KR100616482B1 - 하이브리드 차량의 제어 장치 - Google Patents

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오조노가즈야
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은, 축전 장치에서 사용 가능한 용량에 기초하여 원하는 제어를 적정히 행할 수 있는 하이브리드 차량용 제어 장치를 제공한다. 본 제어 장치에서는, 단계 S357에서, 에너지 스트레인지 존 B 플래그(F_ESZONEB)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정하여, 「YES」인 경우에 단계 S358로 진행한다. 단계 S358에서, 배터리 잔용량(SOC)에 대한 사용 가능 영역(PECAPFIB)의 증가에 따라, 증가 경향으로 변화하는 WOT 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBWOASTL)를 테이블 검색한다. 단계 S359에서, WOT 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBWOASTL)와 소정의 상한치와의 사이에서, 배터리 잔용량(SOC)의 증가에 따라 증가 경향으로 변화하는 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)를 테이블 검색하여, WOT 어시스트 지령치(WOTAST)에 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)를 승산하여 얻은 값을, 새롭게 WOT 어시스트 지령치(WOTAST)로서 설정한다.

Description

하이브리드 차량의 제어 장치{CONTROLLER FOR HYBRID CAR}
본 발명은, 엔진 및 모터 구동에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것으로, 특히 축전 장치의 적정한 잔용량에 기초하여 차량의 제어를 행하는 기술에 관한 것이다.
종래부터, 차량 주행용의 동력원으로서 엔진 외에 모터를 구비한 하이브리드 차량이 알려져 있다.
이 하이브리드 차량의 일종으로, 모터를 엔진의 출력을 보조하는 보조 구동원으로서 사용하는 패러렐 하이브리드차가 있다. 이 패러렐 하이브리드차는, 예를 들면, 가속시에는 모터에 의해 엔진을 구동 보조하고, 감속시에는 감속 회생에 의해 배터리 등으로의 충전을 행하는 등 여러가지 제어를 하여, 배터리의 전기 에너지(이하, 잔용량이라 함)를 확보하여 운전자의 요구에 대응할 수 있도록 되어 있다(예를 들면, 일본국 특개평 7-123509호 공보에 개시되어 있음).
이러한 하이브리드 차량에 구비된 배터리의 잔용량을 검출하는 경우, 잔용량은 배터리 내에 저류되어 있는 전하의 총량에 대응하므로, 예를 들면 배터리의 충전 전류 및 방전 전류를 소정 기간마다 적산하여 적산 충전량 및 적산 방전량을 산출하여, 이들 적산 충전량 및 적산 방전량을 초기 상태 또는 방전 개시 직전의 잔 용량에 가산 또는 감산함으로써 배터리의 잔용량을 산출하는 방법이 알려져 있다.
그런데, 배터리를 구성하는 예를 들면 NiMH 전지 등과 같이, 고온도 환경에서의 충전 및 방전에 있어서, 충전 효율 및 방전효율이 저하하는 전지에 대해서는, 미리 배터리 온도에 따른 충전 효율 및 방전 효율의 변화를 나타내는 충방전 효율 맵이나 소정의 관계식 등이 설정되어 있고, 검출된 충전 전류 및 방전 전류를 충전 효율 및 방전 효율로 보정한 후에 적산하여 적산 충전량 및 적산 방전량을 산출하는 방법이 알려져 있다.
그런데, 상술한 바와 같은 같은 종래 기술의 일례에 따른 하이브리드 차량에 있어서는, 배터리의 잔용량을 검출할 때 이용되는 충방전 효율 맵이나 소정의 관계식 등은, 열화가 없는 배터리의 정상 상태에서의 전압 특성에 기초하여 작성되어 있다. 이 때문에, 배터리의 열화나 충전 및 방전의 이력에 따른 메모리 효과등이 발생한 경우에는, 충전 효율 및 방전 효율이 저하하므로, 검출된 충전 전류 및 방전 전류를 충방전 효율 맵이나 소정의 관계식 등에 의해 보정하여 적산 충전량 및 적산 방전량을 산출하면, 참인 값에 대해, 산출된 적산 충전량 및 적산 방전량의 어긋남이 증대해버려, 적산 충전량 및 적산 방전량의 산출에 대한 정밀도가 저하하여, 정확한 잔용량을 얻을 수 없게 된다고 하는 문제가 발생한다.
이렇게 배터리의 잔용량의 정밀도가 저하하면, 예를 들면 배터리에 대한 사용 가능한 잔용량 범위를 일탈하는 등에 의해 배터리의 수명이 단명화하거나, 또는 예를 들면 배터리에 대한 사용 가능한 잔용량 범위를 오인식함으로써 원하는 제어를 행하는 것이 곤란해지는 등의 문제가 발생할 위험이 있다.
또, 이러한 문제에 대해, 예를 들면 미리 배터리의 열화 등의 경년 변화를 고려하여, 충방전 효율 맵이나 소정의 관계식 등을 작성한 경우에는, 충전 효율 및 방전 효율이 저하하기 이전의 상태에서, 배터리에 축전되어 있는 사용 가능한 에너지를 유효하게 이용할 수 없어, 차량의 연비를 향상시킬 수 없다고 하는 문제가 발생한다.
본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 축전 장치에서 사용 가능한 용량에 기초하여 원하는 제어를 적정하게 행하는 것이 가능한 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 과제를 해결하여 이러한 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 차량의 구동원으로서의 엔진 및 모터와, 상기 엔진의 출력 또는 상기 차량의 운동 에너지의 일부를 상기 모터에 의해 전기 에너지로 변환하여 축전하는 축전 장치를 구비한 하이브리드 차량을 위한 제어 장치를 제공하는 것으로서, 이 제어 장치는, 상기 축전 장치의 잔용량에 대해 소정의 영역 구분을 설정하고, 이 영역 구분에 의해 형성된 다수의 영역마다 다른 제어 형태를 설정하는 제어 형태 설정 수단과, 상기 축전 장치의 잔용량 및 잔용량에 관한 사용 가능 영역을 산출하는 잔용량 산출 수단과, 차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의해 상기 엔진의 출력을 보조할 때의 어시스트량을, 상기 제어 형태 설정 수단에서 설정된 상기 제어 형태에 따라 설정하는 어시스트량 설정 수단과, 상기 잔용량 산출 수단에서 산출한 상기 사용 가능 영역에 따라 상기 어시스트량을 보정하는 어시스트량 보정 수단을 구비하고 있는 것을 특 징으로 하고 있다.
상기 구성의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 제어 형태 설정 수단은 축전 장치의 잔용량에 따라 축전 장치의 사용 상태를 변경하도록 하여, 잔용량의 존을 나누고, 각 존에 대해 다른 제어 형태를 설정한다. 그리고, 어시스트량 설정 수단은 제어 형태 설정 수단에서 설정된 각 존마다 다른 어시스트량을 설정한다. 여기서, 어시스트량 보정 수단은, 잔용량 산출 수단에서 산출한 사용 가능 영역, 즉 이 시점에서의 축전 장치의 잔용량에 대해 실제로 사용 가능한 영역에 따라, 어시스트량의 보정을 행한다.
이 때문에, 예를 들면 배터리의 충방전 효율이 변화하고 있는 상태이더라도, 잔용량에 대한 사용 가능 영역을 적정하게 파악하여 어시스트량을 산출하고 있기 때문에, 배터리에 축전되어 있는 사용 가능한 에너지를 유효하게 이용할 수 있다.
또, 본 발명에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치에서는, 상기 제어 형태 설정 수단은, 상기 영역으로서, 적어도 충방전을 허가하는 충방전 허가 영역과 충전을 허가하고 방전을 억제하는 방전 억제 영역의 사이에 소정의 잠정 사용 영역을 형성하고 있고, 상기 어시스트량 설정 수단은, 상기 잠정 사용 영역에서, 상기 잔용량 산출 수단에서 산출되는 상기 잔용량에 따라 상기 어시스트량을 설정하는 구성으로 해도 된다.
상기 구성의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 예를 들면 충방전 허가 영역으로부터 방전 억제 영역을 향해 상대편 축전 장치의 잔용량이 저하하는 경우에는, 이 잠정 사용 영역에서, 축전 장치의 방전 즉 어시스트량이 서서히 저감하도 록 설정한다.
이에 의해, 적어도 충방전을 허가하는 충방전 허가 영역으로부터, 충전을 허가하고 방전을 억제하는 방전 억제 영역으로 이행할 때, 매끄럽게 어시스트량을 변화시킬 수 있어, 배터리에 축전되어 있는 사용 가능한 에너지를 유효하게 이용할 수 있는 동시에, 차량의 매끄러운 주행성을 확보할 수 있다.
또, 본 발명에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치에서는, 상기 어시스트량 보정 수단이, 상기 어시스트량 설정 수단에서 상기 잔용량에 따라 설정되는 상기 어시스트량의 하한치를, 상기 잔용량 산출 수단에서 산출한 상기 사용 가능 영역에 따라 변경하도록 구성해도 된다.
상기 구성의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 예를 들면 잔용량 산출 수단에서 산출한 사용 가능 영역이 클수록 어시스트량의 하한치를 증대시킴으로써, 충방전 허가 영역으로부터 방전 억제 영역으로 이행하는 과정에서 출력되는 어시스트량의 총량이 증대한다.
이에 의해, 배터리에 축전되어 있는 사용 가능한 에너지를 유효하게 이용하여, 차량의 연비 향상에 이바지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치를 구비하는 하이브리드 차량의 구성도,
도 2는 모터 동작 모드 판정을 나타낸 흐름도,
도 3은 모터 동작 모드 판정을 나타낸 흐름도,
도 4는 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도,
도 5는 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도,
도 6은 WOT 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도,
도 7은 WOT 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도,
도 8은 TH 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도,
도 9는 TH 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도,
도 10은 PB 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도,
도 11은 PB 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도,
도 12는 가속 모드의 처리를 나타낸 흐름도,
도 13은 가속 모드의 처리를 나타낸 흐름도,
도 14는 WOT 어시스트 산출 처리를 나타낸 흐름도,
도 15는 WOT 어시스트 산출 처리를 나타낸 흐름도,
도 16은 사용 가능 영역(PECAPFIB)에 따른 WOT 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBWOASTL)의 변화를 나타낸 그래프도,
도 17은 배터리 잔용량(SOC)에 따른 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)의 변화를 나타낸 그래프도,
도 18은 ECO 어시스트 산출 처리를 나타낸 흐름도,
도 19는 ECO 어시스트 산출 처리를 나타낸 흐름도,
도 20은 사용 가능 영역(PECAPFIB)에 따른 ECO 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBECASTL)의 변화를 나타낸 그래프도,
도 21은 배터리 잔용량(SOC)에 따른 ECO 어시스트량 계수 테이블치(KQBECAST)의 변화를 나타낸 그래프도,
도 22는 사용 가능 영역(PECAPFIB)을 산출하는 처리를 나타낸 흐름도,
도 23은 사용 가능 영역(PECAPFIB)을 산출하는 처리를 나타낸 흐름도,
도 24는 배터리 잔용량(SOC) 및 사용 가능 영역(PECAPFIB)의 각 시간 변화를 나타낸 그래프도,
도 25는 잠정 사용 영역인 존 B에서의 어시스트 출력의 변화를 나타낸 그래프도이다.
이하, 본 발명의 실시 형태를 도면과 함께 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시 형태의 패러렐 하이브리드 차량을 나타내고, 엔진(E), 모터(M), 트랜스미션(T)을 직렬로 직결한 구조의 것이다. 엔진(E) 및 모터(M)의 양쪽의 구동력은, CVT 등의 트랜스미션(T)(매뉴얼 트랜스미션이어도 됨)을 통해 구동륜인 전륜(Wf)에 전달된다. 또, 하이브리드 차량의 감속시에 전륜(Wf)측으로부터 모터(M)측으로 구동력이 전달되면, 모터(M)는 발전기로서 기능하여 소위 회생 제동력을 발생하여, 차체의 운동 에너지를 전기 에너지로서 회수한다. 또한, 도 1에 있어서는, 설명의 편의상 매뉴얼 미션차 및 CVT차의 양쪽에 대해 관련되는 부품을 함께 기재한다.
모터(M)의 구동 및 회생 작동은, 모터 ECU(1)의 모터 CPU(1M)로부터의 제어 지령을 받아 파워 드라이브 유닛(PDU)(2)에 의해 행해진다. 파워 드라이브 유닛(2)에는 모터(M)와 전기 에너지의 주고받음을 행하는 고압계의 니켈-수소(Ni-MH) 배터리(3)가 접속되고, 배터리(3)는, 예를 들면 다수의 셀을 직렬로 접속한 모듈을 1단위로 하여 다수개의 모듈을 더 직렬로 접속한 것이다. 하이브리드 차량에는 각종 보조 기기류를 구동하기 위한 12볼트의 보조 배터리(4)가 탑재되고, 이 보조 배터리(4)는 배터리(3)에 DC-DC 컨버터인 다운 컨버터(5)를 통해 접속된다. FIECU(11)에 의해 제어되는 다운 컨버터(5)는 배터리(3)의 전압을 강압하여 보조 배터리(4)를 충전한다. 한편, 모터 ECU(1)는, 배터리(3)를 보호하는 동시에 그 배터리 잔용량(SOC)을 산출하는 배터리 CPU(1B)를 구비하고 있다. 또, 상기 CVT인 트랜스미션(T)에는 이것을 제어하는 CVTECU(21)가 접속되어 있다.
FIECU(11)는, 상기 모터 ECU(1) 및 상기 다운 컨버터(5)에 더해, 엔진(E)으로의 연료 공급량을 조정하는 도시 생략한 연료 분사 밸브, 스타터 모터의 작동 외에, 점화 시기 등의 제어를 행한다. 그 때문에 FIECU(11)에는, 차속(VP)을 검출하는 차속 센서(S1)로부터의 신호와, 엔진 회전수(NE)를 검출하는 엔진 회전수 센서(S2)로부터의 신호와, 트랜스미션(T)의 시프트 포지션을 검출하는 시프트 포지션 센서(S3)로부터의 신호와, 브레이크 페달(8)의 조작을 검출하는 브레이크 스위치(S4)로부터의 신호와, 클러치 패달(9)의 조작을 검출하는 클러치 스위치(S5)로부터의 신호와, 스로틀 밸브(32)의 스로틀 개도(TH)를 검출하는 스로틀 개도 센서(S6)로부터의 신호와, 흡기관 부압을 검출하는 흡기관 부압 센서(S7)로부터의 신호와, 노크 센서(S8)로부터의 신호 등이 입력된다.
BS는 브레이크 페달에 연계된 배력 장치를 나타내고, 이 배력 장치(BS)에는 브레이크 마스터 파워 내 부압(이하 마스터 파워 내 부압이라고 함)을 검출하는 마스터 파워 내 부압 센서(S9)가 설치되어 있다. 또한, 이 마스터 파워 내 부압 센서(S9)는 FIECU(11)에 접속되어 있다.
또한, 흡기관 부압 센서(S7)와 스로틀 개도 센서(S6)는 흡기 통로(30)에 설치되고, 마스터 파워 내 부압 센서(S9)는 흡기 통로(30)에 접속된 연통로(31)에 설치되어 있다.
여기서, 흡기 통로(30)에는, 스로틀 밸브(32)의 상류측과 하류측을 연결하는 2차 에어 통로(33)가 설치되고, 이 2차 에어 통로(33)에는 이것을 개폐하는 제어 밸브(34)가 설치되어 있다. 2차 에어 통로(33)는 스로틀 밸브(32)의 전폐시에도 소량의 공기를 실린더 내에 공급하기 위한 것이다. 그리고, 제어 밸브(34)는 흡기관 부압 센서(S7)에 의해 검출된 흡기관 부압에 따라 FIECU(11)로부터의 신호에 의해 개폐 작동되는 것이다.
또, POIL 센서(S10), 스풀 밸브(71)의 솔레노이드, TOIL 센서(S11)도 FIECU(11)에 접속되어 있다.
엔진(E)은 흡기측과 배기측에 기통 휴지(休止) 운전을 위한 가변 밸브 타이밍 기구(VT)를 구비한 3개의 기통과, 기통 휴지 운전을 행하지 않는 통상의 동작 밸브 기구(NT)를 구비한 1개의 기통을 갖고 있다.
즉, 상기 엔진(E)은, 휴지 가능한 3개의 기통을 포함하는 4개의 기통을 가동하는 통상 운전과, 상기 3개의 기통을 휴지하는 기통 휴지 운전으로 전환 가능한 휴통(休筒) 엔진이고, 휴지 가능한 기통의 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)가, 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 의해 운전의 휴지를 행할 수 있는 구조로 되어 있다.
「배터리 잔용량(SOC)의 조닝(zoning)」
다음에, 상기 배터리 잔용량(SOC)의 조닝(소위 잔용량의 존 나눔)에 관해 설명한다. 배터리의 잔용량의 산출은 배터리 CPU(1B)에서 행해지고, 예를 들면 전압, 방전 전류, 온도 등에 의해 산출된다.
이 일례를 설명하면 통상 사용 영역인 존 A(SOC 40%부터 SOC 75%)를 기본으로 하고, 그 밑에 잠정 사용 영역인 존 B(SOC 25%부터 SOC 40%), 또 그 아래에, 과방전 영역인 존 C(SOC 0%부터 SOC 25%)가 구획되어 있다. 존 A의 위에는 과충전 영역인 존 D(SOC 75% 이상)가 형성되어 있다.
여기서, 주로 통상 사용 영역인 존 A에 대응하는 에너지 매니지먼트의 모드가, 적어도 충방전을 허가하는 충방전 허가 모드를 구성하고, 과방전 영역인 존 C에 대응하는 에너지 매니지먼트의 모드가, 충전을 허가하고 방전을 억제하는 방전 억제 모드로서 구성되어 있다.
또, 상기 배터리 CPU(1B)가 충전 상태 검출 수단을 구성하고 있다.
「MA(모터) 기본 모드」
다음에, 상기 모터(M)를 어떠한 모드로 운전할지를 결정하는 MA(모터) 기본 모드를, 도 2, 도 3에 나타낸 흐름도에 기초하여 설명한다.
또한, 이 처리는 소정 주기로 되풀이된다.
MA(모터) 기본 모드에는, 「아이들 모드」,「아이들 정지 모드」,「감속 모드」,「크루즈 모드」 및 「가속 모드」의 각 모드가 있다. 아이들 모드에서는, 연료 컷에 이어지는 연료 공급이 재개되어 엔진(E)이 아이들 상태로 유지되고, 아이들 정지 모드에서는, 예를 들면 차량의 정지시 등에 일정한 조건으로 엔진이 정지된다. 또, 감속 모드에서는, 모터(M)에 의한 회생 제동이 실행되고, 가속 모드에서는, 엔진(E)이 모터(M)에 의해 구동 보조되고, 크루즈 모드에서는 모터(M)가 구동하지 않고 차량이 엔진(E)의 구동력으로 주행한다.
또한, 본 실시 형태에 있어서의 하이브리드 차량은 CVT차이지만, 사양상의 이유로 이하에 도시한 각 흐름도는, 매뉴얼 트랜스미션(MT)차인 경우에 관해서도 병기한 것으로 되어 있다.
도 2의 단계 S051에서 MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(CVT차)인 경우는 단계 S060으로 진행하고, 판정 결과가 「NO」(MT차)인 경우는 단계 S052로 진행한다.
단계 S060에 있어서, CVT용 인-기어 판정 플래그(F_ATNP)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(N, P 레인지)인 경우는 단계 S083으로 진행하고, 판정 결과가「NO」(인-기어)인 경우는 단계 S060A로 진행한다.
단계 S060A에서는, 스위치 백중(시프트 레버 조작중에 시프트 위치를 특정할 수 없음)인지의 여부를 스위치 백 플래그(F_VSWB)가 「1」인지의 여부로 판정한다. 판정 결과가「YES」(스위치 백중)인 경우는 단계 S085로 진행하여, 「아이들 모드」로 이행하고 제어를 종료한다. 아이들 모드에서는, 엔진(E)이 아이들 상태로 유지된다. 단계 S060A에서의 판정 결과가「NO」(스위치 백중이 아님)인 경우는 단계 S054로 진행한다.
단계 S083에 있어서, 엔진 정지 제어 실시 플래그(F_FCMG)가「1」인지의 여부를 판정한다. 단계 S083에서의 판정 결과가「NO」인 경우는 단계 S085의 「아이들 모드」로 이행하여 제어를 종료한다. 단계 S083에서의 판정 결과가 「YES」인 경우는 단계 S084로 진행하여, 「아이들 정지 모드」로 이행하고 제어를 종료한다. 아이들 정지 모드에서는, 예를 들면 차량의 정지시 등에 일정한 조건으로 엔진이 정지된다.
단계 S052에 있어서, 뉴트럴 포지션 판정 플래그(F_NSW)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(뉴트럴 포지션)인 경우는 단계 S083으로 진행하고, 판정 결과가「NO」(인-기어)인 경우는 단계 S053으로 진행한다.
단계 S053에서는, 클러치 접속 판정 플래그(F_CLSW)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(클러치 단(斷))인 경우는 단계 S083으로 진행하고, 판정 결과가「NO」(클러치 접(接))인 경우는 단계 S054로 진행한다.
단계 S054에 있어서, 아이들 판정 플래그(F_THIDLMG)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「NO」인 경우(전폐)는 단계 S061로 진행하고, 판정 결과가 「YES」인 경우(전폐가 아님)는 단계 S054A로 진행한다.
단계 S054A에서는, 반(半) 클러치 판단시의 엔진 회전수 인상 플래그(F_NERGNUP)에 「0」을 설정하고, 단계 S055로 진행한다.
단계 S055에 있어서, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 이 플래그는 모터(M)에 의해 엔진(E)을 어시스트하는지 여부를 판정하는 플래그이고, 「1」인 경우는 어시스트 요구가 있고, 「0」인 경우는 어시스 트 요구가 없는 것을 의미한다. 또한, 이 모터 어시스트 판정 플래그는 어시스트 트리거 판정 처리에 의해 설정된다.
단계 S055에서의 판정 결과가「NO」인 경우는 단계 S061로 진행한다. 단계 S055에서의 판정 결과가「YES」인 경우는 단계 S056으로 진행한다.
단계 S056에 있어서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(CVT차)인 경우는 단계 S057로 진행하고, 판정 결과가 「NO」(MT차)인 경우는 단계 S058로 진행한다.
단계 S057에 있어서, 브레이크 ON 판정 플래그(F_BKSW)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(브레이크 ON)인 경우는 단계 S063으로 진행하고, 판정 결과가「NO」(브레이크 OFF)인 경우는 단계 S058로 진행한다.
단계 S058에 있어서, 최종 충전 지령치(REGENF)가 「0」이하인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「YES」인 경우는 단계 S059의 「가속 모드」로 진행한다. 가속 모드에서는, 엔진(E)이 모터(M)에 의해 구동 보조되어, 단계 S059A로 진행한다. 단계 S058에서의 판정 결과가 「NO」인 경우는 제어를 종료한다.
단계 S059A에 있어서, 어느 한 어시스트의 실행을 허가하는 어시스트 실행 허가 플래그(F_ANYAST)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 어느 한 어시스트의 실행이 허가되어 있는 경우에는 제어를 종료하고, 판정 결과가 「NO」인 경우는 단계 S063으로 진행한다.
단계 S061에 있어서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「NO」(MT차)인 경우는 단계 S063으로 진행하고, 판정 결과가 「YES」(CVT차)인 경우는 단계 S062로 진행한다.
단계 S062에 있어서, 리버스 포지션 판정 플래그(F_ATPR)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」(리버스 포지션)인 경우는 단계 S085로 진행하고, 판정 결과가「NO」(리버스 포지션 이외)인 경우는 단계 S063으로 진행한다.
단계 S063에 있어서, 차속(VP)이「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「YES」인 경우는 단계 S083으로 진행하고, 판정 결과가 「NO」인 경우는 단계 S064로 진행한다.
단계 S064에 있어서, 엔진 정지 제어 실시 플래그(F_FCMG)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「NO」인 경우는 단계 S065로 진행하고, 판정 결과가 「YES」인 경우는 단계 S084로 진행한다.
단계 S065에 있어서, 시프트 체인지 강제 REGEN 해제 판정 처리 딜레이 타이머(TNERGN)가 「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는 단계 S066으로 진행하고, 판정 결과가「NO」인 경우는 단계 S068로 진행한다.
단계 S066에 있어서, 엔진 회전수의 변화율(DNE)이, DNE에 의한 REGEN 제외 판정 엔진 회전수(#DNRGNCUT)의 마이너스값보다 작은지의 여부를 판정한다. 여기서 DNE에 의한 REGEN 제외 판정 엔진 회전수(#DNRGNCUT)는, 엔진 회전수의 변화율(DNE)에 따라 발전량의 감산을 행하는지 여부의 판정의 기준이 되는 엔진 회전수(NE)의 변화율(DNE)이다.
단계 S066에서의 판정의 결과, 엔진 회전수(NE)의 다운(저하율)이 크다고 판정된 경우(YES)는 단계 S082로 진행한다. 단계 S082에 있어서, 반 클러치 판단시의 엔진 회전수 인상 플래그(F_NERGNUP)에 「1」를 설정하고 단계 S085로 진행한다.
단계 S066에서의 판정의 결과, 엔진 회전수(NE)가 업(상승)되거나, 엔진 회전수(NE)의 다운(저하율)이 작은 경우(NO)는 단계 S067로 진행한다.
단계 S067에 있어서, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「NO」(MT차)인 경우는 단계 S079로 진행하고, 판정 결과가 「YES」(CVT차)인 경우는 단계 S068로 진행한다.
단계 S079에 있어서, 반 클러치 판단 플래그(F_NGRHCL)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과, 반 클러치 판단이 된 경우(YES)는 단계 S082로 진행한다. 또, 반 클러치 판단이 되지 않은 경우(NO)는 단계 S080으로 진행한다.
단계 S080에 있어서, 전회 기어 위치(NGR)와 금회 기어 위치(NGR1)를 비교하여, 금회와 전회의 기어 포지션을 비교하여 시프트 업이 있었는지 여부를 판정한다.
단계 S080에서의 판정의 결과, 기어 포지션이 시프트 업한 경우는(NO) 단계 S082로 진행한다. 단계 S080에서의 판정 결과, 금회와 전회에서 기어 포지션이 시프트 업하고 있지 않은 경우(YES)는 단계 S068로 진행한다.
단계 S068에 있어서, 반 클러치 판단시의 엔진 회전수 인상 플래그(F_NERGNUP)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과, 반 클러치 판단시의 엔진 회전수 인상의 필요가 있어 플래그가 설정(= 1)되어 있는 경우(YES)는 단계 S081로 진행하고, 기어마다 설정된 충전용 엔진 회전수 하한치(#NERGNLx)에 헌팅 방지를 위한 인상 회전수(#DNERGNUP)를 가산하여, 이 가산치를 충전용 엔진 회 전수 하한치(NERGNL)에 설정하고 단계 S070으로 진행한다.
단계 S068에서의 판정 결과, 반 클러치 판단시의 엔진 회전수 인상의 필요가 없어 플래그가 리셋(= 0)되어 있는 경우(NO)는, 단계 S069로 진행하여, 기어마다 설정된 충전용 엔진 회전수 하한치(#NERGNLx)를 충전용 엔진 회전수 하한치(NERGNL)에 설정하고 단계 S070으로 진행한다.
그리고, 단계 S070에 있어서, 엔진 회전수(NE)가 충전용 엔진 회전수 하한치(NERGNL) 이하인지의 여부를 판정한다. 판정 결과, 저회전인 경우(NE ≤NERGNL, YES)는 단계 S082로 진행한다. 판정 결과, 고회전인 경우(NE > NERGNL, NO)는 단계 S071로 진행한다.
단계 S071에 있어서, 차속(VP)이 감속 모드 브레이크 판단 하한 차속(#VRGNBK) 이하인지의 여부를 판정한다. 또한, 이 감속 모드 브레이크 판단 하한 차속(#VRGNBK)은 히스테리시스를 갖는 값이다. 판정 결과, 차속(VP) ≤감속 모드 브레이크 판단 하한 차속(#VRGNBK)인 경우(YES)는 단계 S074로 진행한다. 단계 S071에서의 판정 결과, 차속(VP) > 감속 모드 브레이크 판단 하한 차속(#VRGNBK)인 경우(NO)는 단계 S072로 진행한다.
단계 S072에 있어서, 브레이크 ON 판정 플래그(F_BKSW)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는 단계 S073으로 진행하고, 판정 결과가 「NO」인 경우는 단계 S074로 진행한다.
단계 S073에 있어서, IDLE 판정 플래그(F_THIDLMG)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「NO」(스로틀이 전폐)인 경우는, 단계 S078의 「감속 모드 」로 진행하여 제어를 종료한다. 또한, 「감속 모드」에서는 모터(M)에 의한 회생 제동이 실행된다.
단계 S074에 있어서, 연료 컷 플래그(F_FC)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 이 플래그는 단계 S078의 「감속 모드」로 모터(M)에 의한 회생이 행해지고 있을 때 「1」이 되어 연료 컷을 행하는 연료 컷 판단 플래그이다. 단계 S074에서의 판정 결과, 감속 연료 컷중인 경우(YES)는 단계 S078로 진행한다. 단계 S074에서의 판정 결과, 연료 컷중이 아닌 경우(NO)는, 단계 S075로 진행한다.
단계 S075에서는 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)의 감산 처리를 행하고, 단계 S076으로 진행한다.
단계 S076에 있어서, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)가 「0」이하인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는, 단계 S077의 「크루즈 모드」로 이행하고 제어를 종료한다. 크루즈 모드에서는 모터(M)는 구동하지 않고 차량은 엔진(E)의 구동력으로 주행한다. 또, 차량의 운전 상태에 따라 모터(M)를 회생 작동시키거나 발전기로서 사용하여 배터리(3)로의 충전을 행하는 경우도 있다.
단계 S076에서의 판정 결과가「NO」인 경우는 제어를 종료한다.
「어시스트 트리거 판정」
이하에, 상술한 단계 S055에서 참조한 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)의 플래그값을 설정하는 어시스트 트리거 판정 처리, 구체적으로는 어시스트/크루즈의 모드를 영역에 의해 판정하는 처리에 관해 도 4 내지 도 11을 참조하면서 설명한다. 도 4 및 도 5는 어시스트 트리거 판정의 처리의 흐름도이며, 도 6 및 도 7은 WOT 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도이고, 도 8 및 도 9는 TH 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도이고, 도 10 및 도 11은 PB 어시스트 트리거 판정의 처리를 나타낸 흐름도이다.
먼저, 도 4에 나타낸 단계 S101에 있어서는, 차속(VP)이 소정의 어시스트 트리거 검색 상한 차속(#VMASTHG) 이하인지의 여부를 판정한다. 또한, 이 어시스트 트리거 검색 상한 차속(#VMASTHG)은 히스테리시스를 갖는 값이다.
이 판정 결과가 「NO」라고 판정된 경우에는, 단계 S102로 진행하여, 소정의 하한치 및 상한치 사이에서 차속(VP)의 증대에 따라 증가하는 고차속시 크루즈 충전량 보정 계수(#KVTRGRN)를 테이블 검색하여, 크루즈 발전량 감산 계수(KTRGRGN)를 구한다.
그리고 단계 S103으로 진행하여, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)에 「0」을 대입함으로써 어시스트 금지를 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 단계 S101에서의 판정 결과가「YES」라고 판정된 경우에는, 단계 S104로 진행하여, 에너지 스트레인지 존 C 플래그(F_ESZONEC)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가「YES」, 즉 배터리 잔용량(SOC)이 존 C에 있다고 판정된 경우에는, 단계 S105로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 후술하는 단계 S108로 진행한다.
단계 S105에 있어서는, 차량의 발진시에 엔진(E)을 어시스트하는지 여부를 판정하기 위한 발진 어시스트 판정 플래그(F_MASTSTR)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 이 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 발진 어시스트 트리거가 성립된 경우에는, 후술하는 단계 S108로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S106으로 진행한다.
단계 S106에 있어서는, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)가 0 이하인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가「YES」, 즉 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)가 0 이하라고 판정된 경우는, 단계 S107로 진행하고, 크루즈 발전량 감산 계수(KTRGRGN)에 1.0을 대입하고, 상술한 단계 S103으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S108로 진행한다.
단계 S108에 있어서는, 크루즈 모드에서 기통 휴지 운전과 기통 휴지를 행하지 않는 전 기통 운전(통상 운전)을 전환하기 위한 크루즈 기통 휴지 실시 플래그(F_CRSCS)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 기통 휴지 운전을 행하는 경우에는, 후술하는 단계 S117로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S109로 진행한다.
또한, 기통 휴지 운전이란, 일정한 조건으로 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 의해 흡기 밸브, 배기 밸브를 폐쇄하는 운전을 의미하여, 엔진 마찰을 저감시켜 회생량을 증가시키기 위해 행해진다.
단계 S109에 있어서는, 후술하는 WOT 어시스트 트리거 판정의 처리를 행하여, 엔진(E)에 공급되는 연료가 전개(全開) 증량 계수(KWOT)에서 설정되는 양만큼 증량되어, 엔진(E)의 출력이 증대되는 WOT(전개 증량) 제어시에 엔진(E)을 어시스트하는지 여부를 판정하기 위한 WOT 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTWOT)의 플래그값을 설정한다.
다음에, 단계 S110에 있어서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」, 즉 CVT차라고 판정된 경우는 단계 S111로 진행하여, 후술하는 TH 어시스트 트리거 판정의 처리를 행하고, 스로틀 개도(TH)에 따라 엔진(E)을 어시스트하는지 여부를 판정하기 위한 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)의 플래그값을 설정하고, 단계 S113으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가「NO」, 즉 MT차라고 판정된 경우는 단계 S112로 진행하여, 후술하는 PB 어시스트 트리거 판정의 처리를 행하고, 흡기관 부압(PB)에 따라 엔진(E)을 어시스트하는지 여부를 판정하기 위한 흡기관 부압 모터 어시스트 판정 플래그(F_ MASTPB)의 플래그값을 설정하고, 단계 S113으로 진행한다.
단계 S113에 있어서는, 크루즈 기통 휴지 실시시에 엔진(E)을 어시스트하는지 여부를 판정하기 위한 크루즈 휴통 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTRCS)의 플래그값에 「0」을 설정한다.
그리고, 단계 S114에 있어서는, 발진 어시스트 판정 플래그(F_MASTSTR), 또는 WOT 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTWOT), 또는 흡기관 부압 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTPB), 또는 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH) 중 어느 한 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 후술하는 단계 S119로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S115로 진행한다.
단계 S115에 있어서는, 크루즈 발전량 감산 계수(KTRGRGN)에 0을 대입하고, 단계 S116으로 진행하여, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)에 「1」을 대입함으로써 어시스트 허가를 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
또, 단계 S117에 있어서는, 발진 어시스트 판정 플래그(F_MASTSTR), 및 WOT 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTWOT), 및 흡기관 부압 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTPB), 및 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)의 각 플래그값에 「0」을 설정한다.
그리고, 단계 S118에 있어서는, 크루즈 휴통 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTRCS)의 플래그값에 「1」이 설정되어 있는지 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 상술한 단계 S115로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S119로 진행한다.
단계 S119에 있어서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」, 즉 MT차라고 판정된 경우는, 후술하는 단계 S123으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가「YES」, 즉 CVT차라고 판정된 경우는 단계 S120으로 진행하여, 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THAST)로부터 소정의 스로틀 개도의 델타치(#DCRSTH)를 감산함으로써, 스로틀 어시스트 트리거 하한 임계치(THASTFL)를 산출한다.
그리고, 단계 S121에 있어서는, 엔진 회전수(NE)의 증가에 따라 증가 경향으로 변화하는 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THAST)와 스로틀 어시스트 트리거 하한 임계치(THASTFL)를, 스로틀 개도(TH)의 현재치(THEM)로 보간 산출한다. 그리고, 스로틀 어시스트 트리거 하한 임계치(THASTFL)와 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THAST)의 사이에서 감소 경향으로 변화하도록 스로틀용 크루즈 발전량 감산 계수 테이블치(KTHRGN)를 설정한다.
그리고, 단계 S122에 있어서는, 스로틀용 크루즈 발전량 감산 계수 테이블치 (KTHRGN)를 크루즈 발전량 감산 계수(KTRGRGN)에 대입하여, 상술한 단계 S103으로 진행한다.
또, 단계 S123에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBAST)로부터 소정의 흡기관 부압의 델타치(#DCRSPB)를 감산함으로써, 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계치(PBASTFL)를 산출한다.
그리고, 단계 S124에 있어서는, 엔진 회전수(NE)의 증가에 따라 증가 경향으로 변화하는 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBAST)와 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계치(PBASTFL)를, 흡기관 부압(PB)의 현재치(PBA)로 보간 산출한다. 그리고, 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계치(PBASTFL)와 스로틀 어시스트 트리거 임계치(PBAST)의 사이에서 감소 경향으로 변화하도록 흡기관 부압용 크루즈 발전량 감산 계수 테이블치(KPBRGN)를 설정한다.
그리고, 단계 S125에 있어서는, 흡기관 부압용 크루즈 발전량 감산 계수 테 이블치(KPBRGN)를 크루즈 발전량 감산 계수(KTRGRGN)에 대입하고, 상술한 단계 S103으로 진행한다.
「WOT 어시스트 트리거 판정」
이하에, 상술한 단계 S109에서의 WOT 어시스트 트리거 판정의 처리, 즉 스로틀 개도(TH)에 의한 어시스트 실행 판정을 행하여 어시스트/크루즈 충전의 판별을 행하는 처리에 관해 설명한다.
먼저, 도 6에 나타낸 단계 S151에 있어서는, 에어컨 클러치 ON 플래그(F_HMAST)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 에어컨 클러치가 ON으로 되어 있는 경우에는, 단계 S152로 진행하여, WOT용 에어컨 보정치(DTHWAAC)에 소정치(#DTHWAAC)를 대입하고, 단계 S154로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」, 즉 에어컨 클러치가 OFF로 되어 있는 경우에는, 단계 S153로 진행하여, WOT용 에어컨 보정치(DTHWAAC)에 「0」을 대입하고, 단계 S154로 진행한다. 이에 의해 모터 어시스트의 임계치가 올려진다.
다음에, 단계 S154에 있어서는, 대기압(PA)에 따라 고지에서 저지로 변화함에 따라 감소 경향으로 설정된 WOT용 대기압 보정치(DTHWAPA)를 테이블 검색한다.
다음에, 단계 S155에 있어서는, 대전류 플래그(F_ELMAH)가「 1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」, 즉 대전류가 흐르고 있는 경우에는, 단계 S156으로 진행하여, 엔진 회전수(NE)의 증가에 따라 감소하도록 설정된 WOT용 대전류 보정치(DTHWAEL)를 테이블 검색하고, 단계 S158로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S157로 진행하여, WOT용 대전류 보정치(DTHWAEL)에 「0」을 설정하고 단계 S158로 진행한다.
단계 S158에 있어서는, 배터리의 방전 심도(DOD)에 대한 제한 처리가 이루어져 있는지를 DOD 리미트 판정 플래그(F_DODLMT)가 「1」인지의 여부에 의해 판정한다.
또한, 이 방전 심도 제한 제어 모드에서는, 배터리 잔용량(SOC)이 감소 경향에 있어 소정의 하한 임계치(SOCLMTL)가 된 경우에, 배터리 잔용량(SOC)을 증가 경향으로 하기 위한 제어이다. 따라서, 가속을 행하는지 여부를 판정하는 어시스트 트리거 임계치를 올림으로써, 가속 빈도를 저하시켜 크루즈 모드에서의 충전 빈도를 증가시켜 배터리를 충전 경향으로 하고 있다. 여기서, 방전 심도(DOD)는, 배터리 잔용량(SOC)의 현재치가 주행 개시시의 배터리 잔용량 초기치(SOCINT)로부터 얼마만큼 방전하고 있는지를 나타낸다.
단계 S158에서의 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S159로 진행하여, 배터리의 방전 심도(DOD)의 증대에 따라 증가하는 WOT용 DOD 제한 제어 모드 보정치(DTHWADOD)를 테이블 검색하고, 단계 S160으로 진행한다. 단계 S160에 있어서는, 배터리 잔용량 초기치(SOCINT)의 증대에 따라 감소하는 WOT용 DOD 제한 제어 모드 초기치 보정치(KTHWADOD)를 테이블 검색하고, 단계 S163으로 진행한다.
한편, 단계 S158에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S161로 진행하여, WOT용 DOD 제한 제어 모드 보정치(DTHWADOD)에 「0」을 설정하고, 단계 S162로 진행한다. 단계 S162에 있어서는, WOT용 DOD 제한 제어 모드 초기치 보정치(KTHWADOD)에 「1.0」을 설정하고, 단계 S163으로 진행한다.
단계 S163에 있어서는, 차속(VP)의 증가에 따라 증가하도록 설정된 WOT 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수(KVDTHWA)를 테이블 검색에 의해 구한다. 이에 의해 고차속시가 될수록 어시스트 트리거 임계치가 올려지는 양이 증가한다.
다음에, 단계 S164에 있어서는, 차속(VP)의 증가에 따라 증가하도록 설정된 WOT 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수(KVDTHWAD)를 테이블 검색에 의해 구한다.
그리고, 단계 S165에 있어서는, WOT용 대기압 보정치(DTHWAPA)와, WOT용 DOD 제한 제어 모드 보정치(DTHWADOD)와, WOT 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수(KVDTHWAD)와, WOT용 DOD 제한 제어 모드 초기치 보정치(KTHWADOD)와, WOT용 대전류 보정치(DTHWAEL)와, WOT용 에어컨 보정치(DTHWAAC)와, WOT 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수(KVDTHWA)에 기초하여 WOT 어시스트 트리거 보정치(DTHWAST)를 산출한다.
다음에, 단계 S166에 있어서는, WOT 어시스트 트리거 테이블로부터, 엔진 회전수(NE)에 따라 변화하고, WOT 어시스트 트리거의 기준이 되는 임계치(THWOASTN)를 테이블 검색하여, 이 임계치(THWOASTN)에 WOT 어시스트 트리거 보정치(DTHWAST)를 가산하여 얻은 값을 고 WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOASTH)로서 설정한다.
다음에, 단계 S167에 있어서는, WOT 어시스트 트리거 상한 리미트 테이블로부터, 엔진 회전수(NE)에 따라 변화하는 WOT 어시스트 트리거 상한치(THWOASTG)를 테이블 검색한다.
그리고, 단계 S168에 있어서는, 고 WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOASTH)가 WOT 어시스트 트리거 상한치(THWOASTG) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 후술하는 단계 S170으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S169로 진행하여, 고 WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOASTH)에 WOT 어시스트 트리거 상한치(THWOASTG)를 설정하고, 단계 S170으로 진행한다.
단계 S170에 있어서는, 고 WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOASTH)로부터 히스테리시스를 설정하기 위한 소정의 차분(#DTHWOAST)을 감산하여 저 WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOASTL)를 산출한다.
그리고, 단계 S171에 있어서는, 스로틀 개도(TH)의 현재치(THEM)가, WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOAST) 이상인지의 여부를 판정한다.
여기서, WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOAST)는 히스테리시스를 갖는 값이며, 스로틀 개도(TH)가 커지는 방향에 있는 경우는 고 WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOASTH)가 참조되고, 스로틀 개도(TH)가 작아지는 방향에 있는 경우는 저 WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOASTL)가 참조된다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S172로 진행하여, WOT 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTWOT)의 플래그값에 「1」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S173으로 진행하여, WOT 모 터 어시스트 판정 플래그(F_MASTWOT)의 플래그값에 「0」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
「TH(스로틀) 어시스트 트리거 판정」
이하에, 상술한 단계 S111에서의 TH 어시스트 트리거 판정의 처리, 즉 스로틀 개도(TH)에 의한 어시스트 실행 판정을 행하여 어시스트/크루즈 충전의 판별을 행하는 처리에 관해 설명한다.
먼저, 도 8에 나타낸 단계 S201에 있어서는, 예를 들면 연료 분사 밸브(도시 생략)의 제어 등에 이용되는 목표 공연비 계수(KCMD)에 기초하여 설정되는 린번 판정 플래그(F_KCMLB)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 또한, 목표 공연비 계수(KCMD)는, 공연비(A/F)의 역수 즉 연공비(F/A)에 비례하며, 이론 공연비에 대응하는 값은 1.0이다.
이 판정 결과가 「YES」라고 판정된 경우, 즉 엔진(E)에 공급되는 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다 린측에 설정되어 린번 제어가 행해지고 있는 경우에는, 단계 S202로 진행한다.
그리고, 단계 S202에 있어서는, 스로틀 어시스트 트리거 테이블로부터, 차속(VP)에 따라 변화하는 하이측 TH 어시스트 트리거 테이블치(린번)(#THASTLH)를 테이블 검색하여, 스로틀 어시스트 트리거의 고 임계치(THASTH)를 구한다.
다음에, 단계 S203에 있어서는, 스로틀 어시스트 트리거 테이블로부터, 차속(VP)에 따라 변화하는 로우측 PB 어시스트 트리거 테이블치(린번)(#THASTLL)를 테이블 검색하여, 스로틀 어시스트 트리거의 저 임계치(THASTL)를 산출하여, 후술 하는 단계 S209로 진행한다.
또한, 스로틀 어시스트 트리거 테이블은, 차속(VP)에 대해, 모터 어시스트하는지 여부의 판정을 위한 고 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THASTLH)와, 저 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THASTLL)를 정한 것이다.
여기서, 스로틀 개도(TH)의 증가에 따라, 또는 차속(VP)의 감소에 따라, 고 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THASTLH)를 아래에서 위로 통과하면, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)의 플래그값을 「0」에서 「1」로 설정하고, 반대로 스로틀 개도(TH)의 감소에 따라, 또는 차속(VP)의 증가에 따라 저 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THASTLL)를 위에서 아래로 통과하면, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)의 플래그값을 「1」에서 「0」으로 설정하게 되어 있다. 또한, 이 스로틀 어시스트 트리거 테이블은 각 기어마다, 또 린번 제어가 행해지고 있는지의 여부에 따라 바꿔진다.
한편, 단계 S201에서의 판정 결과가 「NO」라고 판정된 경우, 즉 엔진(E)에 공급되는 혼합기의 공연비가 이론 공연비, 또는 이론 공연비보다도 리치측에 설정되어 있는 경우에는, 단계 S204로 진행한다.
단계 S204에 있어서는, 리치 스파이크의 실시중인지 여부의 판정 플래그(F_RSPOK)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 여기서, 리치 스파이크의 실시란, 극단시간 리치 상태로 연료 연소를 행하는 것을 의미한다.
이 판정 결과가 「YES」라고 판정된 경우, 즉 리치 스파이크의 실시중이라고 판정된 경우에는, 단계 S205로 진행한다.
단계 S205에 있어서는, 리치 스파이크 판정 타이머(TRSPDMA)에, 소정의 리치 스파이크 판정 지연 시간(#TMRSPDMA)을 대입하고, 상술한 단계 S202로 진행한다.
한편, 단계 S204에서의 판정 결과가 「NO」라고 판정된 경우, 즉 리치 스파이크의 실시중이 아니라고 판정된 경우에는, 단계 S206으로 진행한다.
단계 S206에 있어서는, 리치 스파이크 판정 타이머(TRSPDMA)의 타이머값이 0인지의 여부를 판정한다. 이 판정 결과가 「NO」라고 판정된 경우에는, 단계 S202로 진행한다.
한편, 판정 결과가 「YES」라고 판정된 경우에는, 단계 S207로 진행한다.
단계 S207에 있어서는, 스로틀 어시스트 트리거 테이블로부터, 차속(VP)에 따라 변화하는 하이측 TH 어시스트 트리거 테이블치(이론 공연비)(#THASTSH)를 테이블 검색하여, 스로틀 어시스트 트리거의 고 임계치(THASTH)를 구한다.
다음에, 단계 S208에 있어서는, 스로틀 어시스트 트리거 테이블로부터, 차속(VP)에 따라 변화하는 로우측 TH 어시스트 트리거 테이블치(이론 공연비)(#THASTSL)를 테이블 검색하여, 스로틀 어시스트 트리거의 저 임계치(THASTHL)를 산출하고, 단계 S209로 진행한다.
단계 S209에 있어서는, 에어컨 클러치 ON 플래그(F_HMAST)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 에어컨 클러치가 ON으로 되어 있는 경우에는, 단계 S210으로 진행하여, TH용 에어컨 보정치(DTHASTAC)에 소정치(#DTHASTAC)를 대입하고, 단계 S212으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」, 즉 에어컨 클러치가 OFF로 되어 있는 경우에는, 단계 S211로 진행하여, TH용 에어컨 보정치(DTHASTAC)에 「0」을 대입하고, 단계 S212로 진행한다. 이에 의해 모터 어시스트의 임계치가 올려진다.
다음에, 단계 S212에 있어서는, 대기압(PA)에 따라 고지에서 저지로 변화함에 따라 감소 경향으로 설정된 TH용 대기압 보정치(DTHASTPA)를 테이블 검색한다.
그리고, 단계 S213에 있어서는, DOD 리미트 판정 플래그(F_DODLMT)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S214로 진행하여, 배터리의 방전 심도(DOD)의 증대에 따라 증가하는 TH용 DOD 제한 제어 모드 보정치(DTHASDOD)를 테이블 검색하고, 단계 S215로 진행한다. 단계 S215에 있어서는, 배터리 잔용량 초기치(SOCINT)의 증대에 따라 감소하는 TH용 DOD 제한 제어 모드 초기치 보정치(KTHASDOD)를 테이블 검색하고, 단계 S216으로 진행한다. 단계 S216에 있어서는, 차속(VP)의 증가에 따라 감소하도록 설정된 TH용 대전류 보정치(DTHASTEL)를 테이블 검색하고, 단계 S221로 진행한다.
한편, 단계 S213에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S217로 진행하여, TH용 DOD 제한 제어 모드 보정치(DTHASDOD)에 「0」을 설정하고, 단계 S218로 진행한다. 단계 S218에 있어서는, TH용 DOD 제한 제어 모드 초기치 보정치(KTHASDOD)에 「1.0」을 설정하고, 단계 S219로 진행한다.
다음에, 단계 S219에 있어서는, 대전류 플래그(F_ELMAH)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가「YES」, 즉 대전류가 흐르고 있는 경우에는, 상술한 단계 S216으로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S220으로 진행하여, TH용 대전류 보정치(DTHASTEL)에 「0」을 설정하고, 단계 S221로 진행한다.
단계 S221에 있어서는, 차속(VP)의 증가에 따라 증가하도록 설정된 스로틀 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수(KVTHAST)를 테이블 검색에 의해 구한다. 이에 의해 고 차속시가 될수록 어시스트 트리거 임계치가 올려지는 양이 증가한다.
다음에, 단계 S222에 있어서는, 차속(VP)의 증가에 따라 증가하도록 설정된 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수(KVTHADOD)를 테이블 검색에 의해 구한다.
그리고, 단계 S223에 있어서는, TH용 대기압 보정치(DTHASTPA)와, TH용 DOD 제한 제어 모드 보정치(DTHASDOD)와, 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수(KVTHADOD)와, TH용 DOD 제한 제어 모드 초기치 보정치(KTHASDOD)와, TH용 대전류 보정치(DTHASTEL)와, TH용 에어컨 보정치(DTHASTAC)와, 스로틀 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수(KVTHAST)에 기초하여 스로틀 어시스트 트리거 보정치(DTHAST)를 산출한다.
다음에, 단계 S224에 있어서는, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S225로 진행하여, 고 스로틀 어시 스트 트리거 임계치(THASTH)에 스로틀 어시스트 트리거 보정치(DTHAST)를 가산하여 얻은 값을, 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THAST)로서 설정하고, 단계 S227로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S226으로 진행하여, 저 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THASTL)에 스로틀 어시스트 트리거 보정치(DTHAST)를 가산하여 얻은 값을, 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THAST)로서 설정하고, 단계 S227로 진행한다.
그리고, 단계 S227에 있어서는, 스로틀 개도(TH)의 현재치(THEM)가, 스로틀 어시스트 트리거 임계치(THAST) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S228로 진행하여, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)의 플래그값에 「1」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S229로 진행하여, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)의 플래그값에 「0」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
「PB(흡기관 부압) 어시스트 트리거 판정」
이하에, 상술한 단계 S112에서의 TH 어시스트 트리거 판정의 처리, 즉 흡기관 부압(PB)에 의한 어시스트 실행 판정을 행하여 어시스트/크루즈 충전의 판별을 행하는 처리에 관해 설명한다.
먼저 도 10에 나타낸 단계 S251에 있어서는, 린번 판정 플래그(F_KCMLB)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」라고 판정된 경우, 즉 엔진(E)에 공급되는 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다 린측에 설정되어 린번 제어가 행해지고 있는 경우에는, 단계 S252로 진행한다.
그리고, 단계 S252에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 엔진 회전수(NE)에 따라 변화하는 하이측 PB 어시스트 트리거 테이블치(린번)(#PBASTLH)를 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고 임계치(PBASTH)를 구한다.
다음에, 단계 S253에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 엔진 회전수(NE)에 따라 변화하는 로우측 PB 어시스트 트리거 테이블치(린번)(#PBASTLL)를 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저 임계치(PBASTL)를 산출하고, 후술하는 단계 S259로 진행한다.
또한, 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블은, 엔진 회전수(NE)에 대해, 모터 어시스트하는지 여부의 판정을 위한 고 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBASTLH)와, 저 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBASTLL)를 정한 것이다.
여기서, 흡기관 부압(PB)의 절대치의 증가에 따라, 또는 엔진 회전수(NE)의 감소에 따라, 고 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBASTLH)를 아래에서 위로 통과하면, 흡기관 부압 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTPB)의 플래그값을 「0」에서 「1」로 설정하고, 반대로 흡기관 부압(PB)의 절대치의 감소에 따라, 또는 엔 진 회전수(NE)의 증가에 따라 저 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBASTLL)를 위에서 아래로 통과하면, 흡기관 부압 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTPB)의 플래그값을 「1」에서 「0」으로 설정하게 되어 있다. 또한, 이 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블은, 각 기어마다, 또 린번 제어가 행해져 있는지의 여부에 따라 바꿔진다.
한편, 단계 S251에서의 판정 결과가 「NO」라고 판정된 경우, 즉 엔진(E)에 공급되는 혼합기의 공연비가 이론 공연비, 또는 이론 공연비보다도 리치측으로 설정되어 있는 경우에는, 단계 S254로 진행한다.
단계 S254에 있어서는, 리치 스파이크의 실시중인지의 여부의 판정 플래그(F_RSPOK)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」라고 판정된 경우, 즉 리치 스파이크의 실시중이라고 판정된 경우에는, 단계 S255로 진행한다.
단계 S255에 있어서는, 리치 스파이크 판정 타이머(TRSPDMA)에, 소정의 리치 스파이크 판정 지연 시간(#TMRSPDMA)을 대입하고, 상술한 단계 S252로 진행한다.
한편, 단계 S204에서의 판정 결과가 「NO」라고 판정된 경우, 즉 리치 스파이크의 실시중이 아니라고 판정된 경우에는, 단계 S256으로 진행한다.
단계 S256에 있어서는, 리치 스파이크 판정 타이머(TRSPDMA)의 타이머값이 0인지의 여부를 판정한다. 이 판정 결과가 「NO」라고 판정된 경우에는, 단계 S252로 진행한다.
한편, 판정 결과가 「YES」라고 판정된 경우에는, 단계 S257로 진행한다.
단계 S257에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 엔진 회전수(NE)에 따라 변화하는 하이측 PB 어시스트 트리거 테이블치(이론 공연비)(#PBASTSH)를 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고 임계치(PBASTH)를 구한다.
다음에, 단계 S258에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 엔진 회전수(NE)에 따라 변화하는 로우측 PB 어시스트 트리거 테이블치(이론 공연비)(#PBASTSL)를 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저 임계치(PBASTL)를 산출하고, 단계 S259로 진행한다.
단계 S259에 있어서는, 에어컨 클러치 ON 플래그(F_HMAST)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 에어컨 클러치가 ON으로 되어 있는 경우에는, 단계 S260으로 진행하여, PB용 에어컨 보정치(DPBASTAC)에 소정치(#DPBASTAC)를 대입하고, 단계 S262로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」, 즉 에어컨 클러치가 OFF로 되어 있는 경우에는, 단계 S261로 진행하여, PB용 에어컨 보정치(DPBASTAC)에 「0」을 대입하고, 단계 S262로 진행한다. 이에 의해 모터 어시스트의 임계치가 올려진다.
다음에, 단계 S262에 있어서는, 대기압(PA)에 따라 고지에서 저지로 변화함에 따라 감소 경향으로 설정된 PB용 대기압 보정치(DPBASTPA)를 테이블 검색한다.
그리고, 단계 S263에 있어서는, DOD 리미트 판정 플래그(F_DODLMT)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S264로 진행하여, 배터리의 방전 심도(DOD)의 증대에 따라 증가하는 PB용 DOD 제한 제어 모드 보정치(DPBASDOD)를 테이블 검색하고, 단계 S265로 진행한다. 단계 S265에 있어서는, 배터리 잔용량 초기치(SOCINT)의 증대에 따라 감소하는 PB용 DOD 제한 제어 모드 초기치 보정치(KPBASDOD)를 테이블 검색하고, 단계 S266으로 진행한다. 단계 S266에서는, 엔진 회전수(NE)의 증가에 따라 감소하도록 설정된 PB용 대전류 보정치(DPBASTEL)를 테이블 검색하고, 단계 S271로 진행한다.
한편, 단계 S263에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S267로 진행하여, PB용 DOD 제한 제어 모드 보정치(DPBASDOD)에 「0」을 설정하고, 단계 S268로 진행한다. 단계 S268에 있어서는, PB용 DOD 제한 제어 모드 초기치 보정치(KPBASDOD)에 「1.0」을 설정하고, 단계 S269로 진행한다.
다음에, 단계 S269에 있어서는, 대전류 플래그(F_ELMAH)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가「YES」, 즉 대전류가 흐르고 있는 경우에는, 상술한 단계 S266으로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S270으로 진행하여, PB용 대전류 보정치(DPBASTEL)에 「0」을 설정하고, 단계 S271로 진행한다.
단계 S271에 있어서는, 차속(VP)의 증가에 따라 증가하도록 설정된 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수(KVPBAST)를 테이블 검색에 의해 구한다. 이에 의해 고 차속시가 될수록 어시스트 트리거 임계치가 올려지는 양이 증가한다.
다음에, 단계 S272에 있어서는, 차속(VP)의 증가에 따라 증가하도록 설정된 흡기관 부압 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수(KVPBADOD)를 테이블 검색에 의해 구한다.
그리고, 단계 S223에 있어서는, PB용 대기압 보정치(DPBASTPA)와, PB용 DOD 제한 제어 모드 보정치(DPBASDOD)와, 흡기관 부압 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수(KVPBADOD)와, PB용 DOD 제한 제어 모드 초기치 보정치(KPBASDOD)와, PB용 대전류 보정치(DPBASTEL)와, PB용 에어컨 보정치(DPBASTAC)와, 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수(KVPBAST)에 기초하여 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정치(DPBAST)를 산출한다.
다음에, 단계 S274에 있어서는, 흡기관 부압 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTPB)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S275로 진행하여, 고 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBASTH)에 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정치(DPBAST)를 가산하여 얻은 값을, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBAST)로서 설정하고, 단계 S277로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S276으로 진행하여, 저 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBASTL)에 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정치(DPBAST)를 가산하여 얻은 값을, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBAST)로서 설정하고, 단계 S277로 진행한다.
그리고, 단계 S277에 있어서는, 흡기관 부압(PB)의 절대치(PBA)가, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계치(PBAST) 이상인지 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S278로 진행하여, 흡기관 부압 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTPB)의 플래그값에 「1」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S279로 진행하여, 흡기관 부압 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTPB)의 플래그값에 「0」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
「가속 모드」
이하에, 상술한 단계 S059에서의 가속 모드의 처리, 즉 각종 어시스트량을 비교하여, 최적의 모드를 선택/출력하는 처리에 관해 첨부 도면을 참조하여 설명한다.
도 12 및 도 13은 가속 모드의 처리를 나타낸 흐름도이다.
먼저 도 12에 나타낸 단계 S301에 있어서는, 엔진(E)의 어시스트를 행하는 가속 모드인지 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 어시스트를 행하는 어시스트 모드인 경우에는 단계 S302로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우, 즉 어시스트를 행하지 않는 어시스트 모드 이외의 경우에는, 후술하는 단계 S304로 진행한다.
단계 S302에 있어서는, 이론 공연비로부터 린번으로의 전환시에 의한 어시스트 성립시에, 운전자가 느끼는 출력감이 급변하는 것을 방지하기 위한 공연비 전환 시 어시스트 성립 인식 플래그(F_DACCPCHG)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 후술하는 단계 S308로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S303으로 진행하여, 공연비 전환시 어시스트 성립 인식 플래그(F_DACCPCHG)의 플래그값에 「0」을 설정하고, 단계 S308로 진행한다.
또, 단계 S304에 있어서는, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF), 및 최종 발진 어시스트 지령치(STRASTF), 및 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF), 및 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)에 「0」을 설정한다.
그리고, 단계 S305에 있어서는, 전회의 처리에서의 린번 판정 플래그(F_KCMLB)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S303으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 린번중인 경우에는, 단계 S306으로 진행한다.
단계 S306에 있어서는, 린번 판정 플래그(F_KCMLB)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 린번을 계속중인 경우에는, 상술한 단계 S303으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우, 즉 린번에서 이론 공연비로 바뀐 경우에는, 단계 S307로 진행하여, 공연비 전환시 어시스트 성립 인식 플래그(FDACCPCHG)의 플래그값에 「1」을 설정하고, 단계 S308로 진행한다.
단계 S308에 있어서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」(CVT차)인 경우에는, 단계 S309로 진행하여, 아이들 정지로부터 발진시에서의 어시스트 대기 상태를 요구하는 플래그(F_ISASTWT)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
단계 S309에서의 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S310으로 진행하여, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 「0」을 설정하고, 단계 S311로 진행하여, 최종 충전 지령치(REGENF)에 「0」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 단계 S308에서의 판정 결과가「NO」(MT차)인 경우, 및 단계 S309에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S312로 진행한다.
단계 S312에 있어서는, 발진 어시스트 산출 처리를 실행하여, 최종 발진 어시스트 지령치(STRASTF)를 산출한다.
다음에, 단계 S313에 있어서는, WOT 어시스트 산출 처리를 실행하여, 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)를 산출한다.
다음에, 단계 S314에 있어서는, ECO 어시스트 산출 처리를 실행하여, ECO 어시스트 지령치(ECOAST) 및 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)를 산출한다.
그리고, 단계 S315에 있어서는, 발진 어시스트의 실행을 지시하는 발진 어시스트 플래그(F_STRAST), 또는 WOT(전개 증량) 제어시의 어시스트의 실행을 지시하는 WOT 어시스트 플래그(F_WOTAST), 또는 저부하 상태에서의 어시스트의 실행을 지 시하는 ECO 어시스트 플래그(F_ECOAST) 중 어느 한 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 후술하는 단계 S316으로 진행하여, 어느 한 어시스트의 실행을 허가하는 어시스트 실행 허가 플래그(F_ANYAST)의 플래그값에 「0」을 설정하고, 상술한 단계 S310으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S317로 진행하여, 어느 한 어시스트의 실행을 허가하는 어시스트 실행 허가 플래그(F_ANYAST)의 플래그값에 「1」을 설정하고, 단계 S318로 진행한다.
단계 S318에 있어서는, ECO 어시스트 지령치(ECOAST)가 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S319로 진행하여, 가속 모드에서의 통상 어시스트 지령치(ACCAST)에 ECO 어시스트 지령치(ECOAST)를 설정하고, 단계 S320으로 진행하여, 저부하 상태에서 엔진(E)을 어시스트하는 ECO 어시스트 상태인 것으로 하고, 후술하는 단계 S323으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S321로 진행하여, 통상 어시스트 지령치(ACCAST)에 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)를 설정하고, 단계 S322로 진행하여, WOT(전개 증량) 제어시에 엔진(E)을 어시스트하는 WOT 어시스트 상태인 것으로 하고, 후술하는 단계 S323으로 진행한다.
단계 S323에 있어서는, 시스템의 상태를 어시스트 모드로 설정한다.
그리고, 단계 S324에 있어서는, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 통상 어시 스트 지령치(ACCAST)를 설정한다.
다음에, 단계 S325에 있어서는, 차속(VP)에 따라 변화하는 어시스트량 상한치(ASTVHG)를 테이블 검색한다.
그리고, 단계 S326에 있어서는, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)가 어시스트량 상한치(ASTVHG) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S311로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S327로 진행하여, 최종 어시스트 지령치(ASTPWRF)에 어시스트량 상한치(ASTVHG)를 설정하고, 단계 S311로 진행한다.
「WOT 어시스트 산출 처리」
이하에, 상술한 단계 S313에서의 WOT 어시스트 산출 처리, 즉 흡기관 부압(PB)의 경계점 이상의 영역에서의 어시스트량을 산출하는 처리에 관해 첨부 도면을 참조하면서 설명한다.
도 14 및 도 15는 WOT 어시스트 산출 처리를 나타낸 흐름도이다.
먼저 도 14에 나타낸 단계 S351에서는 WOT 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTWOT)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S352로 진행하여, 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)에「0」을 설정하고, 단계 S353으로 진행한다. 그리고, 단계 S353에 있어서는, WOT 어시스트 플래그(F_WOTAST)의 플래그값에 「0」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S354로 진행한다.
단계 S354에 있어서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」(CVT차)인 경우에는, 단계 S355로 진행하여, 단계 S355에 있어서, 리버스 포지션 판정 플래그(F_ATPR)가 「1」인지의 여부를 판정한다. 단계 S355에서의 판정 결과가 「YES」(리버스 포지션)인 경우는, 상술한 단계 S352로 진행한다.
한편, 단계 S354에서의 판정 결과가「NO」(MT차)인 경우, 또는 단계 S345에서의 판정 결과가 「NO」(리버스 포지션 이외)인 경우에는, 단계 S356으로 진행한다.
단계 S356에 있어서는, 엔진 회전수(NE) 및 스로틀 개도(TH)의 현재치(THEM)에 따라 변화하는, 히스테리시스를 갖는 WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOAST), 및 WOT 어시스트량 TH 보간 하이측 격자점(THWOASTT)을 산출한다. 그리고, WOT 어시스트 트리거 임계치(THWOAST)와 WOT 어시스트량 TH 보간 하이측 격자점(THWOASTT)의 사이에서, 스로틀 개도(TH)의 현재치(THEM)의 증가에 따라, WOT 어시스트량 저측 테이블치(WOTASTL)로부터 WOT 어시스트량 고측 테이블치(WOTASTH)까지 증가하도록 설정된 WOT 어시스트 지령치(WOTAST)를 테이블 검색한다.
단계 S357에 있어서는, 에너지 스트레인지 존 B 플래그(F_ ESZONEB)의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가「YES」, 즉 배터리 잔용량(SOC)이 존 B에 있다고 판정된 경 우에는, 단계 S358로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 후술하는 단계 S360으로 진행한다.
단계 S358에서는, 도 16에 도시하는 바와 같이 배터리 잔용량(SOC)에 대한 사용 가능 영역(PECAPFIB)의 증가에 따라, 증가 경향으로 변화하는 WOT 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBWOASTL)를 테이블 검색한다.
그리고, 단계 S359에 있어서는, 도 17에 도시하는 바와 같이 WOT 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBWOASTL)와 소정의 상한치의 사이에서, 배터리 잔용량(SOC)의 증가에 따라 증가 경향으로 변화하는 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)를 테이블 검색하여, WOT 어시스트 지령치(WOTAST)에 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)를 승산하여 얻은 값을, 새롭게 WOT 어시스트 지령치(WOTAST)로서 설정한다. 그리고, 단계 S360으로 진행한다.
즉, 잠정 사용 영역인 존 B(SOC 25%부터 SOC 40%)에서는, 예를 들면 통상 사용 영역인 존 A로부터 과방전 영역인 존 C를 향해 배터리 잔용량(SOC)이 저하함에 따라, WOT 어시스트 지령치(WOTAST)를 작게 하여, 어시스트 출력을 저감시키기 위한 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)가 설정되어 있다.
그리고, 이 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)는, 배터리 잔용량(SOC)에 더해, 배터리 잔용량(SOC)에 대한 사용 가능 영역(PECAPFIB)에 따라 변화하도록 설정되어 있다.
즉, 배터리 잔용량(SOC)의 변화에 따른 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)의 증감율이, 배터리 잔용량(SOC)에 대한 사용 가능 영역(PECAPFIB)에 따라 가변하게 되어 있다. 예를 들면 열화가 없는 배터리 등과 같이 사용 가능 영역(PECAPFIB)이 클 때는, 통상 사용 영역인 존 A로부터 과방전 영역인 존 C를 향해 상대편 배터리 잔용량(SOC)이 저하할 때의 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)의 감소율을 저감시켜, 잠정 사용 영역인 존 B에서 출력 가능한 어시스트 출력의 총량을 증대시킨다. 여기서는, 예를 들면 WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)의 소정의 상한치(예를 들면, 존 B의 상한 배터리 잔용량(SOC) 40%에 대응하는 값)는 고정값으로 하고, WOT 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBWOASTL)(예를 들면, 존 B의 하한 배터리 잔용량(SOC) 25%에 대응하는 값)을, 말하자면 하한을 올림으로써, WOT 어시스트량 계수 테이블치(KQBWOAST)의 감소율을 저감시킨다.
단계 S360에서는, 에너지 스트레인지 존 C 플래그(F_ESZONEC)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」, 즉 배터리 잔용량(SOC)이 존 C에 있다고 판정된 경우에는, 단계 S361로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 후술하는 단계 S368로 진행한다.
단계 S361에 있어서는, WOT 어시스트 플래그(F_WOTAST)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S352로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S362로 진행하여, 전회의 처리에서 엔진(E)의 어시스트를 행하는 가속 모드였는지 여부를 판정한다.
단계 S362에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S352로 진행한다.
한편, 단계 S362에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 전회의 처리에서, 어시스트를 행하는 가속 모드였던 경우에는, 단계 S363으로 진행한다.
단계 S363에 있어서는, 감산 타이머(TWOASTC)가 「0」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S364로 진행하여, WOT 어시스트 플래그(F_WOTAST)의 플래그 값에「1」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S365로 진행하여, 감산 타이머(TWOASTC)에 소정의 점차 감산 갱신 타이머(#TMWOASTC)를 설정하고, 단계 S366으로 진행한다.
단계 S366에 있어서는, 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)로부터 소정의 점차 감산항(#DWOASTC)을 감산하여 얻은 값을, 새롭게 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)로서 설정한다.
그리고, 단계 S367에 있어서는, 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)가 0 이하인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 상술한 단계 S352로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S364로 진행한다.
또, 단계 S368에 있어서는, WOT 어시스트 지령 감산 타이머(TWOTAST)가 「0」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S364로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S369로 진행하여, 공연비 전환시 어시스트 성립 인식 플래그(F_DACCPCHG)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
단계 S369에서의 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S370으로 진행하여, 감산 타이머(TMWOTAST)에, 소정의 점차 가산 갱신 타이머(#TMWOASTG)를 설정하고, 단계 S371로 진행하여, 최종 WOT 어시스트 지령치 점차 가산항(DWOTASTP)에 소정의 점차 가산항(#DWOASTPG)을 설정하고, 단계 S374로 진행한다.
한편, 단계 S369에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S372로 진행하여, 감산 타이머(TMWOTAST)에, 소정의 점차 가산 갱신 타이머(#TMWOASTN)를 설정하고, 단계 S373으로 진행하여, 최종 WOT 어시스트 지령치 점차 가산항(DWOTASTP)에 소정의 점차 가산항(#DWOASTPN)을 설정하고, 단계 S374로 진행한다.
단계 S374에 있어서는, WOT 어시스트 지령 감산 타이머(TWOTAST)에 감산 타이머(TMWOTAST)를 설정하고, 단계 S375로 진행하여, WOT 어시스트 지령치(WOTAST)가 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 후술하는 단계 S380으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S376으로 진행하여, 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)로부터 소정의 점차 감산항(#DWOTASTM)을 감산하여 얻은 값을, 새롭게 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)로서 설정한다.
다음에, 단계 S377에 있어서는, 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)가 WOT 어시스트 지령치(WOTAST) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S378로 진행하여, 공연비 전환시 어시스트 성립 인식 플래그(F_DACCPCHG)의 플래그값에 「0」을 설정하고, 상술한 단계 S364로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S379로 진행하여, 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)에 WOT 어시스트 지령치(WOTAST)를 설정하고, 상술한 단계 S378로 진행한다.
또, 단계 S380에 있어서는, 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)에 최종 WOT 어시스트 지령치 점차 가산항(DWOTASTP)을 가산하여 얻은 값을, 새롭게 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)로서 설정한다.
그리고, 단계 S381에서는, 최종 WOT 어시스트 지령치(WOTASTF)가 WOT 어시스트 지령치(WOTAST) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 상술한 단계 S379로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S364로 진행한다.
「ECO 어시스트 산출 처리」
이하에, 상술한 단계 S314에서의 ECO 어시스트 산출 처리, 즉 상대적으로 저부하 상태에서의 어시스트량을 산출하는 처리에 관해 첨부 도면을 참조하면서 설명한다.
도 18 및 도 19는 ECO 어시스트 산출 처리를 나타낸 흐름도이다.
먼저 도 18에 도시한 단계 S401에 있어서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정결과가「YES」(CVT차)인 경우에는, 후술하는 단계 S405로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」(MT차)인 경우에는, 단계 S402로 진행하여, 흡기관 부압 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTPB)의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다.
단계 S402에서의 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 후술하는 단계 S408로 진행한다.
한편, 단계 S402에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S403으로 진행하여, 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)에 「0」을 설정하고, 단계 S404로 진행한다. 그리고, 단계 S404에 있어서는, ECO 어시스트 플래그(F_ECOAST)의 플래그값에 「0」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
또, 단계 S405에 있어서는, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그(F_MASTTH)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S403으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S406으로 진행하여, 리버스 포지션 판정 플래그(F_ATPR)가 「1」인지의 여부를 판정한다.
단계 S406에서의 판정 결과가 「YES」(리버스 포지션)인 경우는, 후술하는 단계 S414로 진행한다.
한편, 단계 S406에서의 판정 결과가 「NO」(리버스 포지션 이외)인 경우에는, 단계 S407로 진행한다.
단계 S407에 있어서는, R 레인지시 어시스트 허가 딜레이 타이머(TECATDLY)에 소정의 R 레인지시 어시스트 허가 딜레이(#TMECATRD)를 설정한다.
다음에, 단계 S408에 있어서는, 감산 타이머(TMECOAST)에 소정의 점차 가산 갱신 타이머(#TMECASTN)를 설정하고, 단계 S409로 진행하여, 최종 ECO 어시스트 지령치 점차 가산항(DECOASTP)에 소정의 점차 가산항(#DECASTPN)을 설정하고, 단계 S410으로 진행한다.
다음에, 단계 S410에 있어서는, 엔진 회전수(NE) 및 흡기관 부압(PB)의 절대치에 따라 설정된 소정의 어시스트 지령치(#ASTPWR)를 맵 검색하여, ECO 어시스트 지령치(ECOAST)에 설정한다.
다음에, 단계 S411에서는, 에너지 스트레인지 존 B 플래그(F_ESZONEB)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」, 즉 배터리 잔용량(SOC)이 존 B에 있다고 판정된 경우에는, 단계 S412로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 후술하는 단계 S418로 진행한다.
단계 S412에 있어서는, 도 20에 도시하는 바와 같이 배터리 잔용량(SOC)에 대한 사용 가능 영역(PECAPFIB)의 증가에 따라, 증가 경향으로 변화하는 ECO 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBECASTL)를 테이블 검색한다.
그리고, 단계 S413에서는, 도 21에 도시하는 바와 같이 ECO 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBECASTL)와 소정의 상한치의 사이에서, 배터리 잔용량(SOC)의 증가에 따라 증가 경향으로 변화하는 ECO 어시스트량 계수 테이블치(KQBECAST)를 테 이블 검색하여, ECO 어시스트 지령치(ECOAST)에 ECO 어시스트량 계수 테이블치(KQBECAST)를 승산하여 얻은 값을, 새롭게 ECO 어시스트 지령치(ECOAST)로서 설정한다. 그리고, 후술하는 단계 S418로 진행한다.
즉, 잠정 사용 영역인 존 B(SOC 25%부터 SOC 40%)에서는, 예를 들면 통상 사용 영역인 존 A로부터 과방전 영역인 존 C를 향해 배터리 잔용량(SOC)이 저하함에 따라, ECO 어시스트 지령치(ECOAST)을 작게 하여, 어시스트 출력을 저감시키기 위한 ECO 어시스트량 계수 테이블치(KQBECAST)가 설정되어 있다.
그리고, 이 ECO 어시스트량 계수 테이블치(KQBECAST)는, 배터리 잔용량(SOC)에 더해, 배터리 잔용량(SOC)에 대한 사용 가능 영역(PECAPFIB)에 따라 변화하도록 설정되어 있다.
즉, 배터리 잔용량(SOC)의 변화에 따른 ECO 어시스트량 계수 테이블치(KQBECAST)의 증감율이, 배터리 잔용량(SOC)에 대한 사용 가능 영역(PECAPFIB)에 따라 가변하게 되어 있다. 예를 들면 열화가 없는 배터리 등과 같이 사용 가능 영역(PECAPFIB)이 클 때는, 통상 사용 영역인 존 A로부터 과방전 영역인 존 C를 향해 배터리 잔용량(SOC)이 저하할 때의 ECO 어시스트량 계수 테이블치(KQBECAST)의 감소율을 저감시켜, 잠정 사용 영역인 존 B에서 출력 가능한 어시스트 출력의 총량을 증대시킨다. 여기서는, 예를 들면 ECO 어시스트량 계수 테이블치(KQBECAST)의 소정의 상한치(예를 들면, 존 B의 상한 배터리 잔용량(SOC) 40%에 대응하는 값)를 고정값으로 하고, ECO 어시스트량 계수 하한 테이블치(KQBECASTL)(예를 들면, 존 B의 하한 배터리 잔용량(SOC) 25%에 대응하는 값)을, 말하자면 하한을 올림으로써, ECO 어시스트량 계수 테이블치(KQBECAST)의 감소율을 저감시킨다.
또, 단계 S414에 있어서는, 감산 타이머(TMECOAST)에 소정의 점차 가산 갱신 타이머(#TMECASTR)를 설정하고, 단계 S415로 진행하여, 최종 ECO 어시스트 지령치 점차 가산항(DECOASTP)에 소정의 점차 가산항(#DECASTPR)을 설정하고, 단계 S416으로 진행한다.
단계 S416에서는, R 레인지시 어시스트 허가 딜레이 타이머(TECATDLY)가 「0」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S403으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S417로 진행하여, ECO 어시스트 지령치(ECOAST)에, 소정의 R 레인지시 어시스트량(#ECOASTR)을 설정하고, 단계 S418로 진행한다.
단계 S418에서는, 에너지 스트레인지 존 C 플래그(F_ESZONEC)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」, 즉 배터리 잔용량(SOC)이 존 C에 있다고 판정된 경우에는, 단계 S419로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 후술하는 단계 S426으로 진행한다.
단계 S419에 있어서는, ECO 어시스트 플래그(F_ECOAST)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S403으로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S420으로 진행하여, 전회의 처리에서 엔진(E)의 어시스트를 행하는 가속 모드였는지의 여부를 판정한다.
단계 S420에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S403으로 진행한다.
한편, 단계 S420에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 전회의 처리에서 어시스트를 행하는 가속 모드였던 경우에는, 단계 S421로 진행한다.
단계 S421에 있어서는, 감산 타이머(TECASTC)가 「0」인지 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S422로 진행하여, ECO 어시스트 플래그(F_ECOAST)의 플래그값에 「1」을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S423으로 진행하여, 감산 타이머(TECASTC)에 소정의 점차 감산 갱신 타이머(#TMECASTC)를 설정하고, 단계 S424로 진행한다.
단계 S424에서는, 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)로부터 소정의 점차 감산항(#DECASTC)을 감산하여 얻은 값을, 새롭게 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)로서 설정한다.
그리고, 단계 S425에서는, 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)가 0 이하인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 상술한 단계 S403으로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S422로 진행한다.
또, 단계 S426에서는, ECO 어시스트 지령 감산 타이머(TECOAST)가 「0」인지 의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S422로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S427로 진행하여, 공연비 전환시 어시스트 성립 인식 플래그(F_DACCPCHG)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
단계 S427에서의 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S428로 진행하여, 감산 타이머(TMECOAST)에, 소정의 점차 가산 갱신 타이머(#TMECASTG)를 설정하고, 최종 ECO 어시스트 지령치 점차 가산항(DECOASTP)에 소정의 점차 가산항(#DECASTPG)을 설정하고, 단계 S429로 진행한다.
한편, 단계 S427에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S429로 진행한다.
단계 S429에 있어서는, ECO 어시스트 지령 감산 타이머(TECOAST)에 감산 타이머(TMECOAST)를 설정하고, 단계 S430으로 진행하여, ECO 어시스트 지령치(ECOAST)가 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 후술하는 단계 S435로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S431로 진행하여, 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)로부터 소정의 점차 감산항(#DECOASTM)을 감산하여 얻은 값을, 새롭게 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)로서 설정한다.
다음에, 단계 S432에서는, 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)가 ECO 어시스 트 지령치(ECOAST) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S433으로 진행하여, 공연비 전환시 어시스트 성립 인식 플래그(F_DACCPCHG)의 플래그값에 「0」을 설정하고, 상술한 단계 S422로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S434로 진행하여, 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)에 ECO 어시스트 지령치(ECOAST)를 설정하고, 상술한 단계 S433으로 진행한다.
또, 단계 S435에서는, 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)에 최종 ECO 어시스트 지령치 점차 가산항(DECOASTP)을 가산하여 얻은 값을, 새롭게 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)로서 설정한다.
그리고, 단계 S436에서는, 최종 ECO 어시스트 지령치(ECOASTF)가 ECO 어시스트 지령치(ECOAST) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 상술한 단계 S433으로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S422로 진행한다.
「사용 가능 영역(PECAPFIB)의 산출 처리」
이하에, 상술한 단계 S358 및 S412에서 참조한 배터리 잔용량(SOC)에 대한 사용 가능 영역(PECAPFIB)을 산출하는 처리에 관해 첨부 도면을 참조하여 설명한다.
도 22 및 도 23은 사용 가능 영역(PECAPFIB)을 산출하는 처리를 나타낸 흐름도이고, 도 24는 배터리 잔용량(SOC) 및 사용 가능 영역(PECAPFIB)의 각 시간 변화 를 나타낸 그래프도이고, 도 25는 잠정 사용 영역인 존 B에서의 어시스트 출력의 변화를 나타낸 그래프도이다.
또한, 이하에 있어서는, 사용 가능 영역(PECAPFIB)을, FIECU(11)로부터 모터 ECU(1)로 송신되는 지령치인 FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)으로 하여 설명한다.
먼저 도 22에 나타낸 단계 S451에 있어서는, 사용 가능량 잠정치(GWPECAPPZA)가, 소정의 규정 상한 사용 가능량(XWPECAPMEH)(예를 들면 50% 등)보다도 큰지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S452로 진행하여, 미터 표시 잔용량(GWPEMESOCB)에, 제어용 잔용량(GWPECONSOC)을 설정하고, 후술하는 단계 S461로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S453으로 진행하여, 예를 들면 배터리(3)의 단자 전압(V)이 소정의 상한 전압(VU) 이상이 되는 등의 상한 검지 후인지 여부를 판정하는 상한 검지 판정 플래그(F_HISOCB)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우, 즉 하한 검지 후인 경우에는, 상술한 단계 S452로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우, 즉 상한 검지 후인 경우에는, 단계 S454로 진행한다.
단계 S454에서는, 메모리 보정중인지 여부를 판정하는 메모리 판정 플래그(F_MEMHO)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 상술한 단계 S452로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S455로 진행하여, 제어용 잔용량(GWPECONSOC)이, 소정의 상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC)(예를 들면, 75%) 이상인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 상술한 단계 S452로 진행한다. 한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S456으로 진행한다.
단계 S456에서는, 사용 가능량 잠정치(GWPECAPPZA)가, 소정의 규정 하한 사용 가능량(XWPECAPMEL)(예를 들면 30% 등)보다도 큰지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S457로 진행하여, 상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC) 및 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC) 및 제어용 잔용량(GWPECONSOC) 및 사용 가능량 잠정치(GWPECAPPZA)에 기초하여, 미터 표시 잔용량(GWPEMESOCB)을 산출하고, 단계 S459로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S458로 진행하여, 상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC) 및 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC) 및 제어용 잔용량(GWPECONSOC) 및 규정 하한 사용 가능량(XWPECAPMEL)에 기초하여, 미터 표시 잔용량(GWPEMESOCB)을 산출하고, 단계 S459로 진행한다.
단계 S459에서는, 미터 표시 잔용량(GWPEMESOCB)이, 소정의 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC4)보다도 큰지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S461로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S460으로 진행하여, 미터 표시 잔용량(GWPEMESOCB)에 소정의 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC4)을 설정하고, 단계 S461로 진행한다.
단계 S461에서는, 사용 가능량 잠정치 산출 완료 판정 플래그의 플래그 값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S462로 진행하여, FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)에, 상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC)에서 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)을 감산하여 얻은 값을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S463으로 진행하여, 상한 검지 판정 플래그(F_HISOCB)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
단계 S463에서의 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 상술한 단계 S462로 진행한다.
한편, 단계 S463에서의 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S464로 진행한다.
단계 S464에서는, 메모리 판정 플래그(F_MEMHO)의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 단계 S462로 진행한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, 단계 S465로 진행하여, 제어용 잔용량(GWPECONSOC)으로부터, 예를 들면 배터리(3)의 충방전 전류를 적산하여 얻은 적산 충방전량 등에 기초하여 산출된 잔용량(GWPESOC)을 감산하여 얻은 값을, 사용 가능량 잠정치(GWPECAPPZA)로부터 또 감산하여, FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)에 설정한다.
또한, 잔용량(GWPESOC)은, 예를 들면 미리 배터리(3)의 열화 등의 경년 변화를 고려하여 작성된 충방전 효율 맵이나 소정의 관계식 등에 기초하여 산출되어 있다.
다음에, 단계 S466에서는, FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)이 0보다도 큰지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가 「YES」인 경우에는, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 이 판정 결과가 「NO」인 경우에는, FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)에 0을 설정하고, 일련의 처리를 종료한다.
예를 들면 도 24에 나타낸 제1 영역 α와 같이, 배터리(3)의 단자 전압(V)이 소정의 하한 전압(VL) 이하 등이 되는 하한 검지 후에, 배터리(3)가 서서히 충전되어 시각 t1에 도달하면, 제어용 잔용량(GWPECONSOC)(도 24에 나타낸 실선)으로서 설정되어 있는 잔용량(GWPESOC)은, 소정의 상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC)에 도달한다. 여기서, 제어용 잔용량(GWPECONSOC)의 값은 소정의 상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC)에 의해 데이터 치환되는 동시에, 잔용량(GWPESOC)(도 24에 나타낸 파선)의 산출은 계속된다.
그리고, 예를 들면 배터리(3)의 단자 전압(V)이 소정의 상한 전압(VU) 이상 등이 되는 상한 검지 시각 t2에 도달하면, 산출 처리가 계속되어 온 잔용량(GWPESOC)의 값은 소정의 상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC)에 의해 데이터 치 환됨으로써, 다시 잔용량(GWPESOC)은 제어용 잔용량(GWPECONSOC)으로서 설정되어, 잔용량(GWPESOC)이 교정된다.
또한, 이 데이터 치환에서는, 예를 들면 Ni-MH 전지처럼, 배터리(3)의 단자 전압(V)이 배터리 잔용량(SOC)의 상한 및 하한 근방에서 상대적으로 크게 변화하는 잔용량 특성을 이용하고 있다. 즉, 배터리 잔용량(SOC)의 상한부터 하한까지의 사이처럼 전압 변동이 상대적으로 작은 범위에서는, 예를 들면 배터리(3)의 충방전 전류의 적산 등에 기초하여 배터리 잔용량(SOC)을 산출한다. 그리고, 단자 전압(V)의 변화를 검출하여, 배터리 잔용량(SOC)의 상한 및 하한 근방에서는, 산출된 배터리 잔용량(SOC)을 소정의 상한치 및 하한치에 의해 교정함으로써, 산출치의 정밀도를 향상시키고 있다.
이 때, 예를 들면 제어용 잔용량(GWPECONSOC)의 값이 소정의 상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC)이 된 계속 시간(t2-t1)이나, 예를 들면 상한 검지 시각 t2에서의 잔용량(GWPESOC)의 데이터 치환량 A1(즉, 잔용량(GWPESOC)-상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC)) 등에 기초하여, 말하자면 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)을 내리도록 하여, 제어용 하한 배터리 잔용량(LOSOC)을 설정한다. 그리고, 소정의 상한 배터리 잔용량(XWPEHISOC)으로부터 제어용 하한 배터리 잔용량(LOSOC)을 감산하여 사용 가능량 잠정치(GWPECAPPZA)를 산출한다.
이에 의해, FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)(도 24에 나타낸 2점 쇄선)은, 소정의 규정 상한 사용 가능량(XWPECAPMEH)(예를 들면 50% 등)보다도 큰 값인 사용 가능량 잠정치(GWPECAPPZA)가 된다.
그리고, 예를 들면 도 24에 나타낸 상한 검지 시각 t2 이후에서의 제2 영역 β와 같이, 배터리(3)가 서서히 방전되어 시각 t3에 도달하면, 제어용 잔용량(GWPECONSOC)으로서 설정되어 있는 잔용량(GWPESOC)은, 소정의 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)에 도달한다. 여기서, 제어용 잔용량(GWPECONSOC)의 값은 소정의 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)에 의해 데이터 치환되는 동시에, 잔용량(GWPESOC)의 산출은 계속된다.
또한, 이 시점에서, 이미 사용 가능량 잠정치(GWPECAPPZA)가 산출이 끝났으므로, 상술한 단계 S465에 나타내는 바와 같이, FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)은, 제어용 잔용량(GWPECONSOC) 및 잔용량(GWPESOC) 및 사용 가능량 잠정치(GWPECAPPZA)에 기초하여 산출된다. 즉, 예를 들면 도 24에 나타낸 시각 t3부터 시각 t4의 기간처럼, 산출 처리가 계속되는 잔용량(GWPESOC)과, 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)이 설정된 제어용 잔용량(GWPECONSOC)의 차가 증대함에 따라, FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)은 서서히 감소된다.
그리고, 예를 들면 도 24에 나타낸 시각 t4처럼, 배터리(3)가 방전 상태에서 충전 상태로 전환되면, 제어용 잔용량(GWPECONSOC)은 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)에서 서서히 증대되고, 이것과는 독립하여, 잔용량(GWPESOC)도 서서히 증대된다. 또한, 예를 들면 도 24에 나타낸 시각 t5처럼, 배터리(3)가 충전 상태에서 방전 상태로 전환되면, 제어용 잔용량(GWPECONSOC) 및 잔용량(GWPESOC)은, 서로 독립적으로 서서히 감소된다.
그리고, 예를 들면 도 24에 나타낸 시각 t6처럼, 제어용 잔용량(GWPECONSOC) 이 소정의 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)에 도달하면, 제어용 잔용량(GWPECONSOC)의 값은 소정의 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)에 의해 데이터 치환되는 동시에, 잔용량(GWPESOC)의 산출은 계속된다.
또한, 이 시각 t4부터 시각 t6까지의 기간에서는, 잔용량(GWPESOC)과 제어용 잔용량(GWPECONSOC)의 차에 변화는 없으므로, FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)은 소정의 일정값이 된다.
그리고, 예를 들면 배터리(3)의 단자 전압(V)가 소정의 하한 전압(VL) 이하 등이 되는 하한 검지 시각 t7에 도달하면, 산출 처리가 계속되어 온 잔용량(GWPESOC)의 값은 소정의 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)에 의해 데이터 치환됨으로써, 다시 잔용량(GWPESOC)은 제어용 잔용량(GWPECONSOC)으로서 설정되어, 잔용량(GWPESOC)이 교정된다.
또한, 이 시각 t6부터 하한 검지 시각 t7까지의 기간에서는, 산출 처리가 계속되는 잔용량(GWPESOC)과, 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)이 설정된 제어용 잔용량(GWPECONSOC)의 차가 증대함에 따라, FI 송신용 사용 가능량(GBPECAPFIB)은 서서히 감소되어, 하한 검지 시각 t7에서 소정의 규정 상한 사용 가능량(XWPECAPMEH)(예를 들면 50% 등)에 도달한다.
그리고, 예를 들면 도 24에 나타낸 하한 검지 시각 t7 이후에서의 제3 영역 γ처럼, 배터리(3)가 서서히 충전된다.
즉, 예를 들면 도 25에 나타낸 바와 같이, 예를 들면 통상 사용 영역인 존 A로부터 과방전 영역인 존 C를 향해 배터리 잔용량(SOC)이 저하함에 따라, 잠정 사 용 영역인 존 B(예를 들면, SOC 25%부터 SOC 40%)에서는, 하한 검지후 또는 배터리(3)의 리셋시 또는 상한 검지 후에 사용 가능량이 50% 이하인 경우에는, 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)(예를 들면, SOC 25%)를 향해 수속하도록, 어시스트 출력(예를 들면, 상술한 WOT 어시스트 지령치(WOTAST)나 ECO 어시스트 지령치(ECOAST)에 상당)을 저감시킨다.
한편, 상한 검지 후에 사용 가능량이 50%보다도 큰 경우에는, 이 증가분 Ψ를 하한 배터리 잔용량(XWPELOSOC)(예를 들면, SOC 25%)로부터 감산하여 얻은 값(예를 들면, (25- Ψ)%)을 향해 수속하도록, 잠정 사용 영역인 존 B에서의 어시스트 출력(예를 들면, 상술한 WOT 어시스트 지령치(WOTAST)나 ECO 어시스트 지령치(ECOAST)에 상당)을 저감시킨다. 이에 의해, 존 B에서의 출력 가능한 어시스트 출력의 총량은 증대하게 된다.
본 실시 형태에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 배터리 잔용량(SOC)에 대한 사용 가능 영역을 적정하게 파악하여 어시스트량(WOT 어시스트 지령치(WOTAST), ECO 어시스트 지령치(ECOAST))을 산출하고 있기 때문에, 배터리(3)에 축전되어 있는 사용 가능한 에너지를 유효하게 이용하여, 모터(M)에 의한 엔진(E)에 대한 원하는 출력 보조를 효율적으로 행할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 축전 장치의 잔용량에 대한 사용 가능 영역을 적정하게 파악하여 어시스트량을 산출하고 있으므로, 배터리에 축전되어 있는 사용 가능한 에너지를 유효하게 이 용하여, 모터에 의한 엔진에 대한 원하는 출력 보조를 효율적으로 행할 수 있다.
또한, 본 발명에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 적어도 충방전을 허가하는 충방전 허가 영역으로부터, 충전을 허가하고 방전을 억제하는 방전 억제 영역으로 이행할 때, 매끄럽게 어시스트량을 변화시킬 수 있어, 배터리에 축전되어 있는 사용 가능한 에너지를 유효하게 이용할 수 있는 동시에, 차량의 매끄러운 주행성을 확보할 수 있다.
또한, 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 배터리에 축전되어 있는 사용 가능한 에너지를 유효하게 이용하여, 차량의 연비 향상에 이바지할 수 있다.

Claims (5)

  1. 차량의 구동원으로서의 엔진 및 모터와, 상기 엔진의 출력 또는 상기 차량의 운동 에너지의 일부를 상기 모터에 의해 전기 에너지로 변환하여 축전하는 축전 장치를 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서,
    상기 축전 장치의 잔용량에 대해 소정의 영역 구분을 설정하고, 이 영역 구분에 의해 형성된 다수의 영역마다 다른 제어 형태를 설정하는 제어 형태 설정 수단과,
    상기 축전 장치의 잔용량 및 잔용량에 관한 사용 가능 영역을 산출하는 잔용량 산출 수단과,
    차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의해 상기 엔진의 출력을 보조할 때의 어시스트량을, 상기 제어 형태 설정 수단에서 설정된 상기 제어 형태에 따라 설정하는 어시스트량 설정 수단과,
    상기 잔용량 산출 수단에서 산출한 상기 사용 가능 영역에 따라 상기 어시스트량을 보정하는 어시스트량 보정 수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어 형태 설정 수단은, 상기 소정의 영역의 하나로서, 적어도 충방전을 허가하는 충방전 허가 영역과 충전을 허가하고 방전을 억제하는 방전 억제 영역의 사이에 소정의 잠정 사용 영역을 형성하고 있고,
    상기 어시스트량 설정 수단은, 상기 잠정 사용 영역에서, 상기 잔용량 산출 수단에서 산출되는 상기 잔용량에 따라 상기 어시스트량을 설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 어시스트량 설정 수단은, 상기 잠정 사용 영역에서, 상기 잔용량이 적을수록 상기 어시스트량을 작은 값으로 설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서, 상기 어시스트량 보정 수단은, 상기 어시스트량 설정 수단에서 상기 잔용량에 따라 설정되는 상기 어시스트량의 하한치를, 상기 잔용량 산출 수단에서 산출한 상기 사용 가능 영역에 따라 변경하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 어시스트량 보정 수단은, 상기 사용 가능 영역이 클수록 상기 어시스트량의 하한치를 증대시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
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