JP3375900B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に係り、特に、モータによるアシストが開
始されるスロットル開度を、蓄電装置の残容量に応じて
最適に設定することができるハイブリッド車両の制御装
置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。このハイブリッド車両の中にはエンジンの出力を補
助する補助駆動源としてモータを使用するパラレルハイ
ブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車には、
エンジンの出力軸にモータが直結され、このモータが減
速時等に発電機として機能してバッテリ等に蓄電をする
タイプや、エンジンとモータのいずれか、あるいは、双
方で駆動力を発生することができ発電機を別に備えたタ
イプのもの等がある。 【０００３】このようなハイブリッド車両にあっては、
例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆
動補助（アシスト）し、減速時においては減速回生によ
ってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、
バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確
保して運転者の要求に対応できるようになっている（例
えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されてい
る）。ここで、上記アシストが必要かどうかは、スロッ
トル開度が所定の閾値（アシストトリガ閾値）を超えて
いるかどうかにより判定され、そのアシストトリガ閾値
を超えている場合に加速モードと判定しモータを駆動し
てエンジンの出力をアシストするようにしている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、車速やエ
ンジン回転数を基本にしてアシストトリガ閾値をもって
いるので車両の運転状態に応じたアシスト判定の設定は
可能であるものの、仮にアシストが行われるモード、例
えば、加速モードであると判定された場合であってもモ
ータを駆動するためのキャパシタ等の蓄電装置の残容量
が十分でないときにはアシストすることができない場合
があるという問題がある。そこで、この発明は蓄電装置
の残容量の低下を抑制しつつ運転者の加速意思を満たす
ことができる十分なアシストを可能とするハイブリッド
車両の制御装置を提供するものである。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明においては、車両の推進力
を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジ
ンＥ）と、エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生
するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、
モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生制
動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置
（例えば、実施形態におけるキャパシタ３）とを備えた
ハイブリッド車両の制御装置において、蓄電装置の残容
量（例えば、実施形態における容量ＱＣＡＰ）を算出す
る残容量検出手段（例えば、実施形態におけるキャパシ
タ容量センサＳ７）と、エンジン回転数（例えば、実施
形態におけるエンジン回転数ＮＥ）に応じてモータアシ
ストを開始するスロットル開度（例えば、実施形態にお
けるスロットル開度ＴＨ）であるアシストトリガ閾値
（例えば、実施形態におけるアシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔ）を設定するアシストトリガ閾値設定手段（例えば、
実施形態におけるステップＳ１１１）と、蓄電装置の残
容量に応じてアシストトリガ閾値を補正するアシストト
リガ閾値補正手段（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ１１５、ステップＳ１１６、及び、これの基礎となる
ステップＳ１１３のＱＣＡＰアシスト補正スロットル値
ＤＴＨＡＳＴＱＣの加算）とを備え、車両が登坂走行状
態または高速走行状態にある場合に（例えば、実施形態
におけるステップＳ１０１におけるＳＬＰ≧ＳＬＰＡＳ
ＴＨなる判定結果、あるいは、ステップＳ１０２におけ
るＦ＿ＨＷＹ＝１なる判定結果）、スロットル開度の単
位時間当たりの変化量（例えば、実施形態におけるスロ
ットル開度変化量ＤＴＨ）を、蓄電装置の残容量に応じ
て設定された基準スロットル開度変化量（例えば、実施
形態におけるスロットル操作速度大判定下限スロットル
開度ＤＴＨＣＡＰ）と比較するスロットル開度変化量判
定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１０６）
と、スロットル開度変化量判定手段の判定結果に基づい
て、アシストトリガ閾値を補正するアシストトリガ閾値
補完手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１１
５、ステップＳ１１６、及び、これの基礎となるステッ
プＳ１１３のアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡ
ＳＴの加算）とを備えていることを特徴とする。 【０００６】このように構成することで、アシストトリ
ガ閾値設定手段によりエンジン回転数に応じてモータア
シストを開始するスロットル開度であるアシストトリガ
閾値が設定され、残容量検出手段によって蓄電装置の残
容量が算出されると、アシストトリガ閾値補正手段によ
って蓄電装置の残容量に応じてアシストトリガ閾値を補
正する。例えば、蓄電装置の残容量が少ない程アシスト
トリガ閾値を増加するように補正することで加速モード
に入り難くし、クルーズモードにおける蓄電装置への充
電頻度を高めることができる。そして、蓄電装置の残容
量が多い程アシストトリガ閾値を減少させるように補正
することで加速モードに入り易くし、加速モードにおい
て運転者の加速意思に応じた運転が可能となる。 【０００７】また、車両が登坂走行状態または高速走行
状態にある場合にスロットル開度変化量判定手段により
スロットル開度変化量が基準スロットル開度変化量より
も小さいと判定された場合には、アシストトリガ閾値補
完手段によりアシストトリガ閾値を増加する補正を行っ
て登坂走行または高速走行においてスロットル開度が増
加しても加速モードに入り難くなるようにする。一方、
スロットル開度変化量が基準スロットル開度変化量より
も大きいと判定された場合には、アシストリガ閾値補完
手段により、例えば、スロットル開度変化量に関する増
加分（例えば、実施形態におけるアシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴ）を「０」としてアシストトリ
ガ閾値が増加しないようにし、運転者の加速意思に応じ
て加速モードに入り易いようにできる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。 【０００９】モータＭの駆動および回生作動は、モータ
ＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニッ
ト２により行われる。パワードライブユニット２にはモ
ータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のキャパシ
タ３が接続されており、キャパシタ３は、例えば複数の
セルを直列に接続したモジュール１単位として更に複数
個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリ
ッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの
補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４
はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。
メインＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、
キャパシタ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電す
る。 【００１０】そのために、メインＥＣＵ１１には、従動
輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出
する車速センサＳ1からの信号と、エンジン回転数ＮＥ
を検出するエンジン回転数センサＳ2からの信号と、ト
ランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフ
トポジションセンサＳ3からの信号と、ブレーキペダル
８の操作を検出するブレーキスイッチＳ4からの信号
と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッ
チＳ5からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するス
ロットル開度センサＳ6からの信号と、キャパシタ３の
電圧を測定することにより残容量ＱＣＡＰを検出するキ
ャパシタ容量センサＳ7からの信号と、吸気管負圧ＰＢ
を検出する吸気管負圧センサＳ8からの信号とが入力さ
れる。このハイブリッド車両の制御モードには、「始動
モード」、「アイドルモード」、「減速モード」、「加
速モード」、及び、「クルーズモード」の各モードがあ
る。 【００１１】次に、図２のフローチャートに基づいて前
記各モードを決定するモータモード判定について説明す
る。図２のフローチャートで運転者がスタータスイッチ
を「ＯＮ」にすると（ステップＳ１）、ステップＳ１２
においてマニュアルトランスミッション搭載車（ＭＴ
車）かＣＶＴ搭載車（ＣＶＴ車）かが判定される。ＣＶ
Ｔ車であると判定された場合には、ステップＳ１３にお
いて、シフトポジションセンサＳ3からの信号によりシ
フト位置が判定され、シフト位置がニュートラル（Ｎ）
ポジションやパーキング（Ｐ）ポジションであるか否か
が判別される。シフト位置がＮ、または、Ｐポジション
であると判定された場合には、ステップＳ１４におい
て、スタータスイッチＯＦＦ直後でのエンスト時の始動
モード維持タイマーＴＭＯＴＳＴをセットする。尚、ス
テップＳ１２においてＭＴ車であると判定された場合に
も、このステップＳ１４において始動モード維持タイマ
ーＴＭＯＴＳＴのセットを行う。 【００１２】一方、ステップＳ１３においてシフト位置
がＮ、及び、Ｐポジション以外であると判定された場合
には、ステップＳ２１に進みモータ動作出力を行いリタ
ーンする。ステップＳ１４において始動モード維持タイ
マーＴＭＯＴＳＴのセットを行った後、ステップＳ１５
において、スタータスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿Ｍ
ＧＳＴに「１」をセットし、ステップＳ１６においてモ
ータ始動によるエンジン始動完了判定エンジン回転数Ｎ
ＣＲＭＯＴが、エンジン回転数センサＳ2により検出さ
れた現在のエンジン回転数ＮＥと比較される。エンジン
回転数ＮＥ≦始動完了判定エンジン回転数ＮＣＲＭＯ
Ｔ、つまり、エンジン回転数ＮＥが始動完了判定エンジ
ン回転数ＮＣＲＭＯＴ以下であると判定された場合に
は、ステップＳ１９に進む。また、エンジン回転数ＮＥ
＞始動完了判定エンジン回転数ＮＣＲＭＯＴ、つまり、
エンジン回転数ＮＥが始動完了判定エンジン回転数ＮＣ
ＲＭＯＴを超えたと判定された場合には、ステップＳ１
７に進み、ここで、エンジン回転数ＮＥはスロットル開
時強制始動モード判定エンジン回転数ＮＥＭＧＡＳＴと
比較される。 【００１３】ステップＳ１７において、エンジン回転数
ＮＥ＞スロットル開時強制始動モード判定エンジン回転
数ＮＥＭＧＡＳＴ、つまり、エンジン回転数ＮＥが強制
始動モード判定エンジン回転数ＮＥＭＧＡＳＴを超えた
と判定された場合には、後述するステップＳ３に進む。
ステップＳ１７において、エンジン回転数ＮＥ≦スロッ
トル開時強制始動モード判定エンジン回転数ＮＥＭＧＡ
ＳＴ、つまり、エンジン回転数ＮＥが強制始動モード判
定エンジン回転数ＮＥＭＧＡＳＴ以下であると判定され
た場合にはステップＳ１８に進む。 【００１４】ステップＳ１８においては、スロットル読
み込み値ＴＨＡＤとスロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ
が比較される。スロットル読み込み値ＴＨＡＤ＜スロッ
トル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ、つまり、スロットルが全
閉であると判定された場合には上記ステップＳ１７と同
様にステップＳ３に進む。スロットル読み込み値ＴＨＡ
Ｄ≧スロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ、つまり、全閉
とはなっていないと判定された場合には、ステップＳ１
９に進み、ここで、スタータスイッチＯＦＦ直後でのエ
ンスト時の始動モード維持タイマＴＭＯＴＳＴが「０」
か否かを判定する。ステップＳ１９において始動モード
維持タイマＴＭＯＴＳＴが「０」と判定された場合には
前記ステップＳ２１に進む。ステップＳ１９において始
動モード維持タイマＴＭＯＴＳＴが「０」でないと判定
された場合には、ステップＳ２０において「始動モー
ド」となり、ステップＳ２１において、対応するモータ
動作出力がなされる。 【００１５】次に、ステップＳ２０において始動モード
となってリターンし、ステップＳ１において、スタータ
スイッチ「ＯＦＦ」が判定されると、ステップＳ２にお
いてスタータスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴ
の判定がなされる。ここで、スタータスイッチＯＮ始動
実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」と判定された場合には
ステップＳ２１に進む。スタータスイッチＯＮ始動実施
フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」と判定された場合には、ス
テップＳ３に進む。 【００１６】次に、ステップＳ３において、スロットル
開度ＴＨとスロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥが比較さ
れる。スロットル開度ＴＨ＜スロットル全閉判定値ＴＨ
ＩＤＬＥ、つまり、スロットルが全閉であると判定され
た場合にはステップＳ８に進む。スロットル開度ＴＨ≧
スロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ、つまり、スロット
ルが全閉とはなっていないと判定された場合には、ステ
ップＳ４に進む。ステップＳ４においては後述するアシ
ストトリガ判定がなされ、その結果が「加速モード」お
よび「クルーズモード」を判別するためのモータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」あるいは「１」とし
てセットされる。 【００１７】そして、ステップＳ５でモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ６で
「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジ
ンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ５で
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」であれ
ばステップＳ７で「クルーズモード」が選択され、モー
タＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
尚、加速モードとクルーズモードについては後述する。 【００１８】ステップＳ８においては、車速センサＳ1
により検出した車速Ｖが０か否かが判定され、車速が０
でないときにはステップＳ９に進み、車速が０のときに
はステップＳ１１の「アイドルモード」となる。このア
イドルモードはエンジンが無負荷のアイドル状態等を示
し、補機等のための充電を行っている。ステップＳ９に
おいてエンジン回転数ＮＥが減速モード判別回転数ＮＥ
ＲＧＮＬＭと比較され、エンジン回転数ＮＥ＞減速モー
ド判別回転数ＮＥＲＧＮＬＭ、つまり、エンジン回転数
ＮＥが高回転であると判定された場合にはステップＳ１
０において「減速モード」となり、ステップＳ２１にお
いてこれに応じたモータ動作出力がなされる。この減速
モードでは車両減速時にモータによる回生（制動を含
む）を行い、キャパシタ３に充電を行っている。一方、
ステップＳ９において、エンジン回転数ＮＥ≦減速モー
ド判別回転数ＮＥＲＧＮＬＭ、つまり、エンジン回転数
ＮＥが低回転であると判定された場合にはステップＳ１
１の「アイドルモード」となる。 【００１９】［アシストトリガ判定］次に、現在のスロ
ットル開度においてアシストを行うかどうかを決定する
アシストトリガ判定について図３に示すフローチャート
により説明する。ステップＳ１０１において、道路の勾
配角ＳＬＰと勾配角大を判定する下限勾配角ＳＬＰＡＳ
ＴＨとを比較する。ここで、勾配角ＳＬＰは、例えば、
特願平１０−６７１６７号に開示した勾配算出処理によ
り算出することができ、駆動輪トルクから走行抵抗及び
加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づいて算出される。
尚、上記下限勾配角ＳＬＰＡＳＴＨは、例えば、１％に
設定される。 【００２０】道路の勾配角ＳＬＰが、下限勾配角ＳＬＰ
ＡＳＴＨ以上であると判定された場合にはステップＳ１
０３に進む。勾配角ＳＬＰが、下限勾配角ＳＬＰＡＳＴ
Ｈよりも小さいと判定された場合にはステップＳ１０２
において高速判定フラグＦ＿ＨＷＹの状態を確認して、
高速走行中であるか否かを判定する。高速走行中である
か否かは逐次変化する車速から移動平均車速を算出し、
その移動平均車速に対する現在車速の偏差が所定値より
小さいか否かにより判定される。高速走行中であると判
定された場合には、高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに「１」
がセットされ、そうでない場合には「０」がセットされ
ている。この場合の所定値としては、ほぼ一定速度とし
て認め得る程度に小さい、例えば、５ｋｍ／ｈが選定さ
れその所定地より小さい場合に高速走行中であると判定
される。したがって、高速走行中とは車速の大きさに関
係はなく、一定速で走行していることを示す。 【００２１】ステップＳ１０２において高速判定フラグ
Ｆ＿ＨＷＹに「１」であると判定された場合にはステッ
プＳ１０３に進み、スロットル操作速度大判定下限スロ
ットル開度ＤＴＨＣＡＰのテーブル検索がなされる。こ
の判定テーブルは図４に示すように、キャパシタ３の容
量ＱＣＡＰに対応してスロットル操作速度大判定下限ス
ロットル開度ＤＴＨＣＡＰを変化させているもので、キ
ャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ないときには、スロット
ル操作速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰは大
きくなっており、ある程度大きいスロットルＴＨの操作
開度でスロットル操作がなされないとスロットル操作速
度が大であると判定されなくなる。また、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰが多いときには、スロットル操作速度大
判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰは小さくなってお
り、スロットルＴＨの操作開度が小さくてもスロットル
操作速度が大と判定されるようになっている。 【００２２】つまり、このスロットル操作速度大判定下
限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰの値は、スロットル操作
開度がこれよりも大きい場合にこれが運転者の加速意思
を表す１つの基準となるが、キャパシタ３の容量ＱＣＡ
Ｐが少ない程、スロットル操作速度が大と判定されるス
ロットル操作開度を大きくすることにより、加速意思が
あるとみなされる頻度を抑えるようにしている。これに
よって、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ないときには
多いときに比較してクルーズモードに入り易くなり、し
たがって、クルーズモードでの充電頻度が増加するた
め、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰを増加することができ
る。 【００２３】次に、ステップＳ１０２において高速判定
フラグＦ＿ＨＷＹが「０」であると判定された場合に
は、ステップＳ１０４に進み、アシストトリガ閾値の持
ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、持ち上げ量徐々移行量ＤＤＴ
ＨＡＳＴづつ減算され、次のステップＳ１０５におい
て、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが０
と比較される。ステップＳ１０５において、アシストト
リガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが０よりも大きいと
判定された場合には、ステップＳ１１１のアシストトリ
ガテーブル検索に進む。アシストトリガ閾値の持ち上げ
量ＤＴＨＡＳＴが０以下であると判定された場合には、
ステップＳ１０８においてアシストトリガ閾値の持ち上
げ量ＤＴＨＡＳＴに「０」がセットされ、ステップＳ１
１１に進む。 【００２４】ステップＳ１０３においてスロットル操作
速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰのテーブル
検索がなされると、次のステップＳ１０６で現在スロッ
トル開度変化量ＤＴＨが、スロットル操作速度大判定下
限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰと比較される。現在スロ
ットル開度変化量ＤＴＨが、スロットル操作速度大判定
下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰ以上であると判定され
た場合には、ステップＳ１０８に進み、アシストトリガ
閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに「０」がセットされ、
ステップＳ１１１に進む。 【００２５】このように現在スロットル開度変化量ＤＴ
Ｈが、スロットル操作速度大判定下限スロットル開度Ｄ
ＴＨＣＡＰ以上であると判定された場合には、運転者の
加速意思があるとみなせるため、アシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを０とすることで、後述するア
シストトリガ閾値ＭＡＳＴのこの分の持ち上げ量をなく
し加速モードに入り易くするのである。一方、ステップ
Ｓ１０６において現在スロットル開度変化量ＤＴＨが、
スロットル操作速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣ
ＡＰよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ１
０７において、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨ
ＡＳＴが、持ち上げ量徐々移行量ＤＤＴＨＡＳＴづつ加
算され、次のステップＳ１０９においてアシストトリガ
閾値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴと比較される。 【００２６】このように現在スロットル開度変化量ＤＴ
Ｈが、スロットル操作速度大判定下限スロットル開度Ｄ
ＴＨＣＡＰよりも小さいと判定された場合に、アシスト
トリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを加算するのは、
登坂走行等をする際のアクセルペダルの踏み込みによる
スロットル開度の増加によって、加速モードに入らない
ようにするためである。すなわち、登坂走行等の際に運
転者はトルク不足を感じて走行速度を維持するためにア
クセルペダルを踏み込んだ場合に、この踏み込みによる
スロットル開度の増加によって加速モードに入ってしま
うと、このとききに運転者が受ける加速感が違和感とな
るため、加速モードに入らないようアシストトリガ閾値
を増加するのである。 【００２７】ステップＳ１０９において、アシストトリ
ガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、アシストトリガ閾
値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴ以上であると判定さ
れた場合には、ステップＳ１１０において、アシストト
リガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴにアシストトリガ閾
値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴが代入される。アシ
ストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、アシスト
トリガ閾値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴよりも小さ
いと判定された場合にはステップＳ１１１に進む。 【００２８】ステップＳ１１１においては、図５に示す
アシストトリガテーブルからアシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔを検索する。このアシストトリガテーブルはスロット
ル開度センサＳ6で検出したスロットル開度ＴＨと、エ
ンジン回転数センサＳ2で検出したエンジン回転数ＮＥ
とをパラメータとするもので、エンジン回転数ＮＥに対
応してスロットル開度ＴＨが大きいときには「加速モー
ド」が選択され、スロットル開度ＴＨが小さいときには
「クルーズモード」が選択される。一方、同一のスロッ
トル開度ＴＨでは、エンジン回転数ＮＥが低くなれば
「加速モード」に、エンジン回転数ＮＥが高くなれば
「クルーズモード」に移行するようになっている。 【００２９】アシストトリガーテーブルにはヒステリシ
スが設定されており、スロットル開度ＴＨの増加に応じ
て、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて高スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨのラインを下から
上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳ
Ｔが「０」から「１」に変化し、また、スロットル開度
ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増
加に応じて低スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ
のラインを上から下に通過すると、モータアシスト判定
フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」から「０」に変化するよう
になっている。ここで、このアシストトリガテーブルは
ＭＴ車においては各ギア位置毎に持ち替え、ストイキ領
域、あるいは、リーンバーン領域でも持ち替えをしてい
る。また、ＣＶＴ車においても、各ギア位置毎とストイ
キ領域、あるいは、リーンバーン領域での持ち替えを行
っている。 【００３０】そして、次のステップＳ１１２において、
図６に示すＱＣＡＰアシスト補正テーブルにより、キャ
パシタ３の容量に応じたアシスト補正検索がなされる。
このステップＳ１１２においてはキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰに応じて前記アシストトリガ閾値の持ち上げ量Ｄ
ＴＨＡＳＴに加算されるＱＣＡＰアシスト補正スロット
ル値ＤＴＨＡＳＴＱＣを検索するものである。具体的に
は、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰに格子点を３箇所設け
てこの３点間を補間し、現在のキャパシタ３の容量ＱＣ
ＡＰに対応したＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴ
ＨＡＳＴＱＣが求められる。ここで、例えば、上記３点
はキャパシタ３の容量ＱＣＡＰが全体を１００％とした
ときに、２０％、６０％、及び、１００％に設定され、
このときの対応するスロットル開度ＴＨは各々２０度、
１０度、及び、０度となっている。 【００３１】ＱＣＡＰアシスト補正テーブルによる検索
が終了したら、次のステップＳ１１３において、前記ス
テップＳ１１０及びステップＳ１０８によって設定され
たアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに、ス
テップＳ１１２のＱＣＡＰアシスト補正検索によって求
められたＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳ
ＴＱＣを加算して、これを新たなアシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴとする。したがって、図６に示
すようにキャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ない程、ＱＣ
ＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳＴＱＣが大き
いため、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴ
が大きくなることにより加速モードに入り難くし、一
方、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが多い程、ＱＣＡＰア
シスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳＴＱＣが小さいた
め、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが小
さくなることにより加速モードに入り易くしているので
ある。 【００３２】その結果、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが
少ない程、加速モードに入り難くなるため、クルーズモ
ードにおいて充電の頻度が増加しキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰを増加することができる。また、キャパシタ３の
容量ＱＣＡＰが多い程、加速モードに入りやすくなるた
め、加速モードに入ることでアシストによる放電の頻度
が増加しキャパシタ３の容量ＱＣＡＰの増加により過充
電状態になるのを防止することができる。そして、アシ
ストにより加速意思に的確に反応し快適な運転が可能と
なり、燃費向上を図ることができる。 【００３３】そして、ステップＳ１１４において、前回
のモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの状態を判定
し、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」、
つまり「クルーズモード」であると判定された場合に
は、ステップＳ１１６に進み、モータアシスト判定フラ
グＦ＿ＭＡＳＴが「１」、つまり「加速モード」である
と判定された場合には、ステップＳ１１５に進む。 【００３４】ステップＳ１１６において、現在のスロッ
トル開度ＴＨが高スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＨにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを
加算した値以上であると判定された場合には、ステップ
Ｓ１１７においてモータアシスト判定フラグにＦ＿ＭＡ
ＳＴに「１」がセットされる。現在のスロットル開度Ｔ
Ｈが高スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨにアシ
ストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを加算した値
よりも小さいと判定された場合にはリターンする。 【００３５】一方、ステップＳ１１５において、現在の
スロットル開度ＴＨが低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＬにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡ
ＳＴを加算した値よりも小さいと判定された場合には、
ステップＳ１１８においてモータアシスト判定フラグに
Ｆ＿ＭＡＳＴに「０」がセットされる。現在のスロット
ル開度ＴＨが低スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴ
Ｌにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを加
算した値以上であると判定された場合にはリターンす
る。 【００３６】このようにして、キャパシタ３の容量ＱＣ
ＡＰに応じてスロットル操作速度大判定下限スロットル
開度ＤＴＨＣＡＰを設定し、これを現在スロットルＴＨ
と比較した結果に基づきアシストトリガ閾値の持ち上げ
量ＤＴＨＡＳＴを設定すると共にキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰに応じてＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴ
ＨＡＳＴＱＣを求め、これらアシストトリガ閾値の持ち
上げ量ＤＴＨＡＳＴとＱＣＡＰアシスト補正スロットル
値ＤＴＨＡＳＴＱＣとをアシストトリガ閾値ＭＡＳＴに
加算して補正することで、バッテリに比較して容量ＱＣ
ＡＰが少ないキャパシタ３のマネージメントを効果的に
行うことができる。 【００３７】「加速モード」次に、加速モードについ
て、図７のフローチャートに基づいて説明する。はじめ
に、ステップＳ２００において、加速モードか否かが判
定される。加速モードではないと判定された場合にはス
テップＳ２００Ａにおいて、アシスト量ＡＳＴＰＷに
「０」がセットされる。ステップＳ２００において加速
モードであると判定された場合には、ステップＳ２０１
に進む。 【００３８】ステップＳ２００ＢにおいてスロットルＴ
Ｈ開度の現在値ＴＨＥＭと、アシスト処理移行判定スロ
ットルＴＨＡＳＴＤＬＹとが比較される。ステップＳ２
００Ｂにおいて、スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ
＜アシスト処理移行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹと
判定された場合には、ステップＳ２００Ｃにおいて、発
電量の徐々減算量ＲＥＧＥＮＦが０と比較される。この
ステップＳ２００Ｃにおいて、発電量の徐々減算量ＲＥ
ＧＥＮＦ≦０であると判定された場合にはステップＳ２
０１に進む。ステップＳ２００Ｃにおいて、発電量の徐
々減算量ＲＥＧＥＮＦ＞０と判定された場合にはステッ
プＳ２０４に進む。また、ステップＳ２００Ｂにおい
て、スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ≧アシスト処
理移行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹであると判定さ
れた場合にはステップＳ２０１に進む。 【００３９】ステップＳ２０１においては、ＭＴ車かＣ
ＶＴ車かが判定される。ＣＶＴ車である場合には、ステ
ップＳ２０２でシフトポジションが判定される。ステッ
プＳ２０２においてニュートラル（Ｎ）ポジションある
いはパーキング（Ｐ）ポジションであると判定された場
合には、ステップＳ２０４でアシスト量ＡＳＴＰＷＲを
「０」にセットしてアシストしないものとし、スップＳ
２０５でアシスト判定フラグＦ＿ＡＳＳＴを「０」にセ
ットする。それから、ステップＳ２０６で１２ボルト系
消費電力に相当する電力をモータＭの回生によって補助
バッテリ４に供給する。尚、ステップＳ２０６、ステッ
プＳ２１５において、ＤＶはダウンバータ５を示してい
る。 【００４０】ステップＳ２０２においてＮポジション、
Ｐポジション以外であると判定された場合には、ステッ
プＳ２０３においてブレーキスイッチＳ4のＯＮ、ＯＦ
Ｆが判定される。ステップＳ２０３においてブレーキス
イッチＳ4がＯＮであると判定された場合にはステップ
Ｓ２０４に進む。一方、ステップＳ２０３においてブレ
ーキスイッチＳ4がＯＦＦであると判定された場合に
は、後述するステップＳ２０９に進む。 【００４１】ステップＳ２０１において、ＭＴ車である
と判定された場合にはステップＳ２０７でクラッチスイ
ッチＳ5のＯＮ、ＯＦＦが判定される。ステップＳ２０
７において、クラッチスイッチＳ5がＯＦＦであると判
定された場合には、ステップＳ２０８でニュートラルに
あるか否かが判定される。インギアにある場合にはステ
ップＳ２０９に進み、ここでアシストモードであるか否
かをモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴによって判
定する。 【００４２】ここで、モータアシスト判定フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴが「１」である場合にはアシストモードであり、
「０」の場合にはアシストモードではない。一方、上記
ステップＳ２０７において、クラッチスイッチＳ5がＯ
Ｎであることが判定された場合、及び、ステップＳ２０
８でニュートラルであることが判定された場合には、ス
テップＳ２０４へ進む。 【００４３】ステップＳ２０９において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」、すなわち、アシス
トモードではないと判定された場合には、ステップＳ２
０４に進む。一方、ステップＳ２０９で、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」、すなわち、アシス
トモードであると判定された場合には、ステップＳ２１
０において、図８に示すようなエンジン回転数ＮＥに対
応したスロットルアシスト量ＡＰＷＲＴＨＬ／Ｈのテー
ブル検索がなされる。 【００４４】上記ステップＳ２１０におけるテーブル
は、図８に示すようにエンジン回転数ＮＥに対応して高
スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロット
ルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＬとを設定したものであ
り、両者間にはエンジン回転数ＮＥに対応して一定の幅
（例えば、４ＫＷの幅）が設定されている。次に、ステ
ップＳ２１１において、図９に示すようにアシストトリ
ガ閾値ＭＡＳＴと、このアシストトリガ閾値ＭＡＳＴか
ら所定開度（例えば、エンジン回転数ＮＥの関数で求め
られる開度）変化したスロットルＴＨ開度＃ＭＡＳＴＨ
との間を、ステップＳ２１０で検索された高スロットル
アシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト
量閾値ＡＰＷＲＴＨＬの間で補間算出を行う。尚、ここ
で、「＃」はマイナス値を含むことを示す記号である
（以下同様）。 【００４５】すなわち、ステップＳ２１０においてエン
ジン回転数ＮＥに対して高スロットルアシスト量閾値Ａ
ＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴ
ＨＬが決められ、アシストトリガ判定で定められた下限
のスロットルＴＨ開度ＭＡＳＴから所定量開いたスロッ
トルＴＨ開度＃ＭＡＳＴＨまでのＫＷ値をどれだけの範
囲で割り振るかを検索する。このようにしたのはアクセ
ルペダルを踏んでいるときに部分負荷領域から全負荷領
域に移行した場合に、アシスト量ＡＳＴＰＷＲが急激に
変化してショックが発生するのを防止するためである。
これにより、部分負荷領域から全負荷領域に移行する際
に、スロットル開度に応じてアシスト量を徐々に移行さ
せてスムーズな移行が実現する。 【００４６】そして、ステップＳ２１２でアシスト量Ａ
ＳＴＰＷＲが求められると、アシスト量ＡＳＴＰＷＲが
ステップＳ２１３においてアシスト要否判定値ＡＳＴＬ
ＬＧと比較され、アシスト量ＡＳＴＰＷＲ≦アシスト要
否判定値ＡＳＴＬＬＧと判定された場合にはステップＳ
２０４に進む。また、ステップＳ２１３においてアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲ＞アシスト要否判定値ＡＳＴＬＬＧで
ある場合には、ステップＳ２１４において、アシスト判
定フラグＦ＿ＡＳＳＴに「１」がセットされる。次に、
ステップＳ２１５において１２ボルト系消費電力に相当
する電力をキャパシタ３から補助バッテリ４に供給す
る。そして、ステップＳ２１６において非制動時回生量
ＲＥＧＥＮを「０」にセットしリターンする。 【００４７】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について、図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップＳ３０１においてアシスト量ＡＳＴＰＷＲ
に「０」がセットされると、ステップＳ３０２において
クルーズ充電量＃ＣＲＳＲＧＮＭマップを検索してクル
ーズの充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭを読み込む。こ
のクルーズ充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭは、エンジ
ン回転数ＮＥとエンジン回転数ＮＥに対応して決定され
る。また、このマップはＭＴ車とＣＶＴ車で別持ちにさ
れている。これは、クルーズ充電はエンジンＥに負荷を
与えるので、負荷と対応しているエンジン回転数ＮＥと
スロットル開度ＴＨによって定めている。そして、ステ
ップＳ３０３に進む。 【００４８】ステップＳ３０３において、リーンバーン
判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢによりリーンバーンモードで
あるか否かが判定される。ここでリーンバーン判定フラ
グＦ＿ＫＣＭＬＢが「０」、すなわち、リーンバーンモ
ードでないと判定された場合には、ステップＳ３０２に
おけるマップ値＃ＣＲＳＲＧＮＭをそのままクルーズ発
電量ＣＲＳＲＧＮとして算出する。 【００４９】一方、ステップＳ３０３においてリーンバ
ーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢが「１」、すなわち、リ
ーンバーンモードであると判定された場合には、ステッ
プＳ３０４において上記リーンバーンモードの補正係数
＃ＫＣＲＧＮＬＢを加味してリーンバーン発電係数ＫＣ
ＲＳＲＧＮが設定される。これは、理論空燃比よりも大
きい空燃比でエンジンＥを作動させるリーンバーンモー
ドにおいてはトルクがあまりにもかかりすぎるとリーン
バーン領域を抜けてしまうので、リーンバーン領域から
抜けてストイキ領域に入ることができないように補正係
数（１以下）をかけて発電量を減少させるためである。
そして、ステップＳ３０５において上記補正係数をクル
ーズ発電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭにかけてクルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮを算出する。 【００５０】次に、ステップＳ３０６において、モータ
Ｍの非制動時回生量ＲＥＧＥＮとクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮが等しいか否かを判定する。ステップＳ３０６に
おいて両者が等しいと判断された場合には、ステップＳ
３０７でモータＭの非制動時回生量ＲＥＧＥＮにクルー
ズ発電量ＣＲＳＲＧＮを代入する。 【００５１】次に、ステップＳ３０８において、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮ＜クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、す
なわち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量Ｃ
ＲＳＲＧＮよりも小さいと判定された場合には、ステッ
プＳ３０９においてクルーズ発電量のデルタ値＃ＤＣＲ
ＳＲＧＮをモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮに徐々に
加算してゆき、ステップＳ３１０において、非制動時回
生量ＲＥＧＥＮ＞クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわ
ち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮよりも大きいと判定された場合にはステップＳ３
０７に進む。ステップＳ３１０で非制動時回生量ＲＥＧ
ＥＮ≦クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮより
も小さいと判定された場合には後述するステップＳ３１
３に進む。 【００５２】ステップＳ３０８において、非制動時回生
量ＲＥＧＥＮ≧クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわ
ち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ
３１１においてクルーズ発電量のデルタ値＃ＤＣＲＳＲ
ＧＮをモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮから徐々に減
算してゆき、ステップＳ３１２において、非制動時回生
量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮよりも小さ
いか否かが判定される。ステップＳ３１２で非制動時回
生量ＲＥＧＥＮ＜クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわ
ち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮよりも小さいと判定された場合にはステップＳ３
０７に進む。 【００５３】ステップＳ３１２で非制動時回生量ＲＥＧ
ＥＮ≧クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮより
も大きいと判定された場合にはステップＳ３１３に進
む。このように、発電量の徐々加算、徐々抜きを行うこ
とによって発電量が急激に変わることによるショックの
発生を抑えている。そして、ステップＳ３１３では１２
ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生によ
り発電し、その電力を補助バッテリ４に供給し、リター
ンする。 【００５４】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、アシストトリガ閾値をキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰで補正する場合に、補正するための加
算量を調整する態様に限らず、補正係数を用いて調整し
たり、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰに応じて増減させた
アシストトリガ閾値をマップ化しておき、これに基づい
てアシストトリガ閾値を設定する等種々の態様が採用可
能である。また、上記実施形態は蓄電装置としてキャパ
シタを例にして説明したが、バッテリを用いたものにも
適用できる。この場合、電圧により残容量を算出できる
キャパシタと異なりバッテリの場合は充放電流の積算値
によって残容量を算出する。 【００５５】 【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、アシストトリガ閾値設定手段によ
りエンジン回転数に応じてモータアシストを開始するス
ロットル開度であるアシストトリガ閾値が設定され、残
容量検出手段によって蓄電装置の残容量が算出される
と、アシストトリガ閾値補正手段と基準スロットル開度
変化量設定手段とによって蓄電装置の残容量に応じてア
シストトリガ閾値を補正することができる。したがっ
て、例えば、蓄電装置の残容量が少ない程アシストトリ
ガ閾値が増加するように補正できるため加速モードに入
る頻度を低くすることができ、その結果、クルーズモー
ドにおいて蓄電装置への充電頻度が高まり、蓄電装置の
残容量を増加することができる。また、蓄電装置の残容
量が多い程アシストトリガ閾値が減少するように補正で
きるため加速モードに入る頻度を高くすることができ、
その結果、加速モードに入る頻度が増加することにより
運転者の加速意思に迅速に反応する快適な運転が可能と
なり、かつ、燃費の向上を図ることができる効果があ
る。 【００５６】また、車両が登坂走行状態または高速走行
状態にある場合にスロットル開度変化量判定手段により
スロットル開度変化量が基準スロットル開度よりも小さ
いと判定された場合には、アシストトリガ閾値補完手段
によりアシストトリガ閾値を増加する補正を行って登坂
走行または高速走行におけるスロットル開度が増加して
も加速モードに入り難くなる。したがって、登坂走行等
の運転者のアクセルペダルの踏み込みによって運転者の
意図していない加速モードとなることがなく、運転者に
違和感を与えることがないという効果がある。
両の制御装置に係り、特に、モータによるアシストが開
始されるスロットル開度を、蓄電装置の残容量に応じて
最適に設定することができるハイブリッド車両の制御装
置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。このハイブリッド車両の中にはエンジンの出力を補
助する補助駆動源としてモータを使用するパラレルハイ
ブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車には、
エンジンの出力軸にモータが直結され、このモータが減
速時等に発電機として機能してバッテリ等に蓄電をする
タイプや、エンジンとモータのいずれか、あるいは、双
方で駆動力を発生することができ発電機を別に備えたタ
イプのもの等がある。 【０００３】このようなハイブリッド車両にあっては、
例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆
動補助（アシスト）し、減速時においては減速回生によ
ってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、
バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確
保して運転者の要求に対応できるようになっている（例
えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されてい
る）。ここで、上記アシストが必要かどうかは、スロッ
トル開度が所定の閾値（アシストトリガ閾値）を超えて
いるかどうかにより判定され、そのアシストトリガ閾値
を超えている場合に加速モードと判定しモータを駆動し
てエンジンの出力をアシストするようにしている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、車速やエ
ンジン回転数を基本にしてアシストトリガ閾値をもって
いるので車両の運転状態に応じたアシスト判定の設定は
可能であるものの、仮にアシストが行われるモード、例
えば、加速モードであると判定された場合であってもモ
ータを駆動するためのキャパシタ等の蓄電装置の残容量
が十分でないときにはアシストすることができない場合
があるという問題がある。そこで、この発明は蓄電装置
の残容量の低下を抑制しつつ運転者の加速意思を満たす
ことができる十分なアシストを可能とするハイブリッド
車両の制御装置を提供するものである。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明においては、車両の推進力
を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジ
ンＥ）と、エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生
するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、
モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生制
動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置
（例えば、実施形態におけるキャパシタ３）とを備えた
ハイブリッド車両の制御装置において、蓄電装置の残容
量（例えば、実施形態における容量ＱＣＡＰ）を算出す
る残容量検出手段（例えば、実施形態におけるキャパシ
タ容量センサＳ７）と、エンジン回転数（例えば、実施
形態におけるエンジン回転数ＮＥ）に応じてモータアシ
ストを開始するスロットル開度（例えば、実施形態にお
けるスロットル開度ＴＨ）であるアシストトリガ閾値
（例えば、実施形態におけるアシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔ）を設定するアシストトリガ閾値設定手段（例えば、
実施形態におけるステップＳ１１１）と、蓄電装置の残
容量に応じてアシストトリガ閾値を補正するアシストト
リガ閾値補正手段（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ１１５、ステップＳ１１６、及び、これの基礎となる
ステップＳ１１３のＱＣＡＰアシスト補正スロットル値
ＤＴＨＡＳＴＱＣの加算）とを備え、車両が登坂走行状
態または高速走行状態にある場合に（例えば、実施形態
におけるステップＳ１０１におけるＳＬＰ≧ＳＬＰＡＳ
ＴＨなる判定結果、あるいは、ステップＳ１０２におけ
るＦ＿ＨＷＹ＝１なる判定結果）、スロットル開度の単
位時間当たりの変化量（例えば、実施形態におけるスロ
ットル開度変化量ＤＴＨ）を、蓄電装置の残容量に応じ
て設定された基準スロットル開度変化量（例えば、実施
形態におけるスロットル操作速度大判定下限スロットル
開度ＤＴＨＣＡＰ）と比較するスロットル開度変化量判
定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１０６）
と、スロットル開度変化量判定手段の判定結果に基づい
て、アシストトリガ閾値を補正するアシストトリガ閾値
補完手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１１
５、ステップＳ１１６、及び、これの基礎となるステッ
プＳ１１３のアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡ
ＳＴの加算）とを備えていることを特徴とする。 【０００６】このように構成することで、アシストトリ
ガ閾値設定手段によりエンジン回転数に応じてモータア
シストを開始するスロットル開度であるアシストトリガ
閾値が設定され、残容量検出手段によって蓄電装置の残
容量が算出されると、アシストトリガ閾値補正手段によ
って蓄電装置の残容量に応じてアシストトリガ閾値を補
正する。例えば、蓄電装置の残容量が少ない程アシスト
トリガ閾値を増加するように補正することで加速モード
に入り難くし、クルーズモードにおける蓄電装置への充
電頻度を高めることができる。そして、蓄電装置の残容
量が多い程アシストトリガ閾値を減少させるように補正
することで加速モードに入り易くし、加速モードにおい
て運転者の加速意思に応じた運転が可能となる。 【０００７】また、車両が登坂走行状態または高速走行
状態にある場合にスロットル開度変化量判定手段により
スロットル開度変化量が基準スロットル開度変化量より
も小さいと判定された場合には、アシストトリガ閾値補
完手段によりアシストトリガ閾値を増加する補正を行っ
て登坂走行または高速走行においてスロットル開度が増
加しても加速モードに入り難くなるようにする。一方、
スロットル開度変化量が基準スロットル開度変化量より
も大きいと判定された場合には、アシストリガ閾値補完
手段により、例えば、スロットル開度変化量に関する増
加分（例えば、実施形態におけるアシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴ）を「０」としてアシストトリ
ガ閾値が増加しないようにし、運転者の加速意思に応じ
て加速モードに入り易いようにできる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。 【０００９】モータＭの駆動および回生作動は、モータ
ＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニッ
ト２により行われる。パワードライブユニット２にはモ
ータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のキャパシ
タ３が接続されており、キャパシタ３は、例えば複数の
セルを直列に接続したモジュール１単位として更に複数
個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリ
ッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの
補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４
はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。
メインＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、
キャパシタ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電す
る。 【００１０】そのために、メインＥＣＵ１１には、従動
輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出
する車速センサＳ1からの信号と、エンジン回転数ＮＥ
を検出するエンジン回転数センサＳ2からの信号と、ト
ランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフ
トポジションセンサＳ3からの信号と、ブレーキペダル
８の操作を検出するブレーキスイッチＳ4からの信号
と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッ
チＳ5からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するス
ロットル開度センサＳ6からの信号と、キャパシタ３の
電圧を測定することにより残容量ＱＣＡＰを検出するキ
ャパシタ容量センサＳ7からの信号と、吸気管負圧ＰＢ
を検出する吸気管負圧センサＳ8からの信号とが入力さ
れる。このハイブリッド車両の制御モードには、「始動
モード」、「アイドルモード」、「減速モード」、「加
速モード」、及び、「クルーズモード」の各モードがあ
る。 【００１１】次に、図２のフローチャートに基づいて前
記各モードを決定するモータモード判定について説明す
る。図２のフローチャートで運転者がスタータスイッチ
を「ＯＮ」にすると（ステップＳ１）、ステップＳ１２
においてマニュアルトランスミッション搭載車（ＭＴ
車）かＣＶＴ搭載車（ＣＶＴ車）かが判定される。ＣＶ
Ｔ車であると判定された場合には、ステップＳ１３にお
いて、シフトポジションセンサＳ3からの信号によりシ
フト位置が判定され、シフト位置がニュートラル（Ｎ）
ポジションやパーキング（Ｐ）ポジションであるか否か
が判別される。シフト位置がＮ、または、Ｐポジション
であると判定された場合には、ステップＳ１４におい
て、スタータスイッチＯＦＦ直後でのエンスト時の始動
モード維持タイマーＴＭＯＴＳＴをセットする。尚、ス
テップＳ１２においてＭＴ車であると判定された場合に
も、このステップＳ１４において始動モード維持タイマ
ーＴＭＯＴＳＴのセットを行う。 【００１２】一方、ステップＳ１３においてシフト位置
がＮ、及び、Ｐポジション以外であると判定された場合
には、ステップＳ２１に進みモータ動作出力を行いリタ
ーンする。ステップＳ１４において始動モード維持タイ
マーＴＭＯＴＳＴのセットを行った後、ステップＳ１５
において、スタータスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿Ｍ
ＧＳＴに「１」をセットし、ステップＳ１６においてモ
ータ始動によるエンジン始動完了判定エンジン回転数Ｎ
ＣＲＭＯＴが、エンジン回転数センサＳ2により検出さ
れた現在のエンジン回転数ＮＥと比較される。エンジン
回転数ＮＥ≦始動完了判定エンジン回転数ＮＣＲＭＯ
Ｔ、つまり、エンジン回転数ＮＥが始動完了判定エンジ
ン回転数ＮＣＲＭＯＴ以下であると判定された場合に
は、ステップＳ１９に進む。また、エンジン回転数ＮＥ
＞始動完了判定エンジン回転数ＮＣＲＭＯＴ、つまり、
エンジン回転数ＮＥが始動完了判定エンジン回転数ＮＣ
ＲＭＯＴを超えたと判定された場合には、ステップＳ１
７に進み、ここで、エンジン回転数ＮＥはスロットル開
時強制始動モード判定エンジン回転数ＮＥＭＧＡＳＴと
比較される。 【００１３】ステップＳ１７において、エンジン回転数
ＮＥ＞スロットル開時強制始動モード判定エンジン回転
数ＮＥＭＧＡＳＴ、つまり、エンジン回転数ＮＥが強制
始動モード判定エンジン回転数ＮＥＭＧＡＳＴを超えた
と判定された場合には、後述するステップＳ３に進む。
ステップＳ１７において、エンジン回転数ＮＥ≦スロッ
トル開時強制始動モード判定エンジン回転数ＮＥＭＧＡ
ＳＴ、つまり、エンジン回転数ＮＥが強制始動モード判
定エンジン回転数ＮＥＭＧＡＳＴ以下であると判定され
た場合にはステップＳ１８に進む。 【００１４】ステップＳ１８においては、スロットル読
み込み値ＴＨＡＤとスロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ
が比較される。スロットル読み込み値ＴＨＡＤ＜スロッ
トル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ、つまり、スロットルが全
閉であると判定された場合には上記ステップＳ１７と同
様にステップＳ３に進む。スロットル読み込み値ＴＨＡ
Ｄ≧スロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ、つまり、全閉
とはなっていないと判定された場合には、ステップＳ１
９に進み、ここで、スタータスイッチＯＦＦ直後でのエ
ンスト時の始動モード維持タイマＴＭＯＴＳＴが「０」
か否かを判定する。ステップＳ１９において始動モード
維持タイマＴＭＯＴＳＴが「０」と判定された場合には
前記ステップＳ２１に進む。ステップＳ１９において始
動モード維持タイマＴＭＯＴＳＴが「０」でないと判定
された場合には、ステップＳ２０において「始動モー
ド」となり、ステップＳ２１において、対応するモータ
動作出力がなされる。 【００１５】次に、ステップＳ２０において始動モード
となってリターンし、ステップＳ１において、スタータ
スイッチ「ＯＦＦ」が判定されると、ステップＳ２にお
いてスタータスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴ
の判定がなされる。ここで、スタータスイッチＯＮ始動
実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」と判定された場合には
ステップＳ２１に進む。スタータスイッチＯＮ始動実施
フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」と判定された場合には、ス
テップＳ３に進む。 【００１６】次に、ステップＳ３において、スロットル
開度ＴＨとスロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥが比較さ
れる。スロットル開度ＴＨ＜スロットル全閉判定値ＴＨ
ＩＤＬＥ、つまり、スロットルが全閉であると判定され
た場合にはステップＳ８に進む。スロットル開度ＴＨ≧
スロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ、つまり、スロット
ルが全閉とはなっていないと判定された場合には、ステ
ップＳ４に進む。ステップＳ４においては後述するアシ
ストトリガ判定がなされ、その結果が「加速モード」お
よび「クルーズモード」を判別するためのモータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」あるいは「１」とし
てセットされる。 【００１７】そして、ステップＳ５でモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ６で
「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジ
ンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ５で
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」であれ
ばステップＳ７で「クルーズモード」が選択され、モー
タＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
尚、加速モードとクルーズモードについては後述する。 【００１８】ステップＳ８においては、車速センサＳ1
により検出した車速Ｖが０か否かが判定され、車速が０
でないときにはステップＳ９に進み、車速が０のときに
はステップＳ１１の「アイドルモード」となる。このア
イドルモードはエンジンが無負荷のアイドル状態等を示
し、補機等のための充電を行っている。ステップＳ９に
おいてエンジン回転数ＮＥが減速モード判別回転数ＮＥ
ＲＧＮＬＭと比較され、エンジン回転数ＮＥ＞減速モー
ド判別回転数ＮＥＲＧＮＬＭ、つまり、エンジン回転数
ＮＥが高回転であると判定された場合にはステップＳ１
０において「減速モード」となり、ステップＳ２１にお
いてこれに応じたモータ動作出力がなされる。この減速
モードでは車両減速時にモータによる回生（制動を含
む）を行い、キャパシタ３に充電を行っている。一方、
ステップＳ９において、エンジン回転数ＮＥ≦減速モー
ド判別回転数ＮＥＲＧＮＬＭ、つまり、エンジン回転数
ＮＥが低回転であると判定された場合にはステップＳ１
１の「アイドルモード」となる。 【００１９】［アシストトリガ判定］次に、現在のスロ
ットル開度においてアシストを行うかどうかを決定する
アシストトリガ判定について図３に示すフローチャート
により説明する。ステップＳ１０１において、道路の勾
配角ＳＬＰと勾配角大を判定する下限勾配角ＳＬＰＡＳ
ＴＨとを比較する。ここで、勾配角ＳＬＰは、例えば、
特願平１０−６７１６７号に開示した勾配算出処理によ
り算出することができ、駆動輪トルクから走行抵抗及び
加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づいて算出される。
尚、上記下限勾配角ＳＬＰＡＳＴＨは、例えば、１％に
設定される。 【００２０】道路の勾配角ＳＬＰが、下限勾配角ＳＬＰ
ＡＳＴＨ以上であると判定された場合にはステップＳ１
０３に進む。勾配角ＳＬＰが、下限勾配角ＳＬＰＡＳＴ
Ｈよりも小さいと判定された場合にはステップＳ１０２
において高速判定フラグＦ＿ＨＷＹの状態を確認して、
高速走行中であるか否かを判定する。高速走行中である
か否かは逐次変化する車速から移動平均車速を算出し、
その移動平均車速に対する現在車速の偏差が所定値より
小さいか否かにより判定される。高速走行中であると判
定された場合には、高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに「１」
がセットされ、そうでない場合には「０」がセットされ
ている。この場合の所定値としては、ほぼ一定速度とし
て認め得る程度に小さい、例えば、５ｋｍ／ｈが選定さ
れその所定地より小さい場合に高速走行中であると判定
される。したがって、高速走行中とは車速の大きさに関
係はなく、一定速で走行していることを示す。 【００２１】ステップＳ１０２において高速判定フラグ
Ｆ＿ＨＷＹに「１」であると判定された場合にはステッ
プＳ１０３に進み、スロットル操作速度大判定下限スロ
ットル開度ＤＴＨＣＡＰのテーブル検索がなされる。こ
の判定テーブルは図４に示すように、キャパシタ３の容
量ＱＣＡＰに対応してスロットル操作速度大判定下限ス
ロットル開度ＤＴＨＣＡＰを変化させているもので、キ
ャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ないときには、スロット
ル操作速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰは大
きくなっており、ある程度大きいスロットルＴＨの操作
開度でスロットル操作がなされないとスロットル操作速
度が大であると判定されなくなる。また、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰが多いときには、スロットル操作速度大
判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰは小さくなってお
り、スロットルＴＨの操作開度が小さくてもスロットル
操作速度が大と判定されるようになっている。 【００２２】つまり、このスロットル操作速度大判定下
限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰの値は、スロットル操作
開度がこれよりも大きい場合にこれが運転者の加速意思
を表す１つの基準となるが、キャパシタ３の容量ＱＣＡ
Ｐが少ない程、スロットル操作速度が大と判定されるス
ロットル操作開度を大きくすることにより、加速意思が
あるとみなされる頻度を抑えるようにしている。これに
よって、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ないときには
多いときに比較してクルーズモードに入り易くなり、し
たがって、クルーズモードでの充電頻度が増加するた
め、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰを増加することができ
る。 【００２３】次に、ステップＳ１０２において高速判定
フラグＦ＿ＨＷＹが「０」であると判定された場合に
は、ステップＳ１０４に進み、アシストトリガ閾値の持
ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、持ち上げ量徐々移行量ＤＤＴ
ＨＡＳＴづつ減算され、次のステップＳ１０５におい
て、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが０
と比較される。ステップＳ１０５において、アシストト
リガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが０よりも大きいと
判定された場合には、ステップＳ１１１のアシストトリ
ガテーブル検索に進む。アシストトリガ閾値の持ち上げ
量ＤＴＨＡＳＴが０以下であると判定された場合には、
ステップＳ１０８においてアシストトリガ閾値の持ち上
げ量ＤＴＨＡＳＴに「０」がセットされ、ステップＳ１
１１に進む。 【００２４】ステップＳ１０３においてスロットル操作
速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰのテーブル
検索がなされると、次のステップＳ１０６で現在スロッ
トル開度変化量ＤＴＨが、スロットル操作速度大判定下
限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰと比較される。現在スロ
ットル開度変化量ＤＴＨが、スロットル操作速度大判定
下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰ以上であると判定され
た場合には、ステップＳ１０８に進み、アシストトリガ
閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに「０」がセットされ、
ステップＳ１１１に進む。 【００２５】このように現在スロットル開度変化量ＤＴ
Ｈが、スロットル操作速度大判定下限スロットル開度Ｄ
ＴＨＣＡＰ以上であると判定された場合には、運転者の
加速意思があるとみなせるため、アシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを０とすることで、後述するア
シストトリガ閾値ＭＡＳＴのこの分の持ち上げ量をなく
し加速モードに入り易くするのである。一方、ステップ
Ｓ１０６において現在スロットル開度変化量ＤＴＨが、
スロットル操作速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣ
ＡＰよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ１
０７において、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨ
ＡＳＴが、持ち上げ量徐々移行量ＤＤＴＨＡＳＴづつ加
算され、次のステップＳ１０９においてアシストトリガ
閾値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴと比較される。 【００２６】このように現在スロットル開度変化量ＤＴ
Ｈが、スロットル操作速度大判定下限スロットル開度Ｄ
ＴＨＣＡＰよりも小さいと判定された場合に、アシスト
トリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを加算するのは、
登坂走行等をする際のアクセルペダルの踏み込みによる
スロットル開度の増加によって、加速モードに入らない
ようにするためである。すなわち、登坂走行等の際に運
転者はトルク不足を感じて走行速度を維持するためにア
クセルペダルを踏み込んだ場合に、この踏み込みによる
スロットル開度の増加によって加速モードに入ってしま
うと、このとききに運転者が受ける加速感が違和感とな
るため、加速モードに入らないようアシストトリガ閾値
を増加するのである。 【００２７】ステップＳ１０９において、アシストトリ
ガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、アシストトリガ閾
値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴ以上であると判定さ
れた場合には、ステップＳ１１０において、アシストト
リガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴにアシストトリガ閾
値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴが代入される。アシ
ストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、アシスト
トリガ閾値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴよりも小さ
いと判定された場合にはステップＳ１１１に進む。 【００２８】ステップＳ１１１においては、図５に示す
アシストトリガテーブルからアシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔを検索する。このアシストトリガテーブルはスロット
ル開度センサＳ6で検出したスロットル開度ＴＨと、エ
ンジン回転数センサＳ2で検出したエンジン回転数ＮＥ
とをパラメータとするもので、エンジン回転数ＮＥに対
応してスロットル開度ＴＨが大きいときには「加速モー
ド」が選択され、スロットル開度ＴＨが小さいときには
「クルーズモード」が選択される。一方、同一のスロッ
トル開度ＴＨでは、エンジン回転数ＮＥが低くなれば
「加速モード」に、エンジン回転数ＮＥが高くなれば
「クルーズモード」に移行するようになっている。 【００２９】アシストトリガーテーブルにはヒステリシ
スが設定されており、スロットル開度ＴＨの増加に応じ
て、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて高スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨのラインを下から
上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳ
Ｔが「０」から「１」に変化し、また、スロットル開度
ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増
加に応じて低スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ
のラインを上から下に通過すると、モータアシスト判定
フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」から「０」に変化するよう
になっている。ここで、このアシストトリガテーブルは
ＭＴ車においては各ギア位置毎に持ち替え、ストイキ領
域、あるいは、リーンバーン領域でも持ち替えをしてい
る。また、ＣＶＴ車においても、各ギア位置毎とストイ
キ領域、あるいは、リーンバーン領域での持ち替えを行
っている。 【００３０】そして、次のステップＳ１１２において、
図６に示すＱＣＡＰアシスト補正テーブルにより、キャ
パシタ３の容量に応じたアシスト補正検索がなされる。
このステップＳ１１２においてはキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰに応じて前記アシストトリガ閾値の持ち上げ量Ｄ
ＴＨＡＳＴに加算されるＱＣＡＰアシスト補正スロット
ル値ＤＴＨＡＳＴＱＣを検索するものである。具体的に
は、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰに格子点を３箇所設け
てこの３点間を補間し、現在のキャパシタ３の容量ＱＣ
ＡＰに対応したＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴ
ＨＡＳＴＱＣが求められる。ここで、例えば、上記３点
はキャパシタ３の容量ＱＣＡＰが全体を１００％とした
ときに、２０％、６０％、及び、１００％に設定され、
このときの対応するスロットル開度ＴＨは各々２０度、
１０度、及び、０度となっている。 【００３１】ＱＣＡＰアシスト補正テーブルによる検索
が終了したら、次のステップＳ１１３において、前記ス
テップＳ１１０及びステップＳ１０８によって設定され
たアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに、ス
テップＳ１１２のＱＣＡＰアシスト補正検索によって求
められたＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳ
ＴＱＣを加算して、これを新たなアシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴとする。したがって、図６に示
すようにキャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ない程、ＱＣ
ＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳＴＱＣが大き
いため、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴ
が大きくなることにより加速モードに入り難くし、一
方、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが多い程、ＱＣＡＰア
シスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳＴＱＣが小さいた
め、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが小
さくなることにより加速モードに入り易くしているので
ある。 【００３２】その結果、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが
少ない程、加速モードに入り難くなるため、クルーズモ
ードにおいて充電の頻度が増加しキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰを増加することができる。また、キャパシタ３の
容量ＱＣＡＰが多い程、加速モードに入りやすくなるた
め、加速モードに入ることでアシストによる放電の頻度
が増加しキャパシタ３の容量ＱＣＡＰの増加により過充
電状態になるのを防止することができる。そして、アシ
ストにより加速意思に的確に反応し快適な運転が可能と
なり、燃費向上を図ることができる。 【００３３】そして、ステップＳ１１４において、前回
のモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの状態を判定
し、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」、
つまり「クルーズモード」であると判定された場合に
は、ステップＳ１１６に進み、モータアシスト判定フラ
グＦ＿ＭＡＳＴが「１」、つまり「加速モード」である
と判定された場合には、ステップＳ１１５に進む。 【００３４】ステップＳ１１６において、現在のスロッ
トル開度ＴＨが高スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＨにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを
加算した値以上であると判定された場合には、ステップ
Ｓ１１７においてモータアシスト判定フラグにＦ＿ＭＡ
ＳＴに「１」がセットされる。現在のスロットル開度Ｔ
Ｈが高スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨにアシ
ストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを加算した値
よりも小さいと判定された場合にはリターンする。 【００３５】一方、ステップＳ１１５において、現在の
スロットル開度ＴＨが低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＬにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡ
ＳＴを加算した値よりも小さいと判定された場合には、
ステップＳ１１８においてモータアシスト判定フラグに
Ｆ＿ＭＡＳＴに「０」がセットされる。現在のスロット
ル開度ＴＨが低スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴ
Ｌにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを加
算した値以上であると判定された場合にはリターンす
る。 【００３６】このようにして、キャパシタ３の容量ＱＣ
ＡＰに応じてスロットル操作速度大判定下限スロットル
開度ＤＴＨＣＡＰを設定し、これを現在スロットルＴＨ
と比較した結果に基づきアシストトリガ閾値の持ち上げ
量ＤＴＨＡＳＴを設定すると共にキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰに応じてＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴ
ＨＡＳＴＱＣを求め、これらアシストトリガ閾値の持ち
上げ量ＤＴＨＡＳＴとＱＣＡＰアシスト補正スロットル
値ＤＴＨＡＳＴＱＣとをアシストトリガ閾値ＭＡＳＴに
加算して補正することで、バッテリに比較して容量ＱＣ
ＡＰが少ないキャパシタ３のマネージメントを効果的に
行うことができる。 【００３７】「加速モード」次に、加速モードについ
て、図７のフローチャートに基づいて説明する。はじめ
に、ステップＳ２００において、加速モードか否かが判
定される。加速モードではないと判定された場合にはス
テップＳ２００Ａにおいて、アシスト量ＡＳＴＰＷに
「０」がセットされる。ステップＳ２００において加速
モードであると判定された場合には、ステップＳ２０１
に進む。 【００３８】ステップＳ２００ＢにおいてスロットルＴ
Ｈ開度の現在値ＴＨＥＭと、アシスト処理移行判定スロ
ットルＴＨＡＳＴＤＬＹとが比較される。ステップＳ２
００Ｂにおいて、スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ
＜アシスト処理移行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹと
判定された場合には、ステップＳ２００Ｃにおいて、発
電量の徐々減算量ＲＥＧＥＮＦが０と比較される。この
ステップＳ２００Ｃにおいて、発電量の徐々減算量ＲＥ
ＧＥＮＦ≦０であると判定された場合にはステップＳ２
０１に進む。ステップＳ２００Ｃにおいて、発電量の徐
々減算量ＲＥＧＥＮＦ＞０と判定された場合にはステッ
プＳ２０４に進む。また、ステップＳ２００Ｂにおい
て、スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ≧アシスト処
理移行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹであると判定さ
れた場合にはステップＳ２０１に進む。 【００３９】ステップＳ２０１においては、ＭＴ車かＣ
ＶＴ車かが判定される。ＣＶＴ車である場合には、ステ
ップＳ２０２でシフトポジションが判定される。ステッ
プＳ２０２においてニュートラル（Ｎ）ポジションある
いはパーキング（Ｐ）ポジションであると判定された場
合には、ステップＳ２０４でアシスト量ＡＳＴＰＷＲを
「０」にセットしてアシストしないものとし、スップＳ
２０５でアシスト判定フラグＦ＿ＡＳＳＴを「０」にセ
ットする。それから、ステップＳ２０６で１２ボルト系
消費電力に相当する電力をモータＭの回生によって補助
バッテリ４に供給する。尚、ステップＳ２０６、ステッ
プＳ２１５において、ＤＶはダウンバータ５を示してい
る。 【００４０】ステップＳ２０２においてＮポジション、
Ｐポジション以外であると判定された場合には、ステッ
プＳ２０３においてブレーキスイッチＳ4のＯＮ、ＯＦ
Ｆが判定される。ステップＳ２０３においてブレーキス
イッチＳ4がＯＮであると判定された場合にはステップ
Ｓ２０４に進む。一方、ステップＳ２０３においてブレ
ーキスイッチＳ4がＯＦＦであると判定された場合に
は、後述するステップＳ２０９に進む。 【００４１】ステップＳ２０１において、ＭＴ車である
と判定された場合にはステップＳ２０７でクラッチスイ
ッチＳ5のＯＮ、ＯＦＦが判定される。ステップＳ２０
７において、クラッチスイッチＳ5がＯＦＦであると判
定された場合には、ステップＳ２０８でニュートラルに
あるか否かが判定される。インギアにある場合にはステ
ップＳ２０９に進み、ここでアシストモードであるか否
かをモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴによって判
定する。 【００４２】ここで、モータアシスト判定フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴが「１」である場合にはアシストモードであり、
「０」の場合にはアシストモードではない。一方、上記
ステップＳ２０７において、クラッチスイッチＳ5がＯ
Ｎであることが判定された場合、及び、ステップＳ２０
８でニュートラルであることが判定された場合には、ス
テップＳ２０４へ進む。 【００４３】ステップＳ２０９において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」、すなわち、アシス
トモードではないと判定された場合には、ステップＳ２
０４に進む。一方、ステップＳ２０９で、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」、すなわち、アシス
トモードであると判定された場合には、ステップＳ２１
０において、図８に示すようなエンジン回転数ＮＥに対
応したスロットルアシスト量ＡＰＷＲＴＨＬ／Ｈのテー
ブル検索がなされる。 【００４４】上記ステップＳ２１０におけるテーブル
は、図８に示すようにエンジン回転数ＮＥに対応して高
スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロット
ルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＬとを設定したものであ
り、両者間にはエンジン回転数ＮＥに対応して一定の幅
（例えば、４ＫＷの幅）が設定されている。次に、ステ
ップＳ２１１において、図９に示すようにアシストトリ
ガ閾値ＭＡＳＴと、このアシストトリガ閾値ＭＡＳＴか
ら所定開度（例えば、エンジン回転数ＮＥの関数で求め
られる開度）変化したスロットルＴＨ開度＃ＭＡＳＴＨ
との間を、ステップＳ２１０で検索された高スロットル
アシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト
量閾値ＡＰＷＲＴＨＬの間で補間算出を行う。尚、ここ
で、「＃」はマイナス値を含むことを示す記号である
（以下同様）。 【００４５】すなわち、ステップＳ２１０においてエン
ジン回転数ＮＥに対して高スロットルアシスト量閾値Ａ
ＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴ
ＨＬが決められ、アシストトリガ判定で定められた下限
のスロットルＴＨ開度ＭＡＳＴから所定量開いたスロッ
トルＴＨ開度＃ＭＡＳＴＨまでのＫＷ値をどれだけの範
囲で割り振るかを検索する。このようにしたのはアクセ
ルペダルを踏んでいるときに部分負荷領域から全負荷領
域に移行した場合に、アシスト量ＡＳＴＰＷＲが急激に
変化してショックが発生するのを防止するためである。
これにより、部分負荷領域から全負荷領域に移行する際
に、スロットル開度に応じてアシスト量を徐々に移行さ
せてスムーズな移行が実現する。 【００４６】そして、ステップＳ２１２でアシスト量Ａ
ＳＴＰＷＲが求められると、アシスト量ＡＳＴＰＷＲが
ステップＳ２１３においてアシスト要否判定値ＡＳＴＬ
ＬＧと比較され、アシスト量ＡＳＴＰＷＲ≦アシスト要
否判定値ＡＳＴＬＬＧと判定された場合にはステップＳ
２０４に進む。また、ステップＳ２１３においてアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲ＞アシスト要否判定値ＡＳＴＬＬＧで
ある場合には、ステップＳ２１４において、アシスト判
定フラグＦ＿ＡＳＳＴに「１」がセットされる。次に、
ステップＳ２１５において１２ボルト系消費電力に相当
する電力をキャパシタ３から補助バッテリ４に供給す
る。そして、ステップＳ２１６において非制動時回生量
ＲＥＧＥＮを「０」にセットしリターンする。 【００４７】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について、図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップＳ３０１においてアシスト量ＡＳＴＰＷＲ
に「０」がセットされると、ステップＳ３０２において
クルーズ充電量＃ＣＲＳＲＧＮＭマップを検索してクル
ーズの充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭを読み込む。こ
のクルーズ充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭは、エンジ
ン回転数ＮＥとエンジン回転数ＮＥに対応して決定され
る。また、このマップはＭＴ車とＣＶＴ車で別持ちにさ
れている。これは、クルーズ充電はエンジンＥに負荷を
与えるので、負荷と対応しているエンジン回転数ＮＥと
スロットル開度ＴＨによって定めている。そして、ステ
ップＳ３０３に進む。 【００４８】ステップＳ３０３において、リーンバーン
判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢによりリーンバーンモードで
あるか否かが判定される。ここでリーンバーン判定フラ
グＦ＿ＫＣＭＬＢが「０」、すなわち、リーンバーンモ
ードでないと判定された場合には、ステップＳ３０２に
おけるマップ値＃ＣＲＳＲＧＮＭをそのままクルーズ発
電量ＣＲＳＲＧＮとして算出する。 【００４９】一方、ステップＳ３０３においてリーンバ
ーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢが「１」、すなわち、リ
ーンバーンモードであると判定された場合には、ステッ
プＳ３０４において上記リーンバーンモードの補正係数
＃ＫＣＲＧＮＬＢを加味してリーンバーン発電係数ＫＣ
ＲＳＲＧＮが設定される。これは、理論空燃比よりも大
きい空燃比でエンジンＥを作動させるリーンバーンモー
ドにおいてはトルクがあまりにもかかりすぎるとリーン
バーン領域を抜けてしまうので、リーンバーン領域から
抜けてストイキ領域に入ることができないように補正係
数（１以下）をかけて発電量を減少させるためである。
そして、ステップＳ３０５において上記補正係数をクル
ーズ発電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭにかけてクルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮを算出する。 【００５０】次に、ステップＳ３０６において、モータ
Ｍの非制動時回生量ＲＥＧＥＮとクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮが等しいか否かを判定する。ステップＳ３０６に
おいて両者が等しいと判断された場合には、ステップＳ
３０７でモータＭの非制動時回生量ＲＥＧＥＮにクルー
ズ発電量ＣＲＳＲＧＮを代入する。 【００５１】次に、ステップＳ３０８において、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮ＜クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、す
なわち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量Ｃ
ＲＳＲＧＮよりも小さいと判定された場合には、ステッ
プＳ３０９においてクルーズ発電量のデルタ値＃ＤＣＲ
ＳＲＧＮをモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮに徐々に
加算してゆき、ステップＳ３１０において、非制動時回
生量ＲＥＧＥＮ＞クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわ
ち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮよりも大きいと判定された場合にはステップＳ３
０７に進む。ステップＳ３１０で非制動時回生量ＲＥＧ
ＥＮ≦クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮより
も小さいと判定された場合には後述するステップＳ３１
３に進む。 【００５２】ステップＳ３０８において、非制動時回生
量ＲＥＧＥＮ≧クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわ
ち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ
３１１においてクルーズ発電量のデルタ値＃ＤＣＲＳＲ
ＧＮをモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮから徐々に減
算してゆき、ステップＳ３１２において、非制動時回生
量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮよりも小さ
いか否かが判定される。ステップＳ３１２で非制動時回
生量ＲＥＧＥＮ＜クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわ
ち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮよりも小さいと判定された場合にはステップＳ３
０７に進む。 【００５３】ステップＳ３１２で非制動時回生量ＲＥＧ
ＥＮ≧クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮより
も大きいと判定された場合にはステップＳ３１３に進
む。このように、発電量の徐々加算、徐々抜きを行うこ
とによって発電量が急激に変わることによるショックの
発生を抑えている。そして、ステップＳ３１３では１２
ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生によ
り発電し、その電力を補助バッテリ４に供給し、リター
ンする。 【００５４】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、アシストトリガ閾値をキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰで補正する場合に、補正するための加
算量を調整する態様に限らず、補正係数を用いて調整し
たり、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰに応じて増減させた
アシストトリガ閾値をマップ化しておき、これに基づい
てアシストトリガ閾値を設定する等種々の態様が採用可
能である。また、上記実施形態は蓄電装置としてキャパ
シタを例にして説明したが、バッテリを用いたものにも
適用できる。この場合、電圧により残容量を算出できる
キャパシタと異なりバッテリの場合は充放電流の積算値
によって残容量を算出する。 【００５５】 【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、アシストトリガ閾値設定手段によ
りエンジン回転数に応じてモータアシストを開始するス
ロットル開度であるアシストトリガ閾値が設定され、残
容量検出手段によって蓄電装置の残容量が算出される
と、アシストトリガ閾値補正手段と基準スロットル開度
変化量設定手段とによって蓄電装置の残容量に応じてア
シストトリガ閾値を補正することができる。したがっ
て、例えば、蓄電装置の残容量が少ない程アシストトリ
ガ閾値が増加するように補正できるため加速モードに入
る頻度を低くすることができ、その結果、クルーズモー
ドにおいて蓄電装置への充電頻度が高まり、蓄電装置の
残容量を増加することができる。また、蓄電装置の残容
量が多い程アシストトリガ閾値が減少するように補正で
きるため加速モードに入る頻度を高くすることができ、
その結果、加速モードに入る頻度が増加することにより
運転者の加速意思に迅速に反応する快適な運転が可能と
なり、かつ、燃費の向上を図ることができる効果があ
る。 【００５６】また、車両が登坂走行状態または高速走行
状態にある場合にスロットル開度変化量判定手段により
スロットル開度変化量が基準スロットル開度よりも小さ
いと判定された場合には、アシストトリガ閾値補完手段
によりアシストトリガ閾値を増加する補正を行って登坂
走行または高速走行におけるスロットル開度が増加して
も加速モードに入り難くなる。したがって、登坂走行等
の運転者のアクセルペダルの踏み込みによって運転者の
意図していない加速モードとなることがなく、運転者に
違和感を与えることがないという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 モータモード判定のフローチャート図であ
る。 【図３】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。 【図４】 スロットル開度変化量の補正テーブルを示す
グラフ図である。 【図５】 アシストトリガ閾値のグラフ図である。 【図６】 アシストトリガ閾値の補正量を示すグラフ図
である。 【図７】 加速モードのフローチャート図である。 【図８】 アシスト量の閾値を示すグラフ図である。 【図９】 アシスト量の補間グラフ図である。 【図１０】 クルーズモードのフローチャート図であ
る。 【符号の説明】 ３ キャパシタ（蓄電装置） ＤＴＨ スロットル開度変化量（スロットル開度の変化
量） ＤＴＨＣＡＰ スロットル操作速度大判定下限スロット
ル開度（基準スロットル開度変化量） ＤＴＨＡＳＴ アシストトリガ閾値の持ち上げ量 Ｅ エンジン Ｍ モータ ＭＡＳＴ アシストトリガ閾値 ＮＥ エンジン回転数 Ｓ7 キャパシタ容量センサ（残容量検出手段） ＤＴＨＡＳＴＱＣ ＱＣＡＰアシスト補正スロットル値 ＱＣＡＰ キャパシタの容量 ＴＨ スロットル開度 ステップＳ１０１ 登坂走行を判定する手段 ステップＳ１０２ 高速走行を判定する手段 ステップＳ１０６ スロットル開度変化量判定手段 ステップＳ１１１ アシストトリガ閾値設定手段 ステップＳ１１３ アシストトリガ閾値補正手段、アシ
ストトリガ閾値補完手段 ステップＳ１１５ アシストトリガ閾値補正手段、アシ
ストトリガ閾値補完手段 ステップＳ１１６ アシストトリガ閾値補正手段、アシ
ストトリガ閾値補完手段
る。 【図３】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。 【図４】 スロットル開度変化量の補正テーブルを示す
グラフ図である。 【図５】 アシストトリガ閾値のグラフ図である。 【図６】 アシストトリガ閾値の補正量を示すグラフ図
である。 【図７】 加速モードのフローチャート図である。 【図８】 アシスト量の閾値を示すグラフ図である。 【図９】 アシスト量の補間グラフ図である。 【図１０】 クルーズモードのフローチャート図であ
る。 【符号の説明】 ３ キャパシタ（蓄電装置） ＤＴＨ スロットル開度変化量（スロットル開度の変化
量） ＤＴＨＣＡＰ スロットル操作速度大判定下限スロット
ル開度（基準スロットル開度変化量） ＤＴＨＡＳＴ アシストトリガ閾値の持ち上げ量 Ｅ エンジン Ｍ モータ ＭＡＳＴ アシストトリガ閾値 ＮＥ エンジン回転数 Ｓ7 キャパシタ容量センサ（残容量検出手段） ＤＴＨＡＳＴＱＣ ＱＣＡＰアシスト補正スロットル値 ＱＣＡＰ キャパシタの容量 ＴＨ スロットル開度 ステップＳ１０１ 登坂走行を判定する手段 ステップＳ１０２ 高速走行を判定する手段 ステップＳ１０６ スロットル開度変化量判定手段 ステップＳ１１１ アシストトリガ閾値設定手段 ステップＳ１１３ アシストトリガ閾値補正手段、アシ
ストトリガ閾値補完手段 ステップＳ１１５ アシストトリガ閾値補正手段、アシ
ストトリガ閾値補完手段 ステップＳ１１６ アシストトリガ閾値補正手段、アシ
ストトリガ閾値補完手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
(72)発明者 鵜飼 朝雄
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 内田 敬介
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 中本 康雄
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平６−275305（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−23608（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−66431（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/02 - 11/14
F02D 29/02 - 29/06
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ
と、モータに電力を供給し又は車両減速時モータの回生
作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置
とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、蓄電
装置の残容量を算出する残容量検出手段と、エンジン回
転数に応じてモータアシストを開始するスロットル開度
であるアシストトリガ閾値を設定するアシストトリガ閾
値設定手段と、蓄電装置の残容量に応じてアシストトリ
ガ閾値を補正するアシストトリガ閾値補正手段とを備
え、車両が登坂走行状態または高速走行状態にある場合
に、スロットル開度の単位時間当たりの変化量を、蓄電
装置の残容量に応じて設定された基準スロットル開度変
化量と比較するスロットル開度変化量判定手段と、スロ
ットル開度変化量判定手段の判定結果に基づいて、アシ
ストトリガ閾値を補正するアシストトリガ閾値補完手段
とを備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34918198A JP3375900B2 (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34918198A JP3375900B2 (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000170570A JP2000170570A (ja) | 2000-06-20 |
| JP3375900B2 true JP3375900B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=18402029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34918198A Expired - Fee Related JP3375900B2 (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3375900B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3827980B2 (ja) | 2001-09-21 | 2006-09-27 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-12-08 JP JP34918198A patent/JP3375900B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000170570A (ja) | 2000-06-20 |
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