JP5158217B2 - 電池システム及び電池システム搭載車両 - Google Patents

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Description

本発明は、二次電池（以下、単に電池とも言う）を備え、この二次電池による電気エネルギを動力源に使用する電池システム、及び、この電池システムを搭載した電池システム搭載車両に関する。
従来より、二次電池による電気エネルギを動力源に使用する電池システムや、この電池システムを搭載した電池搭載車両が広く知られている。電池システム搭載車両としては、例えば、電気自動車やプラグインハイブリッドカー、ハイブリッドカー、ハイブリッド鉄道車両などが挙げられる。下記の特許文献１〜３には、このような電池システムや電池システム搭載車両が開示されている。
特許文献１に開示された電気推進車両（電池システム搭載車両）は、二次電池の初期出力の大きさを、モータの出力に、当該二次電池のメモリ効果による出力低下分と、当該二次電池の経年劣化による許容出力低下分とを加えた出力以上の大きさに設定している。このように二次電池の初期出力を大きく設定しておけば、性能保証期間内においては、二次電池が経年劣化しても、また、二次電池にメモリ効果が現れても、二次電池は常にモータの設定出力以上あるので、モータはいつでも少なくとも設定出力以上の出力を出させることができる。これにより、使用者がアクセルペダルを過剰に踏み込むことで電費の悪化がするのを防止でき、また、不必要に二次電池を交換することも防止できる旨が記載されている。
特許文献２に開示された電気自動車（電池システム搭載車両）は、充電電流や充電時間により最大容量比が異なる複数の充電モード（エコノミーモード、ノーマルモード及びロングドライブモード）を予め設定してある。使用者は、これらの充電モードの中から、車両の予定走行距離に合致する最大容量比を有する充電モードを選択する。そして、車両は、選択した充電モードにおける充電電気量となるように充電を行う。このようにすることで、充電モードによっては過充電を行うのを避けることが可能となるため、いたずらにエネルギ効率を低下させることなく、利用目的に応じた充電を行える旨が記載されている。
特許文献３に開示された電池システムは、二次電池の放電時に二次電池の電圧が所定の基準値を下回ったときに放電を停止する放電制御手段と、二次電池の充電時に二次電池の電圧が所定の基準値を上回ったときに充電を停止する充電制御手段とを有する。また、この電池システムは、二次電池の状態に基づいて二次電池の履歴を推定する履歴推定手段を有する。そして、放電制御手段は、履歴推定手段による履歴推定値に応じて、放電を停止する電圧基準値を上昇方向に補正し、充電制御手段は、履歴推定手段による履歴推定値に応じて、充電を停止する電圧基準値を下方方向に補正する。このような制御を行うことで、二次電池の容量劣化率が増加するのが緩和されるため、二次電池の寿命を延長させることができる旨が記載されている。
特開平８−３３１７０４号公報 特許第３４２１３９８号公報 特許第３１６１２１５号公報
しかしながら、特許文献１の電気推進車両は、充電の度に満充電まで充電するので、二次電池の劣化進行が早まる。このため、電池の劣化が進んでも、保証した走行可能距離を走行できるようにするためには、この劣化想定分を多く積み増ししておく必要があり、車両に搭載する電池容量が大きくなってしまう。従って、車両重量が重くなったり、コスト高を招く。
また、特許文献２の電気自動車は、使用者が充電モードを選択するものであるため、例えば、常にロングドライブモードに設定したままであると、満充電やそれに近い充電が繰り返し行われることとなり、二次電池の劣化進行が早まる。また、充電モードの選択が面倒である。
これらに対し、特許文献３の電池システムは、充電制御手段が、二次電池の充電時に二次電池の電圧が所定の基準値を上回ったときに充電を停止する構成とされ、しかも、この充電制御手段は、二次電池の履歴推定値に応じて、充電を停止する電圧基準値を下方方向に補正する。このため、満充電を避けることができ、二次電池の劣化進行を抑制できる。しかし、この電池システムでは、二次電池の履歴推定値に応じて、次第に充電を停止する電圧基準値を下方方向に補正するため、この電圧基準値が低くなり過ぎると、性能保証期間内にも拘わらず、必要とされる電気量を二次電池から取り出せない事態が生じる場合がある。従って、この電池システムを搭載する電池システム搭載車両では、性能保証期間内にも拘わらず、保証した走行可能距離を確保できない事態が生じる場合がある。
このように、従来の電池システムやこれを搭載した電池システム搭載車両では、二次電池の劣化進行を抑制することが困難であった。或いは、二次電池の劣化進行を抑制できても、性能保証期間などの所定期間に亘り、保証した電気量を電池システムから取り出すことが困難であった。また、電池システム搭載車両においては、性能保証期間などの所定期間に亘り、保証した走行可能距離を確保することが困難であった。
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであって、二次電池の劣化進行を抑制でき、その分、搭載する初期の電池容量を少なくでき、また、電池システムとして、長期間に亘り、充放電し得る電気量の大きさを確保できる、電池システムを提供することを目的とする。また、この電池システムを搭載し、二次電池の劣化進行を抑制でき、その分、搭載する初期の電池容量を少なくでき、長期間に亘り、充電後の走行可能距離を十分に確保できる、電池システム搭載車両を提供することを目的とする。
上記課題を解決するための本発明の一態様は、二次電池を備え、この二次電池による電気エネルギを動力源に使用する電池システムであって、前記二次電池から取り出し得る電気量の上限である上限電気量を、満充電状態の前記二次電池から取り出し得る電気量である満充電電気量よりも低く設定する上限電気量設定手段であって、前記二次電池の劣化が進行するほど、前記満充電電気量と前記上限電気量との差が小さくなる値に、前記上限電気量を設定し、かつ、前記上限電気量を、前記二次電池の劣化による前記満充電電気量の低下に比して緩やかに低下させる上限電気量設定手段と、前記二次電池を充電する際に、前記上限電気量を上限として、前記二次電池を充電する充電手段と、を備える電池システムである。
前述のように、二次電池を満充電まで繰り返し充電すると、二次電池の劣化進行が早まる。これに対し、上記電池システムでは、上限電気量設定手段により二次電池から取り出し得る電気量の上限（上限電気量）を、満充電状態の二次電池から取り出し得る電気量である満充電電気量よりも低く設定し、充電手段によりこの上限電気量を上限として二次電池を充電する。このように充電の上限を制限することで、二次電池の劣化進行を抑制できる。かくして、将来の劣化を考慮して必要とされる二次電池の容量を小さくできるので、電池システムに搭載する二次電池の容量を小さくできる。
更に、この電池システムでは、二次電池の劣化が進行するほど、満充電状態から取り出し得る電気量（満充電電気量）と上限電気量との差が小さくなる値に、上限電気量を設定し、かつ、上限電気量を、次電池の劣化による前記満充電電気量の低下に比して緩やかに低下させる。このため、二次電池の劣化が進行しても、上限電気量まで充電した場合に、この二次電池から取り出し得る電気量を、二次電池の劣化に比して緩やかに低下させて、二次電池の劣化ほどには低下しないようにできる。従って、電池システムとして、長期間に亘り安定して、充放電し得る電気量の大きさを十分に確保できる。このため、この電池システムを、後述するように例えば車両に搭載した場合には、長期間に亘り、充電後の走行可能距離を十分に確保できる。
なお、上限電気量設定手段による上限電気量の設定は、二次電池を充電する際及びそれ以前の少なくともいずれかに行うことができる。即ち、例えば、上限電気量の設定は、充電手段により二次電池を充電する際に行うことができる。また例えば、定期的に上限電気量を設定するなど、充電手段による充電を行うよりも前に、予め上限電気量を設定しておいてもよい。
また、上限電気量設定手段により「上限電気量を設定する」とは、「上限電気量」の値自身を直接的に設定する場合が挙げられる。その他、二次電池の劣化が進行する各時点において、「上限電気量」に対応する二次電池の端子間電圧（上限端子間電圧）やＳＯＣ（上限ＳＯＣ）など、「上限電気量」に対応した指標を設定することにより、「上限電気量」を間接的に設定する場合も含まれる。なお、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）は、電池の残容量であり、電池の充電状態を示すものである。
更に、上記の電池システムであって、前記上限電気量を上限とすることなく、前記上限電気量を超えて前記二次電池を充電可能とする上限電気量解除手段を更に備える電池システムとすると良い。
この電池システムでは、上記の上限電気量解除手段を更に備えるため、この手段を適用した場合には、上限電気量を超えて二次電池を充電することが可能となる。このため、予め消費電力が大きくなると想定される場合、例えば、この電池システムを車両に搭載した場合において、ヒータやエアコンなどの補機を駆動させると想定される場合でも、上限電気量を超えて二次電池を充電できるため、走行可能距離を十分に確保できるなど、適切に対応できる。
更に、上記の電池システムであって、前記二次電池が、メモリ効果の生じる特性を有する電池システムとすると良い。
この電池システムは、前述の上限電気量解除手段により上限電気量を超えて二次電池を充電することが可能なため、例えばＳＯＣ０％まで放電した後にＳＯＣ１００％まで充電することにより、二次電池をリフレッシュすることができる。このため、二次電池にメモリ効果が生じても、このメモリ効果を解消できる。
なお、メモリ効果の生じる特性を有する二次電池としては、例えば、ニッケル水素電池やニッケルカドミウム電池、一部のリチウム電池などが挙げられる。
また、他の態様は、上記のいずれかに記載の電池システムを搭載した電池システム搭載車両である。
この電池システム搭載車両は、前述の電池システムを搭載しているため、二次電池の劣化進行を抑制でき、その分、搭載する二次電池の容量を小さくできる。
また、前述の電気システムは、二次電池の劣化が進行しても、上限電気量まで充電した場合に、この二次電池から取り出し得る電気量を、二次電池の劣化ほどには低下しないようにできるため、この電池システム搭載車両は、長期間に亘り、充電後の走行可能距離を十分に確保できる。
更に、前述の上限電気量解除手段を備える場合には、上限電気量を超えて二次電池を充電することが可能となるため、ヒータやエアコンなどの補機を駆動させるなど、消費電力が大きくなると予め想定される場合などでも、充電後の走行可能距離を十分に確保できる。
なお、「電池システム搭載車両」としては、例えば、電気自動車、プラグインハイブリッドカー、ハイブリッドカー、ハイブリッド鉄道車両、フォークリフト、電気車いす、電動アシスト自転車、電動スクータなどが挙げられる。
更に、上記の電池システム搭載車両であって、前記電池システム搭載車両は、外部電源に接続して前記二次電池を充電可能なプラグイン車両であり、前記外部電源によるプラグイン充電を行う際に、前記上限電気量設定手段により、その時点における前記二次電池の劣化具合に応じて、前記上限電気量を設定する電池システム搭載車両とすると良い。
プラグイン充電では、例えば夜から朝までなど、長時間に亘り充電できる場合が多いと考えられる。従って、例えば走行中の回生ブレーキによる短時間の充電と異なり、上限電気量まで充電できる場合が多いと考えられる。この電池システム搭載車両では、プラグイン充電を行う際に、上限電気量設定手段により、その時点における二次電池の劣化具合に応じて上限電気量を設定する。これにより、その時点における二次電池の劣化具合に応じた、より適切な上限電気量を設定し、適切なプラグイン充電を行うことができる。
また、他の態様は、二次電池を備え、この二次電池による電気エネルギを動力源に使用する電池システムであって、ＳＯＣ１００％よりも小さい上限ＳＯＣを設定する上限ＳＯＣ設定手段であって、前記二次電池の劣化が進行するほど、前記上限ＳＯＣを大きい値に設定し、かつ、前記上限ＳＯＣの前記二次電池から取り出し得る電気量を、前記二次電池の劣化による、満充電状態の前記二次電池から取り出し得る電気量である満充電電気量の低下に比して緩やかに低下させる上限ＳＯＣ設定手段と、前記二次電池を充電する際に、前記上限ＳＯＣを上限として、前記二次電池を充電する充電手段と、を備える電池システムである。
前述のように、二次電池を満充電まで繰り返し充電すると、二次電池の劣化進行が早まる。これに対し、上記電池システムでは、上限ＳＯＣ設定手段によりＳＯＣ１００％よりも小さい上限ＳＯＣを設定し、充電手段によりこの上限ＳＯＣを上限として二次電池を充電する。このように充電の上限を制限することで、二次電池の劣化進行を抑制できる。かくして、将来の劣化を考慮して必要とされる二次電池の容量を小さくできるので、電池システムに搭載する二次電池の容量を小さくできる。
更に、この電池システムでは、二次電池の劣化が進行するほど、上限ＳＯＣを大きい値に設定し、かつ、上限ＳＯＣの二次電池から取り出し得る電気量を、二次電池の劣化による、満充電状態の二次電池から取り出し得る電気量である満充電電気量の低下に比して緩やかに低下させる。このため、二次電池の劣化が進行しても、上限ＳＯＣまで充電した場合に、この二次電池から取り出し得る電気量を、二次電池の劣化による満充電電気量の低下に比して緩やかに低下させて、二次電池の劣化ほどには低下しないようにできる。従って、電池システムとして、長期間に亘り安定して、充放電し得る電気量の大きさを十分に確保できる。このため、この電池システムを、後述するように例えば車両に搭載した場合には、長期間に亘り、充電後の走行可能距離を十分に確保できる。
また、上限ＳＯＣ設定手段による上限ＳＯＣの設定は、二次電池を充電する際及びそれ以前の少なくともいずれかに行うことができる。即ち、例えば、上限ＳＯＣの設定は、充電手段により二次電池を充電する際に行うことができる。また例えば、定期的に上限ＳＯＣを設定するなど、充電手段による充電を行うよりも前に、予め上限ＳＯＣを設定しておいてもよい。
なお、「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」は、前述のように、二次電池の残容量であり、二次電池の充電状態を示すものである。ＳＯＣは、電圧検知、電流積算等により推定することができる。
更に、上記の電池システムであって、前記上限ＳＯＣを上限とすることなく、前記上限ＳＯＣを超えて前記二次電池を充電可能とする上限ＳＯＣ解除手段を更に備える電池システムとすると良い。
この電池システムでは、上記の上限ＳＯＣ解除手段を更に備えるため、この手段を適用した場合には、上限ＳＯＣを超えて二次電池を充電することが可能となる。このため、消費電力が大きくなると予め想定される場合、例えば、この電池システムを車両に搭載した場合において、ヒータやエアコンなどの補機を駆動させると想定される場合でも、上限ＳＯＣを超えて二次電池を充電できるため、走行可能距離を十分に確保できるなど、適切に対応できる。
更に、上記のいずれかに記載の電池システムであって、前記二次電池が、メモリ効果の生じる特性を有する電池システムとすると良い。
この電池システムは、前述の上限ＳＯＣ解除手段により上限ＳＯＣを超えて二次電池を充電することが可能なため、例えばＳＯＣ０％まで放電した後にＳＯＣ１００％まで充電することにより、二次電池をリフレッシュすることができる。このため、二次電池にメモリ効果が生じても、このメモリ効果を解消できる。
また、他の態様は、上記のいずれかに記載の電池システムを搭載した電池システム搭載車両である。
この電池システム搭載車両は、前述の電池システムを搭載しているため、二次電池の劣化進行を抑制でき、その分、搭載する二次電池の容量を小さくできる。
また、前述の電気システムは、二次電池の劣化が進行しても、上限ＳＯＣまで充電した場合に、この二次電池から取り出し得る電気量を、二次電池の劣化ほどには低下しないようにできるため、この電池システム搭載車両は、長期間に亘り、充電後の走行可能距離を十分に確保できる。
更に、前述の上限ＳＯＣ解除手段を備える場合には、上限ＳＯＣを超えて二次電池を充電することが可能となるため、ヒータやエアコンなどの補機を駆動させるなど、消費電力が大きくなると予め想定される場合などでも、充電後の走行可能距離を十分に確保できる。
更に、上記の電池システム搭載車両であって、前記電池システム搭載車両は、外部電源に接続して前記二次電池を充電可能なプラグイン車両であり、前記外部電源によるプラグイン充電を行う際に、前記上限ＳＯＣ設定手段により、その時点における前記二次電池の劣化具合に応じて、前記上限ＳＯＣを設定する電池システム搭載車両とすると良い。
プラグイン充電では、例えば夜から朝までなど、長時間に亘り充電できる場合が多いと考えられる。従って、例えば走行中の回生ブレーキによる短時間の充電と異なり、上限ＳＯＣまで充電できる場合が多いと考えられる。この電池システム搭載車両では、プラグイン充電を行う際に、上限ＳＯＣ設定手段により、その時点における二次電池の劣化具合に応じて上限ＳＯＣを設定する。これにより、その時点における二次電池の劣化具合に応じた、より適切な上限ＳＯＣを設定し、適切なプラグイン充電を行うことができる。
実施形態１に係り、電池システムを搭載した電池システム搭載車両の概略を示す説明図である。 実施形態１に係り、プラグイン充電を示すフローチャートである。 実施形態１に係り、時間Ｔと組電池の容量劣化率Ｆとの関係を示すグラフである。 実施形態１に係り、時間Ｔと組電池から取り出し得る電気量Ｄとの関係を示すグラフである。 実施形態１に係り、時間Ｔと走行可能距離Ｌとの関係を示すグラフである。 実施形態２に係り、プラグイン充電を示すフローチャートである。 実施形態３に係り、プラグイン充電を示すフローチャートである。
（実施形態１）
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しつつ説明する。図１に、本実施形態１に係る電池システム１００を搭載したプラグインハイブリッドカー（電池システム搭載車両）２００を示す。このプラグインハイブリッドカー２００は、その車体２１０に、エンジン２２０、フロントモータ２３０、リアモータ２４０及び電池システム１００を搭載する。
このうち電池システム１００は、複数のリチウム二次電池が接続されてなる組電池（二次電池）１１０と、ＥＣＵ１２０と、インバータ１３０と、ＡＣ−ＤＣコンバータ１４０と、これらを接続するケーブル１５０と、外部電源ＸＶとの接続に用いるプラグ付きケーブル１６０とを有する。そして、組電池１１０による電気エネルギを、フロントモータ２３０及びリアモータ２４０の駆動に利用する。また、このプラグインハイブリッドカー２００は、外部電源ＸＶに接続して、組電池１１０を充電できるプラグイン車両である。
この電池システム１００及びプラグインハイブリッドカー２００では、ＥＣＵ１２０が、組電池１１０から取り出し得る電気量の上限（上限電気量Ｄａ）を、満充電の場合よりも低く設定し、この上限電気量Ｄａを上限として、組電池１１０を充電する。
上限電気量Ｄａの設定は、組電池１１０を充電する際に行う。具体的には、例えば家庭用外部電源などの外部電源ＸＶにプラグインハイブリッドカー２００を接続して、外部電源ＸＶによるプラグイン充電を行う際に、この上限電気量Ｄａを設定する。
上限電気量Ｄａを設定する際には、その時点において組電池１１０の満充電状態から取り出し得る電気量（満充電電気量Ｄｍａｘ）を求める。そして、この満充電電気量Ｄｍａｘと上限電気量Ｄａとの差が、組電池１１０の劣化が進行するほど小さくなる値に、上限電気量Ｄａを設定する。
具体的には、図４に示すように、組電池１１０の満充電状態から取り出し得る満充電電気量Ｄｍａｘ（一点鎖線で示す）は、新車時（満充電電気量Ｄｍａｘ１）から、性能保証期間Ｔａ（本実施形態１では１０年間）経過後（満充電電気量Ｄｍａｘ２）まで徐々に低下していく。これに対し、上限電気量Ｄａ（実線で示す）は、新車時（上限電気量Ｄａ１）から、性能保証期間Ｔａ経過後（上限電気量Ｄａ２）まで徐々に低下させているが、その減少度合いは、満充電電気量Ｄｍａｘよりも少なくしている。これにより、上限電気量Ｄａは、組電池１１０の劣化が進行するほど、満充電電気量Ｄｍａｘとの差が小さくなる。
本実施形態１では、図４に示した、満充電電気量Ｄｍａｘと設定すべき上限電気量Ｄａとの関係がテーブルの形でＥＣＵ１２０内に記憶されており、このデータに基づいて、満充電電気量Ｄｍａｘから上限電気量Ｄａを設定する。なお、満充電電気量Ｄｍａｘと上限電気量Ｄａとの関係を関数の形でＥＣＵ１２０内に記憶させておき、これに基づいて、満充電電気量Ｄｍａｘから上限電気量Ｄａを設定するようにしてもよい。
次に、このプラグインハイブリッドカー２００に、プラグイン充電を行う場合について、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、外部電源ＸＶにプラグインハイブリッドカー２００を接続して、プラグイン充電を開始する。すると、ステップＳ１において、組電池１１０の現在の劣化具合を判定する。本実施形態１では、組電池１１０の内部抵抗Ｒを測定し、この内部抵抗Ｒの値から、満充電状態から取り出し得る電気量（満充電電気量Ｄｍａｘ）を求める。
具体的には、本実施形態１では、組電池１１０の内部抵抗Ｒと満充電電気量Ｄｍａｘとの関係がテーブルの形でＥＣＵ１２０内に記憶されており、このデータに基づいて、現在の内部抵抗Ｒから現在の満充電電気量Ｄｍａｘを求める。
なお、内部抵抗Ｒと満充電電気量Ｄｍａｘとの関係を関数の形でＥＣＵ１２０内に記憶させておき、これに基づいて、内部抵抗Ｒから満充電電気量Ｄｍａｘを求めるようにしてもよい。
また、組電池１１０の劣化具合の判定手法は、これに限定されない。例えば、プラグイン充電に先立ち、満充電と完全放電を行って組電池１１０の電池容量を実測することにより、満充電電気量Ｄｍａｘを求めることもできる。また、組電池１１０の劣化具合の判定においては、走行距離や走行時間、車両放置時間、組電池１１０への通電電荷量、組電池１１０の温度履歴、組電池１１０の電流レート履歴、組電池１１０のＳＯＣ履歴、組電池１１０の抵抗増加率、充電容量、放電容量などを、適宜利用できる。
組電池１１０の劣化具合を判定した後は、ステップＳ２に進み、ＥＣＵ１２０により上限電気量Ｄａを設定する。前述のように、ＥＣＵ１２０には、満充電電気量Ｄｍａｘと設定すべき上限電気量Ｄａとの関係がテーブルの形で記憶されているので、このデータに基づいて、ステップＳ１で得られた満充電電気量Ｄｍａｘから上限電気量Ｄａを直接的に設定する。
なお、ステップＳ１及びステップＳ２を実行しているＥＣＵ１２０が、前述の上限電気量設定手段に相当する。
次に、ステップＳ３に進み、組電池１１０の充電を開始する。そして、ステップＳ４に進み、上限電気量Ｄａに達したか否かを判断する。即ち、組電池１１０から現在取り出し得る電気量Ｄを求め、この電気量Ｄが上限電気量Ｄａに達したか否かを判断する。ここで、ＮＯ、即ち、組電池１１０の電気量Ｄがまだ上限電気量Ｄａに達していない場合には、継続して組電池１１０の充電を行う。一方、ＹＥＳ、即ち、組電池１１０の電気量Ｄが上限電気量Ｄａに達した場合には、このプラグイン充電を終了する。
なお、ステップＳ３及びステップＳ４を実行しているＥＣＵ１２０が、前述の充電手段に相当する。
なお、本実施形態１では、プラグイン充電を行う際に上限電気量Ｄａを設定しているが、これと共に、或いはこれとは別に、定期的に（例えば１ヶ月毎に）上限電気量Ｄａを設定して、上限電気量Ｄａを更新するようにしてもよい。
また、図２には、プラグイン充電を行う場合を示したが、走行中の回生ブレーキ等による充電を行う場合にも、組電池１１０の電気量Ｄが上限電気量Ｄａに達した場合には充電を終了する。この回生ブレーキ等による充電では、この充電時以前に設定された最新の上限電気量Ｄａ（例えば１ヶ月毎に定期的に設定し更新した上限電気量Ｄａ）を用いることができる。
以上で説明したように、本実施形態１の電池システム１００では、ＥＣＵ１２０により、組電池１１０から取り出し得る上限電気量Ｄａを満充電の場合よりも低く設定し（ステップＳ１，Ｓ２）、この上限電気量Ｄａを上限として組電池１１０を充電する（ステップＳ３，Ｓ４）。このように組電池１１０から取り出し得る電気量Ｄの上限を制限することで、組電池１１０の劣化進行を抑制できる。かくして、将来の劣化を考慮して必要とされる組電池１１０の容量を小さくでき、電池システム１００に搭載する組電池１１０の初期容量を小さくできる。
即ち、図３に示すように、従来形態の電池システムは、性能保証期間Ｔａ（例えば１０年間）経過後の組電池１１０の容量劣化率Ｆｍが大きかったのに対し、本実施形態１の電池システム１００では、性能保証期間Ｔａ経過後の組電池１１０の容量劣化率Ｆａが十分に小さくなった。なお、容量劣化率Ｆ（％）は、新品時の組電池１１０の電池容量に対する、劣化により減少した電池容量の減少分の割合を指す。
また、本実施形態１の電池システム１００では、前述したように、組電池１１０の劣化が進行するほど、その時点おける満充電状態から取り出し得る電気量（満充電電気量Ｄｍａｘ）と上限電気量Ｄａとの差が、徐々に小さくなる値に、上限電気量Ｄａを設定する（図４参照）。このため、組電池１１０の劣化が進行しても、上限電気量Ｄａまで充電した場合に、この組電池１１０から取り出し得る電気量Ｄは、組電池１１０の劣化に比して緩やかに低下し、組電池１１０の劣化ほどには低下しない。
従って、電池システム１００として、長期間に亘り安定して、充放電可能な電気量Ｄを十分に確保できる。具体的には、性能保証期間（例えば１０年間）に亘り、保証した電気量Ｄ以上を組電池１１０から取り出すことができる。よって、この電池システム１００を搭載したプラグインハイブリッドカー２００では、長期間に亘り、充電後の走行可能距離を十分に確保できる。具体的には、このプラグインハイブリッドカー２００では、性能保証期間（例えば１０年間）に亘り、所定の走行可能距離（例えば３０ｋｍ）を確保できる。
即ち、図５に示すように、従来の電池システム搭載車両では、満充電を繰り返し行うために、組電池１１０の劣化進行が早く、例えば一点鎖線（従来形態１）で示すように、新車時の走行可能距離Ｌｍ１に対して、性能保証期間Ｔａ（例えば１０年間）経過後の走行可能距離Ｌｍ２が大きく低下し、保証走行可能距離Ｌａ（例えば３０ｋｍ）を下回ってしまうことがある。このため、性能保証期間Ｔａ経過後にも保証走行可能距離Ｌａを確保すべく、搭載する初期の電池容量を相当大きくしなければならなかった。例えば図５に破線（従来形態２）で示すように、新車時の走行可能距離Ｌｎ１を保証走行可能距離Ｌａよりも相当大きくして、性能保証期間Ｔａ経過後に走行可能距離Ｌｎ２が大きく低下しても、保証走行可能距離Ｌａを確保できるようにする必要があった。このため、車両重量が重くなったり、コスト高を招いていた。
これに対し、本実施形態１では、前述のように、組電池１１０の劣化進行が十分に抑制されるために、図５に実線で示すように、新車時の走行可能距離Ｌｂ１に対して、性能保証期間Ｔａ経過後（例えば１０年後）の走行可能距離Ｌｂ２がそれほど低下せず、搭載する初期の電池容量を少なくした場合（上記従来形態１と同じ電池容量とした場合）でも、保証走行可能距離Ｌａ（例えば３０ｋｍ）を確保できる。
また、本実施形態１のプラグインハイブリッドカー２００は、前述のように、プラグイン充電を行う際に、ＥＣＵ１２０（ステップＳ１，Ｓ２）により、その時点における組電池１１０の劣化具合に応じて、上限電気量Ｄａを設定する。プラグイン充電は、例えば夜から朝までなど、長時間に亘り充電できる場合が多いと考えられる。従って、例えば走行中の回生ブレーキによる短時間の充電と異なり、上限電気量Ｄａまで充電できる場合が多いと考えられる。このプラグインハイブリッドカー２００では、プラグイン充電を行う際に、その時点における組電池１１０の劣化具合に応じて上限電気量Ｄａを設定する。これにより、その時点における組電池１１０の劣化具合に応じた、より適切な上限電気量Ｄａを設定し、適切なプラグイン充電を行うことができる。
（参考形態１）
次いで、参考形態について説明する。本参考形態１の電池システム１０２及びこれを搭載したプラグインハイブリッドカー２０２では、設定する上限電気量Ｄｂの値が、上記実施形態１に係る上限電気量Ｄａと異なる。それ以外は、基本的に上記実施形態１と同様であるので、上記実施形態１と同様な部分の説明は、省略または簡略化する。
本参考形態１でも、ＥＣＵ１２２が、上記実施形態１と同様に、組電池１１０の劣化が進行するほど、満充電電気量Ｄｍａｘと上限電気量Ｄｂとの差が小さくなる値に、上限電気量Ｄｂを直接的に設定するが、その設定値が上記実施形態１の上限電気量Ｄａと異なる。
具体的には、本参考形態１では、上限電気量Ｄｂを一定の値に固定する。即ち、図４に示すように、組電池１１０の満充電状態から取り出し得る満充電電気量Ｄｍａｘ（一点鎖線で示す）は、新車時（満充電電気量Ｄｍａｘ１）から、性能保証期間Ｔａ（例えば１０年間）経過後（満充電電気量Ｄｍａｘ２）まで徐々に低下していく。これに対し、上限電気量Ｄｂ（二点鎖線で示す）は、新車時から、性能保証期間Ｔａ経過後まで一定の値とする。これにより、上限電気量Ｄｂは、組電池１１０の劣化が進行するほど、満充電電気量Ｄｍａｘとの差が小さくなる。
このように上限電気量Ｄｂを固定することで、組電池１１０の劣化が進行しても、上限電気量Ｄｂまで充電した場合に、この組電池１１０から取り出し得る電気量Ｄを一定とすることができる。従って、本参考形態１の電池システム１０２では、長期間に亘り、放充電し得る電気量Ｄの大きさを一定とすることができる。
よって、これを搭載したプラグインハイブリッドカー２０２では、長期間に亘り、充電後の走行可能距離を一定とすることができる。具体的には、性能保証期間（例えば１０年間）に亘り、常に一定の走行可能距離（例えば３０ｋｍ）を確保できる。即ち、図５に二点鎖線で示すように、新車時の走行可能距離も性能保証期間Ｔａ経過後（例えば１０年後）の走行可能距離も変わらず、常に一定の保証走行可能距離Ｌａ（例えば３０ｋｍ）を確保できる。その他、上記実施形態１と同様な部分は、上記実施形態１と同様な作用効果を奏する。
（実施形態２）
次いで、第２の実施の形態について説明する。本実施形態２の電池システム１０３及びこれを搭載したプラグインハイブリッドカー２０３では、上限電気量を直接的に設定する代わりに、上限電気量に対応する指標として上限ＳＯＣを設定し、この上限ＳＯＣを上限として組電池１１０の充電を行う点が、上記実施形態１の電池システム１００及びプラグインハイブリッドカー２００と異なる。それ以外は、基本的に上記実施形態１と同様であるので、上記実施形態１と同様な部分の説明は、省略または簡略化する。
本実施形態２では、ＥＣＵ１２３が、ＳＯＣ１００％よりも小さい値の上限ＳＯＣを設定することにより、これに対応する上限電気量を間接的に設定し、この上限電気量に対応する上限ＳＯＣを上限として、組電池１１０を充電する。
上限ＳＯＣの設定（上限電気量の設定）は、組電池１１０を充電する際に行う。具体的には、外部電源ＸＶに接続してプラグイン充電を行う際に、この上限ＳＯＣ（上限電気量）を設定する。
上限ＳＯＣは、組電池１１０の劣化が進行するほど大きい値となるように（本実施形態２では、一次的に徐々に大きくなる値に）設定する。本実施形態２では、容量劣化率Ｆと設定すべき上限ＳＯＣとの関係がテーブルの形でＥＣＵ１２３内に記憶されており、このデータに基づいて、容量劣化率Ｆから上限ＳＯＣを設定する。なお、容量劣化率Ｆから上限ＳＯＣとの関係を関数の形でＥＣＵ１２３内に記憶させておき、これに基づいて、容量劣化率Ｆから上限ＳＯＣを設定するようにしてもよい。
次に、本実施形態２のプラグインハイブリッドカー２０３に、プラグイン充電を行う場合について、図６のフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、外部電源ＸＶにプラグインハイブリッドカー２０３を接続して、プラグイン充電を開始する。すると、ステップＳ２１において、組電池１１０の現在の劣化具合を判定する。本実施形態２では、組電池１１０の内部抵抗Ｒを測定し、この内部抵抗Ｒの値から組電池１１０の現在の容量劣化率Ｆを求める。
具体的には、本実施形態２では、組電池１１０の内部抵抗Ｒと容量劣化率Ｆとの関係がテーブルの形でＥＣＵ１２３内に記憶されており、このデータに基づいて、現在の内部抵抗Ｒから現在の容量劣化率Ｆを求める。
なお、内部抵抗Ｒと容量劣化率Ｆとの関係を関数の形でＥＣＵ１２３内に記憶させておき、これに基づいて、内部抵抗Ｒから容量劣化率Ｆを求めるようにしてもよい。
次に、ステップＳ２２に進み、ＥＣＵ１２３により上限ＳＯＣを設定する。前述のように、ＥＣＵ１２３には、容量劣化率Ｆと設定すべき上限ＳＯＣとの関係がテーブルの形で記憶されているので、このデータに基づいて、ステップＳ２１で得られた容量劣化率Ｆから上限ＳＯＣを設定する。
なお、ステップＳ２１及びステップＳ２２を実行しているＥＣＵ１２３が、前述の上限ＳＯＣ設定手段に相当し、また、前述の上限電気量設定手段にも相当する。
次に、ステップＳ２３に進み、組電池１１０の充電を開始する。そして、ステップＳ２４に進み、上限ＳＯＣに達したか否かを判断する。即ち、組電池１１０の現在のＳＯＣを電池電圧から求め、このＳＯＣが上限ＳＯＣに達したか否かを判断する。ここで、ＮＯ、即ち、組電池１１０のＳＯＣがまだ上限ＳＯＣに達していない場合には、継続して組電池１１０の充電を行う。一方、ＹＥＳ、即ち、組電池１１０のＳＯＣが上限ＳＯＣに達した場合には、このプラグイン充電を終了する。
なお、ステップＳ２３及びステップＳ２４を実行しているＥＣＵ１２３が、前述の充電手段に相当する。
なお、本実施形態２では、プラグイン充電を行う際に上限ＳＯＣを設定しているが、これと共に、或いはこれとは別に、定期的に（例えば１ヶ月毎に）上限ＳＯＣを設定して、上限ＳＯＣを更新するようにしてもよい。
また、本実施形態２では、電池電圧から組電池１１０の現在のＳＯＣを求めているが、ＳＯＣを求める手法は、これに限定されない。例えば、組電池１１０に流れた電流から組電池１１０に出入りした電気量Ｄを積算して、組電池１１０のＳＯＣを求めることができる。
また、図６には、プラグイン充電を行う場合を示したが、走行中の回生ブレーキ等による充電を行う場合にも、組電池１１０が上限ＳＯＣに達した場合には充電を終了する。この回生ブレーキ等による充電では、この充電時以前に設定された最新の上限ＳＯＣ（例えば１ヶ月毎に定期的に設定し更新した上限ＳＯＣ）を用いることができる。
以上で説明したように、本実施形態２の電池システム１０３では、ＥＣＵ１２３により、ＳＯＣ１００％よりも小さい上限ＳＯＣを設定し（ステップＳ２１，Ｓ２２）、この上限ＳＯＣを上限として組電池１１０を充電する（ステップＳ２３，Ｓ２４）。このようにＳＯＣの上限を制限することで、組電池１１０の劣化進行を抑制できる（図３参照）。かくして、将来の劣化を考慮して必要とされる組電池１１０の容量を小さくでき、電池システム１０３に搭載する組電池１１０の初期容量を小さくできる。
更に、本実施形態２の電池システム１０３では、前述のように、組電池１１０の劣化が進行するほど、上限ＳＯＣを大きい値に設定する。このため、組電池１１０の劣化が進行しても、上限ＳＯＣまで充電した場合に、この組電池１１０から取り出し得る電気量Ｄは、組電池の劣化に対して緩やかに低下し、組電池１１０の劣化ほどには低下しない。従って、電池システム１０３として、長期間に亘り安定して、充放電可能な電気量Ｄを十分に確保できる。具体的には、性能保証期間（例えば１０年間）に亘り、保証した電気量Ｄ以上を組電池１１０から取り出すことができる。また、この電池システム１０３を搭載したプラグインハイブリッドカー２０３では、長期間に亘り、充電後の走行可能距離を十分に確保できる。具体的には、このプラグインハイブリッドカー２０３では、性能保証期間（例えば１０年間）に亘り、所定の走行可能距離（例えば３０ｋｍ）を確保できる（図５参照）。
また、本実施形態２のプラグインハイブリッドカー２０３は、前述のように、プラグイン充電を行う際に、ＥＣＵ１２３（ステップＳ２１，Ｓ２２）により、その時点における組電池１１０の劣化具合に応じて、上限ＳＯＣを設定する。プラグイン充電は、上限電気量ＳＯＣまで充電できる場合が多いと考えられるため、プラグイン充電を行う際に、その時点における組電池１１０の劣化具合に応じて上限ＳＯＣを設定することで、その時点における組電池１１０の劣化具合に応じた、より適切な上限ＳＯＣを設定し、適切なプラグイン充電を行うことができる。その他、上記実施形態１または参考形態１と同様な部分は、上記実施形態１または参考形態１と同様な作用効果を奏する。
（参考形態２）
次いで、第２の参考形態について説明する。本参考形態２の電池システム１０４及びこれを搭載したプラグインハイブリッドカー２０４では、設定する上限ＳＯＣの値が、上記実施形態２に係る上限ＳＯＣと異なる。それ以外は、基本的に上記実施形態２等と同様であるので、上記実施形態２等と同様な部分の説明は、省略または簡略化する。
本参考形態２でも、ＥＣＵ１２４が、上記実施形態２と同様に、組電池１１０の劣化が進行するほど大きくなる値に、上限ＳＯＣを設定することにより、上限電気量を間接的に設定するが、その設定値が上記実施形態２の上限ＳＯＣ（従ってこれに対応する上限電気量）とは異なる。具体的には、本参考形態２では、上限ＳＯＣから組電池１１０を放電させたときに、組電池１１０の劣化の進行に拘わらず、組電池１１０から取り出し得る電気量Ｄが一定となる値に、前記上限ＳＯＣを設定する。
このように上限ＳＯＣを設定することで、組電池１１０の劣化が進行しても、上限ＳＯＣまで充電した場合に、この組電池１１０から取り出し得る電気量Ｄを一定とすることができる。従って、本参考形態２の電池システム１０４では、長期間に亘り、放充電し得る電気量Ｄの大きさを一定とすることができる。
よって、これを搭載したプラグインハイブリッドカー２０４では、長期間に亘り、充電後の走行可能距離を一定とすることができる。具体的には、性能保証期間（例えば１０年間）に亘り、常に一定の走行可能距離（例えば３０ｋｍ）を確保できる（図５参照）。その他、上記実施形態１，２または参考形態１のいずれかと同様な部分は、上記実施形態１，２または参考形態１のいずれかと同様な作用効果を奏する。
（実施形態３）
次いで、第３の実施の形態について説明する。本実施形態３の電池システム１０５及びこれを搭載したプラグインハイブリッドカー２０５では、上限電気量Ｄａを解除して組電池１１０を充電することも可能な点が、上記実施形態１及び参考形態１の電池システム１００，１０２及びプラグインハイブリッドカー２００，２０２と異なる。それ以外は、基本的に上記実施形態１等と同様であるので、上記実施形態１等と同様な部分の説明は、省略または簡略化する。
本実施形態３でも、ＥＣＵ１２５が、上記実施形態１と同様に組電池１１０から取り出し得る上限電気量Ｄａを直接的に設定し、この上限電気量Ｄａを上限として、組電池１１０を充電する。但し、ヒータやエアコン等の補機類の使用により使用電力量の追加的な増加が見込まれる場合など、所定の条件を満たす場合には、上限電気量Ｄａを上限とすることなく、上限電気量Ｄａを超えて組電池１１０を充電できる。
次に、本実施形態３のプラグインハイブリッドカー２０５に、プラグイン充電を行う場合について、図７のフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、外部電源ＸＶにプラグインハイブリッドカー２０５を接続して、プラグイン充電を開始する。すると、ステップＳ３１において、車両現在地の地域と季節を判定する。この地域や季節の判定には、例えば、ナビゲーションシステムによる位置情報や、インターネットからの月日、季節、天気等の情報などを利用できる。
その後、ステップＳ３２に進み、補機類の電力使用量が大きくなりそうか否かを判断する。具体的には、ステップＳ３１で得られた車両現在地の地域と季節の情報に基づいて、例えばヒータやエアコンなどの補機類による追加の使用電力量が大きくなると想定されるか否かを判断する。この判断では、例えば、以前の走行時における補機類の使用実績（電力使用量の実績）なども利用できる。
ここで、ＹＥＳ、即ち、予め補機類の使用電力量が大きくなると想定される場合には、ステップＳ３３に進む。そして、ステップＳ３３では、このプラグイン充電よりも以前に設定された上限電気量Ｄａを解除する。
その後、ステップＳ３４に進んで、組電池１１０の充電を開始する。そして、ステップＳ３５に進み、組電池１１０が満充電の状態になったか否かを判断する。ここで、ＮＯ、即ち、組電池１１０がまだ満充電になっていない場合には、継続して組電池１１０の充電を行う。一方、ＹＥＳ、即ち、組電池１１０が満充電の状態になった場合には、このプラグイン充電を終了する。
なお、ステップＳ３３〜ステップＳ３５を実行しているＥＣＵ１２５が、前述の上限電気量解除手段に相当する。
一方、前述のステップＳ３２でＮＯ、即ち、補機類の使用電力量が大きくないと想定される場合には、ステップＳ３６に進み、組電池１１０の現在の劣化具合を判定する。このステップＳ３６以降は、上記実施形態１と同様である。即ち、ステップＳ３６において満充電電気量Ｄｍａｘを求めた後、ステップＳ３７において上限電気量Ｄａを設定する。その後、ステップＳ３８に進み、組電池１１０の充電を開始する。そして、ステップＳ３９に進み、組電池１１０の現在の電気量Ｄが上限電気量Ｄａに達したか否かを判断し、上限電気量Ｄａに達した場合には、このプラグイン充電を終了する。
本実施形態３では、ステップＳ３６及びステップＳ３７を実行しているＥＣＵ１２５が、前述の上限電気量設定手段に相当し、ステップＳ３８及びステップＳ３９を実行しているＥＣＵ１２５が、前述の充電手段に相当する。
なお、本実施形態３では、前述のように、予め補機類の電力使用量が大きくなると想定される場合に（ステップＳ３２）、上限電気量Ｄａを解除して（ステップＳ３３）、満充電になるまで充電を行う（ステップＳ３４，３５）。しかし、上限電気量Ｄａを解除した後に（ステップＳ３３）、解除した上限電気量Ｄａよりも更に大きいが満充電の場合よりも小さい値の第２上限電気量を新たに設定して、この第２上限電気量を上限として、組電池１１０の充電を行うようにしてもよい。
以上で説明したように、本実施形態３の電池システム１０５及びプラグインハイブリッドカー２０５では、上限電気量Ｄａを上限とすることなく、上限電気量Ｄａを超えて組電池１１０を充電することも可能である。このため、ヒータやエアコンを使用するなど、予め消費電力が大きくなると想定される場合などでも、走行可能距離を十分に確保できる。
なお、組電池１１０に、例えばニッケル水素電池などのメモリ効果の生じる二次電池を用いる場合には、組電池１１０の充放電の繰り返しにより、メモリ効果によって充放電できる電気量Ｄが減少することがある。これに対し、本実施形態３の電池システム１０５では、上限電気量Ｄａを超えて組電池１１０を充電することが可能なため、例えば一旦ＳＯＣ０％まで放電させた後にＳＯＣ１００％まで充電することにより、組電池１１０をリフレッシュすることができる。このため、組電池１１０にメモリ効果が生じても、このメモリ効果を解消できる。その他、上記実施形態１，２または参考形態１，２のいずれかと同様な部分は、上記実施形態１，２または参考形態１，２のいずれかと同様な作用効果を奏する。
（実施形態４）
次いで、第４の実施の形態について説明する。本実施形態４の電池システム１０６及びこれを搭載したプラグインハイブリッドカー２０６では、上限ＳＯＣを解除して組電池１１０を充電することも可能な点が、上記実施形態２及び参考形態２の電池システム１０３，１０４及びプラグインハイブリッドカー２０３，２０４と異なる。それ以外は、基本的に上記実施形態２等と同様であるので、上記実施形態２等と同様な部分の説明は、省略または簡略化する。
本実施形態４では、上記実施形態３の上限電気量Ｄａを直接的に設定する代わりに、上限電気量Ｄａに対応する指標として上限ＳＯＣを用いる。即ち、図７のステップＳ３３においては、設定された上限電気量Ｄａを解除する代わりに、設定された上限ＳＯＣを解除する。また、図７のステップＳ３６〜ステップＳ３９においては、上限電気量Ｄａを直接的に設定する代わりに、上限電気量Ｄａに対応する指標として上限ＳＯＣを設定し、この上限ＳＯＣを上限として、組電池１１０の充電を行う。つまり、上記実施形態２で述べたステップＳ２１〜ステップＳ２４（図６参照）を行う。
本実施形態４では、ステップＳ３３〜ステップＳ３５を実行しているＥＣＵ１２６が、前述の上限ＳＯＣ解除手段に相当し、また、上限電気量解除手段にも相当する。また、ステップＳ３６及びステップＳ３７を実行しているＥＣＵ１２６が、前述の上限ＳＯＣ設定手段及び上限電気量設定手段に相当し、ステップＳ３８及びステップＳ３９を実行しているＥＣＵ１２６が、前述の充電手段に相当する。
以上で説明したように、本実施形態４の電池システム１０６及びプラグインハイブリッドカー２０６では、上限ＳＯＣを上限とすることなく、上限ＳＯＣを超えて組電池１１０を充電することも可能である。このため、ヒータやエアコンを使用するなど、予め消費電力が大きくなると想定される場合などでも、走行可能距離を十分に確保できる。
なお、組電池１１０にメモリ効果の生じる二次電池を用いる場合には、充放電の繰り返しにより、メモリ効果によって組電池１１０に充放電できる電気量Ｄが減少することがある。これに対し、本実施形態４の電池システム１０６では、上限ＳＯＣを超えて組電池１１０を充電することが可能なため、例えば一旦ＳＯＣ０％まで放電させた後にＳＯＣ１００％まで充電することにより、組電池１１０をリフレッシュすることができる。このため、組電池１１０にメモリ効果が生じても、このメモリ効果を解消できる。その他、上記実施形態１〜３または参考形態１，２のいずれかと同様な部分は、上記実施形態１〜３または参考形態１，２のいずれかと同様な作用効果を奏する。
以上において、本発明を実施形態１〜４に即して説明したが、本発明は上述の実施形態１〜４に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることは言うまでもない。
例えば、上記実施形態１〜４及び参考形態１，２では、二次電池として、リチウム二次電池からなる組電池を例示したが、例えばニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池等の他の種類の二次電池にも、本発明を適用できる。
また、上記実施形態１〜４及び参考形態１，２では、プラグイン充電を行う際に、その時点における組電池１１０の劣化具合を判定して、上限電気量Ｄａや上限ＳＯＣを設定し、これらを上限として組電池１１０の充電を行っている。しかし、プラグイン充電を行う以前に設定した最新の上限電気量Ｄａや上限ＳＯＣ（例えば１ヶ月毎に定期的に設定し更新した上限電気量Ｄａや上限ＳＯＣ）を用いて、プラグイン充電を行うようにしてもよい。
１００，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６ 電池システム
１１０ 組電池（二次電池）
１２０，１２２，１２３，１２４，１２５，１２６ ＥＣＵ
１３０ インバータ
１４０ ＡＣ−ＤＣコンバータ
１５０ ケーブル
１６０ プラグ付きケーブル
２００，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６ プラグインハイブリッドカー（電池システム搭載車両）
２１０ 車体
２２０ エンジン
２３０ フロントモータ
２４０ リアモータ
ＸＶ 外部電源

Claims (10)

  1. 二次電池を備え、この二次電池による電気エネルギを動力源に使用する電池システムであって、
    前記二次電池から取り出し得る電気量の上限である上限電気量を、満充電状態の前記二次電池から取り出し得る電気量である満充電電気量よりも低く設定する上限電気量設定手段であって、
    前記二次電池の劣化が進行するほど、前記満充電電気量と前記上限電気量との差が小さくなる値に、前記上限電気量を設定し、かつ、前記上限電気量を、前記二次電池の劣化による前記満充電電気量の低下に比して緩やかに低下させる上限電気量設定手段と、
    前記二次電池を充電する際に、前記上限電気量を上限として、前記二次電池を充電する充電手段と、を備える
    電池システム。
  2. 請求項１に記載の電池システムであって、
    前記上限電気量を上限とすることなく、前記上限電気量を超えて前記二次電池を充電可能とする上限電気量解除手段を更に備える
    電池システム。
  3. 請求項２に記載の電池システムであって、
    前記二次電池が、メモリ効果の生じる特性を有する
    電池システム。
  4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電池システムを搭載した電池システム搭載車両。
  5. 請求項４に記載の電池システム搭載車両であって、
    前記電池システム搭載車両は、外部電源に接続して前記二次電池を充電可能なプラグイン車両であり、
    前記外部電源によるプラグイン充電を行う際に、前記上限電気量設定手段により、その時点における前記二次電池の劣化具合に応じて、前記上限電気量を設定する
    電池システム搭載車両。
  6. 二次電池を備え、この二次電池による電気エネルギを動力源に使用する電池システムであって、
    ＳＯＣ１００％よりも小さい上限ＳＯＣを設定する上限ＳＯＣ設定手段であって、前記二次電池の劣化が進行するほど、前記上限ＳＯＣを大きい値に設定し、かつ、前記上限ＳＯＣの前記二次電池から取り出し得る電気量を、前記二次電池の劣化による、満充電状態の前記二次電池から取り出し得る電気量である満充電電気量の低下に比して緩やかに低下させる上限ＳＯＣ設定手段と、
    前記二次電池を充電する際に、前記上限ＳＯＣを上限として、前記二次電池を充電する充電手段と、を備える
    電池システム。
  7. 請求項６に記載の電池システムであって、
    前記上限ＳＯＣを上限とすることなく、前記上限ＳＯＣを超えて前記二次電池を充電可能とする上限ＳＯＣ解除手段を更に備える
    電池システム。
  8. 請求項７に記載の電池システムであって、
    前記二次電池が、メモリ効果の生じる特性を有する
    電池システム。
  9. 請求項６〜請求項８のいずれか一項に記載の電池システムを搭載した電池システム搭載車両。
  10. 請求項９に記載の電池システム搭載車両であって、
    前記電池システム搭載車両は、外部電源に接続して前記二次電池を充電可能なプラグイン車両であり、
    前記外部電源によるプラグイン充電を行う際に、前記上限ＳＯＣ設定手段により、その時点における前記二次電池の劣化具合に応じて、前記上限ＳＯＣを設定する
    電池システム搭載車両。
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