JP3827980B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に蓄電装置の適正な残容量に基づいて車両の制御を行う技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
このようなハイブリッド車両に備えられたバッテリの残容量を検出する場合、残容量はバッテリ内に貯留されている電荷の総量に対応することから、例えば、バッテリの充電電流及び放電電流を所定期間毎に積算して積算充電量及び積算放電量を算出し、これらの積算充電量及び積算放電量を初期状態或いは充放電開始直前の残容量に加算又は減算することでバッテリの残容量を算出する方法が知られている。
ところで、バッテリを構成する例えばＮｉＭＨ電池等のように、高温度環境での充電及び放電において、充電効率及び放電効率が低下するような電池に対しては、予め、バッテリ温度に応じた充電効率及び放電効率の変化を示す充放電効率マップや所定の関係式等が設定されており、検出された充電電流及び放電電流を充電効率及び放電効率で補正した後に積算して積算充電量及び積算放電量を算出する方法が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような従来技術の一例に係るハイブリッド車両においては、バッテリの残容量を検出する際に利用される充放電効率マップや所定の関係式等は、劣化のないバッテリの定常状態での電圧特性に基づいて作成されている。このため、バッテリの劣化や充電及び放電の履歴に応じたメモリー効果等が発生した場合には、充電効率及び放電効率が低下するため、検出された充電電流及び放電電流を充放電効率マップや所定の関係式等により補正して積算充電量及び積算放電量を算出すると、真の値に対して、算出された積算充電量及び積算放電量のずれが増大してしまい、積算充電量及び積算放電量の算出に対する精度が低下して、正確な残容量を得ることができなくなるという問題が生じる。
このようにバッテリの残容量の精度が低下すると、例えばバッテリに対する使用可能な残容量範囲を逸脱する等によってバッテリの寿命が短命化してしまったり、或いは、例えばバッテリに対する使用可能な残容量範囲を誤認識することによって所望の制御を行うことが困難となる等の問題が生じる虞がある。
【０００５】
また、このような問題に対して、例えば、予めバッテリの劣化等の経年変化を考慮して、充放電効率マップや所定の関係式等を作成した場合には、充電効率及び放電効率が低下する以前の状態において、バッテリに蓄電されている使用可能なエネルギーを有効に利用することができず、車両の燃費を向上させることができないという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、蓄電装置にて使用可能な容量に基づいて所望の制御を適正に行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の駆動源としてのエンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジンＥ）およびモータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータＭ）と、前記エンジンの出力または前記車両の運動エネルギーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ３）とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記蓄電装置の残容量に対して所定の領域区分を設け、該領域区分により形成された複数の領域（例えば、後述する実施の形態におけるゾーンＡ、ゾーンＢ、ゾーンＣ、ゾーンＤ）毎に異なる制御形態を設定する制御形態設定手段（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリＣＰＵ１Ｂ）と、前記蓄電装置の残容量（例えば、後述する実施の形態における制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣ）および残容量に関する使用可能領域（例えば、後述する実施の形態における使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢあるいはＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢ）を算出する残容量算出手段（例えば、後述する実施の形態におけるＦＩＥＣＵ１１）と、車両の運転状態に応じて前記モータにより前記エンジンの出力を補助する際のアシスト量（例えば、後述する実施の形態におけるＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴ、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ）を、前記制御形態設定手段にて設定された前記制御形態に応じて設定するアシスト量設定手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ３５９、ステップＳ４１３）と、前記残容量算出手段にて算出した前記使用可能領域に応じて前記アシスト量を補正するアシスト量補正手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ３５８、ステップＳ４１２）とを備え、前記制御形態設定手段は、前記領域として、少なくとも充放電を許可する充放電許可領域（例えば、後述する実施の形態におけるゾーンＡ）と充電を許可し放電を抑制する放電抑制領域（例えば、後述する実施の形態におけるゾーンＣ）との間に、前記充放電許可領域の残容量以下かつ前記放電抑制領域の残容量以上の残容量を有する所定の暫定使用領域（例えば、後述する実施の形態におけるゾーンＢ）を設けており、前記アシスト量設定手段は、前記暫定使用領域において、前記残容量算出手段にて算出される前記残容量に応じて前記アシスト量を可変とし、前記アシスト量補正手段は、前記アシスト量設定手段にて前記残容量に応じて可変とされた前記アシスト量の下限値（例えば、後述する実施の形態におけるＷＯＴアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴＬ、ＥＣＯアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴＬ）を、前記残容量算出手段にて算出した前記使用可能領域に応じて変更しており、前記残容量に対する上限検知後または下限検知後に、前記残容量算出手段による前記残容量の算出結果（例えば、後述する実施の形態における残容量ＧＷＰＥＳＯＣ）と、前記残容量の所定上限値（例えば、後述する実施の形態における所定の上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣ）または所定下限値（例えば、後述する実施の形態における下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣ）とに基づき、前記使用可能領域を補正する補正手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ４６５）を備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、制御形態設定手段は蓄電装置の残容量に応じて蓄電装置の使用状態を変更するようにして、残容量のゾーン分けを行い、各ゾーンに対して異なる制御形態を設定する。そして、アシスト量設定手段は制御形態設定手段にて設定された各ゾーン毎に異なるアシスト量を設定する。ここで、アシスト量補正手段は、残容量算出手段にて算出した使用可能領域、つまり、この時点での蓄電装置の残容量に対して実際に使用可能な領域に応じて、アシスト量の補正を行う。
このため、例えばバッテリの充放電効率が変化している状態であっても、残容量に対する使用可能領域を適正に把握してアシスト量を算出しているため、バッテリに蓄電されている使用可能なエネルギーを有効に利用することができる。
また、上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば、充放電許可領域から放電抑制領域へ向かい蓄電装置の残容量が低下する場合には、この暫定使用領域において、蓄電装置の放電つまりアシスト量が徐々に低減するように設定する。
これにより、少なくとも充放電を許可する充放電許可領域から、充電を許可し放電を抑制する放電抑制領域へと移行する際に、滑らかにアシスト量を変化させることができ、バッテリに蓄電されている使用可能なエネルギーを有効に利用することができると共に、車両の滑らかな走行性を確保することができる。
また、上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば、残容量算出手段にて算出した使用可能領域が大きいほど、アシスト量の下限値を増大させることで、充放電許可領域から放電抑制領域へと移行する過程において出力されるアシスト量の総量が増大する。
これにより、バッテリに蓄電されている使用可能なエネルギーを有効に利用して、車両の燃費向上に資することができる。
【０００８】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記アシスト量補正手段は、吸気管負圧の臨界点以上の領域における前記アシスト量の下限値を、前記使用可能領域の増大に伴い、増大傾向に変化するように変更することを特徴としている。
【００１０】
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記アシスト量補正手段は、所定の低負荷状態における前記アシスト量の下限値を、前記使用可能領域の増大に伴い、増大傾向に変化するように変更することを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記アシスト量設定手段は、前記下限値と所定の上限値との間で、前記残容量の増大に伴い、前記アシスト量が増大傾向に変化するように設定することを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、図１においては、説明の都合上マニュアルミッション車及びＣＶＴ車の双方について関連する部品を合わせて記載する。
【００１３】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素（Ｎｉ−ＭＨ）バッテリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にそのバッテリ残容量ＳＯＣを算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１４】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル弁３２のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号と、ノックセンサＳ８からの信号等が入力される。
【００１５】
ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。尚、このマスターパワー内負圧センサＳ９はＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
尚、吸気管負圧センサＳ７とスロットル開度センサＳ６は吸気通路３０に設けられ、マスターパワー内負圧センサＳ９は吸気通路３０に接続された連通路３１に設けられている。
【００１６】
ここで、吸気通路３０には、スロットル弁３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制御バルブ３４が設けられている。２次エアー通路３３はスロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリンダ内に供給するためのものである。そして、制御バルブ３４は吸気管負圧センサＳ７により検出された吸気管負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動されるものである。
また、ＰＯＩＬセンサＳ１０、スプールバルブ７１のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ１１もＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
【００１７】
エンジンＥは吸気側と排気側とに気筒休止運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた３つの気筒と、気筒休止運転を行わない通常の動弁機構ＮＴを備えた１つの気筒を有している。
つまり、上記エンジンＥは、休止可能な３つの気筒を含む４つの気筒を稼働する通常運転と、前記３つの気筒を休止する気筒休止運転とに切替自在な休筒エンジンであり、休止可能な気筒の吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが、可変バルブタイミング機構ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。
【００１８】
「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」
次に、前記バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＣＰＵ１Ｂにておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ７５％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２５％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２５％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ７５％以上）が設けられている。
ここで、主として通常使用領域であるゾーンＡに対応するエネルギーマネージメントのモードが、少なくとも充放電を許可する充放電許可モードを構成し、過放電領域であるゾーンＣに対応するエネルギーマネージメントのモードが、充電を許可し放電を抑制する放電抑制モードとして構成されている。
また、前記バッテリＣＰＵ１Ｂが充電状態検出手段を構成している。
【００１９】
「ＭＡ（モータ）基本モード」
次に、前記モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定するＭＡ（モーｓタ）基本モードを、図２、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【００２０】
ＭＡ（モータ）基本モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。
尚、この実施形態におけるハイブリッド車両はＣＶＴ車であるが、仕様上の理由から以下に示す各フローチャートは、マニュアルトランスミション（ＭＴ）車の場合についても併記したものとなっている。
【００２１】
図２のステップＳ０５１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５２に進む。
ステップＳ０６０において、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０６０Ａに進む。
【００２２】
ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバック中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバック中でない）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００２３】
ステップＳ０８３において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００２４】
ステップＳ０５２において、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジション）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に進む。
ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００２５】
ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉でない）はステップＳ０５４Ａに進む。
ステップＳ０５４Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップＳ０５５に進む。
【００２６】
ステップＳ０５５において、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。このフラグはモータＭによりエンジンＥをアシストするか否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシスト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がないことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグはアシストトリガ判定処理により設定される。
ステップＳ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２７】
ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５８に進む。
ステップＳ０５７において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５８に進む。
【００２８】
ステップＳ０５８において、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
ステップＳ０５９Ａにおいて、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまり何れかのアシストの実行が許可されている場合には制御を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
【００２９】
ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６２に進む。
ステップＳ０６２において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ０８５に進み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ０６３に進む。
【００３０】
ステップＳ０６３において、車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６４に進む。
ステップＳ０６４において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進む。
【００３１】
ステップＳ０６５において、シフトチェンジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、ＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥに応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となるエンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００３２】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定された場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセットしてステップＳ０８５に進む。
【００３３】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はステップＳ０６７に進む。
ステップＳ０６７において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０７９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。また、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップＳ０８０に進む。
【００３４】
ステップＳ０８０において、前回ギア位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか否かを判定する。
ステップＳ０８０における判定の結果、ギアポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしていない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。
【００３５】
ステップＳ０６８において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグがセット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
ステップＳ０６８における判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
【００３６】
そして、ステップＳ０７０において、エンジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３７】
ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。
ステップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００３８】
ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合は、ステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、「減速モード」ではモータＭによる回生制動が実行される。
【００３９】
ステップＳ０７４において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグはステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判定の結果、燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ０７５に進む。
ステップＳ０７５では最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００４０】
ステップＳ０７６において、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７の「クルーズモード」に移行して制御を終了する。クルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ３への充電を行う場合もある。
ステップＳ０７６における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００４１】
「アシストトリガ判定」
以下に、上述したステップＳ０５５にて参照したモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値を設定するアシストトリガ判定処理、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領域により判定する処理について図４から図１１を参照しながら説明する。図４及び図５はアシストトリガ判定処理のフローチャート図でありあり、図６及び図７はＷＯＴアシストトリガ判定の処理を示すフローチャートであり、図８及び図９はＴＨアシストトリガ判定の処理を示すフローチャートであり、図１０及び図１１はＰＢアシストトリガ判定の処理を示すフローチャートである。
【００４２】
先ず、図４に示すステップＳ１０１においては、車速ＶＰが所定のアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下か否かを判定する。なお、このアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持った値である。
この判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合には、ステップＳ１０２に進み、所定の下限値および上限値の間で車速ＶＰの増大に伴って増加する高車速時クルーズ充電量補正係数＃ＫＶＴＲＧＲＮをテーブル検索して、クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮを求める。
そしてステップＳ１０３に進み、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入することでアシスト禁止を設定して、一連の処理を終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ１０４に進み、エネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにあると判定された場合には、ステップＳ１０５に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１０８に進む。
【００４４】
ステップＳ１０５においては、車両の発進時にエンジンＥをアシストするか否かを判定するための発進アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲのフラグ値が「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり発進アシストトリガが成立した場合には、後述するステップＳ１０８に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０６においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１０７に進み、クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入して、上述したステップＳ１０３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０８に進む。
【００４５】
ステップＳ１０８においては、クルーズモードにおいて気筒休止運転と気筒休止を行わない全気筒運転（通常運転）とを切り替えるためのクルーズ気筒休止実施フラグＦ＿ＣＲＳＣＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり気筒休止運転を行う場合には、後述するステップＳ１１７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０９に進む。
【００４６】
なお、気筒休止運転とは、一定の条件で可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクションを低減させ回生量を増加させるために行われる。
ステップＳ１０９においては、後述するＷＯＴアシストトリガ判定の処理を行い、エンジンＥに供給される燃料が全開増量係数ＫＷＯＴで設定される量だけ増量されて、エンジンＥの出力が増大させられるＷＯＴ（全開増量）制御時においてエンジンＥをアシストするか否かを判定するためのＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴのフラグ値を設定する。
【００４７】
次に、ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１１１に進み、後述するＴＨアシストトリガ判定の処理を行い、スロットル開度ＴＨに応じてエンジンＥをアシストするか否かを判定するためのスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフラグ値を設定して、ステップＳ１１３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１２に進み、後述するＰＢアシストトリガ判定の処理を行い、吸気管負圧ＰＢに応じてエンジンＥをアシストするか否かを判定するための吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢのフラグ値を設定して、ステップＳ１１３に進む。
【００４８】
ステップＳ１１３においては、クルーズ気筒休止実施時においてエンジンＥをアシストするか否かを判定するためのクルーズ休筒モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳのフラグ値に「０」を設定する。
そして、ステップＳ１１４においては、発進アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲ、または、ＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴ、または、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢ、または、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨの何れかのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１１９に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１５に進む。
【００４９】
ステップＳ１１５においては、クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに０を代入して、ステップＳ１１６に進み、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」を代入することでアシスト許可を設定して、一連の処理を終了する。
【００５０】
また、ステップＳ１１７においては、発進アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲ、および、ＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴ、および、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢ、および、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨの各フラグ値に「０」を設定する。
そして、ステップＳ１１８においては、クルーズ休筒モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳのフラグ値に「１」が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１１５に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１１９に進む。
【００５１】
ステップＳ１１９においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合は、後述するステップＳ１２３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２０に進み、スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴから所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨを減算することで、スロットルアシストトリガ下限閾値ＴＨＡＳＴＦＬを算出する。
【００５２】
そして、ステップＳ１２１においては、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って増加傾向に変化するスロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴとスロットルアシストトリガ下限閾値ＴＨＡＳＴＦＬとを、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭで補間算出する。そして、スロットルアシストトリガ下限閾値ＴＨＡＳＴＦＬとスロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴとの間で減少傾向に変化するようにスロットル用クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＴＨＲＧＮを設定する。
そして、ステップＳ１２２においては、スロットル用クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＴＨＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入して、上述したステップＳ１０３に進む。
【００５３】
また、ステップＳ１２３においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴから所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢを減算することで、吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＰＢＡＳＴＦＬを算出する。
そして、ステップＳ１２４においては、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って増加傾向に変化する吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴと吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＰＢＡＳＴＦＬとを、吸気管負圧ＰＢの現在値ＰＢＡで補間算出する。そして、吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＰＢＡＳＴＦＬとスロットルアシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴとの間で減少傾向に変化するように吸気管負圧用クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを設定する。
そして、ステップＳ１２５においては、吸気管負圧用クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入して、上述したステップＳ１０３に進む。
【００５４】
「ＷＯＴアシストトリガ判定」
以下に、上述したステップＳ１０９におけるＷＯＴアシストトリガ判定の処理、つまりスロットル開度ＴＨによるアシスト実行判定を行いアシスト／クルーズ充電の判別を行う処理について説明する。
先ず、図６に示すステップＳ１５１においては、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合には、ステップＳ１５２に進み、ＷＯＴ用エアコン補正値ＤＴＨＷＡＡＣに所定値＃ＤＴＨＷＡＡＣを代入して、ステップＳ１５４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合には、ステップＳ１５３に進み、ＷＯＴ用エアコン補正値ＤＴＨＷＡＡＣに「０」を代入して、ステップＳ１５４に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
【００５５】
次に、ステップＳ１５４においては、大気圧（ＰＡ）に応じて高地から低地に変化するのに伴い減少傾向に設定されたＷＯＴ用大気圧補正値ＤＴＨＷＡＰＡをテーブル検索する。
次に、ステップＳ１５５においては、大電流フラグＦ＿ＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり大電流が流れている場合には、ステップＳ１５６に進み、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って減少するように設定されたＷＯＴ用大電流補正値ＤＴＨＷＡＥＬをテーブル検索して、ステップＳ１５８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１５７に進み、ＷＯＴ用大電流補正値ＤＴＨＷＡＥＬに「０」をセットしてステップＳ１５８に進む。
【００５６】
ステップＳ１５８においては、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。
なお、この放電深度制限制御モードでは、バッテリ残容量ＳＯＣが減少傾向にあり所定の下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬになった場合に、バッテリ残容量ＳＯＣを増加傾向にするための制御である。したがって、加速を行うか否かを判定するアシストトリガ閾値を持ち上げることで、加速頻度を低下させてクルーズモードにおける充電頻度を増加させバッテリを充電傾向にしている。ここで、放電深度ＤＯＤは、バッテリ残容量ＳＯＣの現在値が走行開始時のバッテリ残容量初期値ＳＯＣＩＮＴからどれだけ放電しているかを示す。
【００５７】
ステップＳ１５８での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５９に進み、バッテリの放電深度ＤＯＤの増大に伴って増加するＷＯＴ用ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＷＡＤＯＤをテーブル検索して、ステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０においては、バッテリ残容量初期値ＳＯＣＩＮＴの増大に伴って減少するＷＯＴ用ＤＯＤ制限制御モード初期値補正値ＫＴＨＷＡＤＯＤをテーブル検索して、ステップＳ１６３に進む。
一方、ステップＳ１５８での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１６１に進み、ＷＯＴ用ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＷＡＤＯＤに「０」を設定して、ステップＳ１６２に進む。ステップＳ１６２においては、ＷＯＴ用ＤＯＤ制限制御モード初期値補正値ＫＴＨＷＡＤＯＤに「１．０」を設定して、ステップＳ１６３に進む。
【００５８】
ステップＳ１６３においては、車速ＶＰの増加に伴って増加するように設定されたＷＯＴアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＷＡをテーブル検索により求める。これにより高車速時になるほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量が増加する。
次に、ステップＳ１６４においては、車速ＶＰの増加に伴って増加するように設定されたＷＯＴアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＷＡＤをテーブル検索により求める。
【００５９】
そして、ステップＳ１６５においては、ＷＯＴ用大気圧補正値ＤＴＨＷＡＰＡと、ＷＯＴ用ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＷＡＤＯＤと、ＷＯＴアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＷＡＤと、ＷＯＴ用ＤＯＤ制限制御モード初期値補正値ＫＴＨＷＡＤＯＤと、ＷＯＴ用大電流補正値ＤＴＨＷＡＥＬと、ＷＯＴ用エアコン補正値ＤＴＨＷＡＡＣと、ＷＯＴアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＷＡとに基づいてＷＯＴアシストトリガ補正値ＤＴＨＷＡＳＴを算出する。
【００６０】
次に、ステップＳ１６６においては、ＷＯＴアシストトリガテーブルから、エンジン回転数ＮＥに応じて変化し、ＷＯＴアシストトリガの基準となる閾値ＴＨＷＯＡＳＴＮをテーブル検索して、この閾値ＴＨＷＯＡＳＴＮにＷＯＴアシストトリガ補正値ＤＴＨＷＡＳＴを加算して得た値を高ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴＨとして設定する。
次に、ステップＳ１６７においては、ＷＯＴアシストトリガ上限リミットテーブルから、エンジン回転数ＮＥに応じて変化するＷＯＴアシストトリガ上限値ＴＨＷＯＡＳＴＧをテーブル検索する。
【００６１】
そして、ステップＳ１６８においては、高ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴＨがＷＯＴアシストトリガ上限値ＴＨＷＯＡＳＴＧ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１７０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１６９に進み、高ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴＨにＷＯＴアシストトリガ上限値ＴＨＷＯＡＳＴＧを設定して、ステップＳ１７０に進む。
【００６２】
ステップＳ１７０においては、高ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための所定の差分＃ＤＴＨＷＯＡＳＴを減算して低ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴＬを算出する。
そして、ステップＳ１７１においては、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが、ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴ以上であるか否かを判定する。
ここで、ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴはヒステリシスを持った値であり、スロットル開度ＴＨが大きくなる方向にある場合は高ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴＨが参照され、スロットル開度ＴＨが小さくなる方向にある場合は低ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴＬが参照される。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７２に進み、ＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１７３に進み、ＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
【００６３】
「ＴＨ（スロットル）アシストトリガ判定」
以下に、上述したステップＳ１１１におけるＴＨアシストトリガ判定の処理、つまりスロットル開度ＴＨによるアシスト実行判定を行いアシスト／クルーズ充電の判別を行う処理について説明する。
【００６４】
先ず、図８に示すステップＳ２０１においては、例えば燃料噴射弁（図示略）の制御等に利用される目標空燃比係数ＫＣＭＤに基づいて設定されるリーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。なお、目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比（Ａ／Ｆ）の逆数すなわち燃空比（Ｆ／Ａ）に比例し、理論空燃比に対応する値は１．０である。
この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合、すなわちエンジンＥに供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定されてリーンバーン制御が行われている場合には、ステップＳ２０２に進む。
【００６５】
そして、ステップＳ２０２においては、スロットルアシストトリガテーブルから、車速ＶＰに応じて変化するハイ側ＴＨアシストトリガテーブル値（リーンバーン）＃ＴＨＡＳＴＬＨをテーブル検索して、スロットルアシストトリガの高閾値ＴＨＡＳＴＨを求める。
次に、ステップＳ２０３においては、スロットルアシストトリガテーブルから、車速ＶＰに応じて変化するロー側ＰＢアシストトリガテーブル値（リーンバーン）＃ＴＨＡＳＴＬＬをテーブル検索して、スロットルアシストトリガの低閾値ＴＨＡＳＴＬを算出して、後述するステップＳ２０９に進む。
【００６６】
なお、スロットルアシストトリガテーブルは、車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴＬＨと、低スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴＬＬとを定めたものである。
ここで、スロットル開度ＴＨの増加に応じて、或いは、車速ＶＰの減少に応じて、高スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴＬＨを下から上に通過すると、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフラグ値を「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、或いは、車速ＶＰの増加に応じて低スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴＬＬを上から下に通過すると、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフラグ値を「１」から「０」にセットするようになっている。さらに、このスロットルアシストトリガテーブルは、各ギア毎に、また、リーンバーン制御が行われているか否かによって持ち替えられる。
【００６７】
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちエンジンＥに供給される混合気の空燃比が理論空燃比、或いは理論空燃比よりもリッチ側に設定されている場合には、ステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４においては、リッチスパイクの実施中であるか否かの判定フラグＦ＿ＲＳＰＯＫのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合、すなわちリッチスパイクの実施中であると判定された場合には、ステップＳ２０５に進む。
【００６８】
ステップＳ２０５においては、リッチスパイク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡに、所定のリッチスパイク判定遅延時間＃ＴＭＲＳＰＤＭＡを代入して、上述したステップＳ２０２に進む。
一方、ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちリッチスパイクの実施中ではないと判定された場合には、ステップＳ２０６に進む。
ステップＳ２０６においては、リッチスパイク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡのタイマ値がゼロか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合には、ステップＳ２０２に進む。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ２０７に進む。
【００６９】
ステップＳ２０７においては、スロットルアシストトリガテーブルから、車速ＶＰに応じて変化するハイ側ＴＨアシストトリガテーブル値（ストイキ）＃ＴＨＡＳＴＳＨをテーブル検索して、スロットルアシストトリガの高閾値ＴＨＡＳＴＨを求める。
次に、ステップＳ２０８においては、スロットルアシストトリガテーブルから、車速ＶＰに応じて変化するロー側ＴＨアシストトリガテーブル値（ストイキ）＃ＴＨＡＳＴＳＬをテーブル検索して、スロットルアシストトリガの低閾値ＴＨＡＳＴＨＬを算出して、ステップＳ２０９に進む。
【００７０】
ステップＳ２０９においては、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合には、ステップＳ２１０に進み、ＴＨ用エアコン補正値ＤＴＨＡＳＴＡＣに所定値＃ＤＴＨＡＳＴＡＣを代入して、ステップＳ２１２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合には、ステップＳ２１１に進み、ＴＨ用エアコン補正値ＤＴＨＡＳＴＡＣに「０」を代入して、ステップＳ２１２に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
【００７１】
次に、ステップＳ２１２においては、大気圧（ＰＡ）に応じて高地から低地に変化するのに伴い減少傾向に設定されたＴＨ用大気圧補正値ＤＴＨＡＳＴＰＡをテーブル検索する。
そして、ステップＳ２１３においては、ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２１４に進み、バッテリの放電深度ＤＯＤの増大に伴って増加するＴＨ用ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＡＳＤＯＤをテーブル検索して、ステップＳ２１５に進む。ステップＳ２１５においては、バッテリ残容量初期値ＳＯＣＩＮＴの増大に伴って減少するＴＨ用ＤＯＤ制限制御モード初期値補正値ＫＴＨＡＳＤＯＤをテーブル検索して、ステップＳ２１６に進む。ステップＳ２１６においては、車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定されたＴＨ用大電流補正値ＤＴＨＡＳＴＥＬをテーブル検索して、ステップＳ２２１に進む。
【００７２】
一方、ステップＳ２１３における判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２１７に進み、ＴＨ用ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＡＳＤＯＤに「０」を設定して、ステップＳ２１８に進む。ステップＳ２１８においては、ＴＨ用ＤＯＤ制限制御モード初期値補正値ＫＴＨＡＳＤＯＤに「１．０」を設定して、ステップＳ２１９に進む。
次に、ステップＳ２１９においては、大電流フラグＦ＿ＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり大電流が流れている場合には、上述したステップＳ２１６に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２０に進み、ＴＨ用大電流補正値ＤＴＨＡＳＴＥＬに「０」をセットして、ステップＳ２２１に進む。
【００７３】
ステップＳ２２１においては、車速ＶＰの増加に伴って増加するように設定されたスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＴＨＡＳＴをテーブル検索により求める。これにより高車速時になるほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量が増加する。
次に、ステップＳ２２２においては、車速ＶＰの増加に伴って増加するように設定されたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＴＨＡＤＯＤをテーブル検索により求める。
【００７４】
そして、ステップＳ２２３においては、ＴＨ用大気圧補正値ＤＴＨＡＳＴＰＡと、ＴＨ用ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＡＳＤＯＤと、スロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＴＨＡＤＯＤと、ＴＨ用ＤＯＤ制限制御モード初期値補正値ＫＴＨＡＳＤＯＤと、ＴＨ用大電流補正値ＤＴＨＡＳＴＥＬと、ＴＨ用エアコン補正値ＤＴＨＡＳＴＡＣと、スロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＴＨＡＳＴとに基づいてスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを算出する。
【００７５】
次に、ステップＳ２２４においては、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２５に進み、高スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴＨにスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを加算して得た値を、スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴとして設定して、ステップＳ２２７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２２６に進み、低スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴＬにスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを加算して得た値を、スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴとして設定して、ステップＳ２２７に進む。
【００７６】
そして、ステップＳ２２７においては、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが、スロットルアシストトリガ閾値ＴＨＡＳＴ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２２８に進み、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２９に進み、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
【００７７】
「ＰＢ（吸気管負圧）アシストトリガ判定」
以下に、上述したステップＳ１１２におけるＴＨアシストトリガ判定の処理、つまり吸気管負圧ＰＢによるアシスト実行判定を行いアシスト／クルーズ充電の判別を行う処理について説明する。
【００７８】
先ず、図１０に示すステップＳ２５１においては、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合、すなわちエンジンＥに供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定されてリーンバーン制御が行われている場合には、ステップＳ２５２に進む。
そして、ステップＳ２５２においては、吸気管負圧アシストトリガテーブルから、エンジン回転数ＮＥに応じて変化するハイ側ＰＢアシストトリガテーブル値（リーンバーン）＃ＰＢＡＳＴＬＨをテーブル検索して、吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＰＢＡＳＴＨを求める。
次に、ステップＳ２５３においては、吸気管負圧アシストトリガテーブルから、エンジン回転数ＮＥに応じて変化するロー側ＰＢアシストトリガテーブル値（リーンバーン）＃ＰＢＡＳＴＬＬをテーブル検索して、吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＰＢＡＳＴＬを算出して、後述するステップＳ２５９に進む。
【００７９】
なお、吸気管負圧アシストトリガテーブルは、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴＬＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴＬＬとを定めたものである。
ここで、吸気管負圧ＰＢの絶対値の増加に応じて、或いは、エンジン回転数ＮＥの減少に応じて、高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴＬＨを下から上に通過すると、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢのフラグ値を「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢの絶対値の減少に応じて、或いは、エンジン回転数ＮＥの増加に応じて低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴＬＬを上から下に通過すると、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢのフラグ値を「１」から「０」にセットするようになっている。さらに、この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、各ギア毎に、また、リーンバーン制御が行われているか否かによって持ち替えられる。
【００８０】
一方、ステップＳ２５１における判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちエンジンＥに供給される混合気の空燃比が理論空燃比、或いは理論空燃比よりもリッチ側に設定されている場合には、ステップＳ２５４に進む。
ステップＳ２５４においては、リッチスパイクの実施中であるか否かの判定フラグＦ＿ＲＳＰＯＫのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合、すなわちリッチスパイクの実施中であると判定された場合には、ステップＳ２５５に進む。
【００８１】
ステップＳ２５５においては、リッチスパイク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡに、所定のリッチスパイク判定遅延時間＃ＴＭＲＳＰＤＭＡを代入して、上述したステップＳ２５２に進む。
一方、ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちリッチスパイクの実施中ではないと判定された場合には、ステップＳ２５６に進む。
ステップＳ２５６においては、リッチスパイク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡのタイマ値がゼロか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合には、ステップＳ２５２に進む。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ２５７に進む。
【００８２】
ステップＳ２５７においては、吸気管負圧アシストトリガテーブルから、エンジン回転数ＮＥに応じて変化するハイ側ＰＢアシストトリガテーブル値（ストイキ）＃ＰＢＡＳＴＳＨをテーブル検索して、吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＰＢＡＳＴＨを求める。
次に、ステップＳ２５８においては、吸気管負圧アシストトリガテーブルから、エンジン回転数ＮＥに応じて変化するロー側ＰＢアシストトリガテーブル値（ストイキ）＃ＰＢＡＳＴＳＬをテーブル検索して、吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＰＢＡＳＴＬを算出して、ステップＳ２５９に進む。
【００８３】
ステップＳ２５９においては、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合には、ステップＳ２６０に進み、ＰＢ用エアコン補正値ＤＰＢＡＳＴＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＳＴＡＣを代入して、ステップＳ２６２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合には、ステップＳ２６１に進み、ＰＢ用エアコン補正値ＤＰＢＡＳＴＡＣに「０」を代入して、ステップＳ２６２に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
【００８４】
次に、ステップＳ２６２においては、大気圧（ＰＡ）に応じて高地から低地に変化するのに伴い減少傾向に設定されたＰＢ用大気圧補正値ＤＰＢＡＳＴＰＡをテーブル検索する。
そして、ステップＳ２６３においては、ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２６４に進み、バッテリの放電深度ＤＯＤの増大に伴って増加するＰＢ用ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＡＳＤＯＤをテーブル検索して、ステップＳ２６５に進む。ステップＳ２６５においては、バッテリ残容量初期値ＳＯＣＩＮＴの増大に伴って減少するＰＢ用ＤＯＤ制限制御モード初期値補正値ＫＰＢＡＳＤＯＤをテーブル検索して、ステップＳ２６６に進む。ステップＳ２６６においては、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って減少するように設定されたＰＢ用大電流補正値ＤＰＢＡＳＴＥＬをテーブル検索して、ステップＳ２７１に進む。
【００８５】
一方、ステップＳ２６３における判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２６７に進み、ＰＢ用ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＡＳＤＯＤに「０」を設定して、ステップＳ２６８に進む。ステップＳ２６８においては、ＰＢ用ＤＯＤ制限制御モード初期値補正値ＫＰＢＡＳＤＯＤに「１．０」を設定して、ステップＳ２６９に進む。
次に、ステップＳ２６９においては、大電流フラグＦ＿ＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり大電流が流れている場合には、上述したステップＳ２６６に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２７０に進み、ＰＢ用大電流補正値ＤＰＢＡＳＴＥＬに「０」をセットして、ステップＳ２７１に進む。
【００８６】
ステップＳ２７１においては、車速ＶＰの増加に伴って増加するように設定された吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＰＢＡＳＴをテーブル検索により求める。これにより高車速時になるほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量が増加する。
次に、ステップＳ２７２においては、車速ＶＰの増加に伴って増加するように設定された吸気管負圧アシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＰＢＡＤＯＤをテーブル検索により求める。
【００８７】
そして、ステップＳ２２３においては、ＰＢ用大気圧補正値ＤＰＢＡＳＴＰＡと、ＰＢ用ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＡＳＤＯＤと、吸気管負圧アシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＰＢＡＤＯＤと、ＰＢ用ＤＯＤ制限制御モード初期値補正値ＫＰＢＡＳＤＯＤと、ＰＢ用大電流補正値ＤＰＢＡＳＴＥＬと、ＰＢ用エアコン補正値ＤＰＢＡＳＴＡＣと、吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＰＢＡＳＴとに基づいて吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを算出する。
【００８８】
次に、ステップＳ２７４においては、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２７５に進み、高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴＨに吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを加算して得た値を、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴとして設定して、ステップＳ２７７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２７６に進み、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴＬに吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを加算して得た値を、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴとして設定して、ステップＳ２７７に進む。
【００８９】
そして、ステップＳ２７７においては、吸気管負圧ＰＢの絶対値ＰＢＡが、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＰＢＡＳＴ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２７８に進み、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２７９に進み、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
【００９０】
「加速モード」
以下に、上述したステップＳ０５９における加速モードの処理、つまり各種アシスト量を比較し、最適なモードを選択／出力する処理について添付図面を参照して説明する。
図１２及び図１３は加速モードの処理を示すフローチャートである。
【００９１】
先ず、図１２に示すステップＳ３０１においては、エンジンＥのアシストを行う加速モードか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりアシストを行うアシストモードの場合にはステップＳ３０２に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりアシストを行わないアシストモード以外の場合には、後述するステップＳ３０４に進む。
【００９２】
ステップＳ３０２においては、ストイキからリーンバーンへの切替時によるアシスト成立時に、運転者が感じる出力感が急変することを防止するための空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３０８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３０３に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「０」を設定して、ステップＳ３０８に進む。
【００９３】
また、ステップＳ３０４においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ、および、最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦ、および、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦ、および、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦに「０」を設定する。
そして、ステップＳ３０５においては、前回の処理におけるリーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であったか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリーンバーン中である場合には、ステップＳ３０６に進む。
【００９４】
ステップＳ３０６においては、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリーンバーンを継続中である場合には、上述したステップＳ３０３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりリーンバーンからストイキに切り替わった場合には、ステップＳ３０７に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ３０８に進む。
【００９５】
ステップＳ３０８においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合には、ステップＳ３０９に進み、アイドル停止から発進時におけるアシスト待機状態を要求するフラグＦ＿ＩＳＡＳＴＷＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ３０９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１０に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」を設定して、ステップＳ３１１に進み、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦに「０」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ３０８での判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合、および、ステップＳ３０９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３１２に進む。
【００９６】
ステップＳ３１２においては、発進アシスト算出処理を実行して、最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦを算出する。
次に、ステップＳ３１３においては、ＷＯＴアシスト算出処理を実行して、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦを算出する
次に、ステップＳ３１４においては、ＥＣＯアシスト算出処理を実行して、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴおよび最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦを算出する。
【００９７】
そして、ステップＳ３１５においては、発進アシストの実行を指示する発進アシストフラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴ、または、ＷＯＴ（全開増量）制御時のアシストの実行を指示するＷＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴ、または、低負荷状態でのアシストの実行を指示するＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴの何れかのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３１６に進み、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ３１０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１７に進み、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ３１８に進む。
【００９８】
ステップＳ３１８においては、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴが最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１９に進み、加速モードにおける通常アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴにＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴを設定して、ステップＳ３２０に進み、低負荷状態においてエンジンＥをアシストするＥＣＯアシスト状態であるとして、後述するステップＳ３２３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３２１に進み、通常アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦを設定して、ステップＳ３２２に進み、ＷＯＴ（全開増量）制御時においてエンジンＥをアシストするＷＯＴアシスト状態であるとして、後述するステップＳ３２３に進む。
【００９９】
ステップＳ３２３においては、システムの状態をアシストモードに設定する。そして、ステップＳ３２４においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに通常アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴを設定する。
次に、ステップＳ３２５においては、車速ＶＰに応じて変化するアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧをテーブル検索する。
そして、ステップＳ３２６においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３１１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３２７に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧを設定して、ステップＳ３１１に進む。
【０１００】
「ＷＯＴアシスト算出処理」
以下に、上述したステップＳ３１３におけるＷＯＴアシスト算出処理、つまり吸気管負圧ＰＢの臨界点以上の領域におけるアシスト量を算出する処理について添付図面を参照しながら説明する。
図１４及び図１５はＷＯＴアシスト算出処理を示すフローチャートである。
先ず、図１４に示すステップＳ３５１においてはＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３５２に進み、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦに「０」を設定して、ステップＳ３５３に進む。そして、ステップＳ３５３においては、ＷＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３５４に進む。
【０１０１】
ステップＳ３５４においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合には、ステップＳ３５５に進み、ステップＳ３５５において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。ステップＳ３５５での判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合は、上述したステップＳ３５２に進む。
一方、ステップＳ３５４での判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合、または、ステップＳ３４５での判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合には、ステップＳ３５６に進む。
【０１０２】
ステップＳ３５６においては、エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭに応じて変化する、ヒステリシスを有するＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴ、および、ＷＯＴアシスト量ＴＨ補間ハイ側格子点ＴＨＷＯＡＳＴＴを算出する。そして、ＷＯＴアシストトリガ閾値ＴＨＷＯＡＳＴとＷＯＴアシスト量ＴＨ補間ハイ側格子点ＴＨＷＯＡＳＴＴとの間で、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭの増加に伴い、ＷＯＴアシスト量低側テーブル値ＷＯＴＡＳＴＬからＷＯＴアシスト量高側テーブル値ＷＯＴＡＳＴＨまで増加するように設定されたＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴをテーブル検索する。
【０１０３】
ステップＳ３５７においては、エネルギーストレージソーンＢフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢにあると判定された場合には、ステップＳ３５８に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３６０に進む。
ステップＳ３５８においては、図１６に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢの増加に伴い、増加傾向に変化するＷＯＴアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴＬをテーブル検索する。
【０１０４】
そして、ステップＳ３５９においては、図１７に示すようにＷＯＴアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴＬと所定の上限値との間で、バッテリ残容量ＳＯＣの増加に伴い増加傾向に変化するＷＯＴアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴをテーブル検索し、ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴにＷＯＴアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴを乗算して得た値を、新たにＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴとして設定する。そして、ステップＳ３６０に進む。
【０１０５】
すなわち、暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２５％からＳＯＣ４０％）では、例えば通常使用領域であるゾーンＡから過放電領域であるゾーンＣへと向かいバッテリ残容量ＳＯＣが低下するのに伴い、ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴを小さくして、アシスト出力を低減させるためのＷＯＴアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴが設定されている。
そして、このＷＯＴアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴは、バッテリ残容量ＳＯＣに加えて、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢに応じて変化するように設定されている。
【０１０６】
つまり、バッテリ残容量ＳＯＣの変化に応じたＷＯＴアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴの増減率が、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢに応じて可変とされている。例えば劣化のないバッテリ等のように使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢが大きいときには、通常使用領域であるゾーンＡから過放電領域であるゾーンＣへと向かいバッテリ残容量ＳＯＣが低下する際のＷＯＴアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴの減少率を低減させて、暫定使用領域であるゾーンＢにて出力可能なアシスト出力の総量を増大させる。ここでは、例えばＷＯＴアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴの所定の上限値（例えば、ゾーンＢの上限バッテリ残容量ＳＯＣ４０％に対応する値）は固定値として、ＷＯＴアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴＬ（例えば、ゾーンＢの下限バッテリ残容量ＳＯＣ２５％に対応する値）を、いわば底上げすることによって、ＷＯＴアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴの減少率を低減させる。
【０１０７】
ステップＳ３６０においては、エネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにあると判定された場合には、ステップＳ３６１に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３６８に進む。
【０１０８】
ステップＳ３６１においては、ＷＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３５２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６２に進み、前回の処理においてエンジンＥのアシストを行う加速モードであったか否かを判定する。
ステップＳ３６２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３５２に進む。
一方、ステップＳ３６２での判定結果が「ＹＥＳ」つまり前回の処理にて、アシストを行う加速モードであった場合には、ステップＳ３６３に進む。
【０１０９】
ステップＳ３６３においては、減算タイマＴＷＯＡＳＴＣが「０」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３６４に進み、ＷＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６５に進み、減算タイマＴＷＯＡＳＴＣに所定の徐々減算更新タイマ＃ＴＭＷＯＡＳＴＣをセットして、ステップＳ３６６に進む。
【０１１０】
ステップＳ３６６においては、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦから所定の徐々減算項＃ＤＷＯＡＳＴＣを減算して得た値を、新たに最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦとして設定する。
そして、ステップＳ３６７においては、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦがゼロ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ３５２に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３６４に進む。
【０１１１】
また、ステップＳ３６８においては、ＷＯＴアシスト指令減算タイマＴＷＯＴＡＳＴが「０」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３６４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６９に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。
ステップＳ３６９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３７０に進み、減算タイマＴＭＷＯＴＡＳＴに、所定の徐々加算更新タイマ＃ＴＭＷＯＡＳＴＧを設定して、ステップＳ３７１に進み、最終ＷＯＴアシスト指令値徐々加算項ＤＷＯＴＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＷＯＡＳＴＰＧを設定して、ステップＳ３７４に進む。
一方、ステップＳ３６９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３７２に進み、減算タイマＴＭＷＯＴＡＳＴに、所定の徐々加算更新タイマ＃ＴＭＷＯＡＳＴＮを設定して、ステップＳ３７３に進み、最終ＷＯＴアシスト指令値徐々加算項ＤＷＯＴＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＷＯＡＳＴＰＮを設定して、ステップＳ３７４に進む。
【０１１２】
ステップＳ３７４においては、ＷＯＴアシスト指令減算タイマＴＷＯＴＡＳＴに減算タイマＴＭＷＯＴＡＳＴを設定して、ステップＳ３７５に進み、ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴが最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３８０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３７６に進み、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦから所定の徐々減算項＃ＤＷＯＴＡＳＴＭを減算して得た値を、新たに最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦとして設定する。
【０１１３】
次に、ステップＳ３７７においては、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦがＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３７８に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ３６４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３７９に進み、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦにＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴを設定して、上述したステップＳ３７８に進む。
【０１１４】
また、ステップＳ３８０においては、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦに最終ＷＯＴアシスト指令値徐々加算項ＤＷＯＴＡＳＴＰを加算して得た値を、新たに最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦとして設定する。
そして、ステップＳ３８１においては、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦがＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ３７９に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３６４に進む。
【０１１５】
「ＥＣＯアシスト算出処理」
以下に、上述したステップＳ３１４におけるＥＣＯアシスト算出処理、つまり相対的に低負荷状態におけるアシスト量を算出する処理について添付図面を参照しながら説明する。
図１８及び図１９はＥＣＯアシスト算出処理を示すフローチャートである。
先ず、図１８に示すステップＳ４０１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合には、後述するステップＳ４０５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合には、ステップＳ４０２に進み、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。
【０１１６】
ステップＳ４０２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ４０８に進む。
一方、ステップＳ４０２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４０３に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦに「０」を設定して、ステップＳ４０４に進む。そして、ステップＳ４０４においては、ＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
【０１１７】
また、ステップＳ４０５においては、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４０６に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。
ステップＳ４０６での判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合は、後述するステップＳ４１４に進む。
一方、ステップＳ４０６での判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合には、ステップＳ４０７に進む。
【０１１８】
ステップＳ４０７においては、Ｒレンジ時アシスト許可ディレータイマＴＥＣＡＴＤＬＹに所定のＲレンジ時アシスト許可ディレー＃ＴＭＥＣＡＴＲＤを設定する。
次に、ステップＳ４０８においては、減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴに所定の徐々加算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＮを設定して、ステップＳ４０９に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＮを設定して、ステップＳ４１０に進む。
次に、ステップＳ４１０においては、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管負圧ＰＢの絶対値に応じて設定された所定のアシスト指令値＃ＡＳＴＰＷＲをマップ検索して、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴに設定する。
【０１１９】
次に、ステップＳ４１１においては、エネルギーストレージソーンＢフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢにあると判定された場合には、ステップＳ４１２に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４１８に進む。
ステップＳ４１２においては、図２０に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢの増加に伴い、増加傾向に変化するＥＣＯアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴＬをテーブル検索する。
【０１２０】
そして、ステップＳ４１３においては、図２１に示すようにＥＣＯアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴＬと所定の上限値との間で、バッテリ残容量ＳＯＣの増加に伴い増加傾向に変化するＥＣＯアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴをテーブル検索し、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴにＥＣＯアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴを乗算して得た値を、新たにＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴとして設定する。そして、後述するステップＳ４１８に進む。
【０１２１】
すなわち、暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２５％からＳＯＣ４０％）では、例えば通常使用領域であるゾーンＡから過放電領域であるゾーンＣへと向かいバッテリ残容量ＳＯＣが低下するのに伴い、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴを小さくして、アシスト出力を低減させるためのＥＣＯアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴが設定されている。
そして、このＥＣＯアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴは、バッテリ残容量ＳＯＣに加えて、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢに応じて変化するように設定されている。
【０１２２】
つまり、バッテリ残容量ＳＯＣの変化に応じたＥＣＯアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴの増減率が、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢに応じて可変とされている。例えば劣化のないバッテリ等のように使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢが大きいときには、通常使用領域であるゾーンＡから過放電領域であるゾーンＣへと向かいバッテリ残容量ＳＯＣが低下する際のＥＣＯアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴの減少率を低減させて、暫定使用領域であるゾーンＢにて出力可能なアシスト出力の総量を増大させる。ここでは、例えばＥＣＯアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴの所定の上限値（例えば、ゾーンＢの上限バッテリ残容量ＳＯＣ４０％に対応する値）は固定値として、ＥＣＯアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴＬ（例えば、ゾーンＢの下限バッテリ残容量ＳＯＣ２５％に対応する値）を、いわば底上げすることによって、ＥＣＯアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴの減少率を低減させる。
【０１２３】
また、ステップＳ４１４においては、減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴに所定の徐々加算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＲを設定して、ステップＳ４１５に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＲを設定して、ステップＳ４１６に進む。
ステップＳ４１６においては、Ｒレンジ時アシスト許可ディレータイマＴＥＣＡＴＤＬＹが「０」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４１７に進み、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴに、所定のＲレンジ時アシスト量＃ＥＣＯＡＳＴＲを設定して、ステップＳ４１８に進む。
【０１２４】
ステップＳ４１８においては、エネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにあると判定された場合には、ステップＳ４１９に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４２６に進む。
【０１２５】
ステップＳ４１９においては、ＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２０に進み、前回の処理においてエンジンＥのアシストを行う加速モードであったか否かを判定する。
ステップＳ４２０での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。
一方、ステップＳ４２０での判定結果が「ＹＥＳ」つまり前回の処理にて、アシストを行う加速モードであった場合には、ステップＳ４２１に進む。
【０１２６】
ステップＳ４２１においては、減算タイマＴＥＣＡＳＴＣが「０」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４２２に進み、ＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２３に進み、減算タイマＴＥＣＡＳＴＣに所定の徐々減算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＣをセットして、ステップＳ４２４に進む。
【０１２７】
ステップＳ４２４においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦから所定の徐々減算項＃ＤＥＣＡＳＴＣを減算して得た値を、新たに最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦとして設定する。
そして、ステップＳ４２５においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦがゼロ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４２２に進む。
【０１２８】
また、ステップＳ４２６においては、ＥＣＯアシスト指令減算タイマＴＥＣＯＡＳＴが「０」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４２２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２７に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。
ステップＳ４２７での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２８に進み、減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴに、所定の徐々加算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＧを設定して、最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＧを設定して、ステップＳ４２９に進む。
一方、ステップＳ４２７での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４２９に進む。
【０１２９】
ステップＳ４２９においては、ＥＣＯアシスト指令減算タイマＴＥＣＯＡＳＴに減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴを設定して、ステップＳ４３０に進み、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴが最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ４３５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３１に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦから所定の徐々減算項＃ＤＥＣＯＡＳＴＭを減算して得た値を、新たに最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦとして設定する。
【０１３０】
次に、ステップＳ４３２においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦがＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４３３に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ４２２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３４に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦにＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴを設定して、上述したステップＳ４３３に進む。
【０１３１】
また、ステップＳ４３５においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦに最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰを加算して得た値を、新たに最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦとして設定する。
そして、ステップＳ４３６においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦがＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ４３３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４２２に進む。
【０１３２】
「使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢの算出処理」
以下に、上述したステップＳ３５８およびＳ４１２にて参照したバッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢを算出する処理について添付図面を参照して説明する。
図２２及び図２３は使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢを算出する処理を示すフローチャートであり、図２４はバッテリ残容量ＳＯＣおよび使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢの各時間変化を示すグラフ図であり、図２５は暫定使用領域であるゾーンＢにおけるアシスト出力の変化を示すグラフ図である。
なお、以下においては、使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢを、ＦＩＥＣＵ１１からモータＥＣＵ１へと送信されるＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢとして説明する。
【０１３３】
先ず、図２２に示すステップＳ４５１においては、使用可能量暫定値ＧＷＰＥＣＡＰＰＺＡが、所定の規定上限使用可能量ＸＷＰＥＣＡＰＭＥＨ（例えば５０％等）よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４５２に進み、メーター表示残容量ＧＷＰＥＭＥＳＯＣＢに、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣを設定して、後述するステップＳ４６１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４５３に進み、例えばバッテリ３の端子電圧Ｖが所定の上限電圧ＶＵ以上となる等の上限検知後であるか否かを判定する上限検知判定フラグＦ＿ＨＩＳＯＣＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり下限検知後である場合には、上述したステップＳ４５２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり上限検知後である場合には、ステップＳ４５４に進む。
【０１３４】
ステップＳ４５４においては、メモリー補正中であるか否かを判定するメモリー判定フラグＦ＿ＭＥＭＨＯのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ４５２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４５５に進み、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣが、所定の上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣ（例えば、７５％）以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ４５２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４５６に進む。
【０１３５】
ステップＳ４５６においては、使用可能量暫定値ＧＷＰＥＣＡＰＰＺＡが、所定の規定下限使用可能量ＸＷＰＥＣＡＰＭＥＬ（例えば３０％等）よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４５７に進み、上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣおよび下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣおよび制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣおよび使用可能量暫定値ＧＷＰＥＣＡＰＰＺＡに基づいて、メーター表示残容量ＧＷＰＥＭＥＳＯＣＢを算出し、ステップＳ４５９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４５８に進み、上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣおよび下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣおよび制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣおよび規定下限使用可能量ＸＷＰＥＣＡＰＭＥＬに基づいて、メーター表示残容量ＧＷＰＥＭＥＳＯＣＢを算出し、ステップＳ４５９に進む。
【０１３６】
ステップＳ４５９においては、メーター表示残容量ＧＷＰＥＭＥＳＯＣＢが、所定の下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣ４よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４６１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４６０に進み、メーター表示残容量ＧＷＰＥＭＥＳＯＣＢに所定の下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣ４を設定して、ステップＳ４６１に進む。
【０１３７】
ステップＳ４６１においては、使用可能量暫定値算出完了判定フラグのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４６２に進み、ＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢに、上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣから下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣを減算して得た値を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４６３に進み、上限検知判定フラグＦ＿ＨＩＳＯＣＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ４６３での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４６２に進む。
一方、ステップＳ４６３での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４６４に進む。
【０１３８】
ステップＳ４６４においては、メモリー判定フラグＦ＿ＭＥＭＨＯのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４６２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４６５に進み、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣから、例えばバッテリ３の充放電電流を積算して得た積算充放電量等に基づいて算出された残容量ＧＷＰＥＳＯＣを減算して得た値を、さらに、使用可能量暫定値ＧＷＰＥＣＡＰＰＺＡから減算して値を、ＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢに設定する。
なお、残容量ＧＷＰＥＳＯＣは、例えば、予めバッテリ３の劣化等の経年変化を考慮して作成された充放電効率マップや所定の関係式等に基づいて算出されている。
【０１３９】
次に、ステップＳ４６６においては、ＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢがゼロよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢにゼロを設定して、一連の処理を終了する。
【０１４０】
例えば図２４に示す第１領域αのように、バッテリ３の端子電圧Ｖが所定の下限電圧ＶＬ以下等となる下限検知後において、バッテリ３が徐々に充電されて時刻ｔ１に到達すると、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣ（図２４に示す実線）として設定されている残容量ＧＷＰＥＳＯＣは、所定の上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣに到達する。ここで、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣの値は所定の上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣによってデータ置換されると共に、残容量ＧＷＰＥＳＯＣ（図２４に示す破線）の算出は継続される。
そして、例えばバッテリ３の端子電圧Ｖが所定の上限電圧ＶＵ以上等となる上限検知時刻ｔ２に到達すると、算出処理が継続されてきた残容量ＧＷＰＥＳＯＣの値は所定の上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣによってデータ置換されることで、再度、残容量ＧＷＰＥＳＯＣは制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣとして設定され、残容量ＧＷＰＥＳＯＣが較正される。
【０１４１】
なお、このデータ置換では、例えばＮｉ−ＭＨ電池のように、バッテリ３の端子電圧Ｖがバッテリ残容量ＳＯＣの上限および下限近傍において相対的に大きく変化する残容量特性を利用している。すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣの上限から下限までの間のように電圧変動が相対的に小さい範囲では、例えばバッテリ３の充放電電流の積算等に基づいてバッテリ残容量ＳＯＣを算出する。そして、端子電圧Ｖの変化を検出して、バッテリ残容量ＳＯＣの上限および下限近傍においては、算出されたバッテリ残容量ＳＯＣを所定の上限値および下限値によって較正することで、算出値の精度を向上させている。
【０１４２】
このとき、例えば制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣの値が所定の上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣとされた継続時間（ｔ２−ｔ１）や、例えば上限検知時刻ｔ２での残容量ＧＷＰＥＳＯＣのデータ置換量Ａ１（つまり、残容量ＧＷＰＥＳＯＣ−上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣ）等に基づいて、いわば下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣを引き下げるようにして、制御用下限バッテリ残容量ＬＯＳＯＣを設定する。そして、所定の上限バッテリ残容量ＸＷＰＥＨＩＳＯＣから制御用下限バッテリ残容量ＬＯＳＯＣを減算して使用可能量暫定値ＧＷＰＥＣＡＰＰＺＡを算出する。
【０１４３】
これにより、ＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢ（図２４に示す２点鎖線）は、所定の規定上限使用可能量ＸＷＰＥＣＡＰＭＥＨ（例えば５０％等）よりも大きな値である使用可能量暫定値ＧＷＰＥＣＡＰＰＺＡとされる。
【０１４４】
そして、例えば図２４に示す上限検知時刻ｔ２以後における第２領域βのように、バッテリ３が徐々に放電されて時刻ｔ３に到達すると、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣとして設定されている残容量ＧＷＰＥＳＯＣは、所定の下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣに到達する。ここで、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣの値は所定の下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣによってデータ置換されると共に、残容量ＧＷＰＥＳＯＣの算出は継続される。
なお、この時点において、既に使用可能量暫定値ＧＷＰＥＣＡＰＰＺＡが算出済みであるため、上述したステップＳ４６５に示すように、ＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢは、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣおよび残容量ＧＷＰＥＳＯＣおよび使用可能量暫定値ＧＷＰＥＣＡＰＰＺＡに基づいて算出される。すなわち、例えば図２４に示す時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間のように、算出処理が継続される残容量ＧＷＰＥＳＯＣと、下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣが設定された制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣとの差が増大するのに伴って、ＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢは徐々に減少させられる。
【０１４５】
そして、例えば図２４に示す時刻ｔ４のように、バッテリ３が放電状態から充電状態へと転じると、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣは下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣから徐々に増大させられ、これとは独立して、残容量ＧＷＰＥＳＯＣも徐々に増大させられる。さらに、例えば図２４に示す時刻ｔ５のように、バッテリ３が充電状態から放電状態へと転じると、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣおよび残容量ＧＷＰＥＳＯＣは、互いに独立に徐々に減少させられる。
そして、例えば図２４に示す時刻ｔ６のように、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣが所定の下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣに到達すると、制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣの値は所定の下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣによってデータ置換されると共に、残容量ＧＷＰＥＳＯＣの算出は継続される。
なお、この時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間においては、残容量ＧＷＰＥＳＯＣと制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣとの差に変化はないことから、ＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢは所定の一定値となる。
【０１４６】
そして、例えばバッテリ３の端子電圧Ｖが所定の下限電圧ＶＬ以下等となる下限検知時刻ｔ７に到達すると、算出処理が継続されてきた残容量ＧＷＰＥＳＯＣの値は所定の下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣによってデータ置換されることで、再度、残容量ＧＷＰＥＳＯＣは制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣとして設定され、残容量ＧＷＰＥＳＯＣが較正される。
なお、この時刻ｔ６から下限検知時刻ｔ７までの期間においては、算出処理が継続される残容量ＧＷＰＥＳＯＣと、下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣが設定された制御用残容量ＧＷＰＥＣＯＮＳＯＣとの差が増大するのに伴って、ＦＩ送信用使用可能量ＧＢＰＥＣＡＰＦＩＢは徐々に減少させられ、下限検知時刻ｔ７において所定の規定上限使用可能量ＸＷＰＥＣＡＰＭＥＨ（例えば５０％等）に到達する。
そして、例えば図２４に示す下限検知時刻ｔ７以後における第３領域γのように、バッテリ３が徐々に充電される。
【０１４７】
すなわち、例えば図２５に示すように、例えば通常使用領域であるゾーンＡから過放電領域であるゾーンＣへと向かいバッテリ残容量ＳＯＣが低下するのに伴い、暫定使用領域であるゾーンＢ（例えば、ＳＯＣ２５％からＳＯＣ４０％）では、下限検知後またはバッテリ３のリセット時または上限検知後で使用可能量が５０％以下の場合には、下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣ（例えば、ＳＯＣ２５％）に向かい収束するように、アシスト出力（例えば、上述したＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴやＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴに相当）を低減させる。
一方、上限検知後で使用可能量が５０％よりも大きい場合には、この増分ψを下限バッテリ残容量ＸＷＰＥＬＯＳＯＣ（例えば、ＳＯＣ２５％）から減算して得た値（例えば、（２５−ψ）％）に向かい収束するように、暫定使用領域であるゾーンＢでのアシスト出力（例えば、上述したＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴやＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴに相当）を低減させる。これにより、ゾーンＢでの出力可能なアシスト出力の総量は増大することになる。
【０１４８】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域を適正に把握してアシスト量（ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴ、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ）を算出しているため、バッテリ３に蓄電されている使用可能なエネルギーを有効に利用して、モータＭによるエンジンＥに対する所望の出力補助を効率よく行うことができる。
【０１４９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の残容量に対する使用可能領域を適正に把握してアシスト量を算出しているため、バッテリに蓄電されている使用可能なエネルギーを有効に利用して、モータによるエンジンに対する所望の出力補助を効率よく行うことができる。
【０１５０】
さらに、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、少なくとも充放電を許可する充放電許可領域から、充電を許可し放電を抑制する放電抑制領域へと移行する際に、滑らかにアシスト量を変化させることができ、バッテリに蓄電されている使用可能なエネルギーを有効に利用することができると共に、車両の滑らかな走行性を確保することができる。
さらに、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、バッテリに蓄電されている使用可能なエネルギーを有効に利用して、車両の燃費向上に資することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図３】 モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図４】 アシストトリガ判定処理を示すフローチャート図である。
【図５】 アシストトリガ判定処理を示すフローチャート図である。
【図６】 ＷＯＴアシストトリガ判定の処理を示すフローチャートである。
【図７】 ＷＯＴアシストトリガ判定の処理を示すフローチャートである。
【図８】 ＴＨアシストトリガ判定の処理を示すフローチャートである。
【図９】 ＴＨアシストトリガ判定の処理を示すフローチャートである。
【図１０】 ＰＢアシストトリガ判定の処理を示すフローチャートである。
【図１１】 ＰＢアシストトリガ判定の処理を示すフローチャートである。
【図１２】 加速モードの処理を示すフローチャートである。
【図１３】 加速モードの処理を示すフローチャートである。
【図１４】 ＷＯＴアシスト算出処理を示すフローチャートである。
【図１５】 ＷＯＴアシスト算出処理を示すフローチャートである。
【図１６】 使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢに応じたＷＯＴアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴＬの変化を示すグラフ図である。
【図１７】 バッテリ残容量ＳＯＣに応じたＷＯＴアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＷＯＡＳＴの変化を示すグラフ図である。
【図１８】 ＥＣＯアシスト算出処理を示すフローチャートである。
【図１９】 ＥＣＯアシスト算出処理を示すフローチャートである。
【図２０】 使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢに応じたＥＣＯアシスト量係数下限テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴＬの変化を示すグラフ図である。
【図２１】 バッテリ残容量ＳＯＣに応じたＥＣＯアシスト量係数テーブル値ＫＱＢＥＣＡＳＴの変化を示すグラフ図である。
【図２２】 使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢを算出する処理を示すフローチャートである。
【図２３】 使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢを算出する処理を示すフローチャートである。
【図２４】 バッテリ残容量ＳＯＣおよび使用可能領域ＰＥＣＡＰＦＩＢの各時間変化を示すグラフ図である。
【図２５】 暫定使用領域であるゾーンＢにおけるアシスト出力の変化を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１ モータＥＣＵ（モータ制御手段）
３ バッテリ（蓄電装置）
１Ｂ バッテリＣＰＵ制御形態設定手段）
１１ ＦＩＥＣＵ（残容量算出手段）
ステップＳ３５８、ステップＳ４１２ アシスト量補正手段
ステップＳ３５９、ステップＳ４１３ アシスト量設定手段

Claims (4)

1. 車両の駆動源としてのエンジンおよびモータと、前記エンジンの出力または前記車両の運動エネルギーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記蓄電装置の残容量に対して所定の領域区分を設け、該領域区分により形成された複数の領域毎に異なる制御形態を設定する制御形態設定手段と、
   前記蓄電装置の残容量および残容量に関する使用可能領域を算出する残容量算出手段と、
   車両の運転状態に応じて前記モータにより前記エンジンの出力を補助する際のアシスト量を、前記制御形態設定手段にて設定された前記制御形態に応じて設定するアシスト量設定手段と、
   前記残容量算出手段にて算出した前記使用可能領域に応じて前記アシスト量を補正するアシスト量補正手段とを備え、
   前記制御形態設定手段は、前記領域として、少なくとも充放電を許可する充放電許可領域と充電を許可し放電を抑制する放電抑制領域との間に、前記充放電許可領域の残容量以下かつ前記放電抑制領域の残容量以上の残容量を有する所定の暫定使用領域を設けており、
   前記アシスト量設定手段は、前記暫定使用領域において、前記残容量算出手段にて算出される前記残容量に応じて前記アシスト量を可変とし、
   前記アシスト量補正手段は、前記アシスト量設定手段にて前記残容量に応じて可変とされた前記アシスト量の下限値を、前記残容量算出手段にて算出した前記使用可能領域に応じて変更しており、
   前記残容量に対する上限検知後または下限検知後に、前記残容量算出手段による前記残容量の算出結果と、前記残容量の所定上限値または所定下限値とに基づき、前記使用可能領域を補正する補正手段を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記アシスト量補正手段は、吸気管負圧の臨界点以上の領域における前記アシスト量の下限値を、前記使用可能領域の増大に伴い、増大傾向に変化するように変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記アシスト量補正手段は、所定の低負荷状態における前記アシスト量の下限値を、前記使用可能領域の増大に伴い、増大傾向に変化するように変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記アシスト量設定手段は、前記下限値と所定の上限値との間で、前記残容量の増大に伴い、前記アシスト量が増大傾向に変化するように設定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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