Ein-Bestimmungsflags F_BKSW „1" ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S017 „JA" ist, was anzeigt, dass die Bremse heruntergedrückt wird, geht der Prozess zu Schritt S018 weiter. Wenn die Bestimmung in Schritt S017 „NEIN" ist, was anzeigt, dass die Bremse nicht heruntergedrückt wird, geht der Prozess zu Schritt S019 weiter.
  • In Schritt S018 wird bestimmt, ob der Wert des Leerlaufbestimmungsflags F_THIDLMG „1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S018 „NEIN" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Drossel voll geöffnet ist, geht der Prozess zu Schritt S024 des „Verlangsamusmodus" weiter, und die Steuerung wird beendet. Im Verlangsamungsmodus wird das regenerative Bremsen durch den Motor M ausgeführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S018 „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Drossel nicht voll geöffnet ist, geht der Prozess zu Schritt S019 weiter.
  • In Schritt S019 wird bestimmt, ob der Wert des Kraftstoffunterbrechungsausführungsflags F_FC „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, was anzeigt, dass der Kraftstoffunterbrechungsarbeitsschritt im Gange ist, geht der Prozess zu Schritt S024 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S019 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S020 weiter, in welchem bestimmt wird, ob der Endunterstützungssteuerwert ASTPWR kleiner ist als „0". Wenn der Endunterstützungssteuerwert ASTPWRF kleiner als „0" ist, geht der Bestimmungsprozess zu Schritt S025 des "Fahrtmodus" weiter. In diesem „Fahrtmodus"-Arbeitsschritt dreht sich der Motor M nicht, und das Fahrzeug fährt durch die Antriebskraft der Kraftmaschine E. Wenn in Schritt S021 bestimmt wird, dass der Endunterstützungssteuerwert ASTPWRF größer als „0" ist, wird die Steuerung beendet.
  • <Bereichseinteilung des Ladezustands der Batterie, SOC>
  • Als nächstes wird die Bereichseinteilung des Ladezustands der Batterie „so genannte Klassifizierung des SOC, Ladezustands, in Bereiche) beschrieben. Die Berechnung des Ladezustands der Batterie wird durch die Batterie-ECU 31 ausgeführt unter Verwendung beispielsweise der Spannung, des Entladestroms und der Temperatur der Batterie.
  • Ein Beispiel für die klassifizierten Bereiche ist wie folgt: Der Basisbereich A (SOC von 40% bis 90%), welcher der normale Anwendungsbereich ist, wird in der Mitte und unterhalb des Bereichs A festgelegt, ein temporärer Anwendungsbereich B (SOC von 20% bis 40%) wird definiert und ferner wird darunter ein Bereich C definiert, der ein übermäßig entladener Bereich ist. Zusätzlich wird oberhalb des Bereichs A ein übermäßig geladener Bereich D (SOC ist von 80% oder 90% bis 100%) definiert.
  • Die Bestimmung des Ladezustands der Batterie SOC wird ausgeführt durch Addition der Stromwerte in den Bereichen A und B und durch Messen der charakteristischen Spannung der Batterie in den Bereichen C und D.
  • Die Grenze jedes Bereichs wird definiert durch einen Schwellwert, der eine Hysterese enthält, welche die obere Grenze und die untere Grenze umfasst, die jeweils verwendet werden zum Zeitpunkt des Erhöhens oder Reduzierens des Ladezustands.
  • <Bestimmung des Entladetiefegrenzwerts>
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Ausführen der Bestimmung des Entladetiefegrenzwerts.
  • In Schritt S050 wird bestimmt, ob ein Flagwert des Startschalterbestimmungsflags F_STS „1" ist, das heißt, ob es die Startzeit einer ersten Fahrt ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „1" ist, was anzeigt, dass dies der Startzeitpunkt der ersten Fahrt ist, wird der initiale Ladezustand der Batterie SOCINTL zum Zeitpunkt des Starts der Fahrt in Schritt 057 gelesen. In Schritt S058 wird bestimmt, ob der initiale Ladezustand kleiner ist als der initiale untere Endladetiefesteuergrenzwert #SOCINTL. Bei der obigen Bestimmung ist der initiale untere Entladetiefesteuergrenzwert #SOCINTL beispielsweise auf 50% eingestellt.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S058 „JA" ist, was anzeigt, dass der initiale Wert SOCINTL des Ladezustands der Batterie kleiner ist als der initiale untere Entladetiefesteuergrenzwert #SOCINTL ist (das heißt, dass die verbleibende Batteriekapazität gering ist), geht der Prozess zu Schritt S049 weiter, und nachdem der initiale untere Entladetiefegrenzwert #SOCINTL als initialer Wert des Ladezustands der Batterie SOC eingesetzt worden ist, geht der Prozess zu Schritt S060 weiter. Das heißt, wenn der initiale untere Entladetiefegrenzwert #SOCINTL als 50% angenommen wird, wenn der aktuelle Ladezustand der Batterie geringer als 50% ist, dann wird 50% dem initialen Wert des Ladezustands der Batterie zugewiesen.
  • Wenn das Entscheidungsergebnis in Schritt S058 „NEIN" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der initiale Wert SOCINT des Batterieladezustands SOC größer ist als der initiale untere Entladetiefegrenzwert #SOCINTL (wenn die Kapazität gering ist), geht der Prozess ebenfalls zu Schritt S060 weiter.
  • In Schritt S060 wird der untere Grenzschwellwert SOCLMTL eingestellt, basierend auf dem initialen Wert SOCINT des initialen Werts SOCINT des Ladezustands SOC und nachfolgend wird der obere Grenzschwellwert SOCLMTH in Schritt S061 eingestellt (siehe 5). Der Entladetiefegrenzwert #DODLMT, welcher den unteren Grenzschwellwert SOCLMTL bestimmt, entspricht, obwohl er von den individuellen Eigenschaften der Batterie 3 abhängt, ungefähr 10% des Batterieladezustands SOC und der Erhöhungswert #SOCUP des Entladetiefegrenzwerts SOC, welcher den oberen Grenzschwellwert SOCLMTH bestimmt, entspricht 5% des Batterieladezustands SOC.
  • Wenn der initiale Wert SOCINT des verbleibenden Batteriewerts 55% beträgt, wird der untere Grenzschwellwert SOCLMTL bei 45% eingestellt, und der obere Grenzschwellwert SOCLMTH wird bei 60% eingestellt. Wenn der initiale Wert des Batterieladezustands 40% beträgt, wird der untere Grenzschwellwert SOCLMTL 40% und der obere Grenzschwellwert SOCLMTH wird 55%, da beispielsweise 50% als Initialwert des Batterieladezustands zugewiesen wird.
  • Wenn der Initialwert des Batterieladezustands SOC kleiner ist als der initiale untere Entladetiefegrenzwert #SOCINTL, kann, wie oben gezeigt, die Entladetiefe auf den unteren Grenzschwellwert #SOCINTL verringert werden durch Erhöhen des initialen Werts durch Ersetzen des initialen unteren Entladegrenzwerts #SOCINTL durch den initialen Wert des Batterieladezustands SOC. Wenn der initiale Wert kleiner als der initiale untere Entladetiefegrenzwert #SOCINTL beim Zeitpunkt des Startens ist, ermöglicht die Reduzierung der verstrichenen Zeit bis zum Eintreten in die Entladetiefegrenzwertsteuerung oder bis zum sofortigen Eintritt in die Entladetiefegrenzwertsteuerung eine schnelle Wiederherstellung des Batterierestwerts SOC.
  • Nachfolgend wird in Schritt S062 das vorige DOD-Grenzwertbeurteilungsflag F_DODLMT auf „0" gesetzt und nach der vorigen Einstellung wird der Entladetiefegrenzwertsteuermodus freigegeben und der Prozess geht weiter zu Schritt S063. In Schritt S063 wird die Entladetiefe DOD erhalten, welche die Entlademenge des aktuellen Werts des Ladezustands SOC ausgehend vom initialen Wert SOCINT repräsentiert.
  • Nachdem die Fahrt gestartet worden ist, und wenn das Startschalterbeurteilungsflag F_STS als „0" bestimmt wird in Schritt S050, wird in Schritt S051 bestimmt, ob das Bestimmungsflag für den Energiespeicherbereich D „1" ist, und wenn das Ergebnis „NEIN" ist, was anzeigt, dass der Ladezustand nicht im D-Bereich ist, geht der Prozess bei Schritt S052 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S051 „JA" ist, was anzeigt, dass der Ladezustand im D-Bereich ist, geht der Prozess zu Schritt S062 weiter. In Schritt S052 wird bestimmt, ob der aktuelle Ladezustand größer ist als der obere Grenzwert für die Entladetiefegrenzwertausführung SOCUPH. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn der aktuelle Zustand der Ladung SOC > der obere Grenzwert der Entladetiefegrenzausführung SOCUPH (das heißt, der Ladezustand ist hoch), geht der Prozess bei Schritt S056 weiter. Wenn die Bestimmung in Schritt S052 „NEIN" ist, das heißt, wenn der aktuelle Ladezustand ≤ oberer Grenzwert für die Entladetiefegrenzausführung SOCUPH (das heißt der Ladezustand ist tief), geht der Prozess bei Schritt S053 weiter. Der oben beschriebene obere Grenzwert für die Entladetiefegrenzausführung SOCUPH ist beispielsweise auf 70% eingestellt.
  • Im nächsten Schritt S053 wird bestimmt, ob die verbleibende Batteriekapazität SOC kleiner ist als der oben beschriebene SOCLMTL. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Batterierestwert < der untere Grenzschwellwert SOCLMTL (wenn die Kapazität tief ist), wird das DOD-Grenzwertbestimmungsflag F_DODLMT in Schritt S054 auf „1" gesetzt, um den Entladetiefegrenzwertsteuermodus einzustellen, und der Prozess geht weiter zu Schritt S063.
  • Hierbei werden verschiedene Steuer-/Regelschritte bezüglich der Motorbetriebsmodusbeurteilung, wie beispielsweise eine Unterstützungsauslösungsbeurteilung und Steuer-/Regelschritte im Fahrmodus ausgeführt, abhängig vom Zustand des DOD-Grenzwertbeurteilungsflags F_DODLMT.
  • Wenn in den Entladetiefegrenzwertsteuermodus eingetreten wird, wird die Stromerzeugung durchgeführt, um den Ladezustand der Batterie zu erhöhen, wie dies in 5 dargestellt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Batterierestkapazität SOC ≥ der untere Grenzschwellwert SOCLMTL ist, das heißt, dass die Batterierestkapazität SOC größer ist als der untere Grenzschwellwert SOCLMTL (wenn der Ladezustand hoch ist), wird der Zustand des DOD-Grenzwertbeurteilungsflags F_DODLMT beurteilt.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S055 „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Entladetiefegrenzwertsteuermodus eingestellt worden ist, wird in Schritt S056 bestimmt, ob oder ob nicht der Batterieladezustand SOC > der obere Grenzschwellwert SOCLMTH ist, das heißt, die Batterierestkapazität SOC ist größer als der obere Grenzschwellwert SOCLMTH (das heißt der Ladezustand ist hoch), der Prozess geht weiter zu Schritt S057. In Schritt S057 werden der initiale Wert des Ladezustands SOCINT und anschließend der obere Schwellwert SOCLMTH und der untere Schwellwert SOCLMTL aktualisiert. Das Erhöhen des Ladezustands der Batterie durch diese Aktualisierung wird fortgeführt, bis die Batterierestkapazitäten den D-Bereich erreicht. Hierdurch ist es möglich, den Batterieladezustand schnell wieder herzustellen und zu verhindern, dass die Batterie übermäßig geladen wird.
  • Wenn in Schritt S055 bestimmt wird, dass der Wert des DOD-Grenzwertbeurteilungsflags F_DODLMT „0" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Einstellung des Entladetiefegrenzwertsteuermodus freigegeben wird, und wenn in Schritt S056 bestimmt wird, dass die Batterierestkapazität SOC gleich oder kleiner als der obere Grenzschwellwert SOCLMTH ist (wenn der Ladezustand tief ist), geht der Prozess bei Schritt S063 weiter.
  • Als nächstes wird der praktische Inhalt eines solchen Entladetiefegrenzwertsteuermodus beschrieben. Da die oben beschriebene Entladetiefegrenzwertsteuertiefe mit der „Unterstützungsauslösungsbestimmung" in Beziehung steht, wird nachfolgend die Unterstützungsauslösungsbestimmung beschrieben.
  • <Unterstützungsauslösungsbestimmung>
  • Die 6 und 7 zeigen Flussdiagramme für die Unterstützur gsauslösungsbeurteilung und im Speziellen Flussdiagramme zum Beurteilen des Unterstützungs-/Fahrmodus durch den Bereich.
  • In Schritt S100 wird bestimmt, ob das Flag für den Energiespeicherbereich C F_ESZONEC „1" ist, wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die verbleibende Batteriekapazität SOC im C-Bereich ist, wird ferner in Schritt S136 bestimmt, ob der Endunterstützungsanforderungswert ASTPWRF gleich oder kleiner als 0 ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S136 „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Endunterstützungsanforderungswert ASTPWRF kleiner als 0 ist, wird in Schritt S137 1,0 eingestellt als Fahrerzeugungsmengensubstraktionsfaktor KTRGRGN und die Routine geht zurück, nachdem „0" als Motorunterstützungsbestimmungsflag F_MAST eingestellt worden ist in Schritt S122.
  • Wenn die Ergebnisse der Bestimmungen in den Schritten S100 und S136 „NEIN" sind, wird eine Startauslösungsbeurteilung in Schritt S101 ausgeführt. Dieser Unterstützungsstartauslösungsprozess hat die Aufgabe, die Startleistungsfähigkeit von Fahrzeugen zu verbessern und ist ein Prozess zum Berechnen eines Unterstützungsauslösungswertes und einer Unterstützungsmenge zusätzlich zur normalen Unterstützungsmenge, wenn ein Fahrzeug starten wird, wenn der negative Druck PB im Ansaugrohr größer ist als der normale negative Druck, und wenn die Startunterstützungssteuerung beurteilt wird, wird das Startunterstützungsanfrageflag F_MASTSTR auf „1" gesetzt.
  • Anschließend wird in Schritt 102 bestimmt, ob das Startunterstützungsanfrageflag F_MASTSTR „1" ist, und wenn der Flagwert „1" ist, geht die Routine zu Schritt S135, um die Normalunterstützungsbeurteilung zu verlassen, um den Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktor KTRGRGN auf „0" zu setzen und die Routine geht zurück, nachdem das Motorunterstützungbeurteilungsflag F_MAST in Schritt S136 auf „1" gesetzt worden ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S102 zeigt, dass das Startunterstützungsanfrageflag F_MASTSTR nicht „1" ist, dann geht die Routine zur Kletterunterstützungsauslösungsbeurteilung in Schritt S103. Dieser Kletterunterstützungauslösungsbeurteilungsprozess ist ein Prozess, um die Beschleunigungsempfindung zu verbessern durch temporäres Erhöhen der Unterstützungsmenge zur Zeit der Beschleunigung und es wird zuvor bestimmt, dass, wenn die Veränderung bei der Drossel groß ist, der Flagwert des Kletterunterstützunganforderungsflags F_MASTRSCR auf „1" gesetzt wird.
  • Im nachfolgenden Schritt S103 wird eine Berechnung des Drosselunterstützungsauslösungskorrekturflags DTHAST ausgeführt. Die Ausführung dieses Schritts wird später beschrieben.
  • Als nächstes wird in Schritt S104 ein Schwellwert MTHASTN aus einer Drosselunterstützungsauslösungstabelle gesucht, der ein Standard für die Drosselunterstützungsauslösung ist. Wie dies durch eine durchgezogene Linie in 8 dargestellt ist, stellt die Drosselunterstützungsauslösungstabelle den Schwellwert MTHASTN der Drosselöffnung bereit, welcher bestimmt, ob Motorunterstützung erforderlich ist für die Kraftmaschinendrehzahl NE, und ein Schwellwert wird bestimmt entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl NE.
  • In den nächsten Schritten S105 und S106 wird ein hoher Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTN erreicht durch Addition des Korrekturwerts DTHAST, der oben bei Schritt S103 erhalten wird, zum Standardschwellwert MTHASTN der Drosselunterstützungsauslösung, die in Schritt S104 erhalten wird, und der untere Drosselunterstützungsauslösungswert MTHASTL wird erhalten durch Subtrahieren der Differenz #DMTHAST, um eine Hysterese vom hohen Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST herzustellen. Wenn diese hohen und tiefen Drosselunterstützungsauslösungsschwellwerte überlagernd mit der Standardschwellwertlinie MTHASTN in 8 wiedergegeben werden, sind diese Werte durch zwei gestrichelte Linien dargestellt.
  • Nachfolgend wird in Schritt S107 bestimmt, ob die aktuelle Drosselöffnung THEM gleich oder größer als der Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST ist oder nicht, welcher in den Schritten S105 und S106 erhalten wird. Dieser Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST ist ein Wert, der die oben beschriebene Hysterese aufweist, auf einen hohen Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTN wird Bezug genommen, wenn die Drosselöffnung zu weiter geöffneten Werten sich verändert, und auf einen tiefen Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTL wird Bezug genommen, wenn die Drosselöffnung sich zu mehr geschlossenen Werten verändert.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S107 „JA" ist, das heißt wenn der aktuelle Wert der Drosselöffnung THEM größer ist als die Drosselunterstützungsauslösungsschwellwerte MTHAST (Schwellwerte mit hohen und tiefen Hysteresewerten), geht der Prozess bei Schritt S109 weiter; und wenn die Beurteilung in Schritt S107 „NEIN" ist, das heißt, dass die aktuelle Drosselöffnung THEM nicht größer als der Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST (Schwellwerte mit hohen und tiefen Hysteresewerten) ist, geht der Prozess bei Schritt S108 weiter.
  • In Schritt S109 wird das Drosselmotorunterstützungsbestimmungsflag F_MASTTH auf „1" gesetzt, und in Schritt S108 wird das Drosselmotorunterstützungsbestimmungflag F_MASTTH auf „0" gesetzt.
  • Der obige Prozess wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Grad der Drosselöffnung TH derart ist, dass Motorunterstützung erforderlich ist. Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Wert THEM der Drosselöffnung größer als der Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST ist, wird also bestimmt, dass Motorunterstützung erforderlich ist durch Lesen dieses Flags zum Zeitpunkt des oben beschriebenen „Beschleunigungsmodus", nachdem das Drosselmotorunter stützungsbeurteilungsflag F_MASTTH auf „1" gesetzt worden ist.
  • Im Gegensatz hierzu zeigt die Tatsache, dass das Drosselmotorunterstützungsbeurteilungsflag F_MASTTH auf „0" gesetzt ist, dass die Fahrzeugbedingungen nicht in einem Bereich liegen, in welchem die Motorunterstützungsbestimmung durch die Drosselöffnung gemacht werden kann. In dieser Ausführungsform wird die Unterstützungsauslösung bestimmt unter Verwendung sowohl der Drosselöffnung TH als auch des negativen Drucks im Kraftmaschinenansaugrohr PV, so dass die Unterstützungsbestimmung durch die Drosselöffnung TH gemacht wird, wenn der aktuelle Wert THEM der Drosselöffnung größer als der Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST ist, und im Bereich, in welchem der aktuelle Wert THEM der Drosselöffnung den obigen Schwellwert MTHAST nicht überschreitet, wird die Bestimmung durch den negativen Druck in dem Kraftmaschinenansaugrohr PB gemacht, was später beschrieben wird. In Schritt S109 geht der Prozess zu Schritt S134 weiter, um die gewöhnliche Unterstützungsbestimmung zu verlassen, nachdem das Drosselmotorunterstützungsbestimmungsflag F_MASTTH auf „1" gesetzt worden ist, und der Prozess geht zurück, nachdem der Subtraktionskoeffizient für die Fahrterzeugungsmenge KTRGRGN in Schritt S134 auf „0" gesetzt worden ist, und das Motorunterstützungsbestimmungsflag F_MAST in Schritt S135 auf „1" gesetzt worden ist.
  • In Schritt S110 wird bestimmt, ob der Flagwert eines MT-/CVT-Beurteilungsflags F_AT „1" ist, wenn das Ergebnis „NEIN" ist, das heißt, wenn das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug (MT = manual transmission = manuelles Schaltgetriebe), geht der Prozess zu Schritt S111 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S110 „JA" ist, das heißt wenn das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Prozess zu Schritt S123 weiter. in Schritt S111 wird ein Berechnungsprozess ausgeführt, um einen Unterstützungsauslösungskorrekturwert für den negativen Ansaugrohrdruck DPBAST zu erhalten. Der Inhalt dieser Berechnung wird später beschrieben.
  • Nachfolgend wird im Schritt S112 ein Schwellwert MASTL/H der Negativansaug rohrdruckunterstützungsauslösung aus der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungstabelle gesucht. Diese Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungstabelle definiert, wie dies durch zwei durchgezogene Linien in 9 dargestellt ist, einen hohen Schwellwert für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTH und einen unteren Schwellwert für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTL zum Bestimmen, ob es erforderlich ist, eine Motorunterstützung auszuführen, abhängig von der Kraftmaschinendrehzahl NE. Beim Suchprozess in Schritt S112, wenn die Linie des hohen Schwellwerts MASTH in 9 von der unteren Seite zur oberen Seite in Reaktion auf eine Zunahme der Negativansaugrohrlast PBA gekreuzt wird oder in Reaktion auf eine Abnahme bei der Kraftmaschinendrehzahl NE wird die Einstellung des Motorunterstützungsbestimmungsflags F_MAST von „0" zu „1" geändert, und wenn der untere Schwellwert MASTL in 9 von oben nach unten gekreuzt wird in Reaktion auf die Abnahme der Negativansaugrohrlast PBA oder Reaktion auf die Zunahme bei der Kraftmaschinendrehzahl NE, wird die Einstellung des Motorunterstützungbeurteilungsflags F_MAST von „1" zu „0" verändert. Ein geeigneter Wert wird hier erhalten von mehreren aus 9 präparierten Figuren, welche entsprechenden Gangpositionen und jeweiligen stöchiometrischen/mageren Verbrennungsbedingungen entsprechen.
  • Im nächsten Schritt S113 wird bestimmt, ob der Flagwert des Motorunterstützungsbeurteilungsflags F_MAST „1" ist, und wenn das Ergebnis „1" ist, geht der Prozess zu Schritt S114 weiter, und wenn das Ergebnis „0" ist, geht der Prozess zu Schritt S115 weiter. In Schritt S114 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MAST erhalten durch Addition des Korrekturwerts DPBAST, welcher in Schritt S111 erhalten wird, zum unteren Schwellwert MASTL der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung, welcher durch Suche in Schritt S112 erhalten wird, und in Schritt S116 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert PBA des Negativansaugdrucks größer ist als der Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MAST. Wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess bei Schritt S134 weiter. Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, geht der Prozess bei Schritt S117 weiter. In Schritt S115 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MAST erhalten durch Addition des Korrekturwerts DPBAST, welcher in Schritt S111 erhalten wird, zum hohen Schwellwert MASTH der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung, welcher durch die Suche in Schritt S112 erhalten wird. Der Prozess geht dann bei Schritt S116 weiter.
  • In Schritt S117 wird bestimmt, ob das Startunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR „1" ist, und wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess bei Schritt S134 weiter. Wenn das Ergebnis des obigen Schritts S117 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S118 weiter. In Schritt S118 wird bestimmt, ob das Kletterunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR „1" ist, und wenn das Resultat „JA" ist, geht der Prozess bei Schritt S134 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S118 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S119 weiter.
  • Wie in 10 dargestellt, wird als nächstes in Schritt S119 ein unterer Grenzschwellwert für die Endansaugrohrnegativdruckunterstützungsauslösung MESTFL erhalten durch Subtrahieren eines vorbestimmten Delta-Werts #DCRSPB des Negativansaugrohrdrucks vom oben beschriebenen Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungsschwellwert MAST. Anschließend wird in Schritt S120 ein Fahrterzeugungsmengensubtraktionskoeffizient erhalten durch Interpolieren des unteren Grenzschwellwerts für die Entnegativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTFL und den Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungsschwellwert MAST unter Verwendung des aktuellen Werts PBA, und in Schritt S121 wird der Fahrterzeugungsmengensubtraktionskoeffizient KTRGRGN durch den Fahrterzeugungsmengensubtraktionswert KPBRGN ersetzt. Der Prozess kehrt nach Zuweisung von „0" zum Motorunterstützungsbestimmungsflag F_MAST zurück.
  • In Schritt S109 wird ein unterer Grenzschwellwert für eine Enddrosselunterstützungsauslösung MTHASTFL erhalten durch Subtrahieren eines Delta-Werts (beispielsweise 10 Grad) der vorbestimmten Drosselöffnung vom Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST. Anschließned werden in Schritt S112 Fahrterzeugungssubtraktionsfaktortabellenwerte KTHRGN erhalten durch Inter polationsberechnung des unteren Grenzschwellwerts für die Enddrosselunterstützungsauslösung MTHASTFL und des Drosselunterstützungsauslösungsschwellwerts MTHAST durch Verwendung des aktuellen Werts THEM der Drosselöffnung, wie dies in 10 dargestellt ist, und der Fahrterzeugungsmengensubtraktionstabellenwert KTHGRN wird in Schritt S113 dem Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktor KTRGRGN zugeordnet.
  • Wenn im obigen Schritt S110 der Flagwert des MT/CVT-Bestimmungsflags als „JA" bestimmt wird, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Prozess zu Schritt S123, um einen Prozess für das Berechnen des Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungskorrekturwerts DPBASTTH durchzuführen. Das detaillierte Verarbeiten wird später beschrieben.
  • Als nächstes wird in Schritt S124 ein Schwellwert MATTHL/H der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung erhalten aus einer Negativansaugrohrunterstützungsauslösungstabelle. Diese Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungstabelle bestimmt, wie dies durch zwei durchgezogene Linien in 12 dargestellt ist, den hohen Schwellwert für die Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTTHH und den unteren Schwellwert für die Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTTHL, welche verwendet werden zum Bestimmen, ob Motorunterstützung erforderlich ist für die Kraftmaschine, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit VP steuert/regelt. Beim Suchvorgang in Schritt S124 wird das Motorunterstützungsbeurteilungsflag F_MAST von „0" auf „1" gesetzt, wenn die Linie des hohen Schwellwerts MASTTHH von der unteren Seite zur oberen Seite hin Reaktion auf die Zunahme des Öffnungsgrades der Drossel TH oder in Reaktion auf eine Abnahme bei der Kraftmaschinen steuernden Fahrzeuggeschwindigkeit VP gekreuzt wird, und im Gegensatz hierzu wird die Einstellung des Motorunterstützungsbeurteilungsflags F_MAST von „1" zu „0" gewechselt, wenn die Linie des unteren Schwellwerts MASTTHL von der oberen Seite zur unteren Seite gekreuzt wird in Reaktion auf eine Abnahme bei der Drosselöffnung TH oder in Reaktion auf eine Zunahme der Kraftfahrzeug steuernden Fahrzeuggeschwindigkeit VP. Hier wird eine geeigneter Wert ausgewählt gemäß 12, welche verschiedene Figuren enthält, die jeweiligen Gangpositionen und stöchiometrischen/mageren Verbrennungsbedingungen entsprechen.
  • Im nächsten Schritt S125 wird bestimmt, ob das Motorunterstützungbeurteilungsflag F_MAST „1" ist oder nicht, und wenn das Ergebnis der Beurteilung „1" ist, geht der Prozess bei Schritt S126 weiter, und wenn das Ergebnis nicht „1" ist, geht die Routine zu Schritt S127. In Schritt S126 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MASTTH berechnet durch Addition des Korrekturwerts DPBASTTH, welcher in Schritt S123 erhalten wird, zum unteren Schwellwert MASTTHL der Negativansaugrohrdruckauslösung, welch in S124 ermittelt worden ist. In Schritt S128 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM der Drosselöffnung größer ist als der in Schritt S126 erhaltene Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MASTTH. Wenn das Ergebnis „JA" ist, wird der Prozess bei Schritt S134 fortgesetzt, und wenn das Ergebnis „NEIN" ist, geht der Prozess bei Schritt S135 weiter.
  • In Schritt S127 wird der Ansaugrohrunterstütztungsauslösungsschwellwert MASTTH erhalten durch Addition des in Schritt S123 erhaltenen Korrekturwerts DPBATTH zum hohen Schwellwert MASTTHH der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung, welche in Schritt S124 ermittelt wird, und der Prozess geht bei Schritt S128 weiter.
  • In Schritt S129 wird bestimmt, ob das Startunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR „1" ist, und wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess bei Schritt S134 weiter. Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S130. In Schritt S130 wird bestimmt, ob das Kletterunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR „1" ist, und wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess bei Schritt S134 weiter. Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S131.
  • Wie in 10 dargestellt, wird in Schritt S131 der tiefste Schwellwert für die Entnegativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTTHFL erhalten durch Sub trahieren des Delta-Werts #DCRSTHV der vorbestimmten Drosselöffnung vom oben beschriebenen Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungsschwellwert MASTTH. Nachfolgend wird in Schritt S132 der Fahrterzeugungsmengensubtraktionskoeffizienttabellenwert KPBRGTH berechnet durch Interpolieren des unteren Grenzschwellwerts für die Entnegativansaugrohrunterstützungsauslösung MASTTHFL und des Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungsschwellwerts MASTTH unter Verwendung des aktuellen Werts THEM der Drosselöffnung, und der Fahrterzeugungsmengensubtraktionskoeffizienttabellenwert KPBRGTH wird in Schritt S133 dem Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktor KTRGRGN zugeordnet, und der Prozess geht nach dem Einstellen des Motorunterstützungsbeurteilungsflags F_MAST auf „0" zurück.
  • [TH-Unterstützungsauslösungskorrektur]
  • 13 zeigt ein Flussdiagramm zum Ausführen der Drosselunterstützungsauslösungskorrektur.
  • In Schritt S150 wird ein atmosphärischer Korrekturwert (DTHAPA) bestimmt abhängig vom atmosphärischen Druck (PA). Dieser Wert wird gefunden unter Verwendung der Tabelle für die Drosselunterstützungsauslösung PA, welche in 14 dargestellt ist und in welcher der Korrekturwert derart eingestellt ist, dass er abnimmt, wenn die Höhe des Fahrzeugs verringert wird. Durch Verwendung dieser Tabelle wird der Atmosphärendruckkorrekturwert DTHAPA erhalten.
  • Nachfolgend wird in Schritt S151 bestimmt, ob die Grenzwertverarbeitung für die Batterieentladetiefe DOD arbeitet, durch Beurteilung, ob das DOD-Grenzwertbeurteilungsflag F_DODLMT „1" ist. Wenn der Entladetiefegrenzwertsteuermodus arbeitet, wird in Schritt S152 der DOD-Grenzwertsteuerkorrekturwert #DPBDOD gesucht basierend auf 17, und der so erhaltene Wert wird dem DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDOD zugeordnet.
  • Wenn der Entladetiefegrenzwertsteuermodus freigegeben wird, geht der Prozess dagegen zu Schritt S153, der DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDOD wird auf „0" eingestellt, nachdem zu Schritt S 166 gegangen wird.
  • In diesem Falle wird anstelle des vorbestimmten Werts #DPBDOD ein erhöhter Wert eingestellt zum Erhöhen des Bestimmungswerts für die Motorunterstützung, und der positive Wert wird verwendet, um die Unterstützungsfrequenz zu verringern, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist.
  • Nachfolgend wird in Schritt S154 ein Wert des Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDTHDOD für die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Steuern/Regeln erhalten durch Suche der in 16 dargestellten Tabelle. Der Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVDTHDOD ist kleiner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Steuerung/Regelung größer ist.
  • In Schritt S155 wird der Drosselunterstützungsauslösungskorrekturwert erhalten durch Addition des atmosphärischen Korrekturwerts DTAPA, der in Schritt S150 erhalten wird, und einem Multiplikationsprodukt des DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwerts DTHDOD, welcher in Schritt S152 oder in Schritt S153 erhalten wird, und dem Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDTHDOD, und der Prozess wird beendet.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, und wenn die Regeneration nicht beibehalten werden kann aufgrund von wiederholtem Starten und Stoppen, kann folglich der Batterieladezustand rasch wieder hergestellt werden im Entladetiefesteuermodus, durch Anheben des Unterstützungsauslösungsschwellwerts durch Erhöhen des Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten.
  • <PB-Unterstützungsauslösungskorrektur>
  • 17 zeigt ein Flussdiagramm der im oben genannten Schritt S111 ausgeführten Negativansaugrohrdruckdrosselunterstützungauslösungskorrektur.
  • In Schritt S160 wird der Atmosphärendruckkorrekturwert (DPBAPATH) erhalten in Reaktion auf den atmosphärischen Druck. Dieser Korrekturwert wird aus einer Tabelle gesucht, in der Korrekturwerte derart eingestellt sind, dass sie abnehmen, wenn die Fahrzeughöhe abnimmt. Der Atmosphärendruckkorrekturwert DPBAPATH wird daher erhalten durch Durchsuchen dieser Tabelle.
  • Im nächsten Schritt S161 wird bestimmt, ob die Grenzwertverarbeitung für die Batterieentladetiefe DOD ausgeführt wird durch Bestimmen, ob der DOD-Grenzwertbeurteilungsflag F_DODLMT „1" ist. Wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, wird der DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert #DPBDODTH erhalten von der in 19 dargestellten Tabelle, und der Korrekturwert #DPBDODTH wird als der DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDODTH eingesetzt.
  • Wenn der Entladetiefegrenzwertsteuermodus freigegeben wird, geht hingegen der Prozess zum Schritt S163 und der DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDODTH wird auf „0" gesetzt.
  • In diesem Falle wird ein erhöhter Wert eingestellt für den vorbestimmten Wert #DPBDODTH, um den Beurteilungswert für den Motorunterstützungbetrieb zu erhöhen und um eine Korrektur derart durchzuführen, dass die Frequenz des Motorunterstützungsbetriebs reduziert wird, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist. Da es möglich ist, die Frequenz des Motorunterstützungsbetriebs zu reduzieren, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, kann daher der Batterieladezustand rasch wieder hergestellt werden.
  • Im nächsten Schritt S164 wird der Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenkorrekturfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVDPBDOD erhalten durch Durchsuchen einer in 20 dargestellten Tabelle.
  • Im nächsten Schritt S165 wird der Drosselunterstützungsauslösungskorrekturwert DPBAST erhalten durch Addition des Atmosphärendruckkorrekturwerts DPBAPA, welcher in Schritt S160 erhalten wird, und einem Multiplikationsprodukt des DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwerts DPBDOD, welcher in Schritt S162 oder in Schritt S163 erhalten wird, und dem Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDPBDOD, und der Prozess wird beendet.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist und wenn die Regeneration nicht beibehalten werden kann aufgrund wiederholtem Starten und Stoppen, kann die Batterierestkapazität folglich schnell wiederhergestellt werden im Entladetiefesteuermodus durch Erhöhen des Unterstützungsauslösungsschwellwert.
  • <PB-Untertstützungsauslösungskorrektur (CVT)>
  • Die 21 und 22 sind Flussdiagramme für die Negativansaugrohrdruckdrosselunterstützungsauslösungskorrektur.
  • In Schritt S170 wird der Atmosphärendruckkorrekturwert (DPBAPATH) erhalten durch Tabellensuche. Diese Tabellensuche wird ausgeführt durch Durchsuchen der Tabelle, welche die Korrekturwerte enthält, die abnehmen, wenn die Fahrzeughöhe abnimmt. Der Atmosphärendruckkorrekturwert DPBAPATH wird durch die obige Tabellensuche erhalten.
  • Als nächstes wird in Schritt S171 bestimmt, ob die Grenzwertberechnung für die Batterieentladetiefe DOD ausgeführt wird durch Bestimmen, ob das DOD-Grenzwertbeurteilungsflag F_DODLMT „1" ist. Wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, wird der DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert #DPBDODTH erhalten durch eine Tabellensuche in der in 23 dargestellten Tabelle, und der so erhaltene Wert von #DPBDODTH wird dem DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDODTH zugeordnet.
  • Wenn der Entladetiefegrenzwertsteuermodus freigegeben wird, geht der Prozess dagegen zu Schritt S173 und dem DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDODTH wird „0" zugeordnet.
  • In diesem Falle wird ein erhöhter Wert anstelle des vorbestimmten Werts #DPBDODTH eingestellt, um den Bestimmungswert für den Motorunterstützungbetrieb zu erhöhen und um die Korrektur derart durchzuführen, dass die Frequenz des Motorunterstützungsbetriebs reduziert wird, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Enladetiefegrenzwertsteuermodus ist. Da es möglich ist, die Frequenz des Motorunterstützungbetriebs zu reduzieren, wen der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, kann daher der Batterieladezustand rasch wiederhergestellt werden.
  • Im nächsten Schritt S175 wird der Drosselunterstützungsauslösungskorrekturwert DPBASTTH erhalten durch Addition des Atmosphärendruckkorrekturwerts DPBAPATH, welcher in Schritt S170 erhalten wird, und einem Multiplikationsprodukt des DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwerts DPBDODTH, welcher in Schritt S162 oder in Schritt S163 erhalten wird, und des Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeugeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDPBDOD, und der Prozess wird beendet.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist und wenn die Regeneration nicht beibehalten werden kann aufgrund von wiederholtem Starten und Stoppen, kann folglich die Batterierestkapazität schnell wiederhergestellt werden im Entladetiefesteuermodus durch Erhöhen des Unterstützungsauslösungsschwellwerts.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform kann die Batterieladung schnell wiederhergestellt werden durch Erhöhen des Unterstützungsauslösungsschwellwerts in Reaktion auf die Entladetiefe, speziell wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist. Wenn der Unterstützungsauslösungskor rekturwert verwendet wird, wird der Korrekturwert zusätzlich in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt (die Unterstützungsauslösung ist größer, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist), so dass der Batterieladezustand schnell wiederhergestellt werden kann, auch wenn die Regeneration nicht beibehalten werden kann wegen häufiger Wiederholung von Starten oder Stoppen oder bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beschrieben unter Bezugnahme auf die 24 bis 27.
  • Bei dieser Ausführungsform wird die Unterstützungsmenge im Beschleunigungsmodus angepasst anstelle einer Korrektur des Unterstützungsauslösungsschwellwerts, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertmodus ist, das heißt, wenn das DOD-Grenzwertbestimmungsflag F_DODLMT „1" ist. Wenn der Betrieb im Entladetiefegrenzwertmodus ist, wird konkreter die Unterstützungsmenge reduziert, wenn der Endunterstützungsbefehlswert ASTPWRF eingestellt wird. Der Betrieb wird nachfolgend erklärt unter Bezugnahme auf die in den 24 und 25 dargestellten Flussdiagramme.
  • In Schritt S200 wird bestimmt, ob der Betrieb im Beschleunigungsmodus ist, und wenn bestimmt wird, dass der Betrieb nicht im Beschleunigungsmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S203 weiter, nachdem der Endunterstützungsbefehlswert ASTPWRF in Schritt S201 auf „0" gesetzt worden ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S200 anzeigt, dass der Betrieb im Beschleunigungsmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S203 weiter, nachdem in Schritt S202 der gewöhnliche berechnete Endunterstützungswert ACCASTF durch den Endunterstützungsbefehlswert ASTPWRF ersetzt worden ist.
  • In Schritt S203 wird eine Normalunterstützungsberechnungsverarbeitung durchgeführt, in Schritt S204 wird die Startunterstützungsberechnungsbearbeitung durch geführt und in Schritt S205 wird eine Kletterunterstützungsberechnungsverarbeitung durchgeführt, und es wird jede Unterstützungsmenge erhalten. In Schritt S206 wird bestimmt, ob das Startunterstützungserlaubnisflag F_STRAST „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S213 weiter, bei welchem bestimmt wird, ob das Kletterunterstützungerlaubnisflag F_SCRAST „1" ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S213 „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S214 weiter, in welchem bestimmt wird, ob der Endkletterunterstützungsberechnungswert SCRASTF größer ist als der Endstartunterstützungsberechnungswert. Wenn das Ergebnis in Schritt S214 „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S208, und wenn das Ergebnis in Schritt S214 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S215, ähnlich zum Fall von „NEIN" bei Schritt S213.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S206 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S207, in welchem bestimmt wird, ob das Kletterunterstützungserlaubnisflag FG_SCRAST „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S208 und wenn das Ergebnis „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S211.
  • In Schritt S215 wird bestimmt, ob der Endunterstützungsberechnungswert ACCASTF größer ist als der Endstartunterstützungsberechnungswert STRSTF. Wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S211. Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S216.
  • In Schritt S208 wird bestimmt, ob der gewöhnliche Endunterstützungsberechnungswert ACCASTF größer ist als der Endkletterunterstützungsberechnungswert STRASTF. Wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S211 und wenn das Ergebnis „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S209.
  • In Schritt S216 wird der Endunterstützungsbefehlswert ASTPWRF durch den Endstartunterstützungsberechnungswert STRSTF ersetzt, in Schritt S211 wird der Endunterstützungsbefehlswert ASTPWRF durch den gewöhnlichen Endunterstützungsberechnungswert ACCASTF ersetzt und in Schritt S209 wird der Endunterstützungsbefehlswert ASTPWRF durch den Endkletterunterstützungsberechn ungswert SCRASTF ersetzt.
  • Basierend auf der Bestimmung im vorhergehenden Schritt wird der größte verfügbare nummerische Wert ausgewählt aus dem Endstartunterstützungsberechnungswert STRSTF, dem gewöhnlichen Endunterstützungsberechnungswert ACCASTF und dem Endkletterunterstützungsberechnungswert SCRASTF.
  • Wenn eine zuvor beschriebene Unterstützungsmenge als Endunterstützungsbefehlswert ASTPWRF eingestellt wird, kann in jedem der Schritte S209, S211 und S216 der obere Grenzwert für die Unterstützungsmenge ASTPWRF in Schritt S216 erhalten werden durch eine Tabellensuche abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Steuerung, wie dies in 26 dargestellt ist. Als nächstes wird in Schritt S218 der DOD-Korrekturkoeffizient #KAPDOD (kleiner als 1) durch Tabellensuche erhalten abhängig von der Kraftmaschinensteuerungsfahrzeuggeschwindigkeit VP, in Schritt S219 wird der obige DOD-Korrekturkoeffizient KAPDOD multipliziert mit dem Endunterstützungsbefehlswert ASTPERF, und der Prozess geht weiter zu Schritt S220.
  • In Schritt S220 wird bestimmt, ob der Endunterstützungsbefehlswert ASTPWRF größer ist als der obere Grenzwert für die Unterstützungsmenge, oder wenn das Ergebnis „JA" ist, wird der obere Grenzwert für die Unterstützungsmenge ASTVHG als Endunterstützungsbefehlswert ASTPWRF in Schritt S221 eingestellt, und der Prozess geht zurück, nachdem die Enderzeugungsmenge in Schritt S222 auf „0" gesetzt worden ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S220 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S220 und der Prozess geht zurück.
  • Bei diesem Beschleunigungsmodus wird also die Unterstützungsmenge gering, wenn der Betrieb im Entladetiefegrenzwertmodus ist, da es möglich ist, den Endunterstützungsbefehlswert abhängig von der Entladetiefe DOD zu reduzieren, was zu einer schnellen Wiederherstellung des Batterieladezustands beiträgt. Speziell dann, wenn das Fahrzeug wiederholt stoppt und startet im Verkehrsstau und wenn keine Regeneration erwartet werden kann, kann das Wiederherstellen des Batterieladungszustands erwartet werden durch Reduzieren der oben beschriebenen Unterstützungsmenge.
  • Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, eine Erhöhung des in der ersten Ausführungsform erläuterten Unterstützungsauslösungsschwellwerts anzuwenden.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • Als nächstes wird die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben unter Bezugnahme auf die 28 bis 33.
  • Bei dieser Ausführungsform wird die Erzeugungsmenge im Fahrtmodus angepasst anstelle der Korrektur des Auslösungsschwellwerts, wie dies in der ersten Ausführungsform gezeigt worden ist, wenn der Betrieb im Entladetiefegrenzwertmodus ist, das heißt, wenn das DOD-Grenzwertbestimmungsflag F_DODLMT „1" ist. Beim DOD-Stromerzeugungsmodus wird die Erzeugungsmenge erhöht, wenn der Betrieb im Entladetiefegrenzwertmodus ist durch Einstellen von Korrekturfaktoren abhängig von der Entladetiefe DOD. Zuerst wird das in 28 dargestellte Flussdiagramm erklärt.
  • In Schritt S250 in 28 wird bestimmt, ob der Modus der Fahrtmodus (Stromerzeugungsmodus) ist. Wenn das Ergebnis anzeigt, dass der Modus ein anderer Modus als der Fahrtmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S253, nachdem die Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF in Schritt S251 auf „0" gesetzt worden ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in S250 zeigt, dass der Modus der Fahrtmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S253, nachdem der Entladebefehlswert REGENF in Schritt S252 auf die Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF eingestellt worden ist.
  • In Schritt S253 ist die in den 29 und 30 dargestellte Fahrterzeugungsmengenberechnungsverarbeitung beschrieben, welche später beschrieben wird. Der Prozess geht zu Schritt S254, in welchem bestimmt wird, ob der Zeitgeber für graduelle Addition/Subtraktion TCRSRGN „0" ist, und wenn das Ergebnis „NEIN" ist, wird der Prozess beendet, nachdem die Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF in Schritt S262 auf den Entladebefehiswert REGENF eingestellt worden ist und in Schritt S263 der Endunterstützungsbefehlswert ASTWRF auf „0" gesetzt worden ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S254 „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S256, nachdem ein vorgeschriebener Wert in Schritt S255 dem Zeitgeber für graduelle Addition/Subtraktion eingestellt worden ist. In Schritt S256 wird bestimmt, ob die Fahrterzeugungsmenge gleich oder größer als die Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S256 „JA" ist, wird die graduelle Additionsmenge #DCRSRGN graduell der Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF in Schritt S260 addiert, und in Schritt S261 wird erneut bestimmt, ob die Fahrterzeugungsmenge CRSRGN größer ist als die Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF. Wenn das Ergebnis in Schritt S261 anzeigt, dass die Fahrterzeugungsmenge CRSRGN größer als die Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF ist, geht der Prozess zu Schritt S262 weiter.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S261 anzeigt, dass die Fahrterzeugungsmenge CRSRGN kleiner ist als die Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF, geht der Prozess zu Schritt S259, in welchem die Fahrterzeugungsmenge CRSRGN der Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF zugeordnet wird, und geht dann weiter zu Schritt S262.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S256 „NEIN" ist, wird die graduelle Subtraktionsmenge #DCRSRGNM graduell von der Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF in Schritt S257 subtrahiert, und in Schritt S258 wird bestimmt, ob die Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF gleich oder größer als die Fahrterzeugungsmenge CRSRGN ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S258 anzeigt, dass die Fahrterzeugungsmenge CRSRGN größer als die Endfahrterzeu gungsmenge CRSRGNF ist, geht der Prozess bei Schritt S259 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S258 anzeigt, dass die Endfahrterzeugungsmenge CRSRGNF größer ist als die Fahrterzeugungsmenge CRSRGN, geht der Prozess zu Schritt S262.
  • Durch die Übertragungsverarbeitung in Schritt S254 kann der Betrieb problemlos in den Fahrterzeugungsmodus übertragen werden, ohne an einer plötzlichen Veränderung zu leiden.
  • Als nächstes wird das Flussdiagramm für die Fahrterzeugungsmengenberechnung, welche in Schritt S253 ausgeführt wird und in 28 dargestellt ist, unter Bezugnahme auf die 29 und 30 erklärt. In Schritt S300 wird die Fahrterzeugungsmenge CRSRNM erhalten durch Suchen in einem Kennfeld. Dieses Kennfeld zeigt eine Erzeugungsmenge, welche entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl NE und dem Negativansaugdruck PBGA definiert ist, und ein geeignetes Kennfeld ist angepasst für die Verwendung nach Auswahl von zwei Kennfeldern, welche für CVT und für MT vorbereitet sind.
  • In Schritt S302 wird bestimmt, ob das Beurteilungsflag für den Energiespeicherbereich D F_ESZONED „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Batterieladezustand SOC sich im D-Bereich befindet, geht der Prozess zu Schritt S326, nachdem die Fahrterzeugungsmenge in Schritt S322 auf „0" gesetzt worden ist. In Schritt S326 wird bestimmt, ob der Endfahrterzeugungsbefehlswert CRSRGNF „0" ist oder nicht. Wenn das Ergebnis in Schritt S326 nicht „0" ist, geht der Prozess zu Schritt S27 und der Prozess wird beendet, nachdem in den Fahrterzeugungssteuermodus geschaltet worden ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S326 „0" ist, geht die Routine zu Schritt S328 und der Prozess wird beendet, nachdem in den Fahrtbatterieversorgungsmodus umgeschaltet worden ist.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S302 „NEIN" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Batterieladezustand nicht im D-Bereich ist, geht der Prozess zu Schritt S303, um zu bestimmen, ob das Bestimmungsflag für die Energiespeicherzone C F_ESZONEC „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, der Batterieladezustand ist im C-Bereich, geht der Prozess zu Schritt S304, in welchem der Korrekturkoeffizient für die Fahrterzeugungsmenge KCRSRGN (starker Erzeugungsmodus) auf „1" gesetzt wird, und geht weiter zu Schritt S316. Wenn das Ergebnis in Schritt S303 „NEIN" ist das heißt, dass der Batterieladezustand nicht im C-Bereich ist, geht der Fluss zu Schritt S305 weiter.
  • In Schritt S305 wird bestimmt, ob das Beurteilungsflag für den Energiespeicherbereich B „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn der Ladezustand im B-Bereich ist, geht der Prozess zu Schritt S306. In Schritt S306 wird ein Fahrtezeugungsmengenkoeffizient KCRSRGN (schwacher Erzeugungsmodus) als Korrekturfaktor eingesetzt für den Fahrterzeugungsfaktor KCRSRGN und der Prozess geht weiter zu Schritt S313.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S305 „NEIN" ist, das heißt, der Batterieladezustand ist nicht im B-Bereich, geht der Prozess zu Schritt S307, in welchem bestimmt wird, ob das DOD-Grenzwertbeurteilungsflag F_DODLMT „1" ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S307 „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S307, in welchem der Fahrterzeugungsmengenkoeffizient #KCRGNDOD (für den DOD-Kennfelderzeugungsmodus) erhalten wird durch eine Kennfeldsuche aus dem in 31 dargestellten Kennfeld, und der Prozess geht weiter zu Schritt S313, nachdem der Fahrterzeugungsmengenkoeffizient #KCRGNDOD (für DOD-Grenzwerterzeugungsmodus) als Korrekturfaktor eingesetzt ist für die Fahrterzeugungsmenge KCRSRGN in Schritt S308.
  • Die erhöhte Erzeugungsmenge und die inkrementierte Erzeugungsmenge, welche von der Entladetiefe abhängen, ermöglicht eine schnelle Wiederherstellung des Batterieladezustands.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S307 hingegen „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S309, und es wird bestimmt, ob das Klimaanlagen-EIN-Flag F_ACC „1" ist.
  • Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Klimaanlage im EIN-Zustand ist, geht der Prozess zu Schritt S310, in welchem ein Fahrterzeugungsmengenkoeffizient #KCRGNHAC (für HAC_ON-Erzeugungsmodus) dem Korrekturfaktor für die Fahrterzeugungsmenge KCRSRGN zugeordnet wird, und der Prozess geht weiter zu Schritt S313.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S309 „NEIN" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Klimaanlage AUS ist, geht der Prozess zu Schritt S311, in welchem bestimmt wird, ob das Fahrtmodusbestimmungsflag F_MACRS „1" ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S311 „NEIN" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Betrieb nicht im Fahrtmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S324, nachdem die Fahrterzeugungsmenge CRSRGN in Schritt S323 auf „0" gesetzt worden ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S311 „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Betrieb im Fahrtmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S313 weiter, nachdem der Fahrterzeugungsmengenkoeffizient #KCRGN (normaler Erzeugungsmodus) als Fahrterzeugungsmenge CRSRGN in Schritt 313 eingesetzt worden ist.
  • In Schritt S324 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE niedriger ist als die obere Grenzkraftmaschinendrehzahl für den Fahrtbatterieversorgungsmodus #NDVSTP. Wenn das Beurteilungsergebnis „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE ≤ obere Kraftmaschinendrehzahlgrenzwert für Fahrtbatterieversorgungsmodusausführung #NDVSTP ist, geht der Prozess zu Schritt S325. In Schritt S325 wird bestimmt, ob das Herunterwandlerflag F_DV „1" ist, und wenn das Ergebnis „JA" ist, schaltet der Prozess in Schritt S327 in den Fahrterzeugungsstoppmodus. Wenn das Ergebnis in Schritt S325 „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S326 weiter.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S324 „NEIN" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE > oberer Kraftmaschinendrehzahlgrenzwert für Fahrtbatterieversorgungsmodusausführung #NDVSTP ist, geht der Prozess zu Schritt S227. Es wird angemerkt, dass der obere Kraftmaschinendrehzahlgrenzwert für Fahrtbatterieversorgungsmodus #NDVSTP ein Wert mit Hysterese ist.
  • In Schritt S313 wird bestimmt, ob der Batterieladezustand QBAT (identisch mit SOC) gleich oder größer als der obere Ladezustandsgrenzwert für Normalerzeugungsmodusausführung #QBCRSRH ist. Es ist anzumerken, dass er obere Ladezustandsgrenzwert für Normalerzeugungsmodusausführung #QBCRSRH ein Wert mit Hysterese ist.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S312 „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Batterieladezustand QBAT ≥ oberer Ladezustandsgrenzwert für Normalerzeugungsmodusausführung #QBCRSRH ist, geht der Prozess zu Schritt S323.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Batterierestkapazität QBAT < oberer Ladezustandsgrenzwert für Normalerzeugungsmodusausführung #QBCRSRH ist, geht der Prozess zu Schritt S314, in welchem bestimmt wird, ob der Wert des Magerverbrennungsbestimmungsflags F_KCMLB „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Betrieb im Magerverbrennungsmodus ist, wird ein Wert, der durch Multiplizieren des Fahrterzeugungsmengenkoeffizient „KCRGNLB (für Magerverbrennungserzeugungsmodus) mit dem Korrekturkoeffizient der Fahrterzeugungsmenge KCRSRGN erhalten wird, als Korrekturkoeffizient der Fahrterzeugungsmenge KCRSRGN eingesetzt, und der Prozess geht zu Schritt S316 weiter. Wenn das Ergebnis in Schritt S314 „NEIN" ist, was anzeigt, dass der Modus nicht im Magerverbrennungsmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S316.
  • In Schritt S316 wird ein Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktor KVCRSRG, welcher in 32 dargestellt ist, erhalten durch eine Tabellensuche in der #KVCRSRG-Tabelle entsprechend der Kraftmaschinensteuerfahrzeuggeschwindigkeit VP. Nachfolgend wird in Schritt S317 ein Wert erhalten durch Multiplizieren des Kennfeldwerts der Fahrterzeugungsmenge CRCRGNM mit dem Korrekturfaktor der Fahrterzeugung KCRSRGN erhalten wird, und der Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktor KVCRSRG wird als Fahrterzeugungsmenge CRSRGN eingestellt. Der Prozess geht dann zu Schritt S318, in welchem ein Korrekturfaktor für die Fahrterzeugungsmenge PA Abstand KPACRSRN erhalten wird vermittels durch Suchen der #KPACRSRN-Tabelle.
  • In Schritt S319 wird eine Fahrterzeugungsmenge CRSRGN schließlich erhalten durch Multiplizieren der Fahrterzeugungsmenge CRSRGN mit dem Korrekturfaktor KPACRSRN für Fahrterzeugungsmenge PA, dem Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktor KTRGRGN, und der Betrieb wird in Schritt S320 in den Fahrterzeugungsmodus umgeschaltet.
  • Die Zunahme bei der Unterstützungsauslösung, welche in der ersten Ausführungsform dargestellt worden ist, und die Reduktion der Unterstützungsmenge im Beschleunigungsmodus, was in der zweiten Ausführungsform dargestellt worden ist, können zusammen bei dieser Ausführungsform angewendet werden, und die in der vorliegenden Ausführungsform dargestellte Technik kann mit beiden sowohl in der ersten als auch der zweiten Ausführungsform dargestellten Techniken verwendet werden.
  • Wenn der Betrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Erzeugungsmenge beim Fahren erhöht und die Erzeugungsmenge wird erhöht durch Erhöhen des Korrekturkoeffizienten in Reaktion auf die abnehmende Entladetiefe DOD, und entsprechend kann der Batterieladezustand wiederhergestellt werden.
  • [Vierte Ausführungsform]
  • Die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben. Erklärungen für Komponenten der vorliegenden Ausführungsform, die gleich sind wie bei der ersten Ausführungsform, werden weggelassen. 34 ist ein Flussdiagramm zum Bestimmen der Entladetiefe, welche in der vierten Ausführungsform verwendet wird.
  • Zuerst wird in Schritt S450 bestimmt, ob der Wert des Startschalterbestimmungs flags F_STS „1" ist, das heißt, es wird bestimmt, ob dies der Start bzw. Beginn der ersten Fahrt ist. Wenn das Ergebnis „1" ist, was anzeigt, dass dies die erste Fahrt ist, wird in Schritt S457 der Initialwert SOCINT des Ladezustands SOC gelesen. Als nächstes wird in Schritt S458 bestimmt, ob der initiale Wert SOCINT des Ladezustands SOC kleiner ist als der initiale untere Grenzwert für die Entladetiefegrenze #SOCINTL. Der Wert des oben genannten initialen unteren Grenzwerts für die Entladetiefegrenze #SOCINTL beträgt beispielsweise 50%.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S458 „JA" ist, das heißt, wenn der initiale Wert SOCINT des Ladezustands SOC < der initiale untere Grenzwert für die Entladetiefegrenze #SOCINTL (Ladezustand ist gering) ist, geht der Prozess zu Schritt S460, nachdem der initiale untere Grenzwert für Entladetiefegrenze #SOCINTL als initialer Wert des Ladezustands SOC in Schritt S459 eingestellt worden ist. Das heißt, falls eine Einstellung von 50% als initialer unterer Grenzwert für die Entladetiefegrenze #SOCINTL eingestellt wird, wenn der Ladezustand geringer als 50% ist, wird dem initialen Wert des Ladezustands 50% zugewiesen.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S458 „NEIN" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der initiale Wert SOCINT des Ladezustands SOC ≥ der initiale untere Grenzwert für die Entladetiefegrenze #SOCINTL ist (der Ladezustand ist hoch), geht der Prozess zu Schritt S460 in Schritt S460 wird der untere Grenzschwellwert SOCLMTL, basierend auf dem initialen Wert des Batterieladezustands ermittelt, und der obere Grenzschwellwert SOCLMTH wird in Schritt S461 (gezeigt in 37) ermittelt. Der Entladetiefegrenzwert #DODLMT, welcher den unteren Grenzschwellwert SOCLMT bestimmt, beträgt ungefähr 10% des Batterieladezustands, obwohl er von den individuellen Eigenschaften der Batterie 3 abhängt. Der der Enladetiefegrenzwertfreigabe SOC-Steigwert #SOCUP, welcher den oberen Grenzschwellwert SOCLMTH bestimmt, beträgt ungefähr 5% des Batterieladezustands.
  • Wenn angenommen wird, dass der initiale Wert SOCINT des Ladezustands 55% beträgt, wird der untere Grenzschwellwert SOCLMTL 45% und der obere Grenzschwellwert SOCLMTH wird 60%. Wenn angenommen wird, dass der initiale Wert des Ladezustands SOC 40% beträgt, wird beispielsweise 50% als initialer Ladezustand SOCINT in Schritt S459 eingesetzt, der untere Grenzschwellwert SOCLMTL wird 40% und der obere Grenzschwellwert SOCLMTH wird 55%.
  • Wenn der initiale Wert des Ladezustands SOC kleiner ist als der initiale untere Grenzwert für die Entladetiefegrenze #SOCINTL, ist es auf diese Weise möglich, den initialen Wert zu erhöhen und die Tiefe des unteren Grenzschwellwerts SOCLMTL zu verringern durch Zuweisen des initialen unteren Grenzwerts für die Entladetiefegrenze #SOCINTL als den initialen Wert des Batterieladezustands. Wenn der initiale Wert des Ladezustands beim Startzeitpunkt gering ist, das heißt wenn der initiale Wert des Ladezustands kleiner als der initiale untere Grenzwert für die Entladetiefegrenze #SOCINTL ist, kann daher der Ladezustand rasch wiederhergestellt werden durch Reduzieren der Zeitdauer bis in die Entladetiefegrenzwertsteuerung eingetreten wird oder durch Eintreten in die Entladetiefegrenzsteuerung gleichzeitig beim Startzeitpunkt, abhängig vom Batterieladezustand.
  • In Schritt S462 wird die Einstellung des vorigen Entladetiefegrenzwertsteuermodus freigegeben durch Einstellen des vorigen DOD-Grenzwertbestimmungsflags F_DODLMT auf „0", und der Prozess geht zu Schritt S463. In Schritt S463 wird die Entladetiefe, welche die aktuelle Entlademenge vom initialen Ladestatus SONINT anzeigt, erhalten und der Prozess wird beendet. Das heißt, dass die Entladetiefe DOD unabhängig vom Flagwert des DOD-Grenzbestimmungsflags F_DODLMT erhalten werden kann.
  • Wenn gestartet worden ist und wenn das Startschalterbestimmungsflag F_STS auf „0" gesetzt ist, wird in Schritt S451 bestimmt, ob das Bestimmungsflag für den Energiespeicherbereich D „1" ist. Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, das heißt der Ladezustand ist nicht im D-Bereich, geht der Prozess zu Schritt S452. Wenn das Ergebnis in Schritt S451 „JA" ist, was anzeigt, dass der Ladezustand im D-Bereich liegt, geht der Prozess zu Schritt S462. Im nachfolgenden Schritt S452 wird bestimmt, ob der voreingestellte Ladezustand höher ist als der obere Grenzwert für die Entladetiefegrenzausführung SOCUPH. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn der aktuelle Ladezustand > der obere Grenzwert für Entladetiefegrenzausführung SOCUPH (Ladezustand ist hoch) ist, geht der Prozess zu Schritt S456. Wenn das Ergebnis in Schritt S452 „NEIN" ist, was anzeigt, dass der aktuelle Ladezustand ≤ oberer Grenzwert für Entladetiefegrenzausführung SOCUPH (Ladezustand ist hoch) ist, geht der Prozess zu Schritt S453. Der Wert des oberen Grenzwerts für Entladetiefegrenzausführung SOCUPH beträgt beispielsweise 70%.
  • in Schritt S453 wird bestimmt, ob der Batterieladezustand SOC kleiner ist als der untere Grenzschwellwert SOCLMT. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn der Ladezustand SOC < untere Grenzschwellwert SOCLMTL (Ladezustand ist gering) ist, geht der Prozess zu Schritt S463, nachdem der Entladetiefegrenzsteuermodus hergestellt worden ist durch Einstellen des DOD-Grenzbestimmungsflags F_DODLMT auf „1" in Schritt S455. Der Steuer-/Regelbetrieb der weiter beschriebene Wert wird gemäß dem DOD-Grenzwertbestimmungsflag F_DODLMT ausgeführt.
  • Wenn in den Entladetiefegrenzwertsteuermodus eingetreten wird, wird die Stromerzeugung derart ausgeführt, dass der Batterieladezustand zunimmt. Wenn in Schritt S453 allerding bestimmt wird, dass der Ladezustand ≥ untere Grenzschwellwert SOCLMTL ist, das heißt, der Ladezustand geht über den unteren Grenzschwellwert SOCLMTL hinaus (Ladezustand ist hoch), wird in Schritt S455 über den Status des DOD-Grenzwertbestimmungsflags F_DODLMT bestimmt.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S455 „JA" ist, das heißt, wenn der Betrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, wird in Schritt S456 bestimmt, ob der Batterieladezustand > obere Grenzschwellwert SOCLMTH ist, das heißt, ob der Batterieladezustand den oberen Grenzschwellwert SOCLMTH übertrifft. Wenn in Schritt S456 bestimmt wird, dass der Batterieladezustand > obere Grenzschwellwert SOCLMTH ist, das heißt, dass der Ladezustand der Batterie den oberen Grenzschwellwert SOCLMTH übertrifft (der Ladezustand ist hoch), geht der Prozess zu Schritt S457, in welchem der initiale Wert SONINT des Ladezustands SOC aktualisiert wird und darauf folgend werden der obere Grenzschwellwert SOCLMTH und der untere Grenzschwellwert SOCLMTL aktualisiert. Die Erhöhung des Batterieladezustands durch diese Aktualisierung wird fortgesetzt, bis der Ladezustand den B-Bereich erreicht. Entsprechend kann der Batterieladezustand rasch wiederhergestellt werden und ein Überladen der Batterie kann verhindert werden.
  • Wenn in Schritt S455 bestimmt wird, dass der Flagwert des DOD-Bestimmungsflags F_DODLMT „0" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Entladetiefegrenzwertsteuermodus freigegeben bzw. ausgeschaltet ist, oder wenn in Schritt S456 bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC ≤ obere Grenzschwellwert SOCLMTH ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC geringer ist als der obere Grenzschwellwert SOCLMTH (der Ladezustand ist gering), geht der Prozess zu Schritt S463.
  • Nachfolgend wird die Entladetiefegrenzwertsteuerung detaillierter erklärt.
  • Der Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist eine Steuerung/Regelung zum Erhöhen des Batterieladezustands, wenn der Batterieladezustand abnimmt und der Ladezustand unter den unteren Grenzschwellwert SOCLMTL abnimmt. Der Batterieladezustand wird dann erhöht durch Erhöhen der Frequenz des Ladebetriebs im Fahrtmodus und durch Verringern der Frequenz der Beschleunigung während einer Erhöhung des Unterstützungsauslösungsschwellwerts zum Bestimmen, ob es erforderlich ist, das Fahrzeug zu beschleunigen.
  • Nachfolgend wird die Unterstützungsauslösungsbestimmung erklärt.
  • 36 und 37 sind Flussdiagramme zum Ausführen einer Unterstützungsauslös ungsbestimmung, das heißt der Beschleunigungs-/Fahrtmodus wird bestimmt entsprechend den Energiespeicherbereichen.
  • In Schritt S500 wird bestimmt, ob der Flagwert des Energiespeicherflags für den Bereich C F_ESZONEC „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, was anzeigt, dass der Ladezustand im C-Bereich ist, wird in Schritt 536 bestimmt, ob der Endunterstützungsbefehlswert ASTOWRF kleiner als 0 ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S536 „JA" ist, was anzeigt, dass der Endunterstützungsbefehlswert ASTOWRF kleiner als 0 ist, kehrt der Prozess zurück, nachdem der Fahrterzeugungsmengensubtraktionskoeffizient KTRGRGN auf 1,0 in Schritt S537 eingestellt worden ist und nachdem das Motorunterstützungsbestimmungsflag F_MAST auf „0" gesetzt worden ist.
  • Wenn die Ergebnisse in Schritt S500 und in Schritt S536 „NEIN" sind, dann wird die Berechnungsverarbeitung des Drosselunterstützungsauslösungskorrekturwerts DTHAST ausgeführt. Die Details dieser Berechnungsverarbeitung werden später beschrieben.
  • In Schritt S502 wird ein Schwellwert MTHASTN, der als Standard für die Drosselunterstützungsauslösung verwendet wird, erhalten durch Tabellensuche in der Drosselunterstützungsauslösungstabelle. Die Drosselunterstützungsauslösungstabelle definiert, wie dies durch die durchgezogene Linie in 40 dargestellt ist, den Schwellwert der Drosselöffnung MTHASTN, der einen Referenzwert darstellt zum Bestimmen, ob Motorunterstützung für die Kraftmaschinendrehzahl NE erforderlich ist, und daher werden Schwellwerte entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl NE eingestellt.
  • In den folgenden Schritten S503 und S506 wird ein hoher Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTH erhalten durch Addition des in Schritt S501 erhaltenen Korrekturwerts DTHAST zum Standardschwellwert der Drosselunterstützungsauslösung MTHASTN, und ein tiefer Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTL wird erhalten durch Subtrahieren der Differenz #DMTHAST zum Ermitteln der Hysterese vom hohen Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTH. Diese hohen und tiefen Drosselunterstützungsauslösungsschwellwerte sind in 38 durch gestrichelte Linien dargestellt, welche dem Drosselunterstützungsauslösungsstandardschwellwert MTHASTN, der durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, überlagert sind.
  • In Schritt S504 nachfolgend zu Schritt S503 wird der obere Grenzwert für Drosselunterstützungsauslösung MTHHASTN erhalten durch die Tabellensuche unter Verwendung der Tabelle für den oberen Grenzwert für Drosselunterstützungsauslösung, welche in 43 dargestellt ist. In Schritt S505 wird bestimmt, ob der hohe Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTH den oberen Grnezwert für Drosselunterstützungsauslösung MTHHASTN überschreitet. Wenn das Ergebnis anzeigt, dass der hohe Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTH den oberen Grenzwert für Drosselunterstützungsauslösung MTHHASTN überschreitet, geht der Prozess zu Schritt S505A, wobei der obere Grenzwert für Drosselunterstützungsauslösung MTHHASTN als hoher Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTH eingesetzt wird, und der Prozess geht zu Schritt S506. Wenn das Ergebnis in Schritt S505 anzeigt, dass der hohe Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTH kleiner ist als der obere Grenzwert für Drosselunterstützungsauslösung MTHHASTN, geht der Prozess zu Schritt S506.
  • In den Schritten S504, S505 und S505A wird der Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert derart eingestellt, dass er den oberen Grenzwert für Drosselunterstützungsauslösung MTHHASTN nicht überschreitet trotz der Zunahme des Unterstützungsauslösungsschwellwerts bei der Drosselunterstützungsauslösungskorrekturberechnung in Schritt S501, welche später beschrieben wird. Es ist daher möglich, die unnötige Schwierigkeit bei Eintritt in den Unterstützungsbetrieb zu vermeiden durch Einstellen des oberen Grenzwerts für den hohen Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTH entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl NE.
  • In Schritt S507 wird bestimmt, ob die aktuelle Drosselöffnung THEM gleich oder größer als der Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST ist, welcher in den Schritten S505 und S506 erhalten wird. Da dieser Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST ein Wert mit Hysterese ist, wird auf den hohen Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTH Bezug genommen, wenn die Drosselöffnung geöffnet wird, und es wird auf den unteren Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHASTL Bezug genommen, wenn die Drosselöffnung geschlossen wird.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S507 „JA" ist, das heißt, wenn die aktuelle Drosselöffnung THEM gleich oder größer als der Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST ist (der Schwellwert weist hohe und geringe Hysterese auf), geht der Prozess zu Schritt S509. Wenn das Ergebnis in Schritt S507 „NEIN" ist, das heißt, dass die aktuelle Drosselöffnung THEM kleiner ist als der Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST (der Schwellwert hat hohe und tiefe Hysterese), geht der Prozess zu Schritt S508.
  • In Schritt S509 wird das Drosselmotorunterstützungsbestimmungsflag F_MASTTH auf „1" gesetzt, und in Schritt S508 wird das Drosselmotorunterstützungsbestimmungsflag F_MASTTH auf „0" gesetzt.
  • Die oben beschriebene Verarbeitung wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Drosselöffnung TH ein Wert ist, welcher Motorunterstützung erfordert. Das heißt, wenn in Schritt S507 bestimmt wird, dass die aktuelle Drosselöffnung den Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST überschreitet, wird das Drosselmotorunterstützungsbestimmungsflag F_MASTTH auf „1" gesetzt, ,was bedeutet, dass Motorunterstützung im „Beschleunigungsmodus" erforderlich ist durch Lesen des obigen Flags.
  • Die Tatsache, dass das Drosselmotorunterstützungsbestimmungsflag F_MASTTH auf „0" gesetzt ist, zeigt an, dass die Drosselöffnung in einem Bereich außerhalb der Motorunterstützung liegt. Bei dieser Ausführungsform wird die Unterstützungsauslösung bestimmt durch Bestimmen sowohl der Drosselöffnung TH und des Luftansaugrohrdrucks PB der Kraftmaschine E, und die Notwendigkeit für den Unterstützungsbetrieb wird bestimmt, wenn die aktuelle Drosselöffnung THEM gleich oder größer als der oben beschriebene Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST ist. Wenn die aktuelle Drosselöffnung THEM den oben bechriebenen Drosselunterstützungsauslösungsschwellwert MTHAST nicht überschreitet, wird die Unterstützungsbestimmung durch den Lufteinlassrohrdruck PB durchgeführt, was später beschrieben wird.
  • Nachdem das Drosselmotorunterstützungsbestimmungsflag F_MASTTH auf „1" gesetzt worden ist in Schritt S509, geht der Prozess zu Schritt S534, wobei er den Hauptprozess verlässt, und der Prozess kehrt zurück, nachdem der Fahrterzeugungsmengensubtraktionskoeffizient KTRGRGN auf „0" gesetzt worden ist in Schritt S534 und nachdem das Motorunterstützungsbestimmungsflag F_MAST auf „1" gesetzt worden ist in Schritt S535.
  • In Schritt S510 wird dagegen bestimmt, ob der Flagwert des MT/CVT-Beurteilungsflags „1". Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein „MT(manuelles Getriebe)-Fahrzeug ist, geht der Prozess zu Schritt S511. Wenn das Ergebnis in Schritt S510 „JA" ist, was anzeigt, dass das Fahrzeug ein CVT-(kontinuierlich variables Getriebe)-Fahrzeug ist, dann geht der Prozess zu Schritt S523. In Schritt S511 wird die Berechnungsverarbeitung für den Negativluftansaugrohrdruckunterstützungsauslösungskorrekturwert DPBAST ausgeführt. Diese Berechnungsverarbeitung wird später im Detail erklärt.
  • Nachfolgend wird in Schritt S512 ein Schwellwert MASTL/H der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung erhalten durch eine Tabellensuche in der Tabelle für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung. Diese Tabelle für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung definiert, wie dies durch zwei durchgezogene Linien in 39 dargestellt ist, einen hohen Schwellwert für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTH zum Bestimmen, ob es erforderlich ist, eine Motorunterstützung auszuführen oder nicht entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl NE, und einen tiefen Schwellwert für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTL. Bei der Ermittlungsverarbeitung in Schritt S512, wenn die Linie des hohen Schwellwerts MASTH in 29 von der unteren Seite zur oberen Seite gekreuzt wird in Reaktion auf die Zunahme der Negativansaugrohrladung PBA oder in Reaktion auf die Abnahme der Kraftmaschinendrehzahl NE, wird die Einstellung des Motorunterstützungsbeurteilungsflags F_MAST von „0" zu „1" geändert, und wenn der diese Schwellwert MASTL in 39 von oben nach unten durchquert wird in Reaktion auf die Abnahme der Negativansaugrohrlast PBA oder in Reaktion auf die Zunahme der Kraftmaschinendrehzahl NE, wird die Einstellung des Motorunterstützungsbeurteilungsflags F_MAST von „1" zu „0" geändert. Es sind hier verschiedene Figuren vorbereitet für jeweilige stöchiometrische/magere Verbrennungsbedingungen gemäß 39 und ein geeigneter Wert entsprechend der aktuellen stöchiometrischen/mageren Verbrennungsbedingung wird aus diesen Figuren ausgewählt.
  • Im nächsten Schritt S513 wird bestimmt, ob das Motorunterstützungsbestimmungsflag „1" ist, und wenn das Ergebnis „1" ist, geht der Prozess zu Schritt S514, und wenn das Ergebnis nicht „1" ist, geht der Prozess zu Schritt S515. In Schritt S514 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MAST erhalten durch Addition des in Schritt S511 erhaltenen Korrekturwerts DPBAST zum tiefen Schwellwert MASTL der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung, welche durch die Tabellensuche in Schritt S512 erhalten wird, und in Schritt S516 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert PBA des negativen Ansaugrohrdrucks größer ist als der Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MAST. Wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S534. Wenn das Ergebnis „NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S519. In Schritt S515 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MAST erhalten durch Addition des in Schritt S511 erhaltenen Korrekturwerts DPBAST zum hohen Schwellwert MASTH der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung, welche durch Ermittlung in Schritt S512 erhalten wird, und der Prozess geht zu Schritt S516.
  • In Schritt S519 wird ein tiefer Endgrenzschwellwert für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTFL erhalten durch Subtrahieren eines Delta-Werts #DCRSPB des vorbestimmten Negativansaugrohrdrucks von dem oben beschriebenen Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungsschwellwert MAST, wie dies in 40 dargestellt ist. Nachfolgend wird in Schritt S520 der Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktortabellenwert KPBRGN erhalten durch Integrieren des unteren Endgrenzschwellwerts für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTFL und des Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungsschwellwerts MAST durch Verwendung des aktuellen Werts PBA des aktuellen Negativansaugrohrdrucks, wie in 41 dargestellt, und in Schritt S521 wird der Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktortabellenwert KPBRGN als der Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktor KTRGRGN eingesetzt. Die Routine kehrt zurück, nachdem das Motorunterstützungsbeurteilungsflag F_MAST in Schritt S522 auf „0" gesetzt worden ist.
  • Im obigen Schritt S510, wenn das Ergebnis der Bestimmung des Flagwerts des MT/CVT-Bestimmungsflags „JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, geht der Prozess zu Schritt S523, um eine Verarbeitung durchzuführen zum Erhalten des Korrekturwerts für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung DPBASTTH. Die detaillierte Verarbeitung wird später beschrieben.
  • Als nächstes wird in Schritt S524 ein Schwellwert MATTHL/H der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung erhalten durch eine Tabellensuche in einer Tabelle für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung. Diese Tabelle für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung bestimmt, wie dies durch zwei durchgezogene Linien in 42 dargestellt ist, den hohen Schwellwert für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTTHH und den tiefen Schwellwert für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTTHL, für die Kraftmaschinensteuerfahrzeuggeschwindigkeit VP. Bei der Suchverarbeitung in Schritt S127, wenn die Linie des hohen Schwellwerts MASTTHH von der unteren Seite zur oberen Seite durchquert wird in Reaktion auf eine Zunahme des Grads der Drosselöffnung TH oder in Reaktion auf eine Abnahme der Kraftmaschinensteuerfahrzeuggeschwindigkeit VP, wird das Motorunterstützungsbeurteilungsflag F_MAST von „0" auf „1" gesetzt, und wenn die Linie des unteren Schwellwerts MASTTHL entgegen von der oberen Seite zur unteren Seite durchquert wird in Reaktion auf die Abnahme der Drosselöffnung TH oder in Reaktion auf die Zunahme der Kraftmaschinensteuerfahrzeuggeschwindigkeit VP, wird die Einstellung des Motorunterstützungsbeurteilungsflags F_MAST von „1" auf „0" geändert. Hie sind mehrere Figuren vorbereitet für verschiedene stöchiometrische/magere Verbrennungsbedingungen gemäß 42 und der geeignete Wert wird aus diesen Figuren ausgewählt, abhängig von den aktuellen stöchiometrischen/mageren Verbrennungsbedingungen.
  • Im nächsten Schritt S525 wird bestimmt, ob das Motorunterstützungsbestimmungsflag F_MAST „1" ist, und wenn das Ergebnis „1" ist, geht der Prozess zu Schritt S526, und wenn das Ergebnis nicht „1" ist, geht der Prozess zu Schritt S527. In Schritt S526 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MASTTH berechnet durch Addition des in Schritt S523 erhaltenen Korrekturwerts DPBASTTH zum unteren Schwellwert MASTTHL der Negativansaugrohrdruckauslösung, welcher durch Ermittlung in Schritt S524 erhalten wird. In Schritt S528 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM der Drosselöffnung größer ist der Ansaugrohrunterstützungsauslösungsschwellwert MASTTH, welcher in Schritt S526 erhalten wird. Wenn das Ergebnis „JA" ist, geht der Prozess zu Schritt S534, und wenn das Resultat „NEIN" ist, geht der Prozess zu Schritt S531.
  • Nachfolgend wird in Schritt S531 der tiefste Endschwellwert für Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösung MASTTHFL erhalten durch Subtraktion des Delta-Werts #DCRSTHV der vorbestimmten Drosselöffnung von dem oben beschriebenen Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungsschwellwert MASTTH, wie dies in 40 dargestellt ist. In Schritt S532 wird der Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktortabellenwert KPBRGTH berechnet durch Interpolieren des unteren Endgrenzschwellwerts für Negativansaugrohrdruckunters tützungsauslösung MASTTTHL und des Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungsschwellwerts MASTTH unter Verwendung des aktuellen Werts THEM der Drosselöffnung, wie in 41 dargestellt, und der Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktortabellenwert KPBRGTH wird dem Fahrterzeugungsmengensubtraktionsfaktor KTRGRGN in Schritt S533 zugeordnet, und der Prozess kehrt zurück, nachdem das Motorunterstützungsbestimmungsflag F_MAST auf „0" gesetzt worden ist.
  • 44 zeigt ein Flussdiagramm der Drosselunterstützungsauslösungskorrektur in Schritt S501.
  • In Schritt S550 wird bestimmt, ob das Klimaanlagen-EIN-Flag F_HMAST „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn die Klimaanlage EIN ist, geht der Prozess zu Schritt S551, um einen vorbestimmten Wert #DTHAAC (beispielsweise 20 Grad) dem Klimaanlagenkorrekturwert DTHACC zuzuordnen und der Prozess geht weiter zu Schritt S553.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S550 „NEIN" ist, das heißt, wenn die Klimaanlagenkupplung AUS ist, geht der Prozess zu Schritt SD553, nachdem der Klimaanlagenkorrekturwert DTHAAC auf „0" gesetzt worden ist. Die obige Verarbeitung erhöht den Schwellwert für die Motorunterstützung.
  • In Schritt S553 wird eine Tabellensuche des Atmosphärendruckkorrekturwerts (DTHAPA) in Reaktion auf den Atmosphärendruck ausgeführt. Bei dieser Korrektur wird ein Korrekturwert erhalte durch eine Tabellensuche in der Korrekturtabelle für Drosselunterstützungsauslösung PA, welche korrigierte Werte enthält, die abnehmen, wenn die Fahrzeughöhe abnimmt. Der Atmosphärendruckkorrekturwert DTHAPA wird erhalten durch diese Tabellensuche.
  • In Schritt S554 wird bestimmt, ob der Flagwert des Starkstromflags F_VELMAH „1" ist. Die Einstellung dieses Starkstromflags wird später beschrieben. Wenn der Stromverbrauch für die 12V-Typ-Batterie hoch ist, ist es möglich, die Reduktion des Batterieladezustands zu verhindern durch Erhöhen des Unterstützungsauslösungsschwellwerts zum Verlängern der Frequenz des Eintretens in den Beschleunigungsmodus und zum Erhöhen der Frequenz des Fahrens im Fahrtmodus. Wenn das Ergebnis in Schritt S550 anzeigt, dass ein Starkstrom fließt, wird ein Starkstromkorrekturwert DTHVEL, der abnimmt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE zunimmt, erhalten durch eine Tabellensuche in Schritt S555, und der Prozess geht weiter zu Schritt S557. Wenn bestimmt wird, dass der Starkstrom nicht fließt, geht der Prozess zu Schritt S557, nachdem der Starkstromkorrekturwert DTHVEL auf „0" gesetzt worden ist in Schritt S556.
  • In Schritt S557 wird bestimmt, ob die Grenzverarbeitung für die Batterieentladetiefe DOD ausgeführt wird durch Bestimmen, ob das DOD-Grenzbestimmungsflag „1" ist. Wenn bestimmt wird, dass der Modus der Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, wird der durch eine Tabellensuche in Schritt S559 basierend auf 14 erhaltene DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert #DTHADOD dem DOD-Grenzsteuermoduskorrekturwert DTHADOD zugeordnet und der Prozess geht zu Schritt S561.
  • Wenn in Schritt S557 bestimmt wird, dass der Entladetiefegrenzwertsteuermodus freigegeben bzw. ausgeschaltet ist, geht der Prozess zum nachfolgenden Schritt S556, in welchem der DOD-Grenzwertsteuerkorrekturwert DTHDOD auf „0" gesetzt wird.
  • In diesem Falle wird ein erhöhter Wert als der vorbestimmte Wert #DTHADOD eingesetzt, um den Bestimmungswert für Motorunterstützung zu erhöhen, so dass die Frequenz der Motorunterstützung reduziert wird, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist. Da die Frequenz des Eintritts in den Unterstützungsbetrieb reduziert werden kann, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, kann daher die Batterierestkapazität rasch wiederhergestellt werden.
  • Nachfolgend wird in Schritt S561 ein Drosselunterstützungsauslösungslastkorrekt urwert-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVDTHAST erhalten durch eine Tabellensuche in der Tabelle, welche in 47 dargestellt ist. Je größer die Kraftmaschinensteuerfahrzeuggeschwindigkeit VP ist, desto kleiner ist der Drosselunterstützungsauslösungslastkorrekturwert-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVDTHAST. Dementsprechend erhöht sich der erhöhte Wert weiter, wenn die Kraftmaschinensteuerfahrzeuggeschwindigkeit VP gering wird.
  • Im nachfolgenden Schritt S563 wird der Drosselunterstützungsauslösungskorrekturwert erhalten durch Verwendung des Klimaanlagenkorrekturwerts DTHAAC, welcher in Schritt S551 oder in Schritt S552 erhalten wird, des Atmosphärendruckkorrektuwerts DTHAPA, welcher in Schritt S553 erhalten wird, des Starkstromkorrekturwerts DTHVEL, welcher in Schritt S555 oder in Schritt S556 erhalten wird, des DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwerts DTHDOD, welcher in Schritt 558 oder in Schritt S559 erhalten wird, des DOD-Grenzwertsteuermodusladestatusskorrekturwerts KPDOD, welcher in Schritt S560 erhalten wird, des Drosselunterstützungsauslösungslastkorrekturmengen-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDTHAST, welcher in Schritt S561 erhalten wird, des Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDTHDOD, welcher in Schritt S562 erhalten wird, und der Prozess wird beendet.
  • Wenn man im DOD-Grenzwertsteuermodus ist, wird der Unterstützungsauslösungskorrekturwert erhöht entsprechend dem DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DTHDOD, welcher in Schritt S559 erhalten wird, oder entsprechend dem Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVDTHDOD. Wenn der Batterieladezustand ausreichend ist, da der erhöhte Wert des Unterstützungsauslösungsschwellwerts entsprechend des DOD-Grenzwertsteuermodusladezustandkorrekturwerts KPDOD reduziert werden kann, welcher durch den initialen Wert SOCINT des Ladezustands SOC bestimmt ist, kann die Reduktion bei der Frequenz zum Eintritt in den Beschleunigungsmodus unterbrochen werden, wenn der Ladezustand ausreichend ist. Anders ausgedrückt, wenn der Ladezustand ausreichend ist, das heißt, wenn der Ladezustand größer als der initiale Wert SOCINT ist ist es möglich, häufiger in den Beschleunigungsmodus einzutreten, da der Unterstützungsauslösungsschwellwert nur um einen kleineren Betrag erhöht werden kann als im Falle eines unzureichenden Ladezustands, was zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens führt.
  • 49 zeigt ein Flussdiagramm der Negativansaugrohrdruckdrosselunterstützungsauslösungskorrektur.
  • In Schritt S601 wird bestimmt, ob das Klimaanlagen-EIN-Flag F_HMAST „1" ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, wenn die Klimaanlage EIN ist, geht der Prozess zu Schritt S604, nachdem ein vorbestimmter Wert #DPBAAC dem Klimaanlagenkorrekturwert DPBAAC in Schritt S603 zugeordnet worden ist.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S601 „NEIN" ist, das heißt, die Klimaanlage ist AUS, geht die Routine zu Schritt S604, nachdem der Klimaanlagenkorrekturwert DPBAAC auf „0" gesetzt worden ist. Auf diese Weise wird der Schwellwert für die Motorunterstützung erhöht.
  • In Schritt S604 wird der Atmosphärendruckkorrekturwert (DPBAPA) erhalten durch eine Tabellensuche entsprechend dem Atmosphärendruck. Dieser Korrekturwert wird in der Tabelle nachgeschlagen, in welcher Korrekturwerte ermittelt werden, so dass er abnimmt, wenn der Ort von der Höhe in die Ebene bewegt wird. Der Atmosphärendruckkorrekturwert DPBAPA wird daher durch eine solche Tabellensuche erhalten.
  • Als nächstes wird in Schritt S605 bestimmt, ob die Grenzverarbeitung für die Batterieentladetiefe DOD ausgeführt wird, indem bestimmt wird, ob das DOD-Grenzbeurteilungsflag F_DODLMT „1" ist. Wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, wird der DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert #DPBDOD in einer in Tabelle 50 dargestellten Tabelle nachgeschlagen, und der Prozess geht zu Schritt S607 weiter, nachdem der Korrekturwert #DPBDODTH dem DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDODTH in Schritt S606 zugeordnet worden ist. In Schritt S607 wird der DOD-Grenzmodusladezustandskorrekturwert #KEDOD entsprechend dem initialen Wert SOCINT erhalten von der in 51 dargestellten Tabelle, und der Prozess geht zu Schritt S610, nachdem der DOD-Grenzmodusladestatuskorrekturwert #KEDOD dem DOD-Grenzmodusladestatuskorrekturwert KEDOD zugeordnet worden ist.
  • Wenn der Entladetiefegrenzsteuemodus freigegeben bzw. ausgeschaltet ist, geht der Prozess entgegen zu Schritt S609, nachdem der DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDODTH in Schritt S608 auf „0" gesetzt worden ist.
  • In diesem Falle wird ein erhöhter Wert eingesetzt für den vorbestimmten Wert #DPBDODTH, um den Beurteilungswert für den Motorunterstützungsbetrieb zu erhöhen und um eine Korrektur derart durchzuführen, dass die Frequenz des Motorunterstützungsbetriebs reduziert wird, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist. Da es möglich ist, die Frequenz des Motorunterstützungsbetriebs zu verringern, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, kann der Batterierestwert rasch wiederhergestellt werden.
  • Im nachfolgenden Schritt S609 wird bestimmt, ob das Starkstromflag F_VELMAH „1" ist. Die Details des Einstellens des Starkstromflags werden später beschieben. Wie in Schritt S554 erklärt, wird diese Verarbeitung ausgeführt, da es erforderlich ist, den Unterstützungsauslösungsschwellwert im Falle eines großen Stromverbrauchs zu erhöhen. Wenn bestimmt wird, dass ein starker Strom fließt, geht der Prozess zu Schritt S612, nachdem der Starkstromkorrekturwert DPBVEL für eine Kraftmaschinendrehzahl NE erhalten worden ist durch Nachschlagen in einer Tabelle in Schritt S610.
  • Als nächstes wird in Schritt S612 der Negativansaugrohrdruckunterstützungsausl ösungslastkorrekturmengen-Fahrzeugkorrekturkoeffizient KVDPBAST entsprechend der Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP erhalten durch Suchen einer Tabelle. Aus dem gleichen Grund wie in Schritt S561 beschrieben, erhöht der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungslastkorekturmengen-Fahrzeugkorrekturkoeffizient KVDPBAST entsprechend der Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP, wenn die Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP abnimmt.
  • Nachfolgend wird in Schritt S613 der Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVDPBDOD entsprechend der Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP erhalten durch Nachschlagen in einer Tabelle.
  • Im nächsten Schritt S614 wird der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungslastkorrekturmengen-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVDPBDOD erhalten durch Verwendung des Klimaanlagenkorrekturwerts DPBAAC, welcher in Schritt S602 oder in Schritt S603 erhalten wird, des Atmosphärendruckkorrekturwerts DPBAPA, welcher in Schritt S604 erhalten wird, des DOD-Grenzsteuermoduskorrekturwerts DPBDOD, welcher in Schritt S606 oder in Schritt S608 erhalten wird, des DOD-Grenzwertsteuermodusladezustandskorrekturwerts KEDOD, welcher in Schritt S607 erhalten wird, des Starkstromkorrekturwerts DPBVEL, welcher in Schritt S610 oder in Schritt S611 erhalten wird, des Negativansaugrohrdruckauslösungslastkorrekturmengen-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDPBAST, welcher in Schritt S612 erhalten wird, und des Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDPBDOD, und der Prozess wird beendet.
  • Wenn der Steuer-/Regelbetrieb im DOD-Grenzwertsteuermodus ist, obwohl der Unterstützungsauslösungsschwellwert erhöht ist unter Verwendung des in Schritt 606 erhaltenen DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwerts DPBDOD und des Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDPBDOD, welcher in Schritt S608 erhalten wird, erhöht wird, da die Menge der Zunahme des Unterstützungsauslösungsschwellwerts reduziert werden kann entsprechend des DOD-Grenzwertsteuermdusladezustandkorrekturwerts KEDOD, wenn der Ladezustand der Batterie nicht ausreicht, kann das Problem des nicht häufigen Eintretens in den Beschleunigungsmodus gelöst werden. Mit anderen Worten, wenn der Ladezustand ausreichend ist, das heißt, wenn der Ladezustand größer als der Initialwert SOCINT ist, ist es möglich, in den Beschleunigungsmodus häufiger einzutreten, da der Unterstützungsauslösungsschwellwert nur um einen kleineren Betrag als im Falle eines unzureichenden Ladezustands erhöht werden kann, was zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens führt.
  • Das Flussdiagramm zum Einstellen des Starkstromflags wird unten unter Bezugnahme auf 54 beschrieben. In Schritt 580 wird bestimmt, ob der Stromwert höher als der vorbestimmte Wert #VELMAH (beispielsweise 20A) ist. Wenn das Ergebnis „JA" ist, das heißt, ein großer Strom fließt in den 12V-Leitungen, wird in Schritt S582 bestimmt, ob der Verzögerungszeitgeber TELMA „0" ist, und der Prozess kehrt zurück, nachdem das Starkstromflag F_VELMAH in Schritt S584 auf „1" gesetzt worden ist.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S582 bestimmt, dass der Verzögerungszeitgeber TELMA nicht „0" ist, was anzeigt, dass kein Starkstrom fließt, geht der Prozess zu Schritt S583, nachdem ein vorbestimmter Wert #TMELMA beim Verzögerungszeitgeber TELMA eingestellt worden ist. Der Prozess wird beendet, nachdem das Starkstromflag F_VELMAH in Schritt S583 auf „0" gesetzt worden ist. Das hier beschriebene Starkstromflag wird in den Schritt S455, S609 und S659 bestimmt.
  • Da der Starkstromzustand begrenzt ist innerhalb einer gewissen Zeitdauer durch einen Verzögerungszeitgeber TELMA, sind ein spezieller Starkstromzustand während dem Erhöhen und Erniedrigen der elektrischen Fenster oder beim Anzünden der Innenbeleuchtung vom Steuer-/Regelbetrieb ausgeschlossen unter Verwendung des Verzögerungszeitgebers TELMA.
  • Im nächsten Schritt S664 wird der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungskorrekturwert DPBASTTH erhalten unter Verwendung des Klimaanlagenkorrekturwerts DPBAACTH, welcher in Schritt S652 oder in Schritt S653 erhalten wird, des Atmosphärendruckkorrekturwerts DPBAPATH, welcher in Schritt S654 erhalten wird, des DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwerts DPBDODTH, welcher in Schritt S656 oder in Schritt S658 erhalten wird, des DOD-Grenzwertsteuermodusladezustandkorrekturwerts KEDOD, welcher in Schritt S657 erhalten wird, des Starkstromkorrekturwerts DPBVELTH, welcher in Schritt S660 oder in Schritt S661 erhalten wird, des Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungslastkorrekturmengen-Fahrzeuggeschwindigkeitkorrekturkoeffizienten KVDPBAST, welcher in Schritt S662 erhalten wird, und des Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDPBDOD, und der Prozess wird beendet.
  • Als nächstes wird in Schritt S655 bestimmt, ob die Grenzverarbeitung für die Batterieentladetiefe DOD arbeitet, indem bestimmt wird, ob das DOD-Grenzbestimmungsflag F_DODLMT „1" ist. Wenn man im Entladetiefegrenzsteuermodus ist, wird der DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert #DPBDODTH erhalten von der in Tabelle 56 dargestellten Tabelle, und der Prozess geht zu Schritt S57 weiter, nachdem der Korrekturwert #DPBDODTH im DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDODTH in Schritt S656 zugeordnet worden ist. Der Prozess geht zu Schritt S660 weiter, nachdem der DOD-Grenzmodusladezustandskorrekturwert #KEDOD erhalten worden ist in Abängigkeit von dem initialen Wert SOCINT des Ladezustands SOC.
  • Wenn in Schritt S655 bestimmt wird, dass der Entladetiefegrenzwertsteuermodus freigegeben bzw. ausgeschaltet ist, geht der Prozess zu Schritt S659 nachdem der DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwert DPBDODTH in Schritt S658 auf „0" gesetzt worden ist.
  • In diesem Falle wird ein erhöhter Wert eingesetzt für den vorbestimmten Wert #DPBDODTH, um den Beurteilungswert für den Motorunterstützungsbetrieb zu erhöhen und um eine Korrektur derart durchzuführen, dass die Frequenz des Motorunterstützungsbetriebs reduziert wird, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist. Da es möglich ist, die Frequenz des Motorunterstützungsbetriebs zu reduzieren, wenn der Steuer-/Regelbetrieb im Entladetiefegrenzwertsteuermodus ist, kann der Batterierestwert rasch wiederhergestellt werden.
  • Im nachfolgenden Schritt S659 wird bestimmt, ob das Starkstromflag F_VELMAH „1" ist. Die Details der Einstellung des Starkstromflags werden später beschrieben. Wie in Schritt S554 erklärt, wird diese Verarbeitung durchgeführt, da es erforderlich ist, den Unterstützungsauslösungsschwellwert zu erhöhen, wenn ein starker Strom in den 12V-Batterieleitungen fließt. Wenn in Schritt S659 bestimmt wird, dass ein starker Strom fließt, geht der Prozess zu Schritt S662, nachdem der Starkstromkorrekturwert DPBVELTH erhalten worden ist entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl NE durch Nachschlagen in einer Tabelle in Schritt S660. Wenn bestimmt wird, dass kein großer Strom fließt, geht der Prozess zu Schritt S662, nachdem der Starkstromkorrekturwert DPBVELTH auf „0" gesetzt worden ist.
  • Als nächstes wird in Schritt S612 der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungslastkorrekturmengen-Fahrzeugkorrekturkoeffizient KVDPBAST entsprechend der Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP erhalten durch Ermitteln in der Tabelle. Aus dem gleichen Grund wie im Schritt S561 beschrieben, wird der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungslastkorrekturmengen-Fahrzeugkorrekturkoeffizient KVDPBAST entsprechend der Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP erhöht, wenn die Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP abnimmt.
  • Nachfolgend wird in Schritt S613 der Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVDPBDOD entsprechend der Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP erhalten durch Nachschlagen in einer Tabelle.
  • Im nachfolgenden Schritt S614 wird der Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungslastkorrekturmengen-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient KVDPBDOD erhalten unter Verwendung des Klimaanlagenkorrekturwerts DPBAAC, welcher in Schritt S602 oder in Schritt S603 erhalten wird, des Atmosphärendruckkorekturwerts DPBAPA, welcher in Schritt S604 erhalten wird, des DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwerts DPBDOD, welcher in Schritt S606 oder in Schritt S608 erhalten wird, des DOD-Grenzwertsteuermodusladezustandskorrekturwerts KEDOD, welcher in Schritt S607 erhalten wird, des Starkstromkorrekturwerts DPBVEL, welcher in Schritt S610 oder in Schritt S611 erhalten wird, des Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungslastkorrekturmengen-Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDPBAST, welcher in Schritt S612 erhalten wird, und des Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDPBDOD.
  • Wenn der Steuer-/Regelbetrieb DOD-Grenzwertsteuermodus ist, kann das Problem des nicht häufigen Eintretens in den Beschleunigungsmodus gelöst werden, obwohl der Unterstützungsauslösungsschwellwert erhöht wird durch Verwendung des DOD-Grenzwertsteuermoduskorrekturwerts DPBDOD, welcher in Schritt S656 erhalten wird, und des Drosselunterstützungsauslösungs-DOD-Korrekturmengenfahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten KVDPBDOD, welcher in Schritt 663 erhalten wird, da der Erhöhungsbetrag des Unterstützungsauslösungsschwellwerts reduziert werden kann entsprechend dem DOD-Grenzwertsteuermodusladezustandkorrekturwerts KEDOD, wenn der Batterieladezustand ausreichend ist. In anderen Worten, wenn der Ladezustand ausreichend ist, das heißt, wenn der Ladezustand größer als der initiale Wert SOCINT ist, ist es möglich, in den Beschleunigungsmodus häufiger einzutreten, da der Unterstützungsauslösungsschwellwert um nur einen geringeren Betrag als im Falle eines unzureichenden Ladezustands erhöht werden kann, was zu einer Verbesserung im Fahrverhalten führt.
  • Da der Unterstützungsauslösungsschwellwert erhöht werden kann in Abhängigkeit von der Entladetiefe DOD, kann entsprechend der Batterieladezustand rasch wiederhergestellt werden durch Erhöhen der Frequenz des Eintritts in den Fahrtmodus. Da es möglich ist, den Unterstützungsauslösungskorrekturwert entsprechend der Steuerfahrzeuggeschwindigkeit VP einzustellen (der Unterstützungsauslösungsschwellwert wird größer, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer wird), ist es möglich, den Batterieladezustand SOC auch dann wieder herzustellen, wenn die Fahrbedingungen kein Beibehalten der Regeneration ermöglichen, wie beispielsweise beim Fahren im Verkehrsstau oder bei Hochgeschwindigkeitsfahrt.
  • Da es möglich ist, verschiedene Faktoren, wie beispielsweise den zusätzlichen Betrag zum initialen Wert SOCINT des Ladezustands SOC, den Drosselunterstützungsauslösungskorrekturwert DTHAST, den Korrekturwert DPBAST, verschiedene Koeffizienten (DOD-Grenzwertsteuermodusladezustandskorrekturwert KPDOD und KEDOD etc.) zu verändern, zum Multiplizieren des Negativansaugrohrdruckunterstützungsauslösungskorrekturwerts DPBASTTH, kann eine übermäßige Steuerung/Regelung effektiv unterdrückt werden, wenn der Ladezustand der Batterie relativ hoch ist. Das heißt, dass es möglich ist, das Fahrverhalten für den Fahrer zu verbessern durch Verhindern von Schwierigkeiten beim häufigen Eintreten in den Beschleunigungsmodus. Dieser Effekt wird erreicht durch Reduzieren des zunehmenden Betrags des Unterstützungsauslösungschwellwerts, wenn der intiale Wert SOCINT des Ladezustands SOC hoch ist.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und es ist möglich, das Fahrzeug derart zu steuern/regeln, dass die Entlademenge der Batterie abnimmt durch Erhöhen der Lademenge mehr als gewöhnlich durch Reduzieren der Unterstützungsmenge weniger als gewöhnlich, oder durch Unterstützen des Entladens und Erhöhen des Ladens der Batterie. Es ist auch möglich, die Lademenge oder die Unterstützungsmenge abhängig von der initialen Batterieladung SOCINT anzupassen oder den Zielzustand der Ladung zu reduzieren, wenn die initiale Batterieladung hoch ist, oder die Unterstützungsmenge zu erhöhen.
  • Es wird eine Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, welche in der Lage ist, die Batterievorrichtung zu laden, wenn der Ladezustand der Batterievorrichtung zum Abnehmen neigt, und wenn der initiale Ladestatus der Batterievorrichtung um eine vorbestimmte Menge reduziert wird. Die vorliegende Vorrichtung umfasst eine Einstellvorrichtung für einen unteren Grenzschwellwert S060, eine Einstellvorrichtung für einen oberen Grenzschwellwert, zum Einstellen von unteren und oberen Grenzschwellwerten der Entlademenge der Batterievorrichtung, eine Moduseinstellvorrichtung S054 zum Erhöhen des Ladezustands, wenn der Ladezustand auf den unteren Grenzschwellwert reduziert wird, eine Moduseinstellfreigabevorrichtung S062 zum Freigeben der durch die Moduseinstellvorrichtung geänderten Moduseinstellung, und eine Entladetiefeerfassungsvorrichtung S063 zum Erfassen der Entlademenge des aktuellen Ladezustands durch Vergleichen mit dem initialen Ladezustand. Der Schwellwert zum Bestimmen, ob es für den Motor erforderlich ist, die Kraftmaschine zu unterstützen, wird abhängig von der Entladetiefe modifiziert.

Claims (7)

  1. Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend, eine Kraftmaschine (E) zum Abgeben einer Fahrzeugantriebskraft; einen Motor (M) zum Erzeugen einer Hilfsantriebskraft zum Unterstützen der Leistung der Kraftmaschine; eine Batterievorrichtung (3) zur Versorgung des Motors (M) mit elektrischer Energie und zum Speichern von regenerativer Energie, die während der Verlangsamung des Fahrzeugs durch einen regenerativen Betrieb des Motors (M) beim Versorgen des Motors (M) mit elektrischer Energie erhalten wird; eine Unterstützungsbestimmungsvorrichtung (S005) zum Bestimmen, ob es für den Motor (M) erforderlich ist, die Leistung der Kraftmaschine zu unterstüzten in Reaktion auf den Fahrzustand des Fahrzeugs; eine Unterstützungsmenge-Bestimmungsvorrichtung (S209, S211, S216) zum Bestimmen der Unterstützungsmenge für die Kraftmaschinenleistung durch den Motor (M) in Reaktion auf die Fahrbedingungen der Kraftmaschine (E), wenn ein Unterstützung der Kraftmaschinenleistung durch die Unterstützungsbestimmungsvorrichtung (S005) bestimmt ist; eine Unterstützungssteuer-/regelvorrichtung (31) zum Steuern/Regeln der Unterstützung der Leistung der Kraftmaschine durch den Motor (M) basierend auf der Unterstützungsmenge, die durch die Unterstützungsmenge-Bestimmungsvorrichtung (S209, S211, S216) bestimmt ist; eine Ladezustandserfassungsvorrichtung (31) zum Erfassen des Ladezustands (SOC) der Batterievorrichtung (3), gekennzeichnet durch eine Fahrtbeginnerfassungsvorrichtung (S050) zum Erfassen des Fahrtbeginns (F_STS) des Fahrzeugs; eine Entladetiefe-Erfassungsvorrichtung (S063) zum Erfassen einer Entladetiefe (DOD) durch Vergleichen eines aktuellen Ladezustands (SOC) mit einem initialen, zum Zeitpunkt des Fahrtbeginns erfassten Ladezustand (SOCINT), eine Einstellvorrichtung (S060) für einen unteren Grenzschwellwert zum Einstellen eines unteren Grenzschwellwerts der Entlademenge (SOCLMTL) basierend auf dem initialen Ladezustand (SOCINT); eine Einstellvorrichtung für einen oberen Grenzschwellwert der Entlademenge (SOCLMTH) basierend auf dem initialen Ladezustand (SOCINT); eine Moduseinstellungsvorrichtung (S054) zum Einstellen eines Entladetiefegrenzwert-Steuermodus (F_DODLMT) des Motors, wenn der Ladezustand (SOC) der Batterievorrichtung auf den unteren Grenzschwellwert (SOCLMTL) reduziert ist; eine Moduseinstellungsfreigabevorrichtung (S062) zum Freigeben der Einstellung des Entladetiefegrenzwert-Steuermodus (F_DODLMT), der durch die Moduseinschaltvorrichtung (S054) eingestellt worden ist, wenn der Ladezustand (SOC) der Batterievorrichtung (3) den oberen Grenzschwellwert (SOCLMTH) erreicht; und eine Bestimmungsschwellwert-Korrekturvorrichtung (S103, S111, S123) zum Korrigieren eines Kraftmaschinenleistungsbestimmungsschwellwerts (MTHAST, MAST, MASTTH) in Reaktion auf die Entladetiefe (DOD), wenn der Steuermodus in den Entladetiefegrenzwert-Steuermodus eingestellt ist, wobei der korrigierte Kraftmaschinenleistungsbestimmungsschwellwert (MTHAST, MAST, MASTTH) als ein Standard verwendet wird für die Bestimmung durch die Unterstützungsbestimmungsvorrichtung (S005).
  2. Steuer-/Regeleinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der durch die Bestimmungsschwellwert-Korrekturvorrichtung (S103, S111, S123) korrigierte Bestimmungsschwellwert in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwmndigkeit korrigiert ist.
  3. Steuer-/Regeleinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Steuer-/Regeleinrichtung des Hybridfahrzeugs anstelle der Bestimmungsschwellwert-Korrekturvorrichtung (S103, S111, S123) eine Unterstützungsmenge-Korrekturvorrichtung (S209, S211, S216) umfasst zum Korrigieren der Unterstützungsmenge für die Kraftmaschinenleistung durch den Motor (M) oder eine Erzeugungsmenge-Korrekturvorrichtung (S253) zum Korrigieren der Lademenge der Batterievorrichtung (3) zum Zeitpunkt einer Reisefahrt.
  4. Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anpruch 1, ferner umfassend eine Bestimmungsschwellwert-Ladezustandskorrekturvorrichtung (S560, S607, S657) zum weiteren Korrigieren des Bestimmungsschwellwerts, der durch die Bestimmungsschwellwert-Korrekturvorrichtung (S103, S111, S123) korrigiert worden ist, in Reaktion auf den initialen Ladestatus (SOCINT) der Batterievorrichtung (3).
  5. Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Bestimmungsschwellwert-Ladezustandskorrekturvorrichtung (S560, S607, S657) den Korrekturbetrag des Bestimmungsschwellwerts verringert, wenn der initiale Ladezustand (SOCINT) der Batterievorrichtung (3) erhöht wird.
  6. Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bestimmungsvorrichtung für die Entladetiefegrenze (S056, S057) den initialen Ladezustand (SOCINT) aktualisiert, wenn der aktuelle Ladezustand (SOC) größer ist, als der obere Grenzschwellwert (SOCLMTH).
  7. Steuer-/Regeleinrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Bestimmungsvorrichtung für die Entladetiefegrenze (S060, S061) den oberen Grenzschwellwert (SOCLMTH) und den unteren Grenzschwellwert (SOCLMTL) der Aktualisierung des initialen Ladezustands (SOCINT) folgend und basierend auf dem aktualisierten initalen Ladezustand (SOCINT) aktualisiert.
DE60037166T 1999-09-22 2000-09-22 Regelvorrichtung für Hybridfahrzeuge Expired - Lifetime DE60037166T2 (de)

Applications Claiming Priority (4)

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