KR20030045836A - 하이브리드 차량의 제어장치 - Google Patents

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KR20030045836A
KR20030045836A KR10-2003-7005555A KR20037005555A KR20030045836A KR 20030045836 A KR20030045836 A KR 20030045836A KR 20037005555 A KR20037005555 A KR 20037005555A KR 20030045836 A KR20030045836 A KR 20030045836A
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다카하시히데유키
마츠바라아츠시
가모도모하루
사토도시유키
나카모토야스오
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

차량의 구동원으로서의 엔진과 모터를 갖는 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 감속시, 제어장치는 엔진으로의 연료 공급을 정지시키고 회생 제동에 의해 에너지를 발생시킨다. 상기 엔진은 전체 기통이 가동되는 전체 기통 운전 상태와 전체 기통이 휴지되는 기통 휴지 운전 상태 사이를 전환할 수 있는 기통 휴지형 엔진이고, 상기 하이브리드 차량의 제어장치는, 엔진이 전체 기통 운전 상태인지 기통 휴지 운전 상태인지를 판정하는 기통 휴지 상태 판정 장치, 및 상기 전체 기통 운전 상태중에 얻어지는 것보다 상기 기통 휴지 운전중에 얻어지는 회생 에너지의 증분을 사용하여 모터에 의한 회생 에너지를 보정하는 회생량 보정 장치를 포함한다.

Description

하이브리드 차량의 제어장치{CONTROLLER OF HYBRID VEHICLE}
종래부터, 주행용의 구동원으로서 엔진 이외에 모터를 구비한 하이브리드 차량이 알려져 있다. 하이브리드 차량은 시리얼 하이브리드 차량과 패러렐 하이브리드 차량으로 분류된다. 패러렐 하이브리드 차량에서는, 엔진에 접속된 모터가 발전기로서의 모터를 사용하여 파워 스토리지 유닛을 충전시키면서 엔진의 구동축의 회전을 보조한다.
패러렐 하이브리드 차량에서, 배터리 등의 파워 스토리지 유닛에서의 충분한 전기 에너지(이후, 잔류 용량, 또는 “충전 상태”라고 부름)를 확보하여 운전자의 요구를 만족시키기 위해서, 가속시에는 모터가 엔진을 보조하고, 감속시에는 감속 회생에 의해 배터리 등의 파워 스토리지 유닛이 충전된다. 특히, 패러렐 하이브리드 차량에서는 엔진과 모터가 직렬로 배치되어 있기 때문에, 패러렐 하이브리드 차량의 구동 시스템이 간단하고 경량 구조로 구성될 수 있으며 이 구동 시스템이 다양한 유형의 차량에 적용 가능하다.
여러 유형의 패러렐 하이브리드 차량이 있는데, 그 중 하나는, 감속 회생시의 엔진의 프릭션(엔진 브레이크)의 영향을 피하기 위해서, 엔진과 모터의 사이에 클러치를 제공하는 유형(예를 들면, 일본국 특개 2000-97068호 공보 참조)이고, 다른 하나는 매우 간단한 구동 시스템을 제공하기 위해서, 엔진, 모터, 및 트랜스미션이 직렬로 접속되는 유형이 있다.
그러나, 엔진과 모터 사이에 클러치를 갖는 구동 시스템은, 이 시스템의 복잡한 구조 때문에 여러 가지 차량에의 이 구동 시스템의 적용 가능성이 제한되고, 주행중이라도 이 구동 시스템의 동력 전달 시스템의 전달 효율이 저하한다는 문제점이 있는 구조를 가진다.
엔진, 모터, 및 트랜스미션이 직렬로 접속되는 구동 시스템은 전술한 엔진 프릭션 때문에 회생 에너지의 양이 감소되어 모터에 의한 어시스트양이 제한된다는 문제점이 있다.
후자의 구동 시스템에서는, 감속시의 엔진 프릭션을 감소시키기 위해서, 전자 제어 스로틀 기구 사용을 통해 감속시의 흡기 밸브와 배기 밸브(EV)를 전부 개방시켜 펌핑 로스를 대폭 저감시킴으로써 회생량이 증가될 수 있다. 그러나, 전술한 바와 같이 감속시에 흡기 밸브와 배기 밸브(EV)가 전부 개방되는 경우는, 감속시에 새로운 공기의 배기 시스템으로의 도입 때문에, 촉매와 A/F(공연비) 센서의 온도를 저하시켜, 배기 가스의 적정 제어가 저하된다는 문제가 있다.
본 발명은 하이브리드 차량의 제어 시스템에 관한 것으로, 특히 연비 효율을 향상시킬 수 있는 하이브리드 차량의 제어 시스템에 관한 것이다.
도 1은 하이브리드 차량의 구조 전체를 도시하는 개략도,
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 의한 MA 시동/기본 모드의 메인 처리를 도시하는 흐름도,
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 의한 MA 시동/기본 모드의 메인 처리를 도시하는 흐름도,
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 의한 MA 시동/기본 모드의 메인 처리를 도시하는 흐름도,
도 5는 본 발명의 제1 실시예에 의한 MA (모터) 기본 모드를 도시하는 흐름도,
도 6은 본 발명의 제1 실시예에 의한 MA (모터) 기본 모드를 도시하는 흐름도,
도 7은 본 발명의 제1 실시예에 의한 MA (모터) 기본 모드를 도시하는 흐름도,
도 8은 본 발명의 제1 실시예에 의한 기통 휴지 판정의 실시 판정을 도시하는 흐름도,
도 9는 본 발명의 제1 실시예에 의한 감속 모드를 도시하는 흐름도,
도 10은 본 발명의 제1 실시예에 의한 감속 모드를 도시하는 흐름도,
도 11은 본 발명의 제1 실시예에 의한 가속 모드를 도시하는 흐름도,
도 12는 본 발명의 제1 실시예에 의한 모터 출력 산출 처리를 도시하는 흐름도,
도 13은 본 발명의 제1 실시예에 의한 가변 밸브 타이밍 기구를 도시하는 평면도,
도 14a 및 도 14b는 본 발명의 제1 실시예에 의한 가변 밸브 타이밍 기구를 도시하는 것으로, 도 14a는 전체 기통이 운전 상태에 있는 경우의 가변 밸브 타이밍 기구의 요부 단면도이고, 도 14b는 전체 기통이 휴지 운전 상태에 있는 경우의 가변 밸브 타이밍 기구의 요부 단면도,
도 15는 본 발명의 제2 실시예에 의한 유압 회로를 도시하는 도면,
도 16은 본 발명의 제2 실시예에 의한 엔진의 개략 평면도,
도 17은 본 발명의 제2 실시예에 의한 연료 공급 제어를 도시하는 흐름도이다.
본 발명의 목적은, 충분히 회생 에너지를 확보할 수 있으며, 배기 가스의 적정 제어를 저하시키지 않고 연비 효율을 대폭 향상시킬 수 있는 하이브리드 차량의제어 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 제1 특징은, 차량의 구동원으로서의 엔진(예를 들면, 실시예에서의 엔진(E))과 모터(예를 들면, 실시예에서의 모터(M))를 갖는 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 이 모터가 차량 감속시에 엔진의 출력의 어시스트를 정지시키고, 상기 모터가 감속 상태에 따라 회생 제동에 의해 에너지를 발생시키며, 상기 장치는, 기통 휴지형(cylinder pause-type) 엔진이며 전체 기통이 가동되는 전체 기통 운전 상태와 적어도 하나의 기통이 휴지되는 기통 휴지 운전 상태 사이를 전환할 수 있는 엔진; 엔진이 전체 기통 운전 상태인지 기통 휴지 운전 상태인지를 판정하는 기통 휴지 상태 판정 장치(예를 들면, 실시예에서의 도 2에 도시된 단계 S009); 및 상기 기통 휴지 상태 판정 장치에 의해 기통 휴지 상태가 검출되고 엔진이 기통 휴지 운전 상태에서 구동되고 있을 때에, 전체 기통 운전중에 얻어지는 감속 에너지보다 기통 휴지 운전중에 얻어지는 감속 회생 에너지의 증분을 사용하여 모터에 의한 회생 에너지를 보정하는 회생량 보정 장치(예를 들면, 실시예에서의 도 9에 도시된 단계 S311)를 포함한다.
상기 구성에 의하면, 기통 휴지 운전의 실행이 연료 소비를 감소시키고 펌핑 로스와 밸브 기어 시스템의 프릭션 로스에 기인하는 감속 에너지 로스를 회수하여 모터의 회생 효율을 향상시키는 것이 가능하기 때문에, 기통 휴지 운전은 연비 효율을 향상시킬 뿐만 아니라 기통 휴지 운전을 실시하는 경우에 축적된 회생 에너지의 양을 모터에 의한 어시스트 빈도 또는 어시스트 양을 증가시키는 것이 가능하다고 하는 효과가 얻어진다.
본 발명의 제2 특징에 의하면, 상기 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 상기 기통 휴지 상태 판정 장치는, 부압 검출 장치(예를 들면, 부압 센서(S8))에 의해 검출된 브레이크 마스터 파워 기통 내의 부압(예를 들면, 실시예에서의 브레이크 마스터 파워 기통 내의 부압(MPGA))이 대기압(예를 들면, 실시예에서의 단계 S154)에 근접하고 임계값(예를 들면, 실시예에서의 임계값(MPFCMG))을 초과하는 경우는 기통 휴지 운전(예를 들면, 도 8에 도시된 단계 S156)을 금지시킨다.
상기 구성에 의해, 부압이 임계값 이상의 대기압에 근접하는 경우는 기통 휴지 운전을 금지시켜 브레이크 마스터 파워 기통 내의 압력을 우선하여 확보하는 것이 가능하기 때문에, 기통 휴지 운전은 브레이크 시스템에 악영향을 주지 않는다.
본 발명의 제3 특징에 의하면, 상기 하이브리드 차량의 제어장치는, 각 기통의 흡기 밸브(예를 들면, 실시예에서의 흡기 밸브(VI))와 배기 밸브(EV)(예를 들면, 실시예에서의 배기 밸브(EV)(EV))의 쌍방이 밀폐된 채로 기통 휴지 운전이 실시되도록 제어한다.
따라서, 기통 휴지 운전중의 펌핑 로스와 프릭션 로스를 감소시키며 배기 시스템에의 새로운 공기의 유입을 방지하는 것이 가능하므로, 촉매 장치의 온도 저하를 방지하며 배기 가스의 적정 제어를 실행하면서 연비 효율이 대폭 향상될 수 있는 효과가 얻어진다.
또한, 전술한 바와 같이 구성함으로써, 상기 기통 휴지 판정 장치가 기통 휴지 운전 실행을 검출하고, 기통 휴지 운전을 실행하고 있을 때에는, 모터에 의한 회생이 불필요하면(예를 들면, 실시예에서의 도 7의 단계 S059), 차량의 운전 상태에 따라 상기 모터만으로 차량을 주행하도록 구성함으로써 가속 요구에 대응하여 기통 휴지 운전을 실행하면서 상기 모터만으로 차량을 주행시키는 것이 가능하다.
본 발명의 제4 특징에 의하면, 상기 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 기통 휴지 상태 판정 장치에 의한 기통 휴지 운전은 전체 기통을 기통 휴지 운전으로 들어가게 하는 것이다.
따라서, 기통 휴지 운전이 엔진의 펌핑 로스와 프릭션 로스를 최소화함으로써 모터에 의한 회생 효율을 향상시키는 것이 가능하기 때문에, 본 발명의 한 효과인 연비 효율을 상당히 증가시킬 수 있다.
본 발명의 제5 특징에 의하면, 상기 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 기통 휴지 운전에서 제어되는 기통의 수는 기통 총수의 1/2보다 많다.
따라서, 기통 휴지 기구가 비정상 상태로 검출되는 경우에 적어도 최소량의 구동 에너지를 확보하는 것이 가능하기 때문에, 차량의 안전성이 더욱 높아진다.
본 발명의 제6 특징에 의하면, 상기 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 상기 기통 휴지 운전은 각 유압식 가변 밸브 타이밍 기구에 의해 각 기통의 흡기 밸브와 배기 밸브(EV) 쌍방을 밀폐시킴으로써 수행되고, 상기 가변 밸브 타이밍 기구로 유압을 공급하는 유압 제어장치(예를 들면, 실시예에서의 스풀 밸브(71))는 기통 휴지 운전을 실행하지 않는 기통으로부터 가장 떨어진 위치에 배치된다.
상기 특징에 의하면, 양호한 유압 응답성이 얻어질 수 있는 위치에 각각의 유압식 가변 밸브 타이밍 기구를 구비한 기통을 배치하는 것이 가능하므로, 이들 기구의 동작 지연이 최소화될 수 있기 때문에 유압식 가변 밸브 타이밍 기구의 응답속도가 높게 된다는 효과가 얻어진다.
본 발명의 제7 특징에 의하면, 상기 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 상기 기통 휴지 운전은 흡기 밸브 밀폐 작동과 배기 밸브(EV) 밀폐 작동 중 어느 하나에 의해 실행된다.
상기 특징에 의하면, 본 특징은 기통 시스템의 구조를 간소화하며 연소 효율과 배기 가스 처리의 저하를 감소시키는 것이 가능하게 한다.
본 발명의 제8 특징에 의하면, 상기 하이브리드 차량의 제어장치는 상기 유압 제어장치 또는 상기 가변 밸브 타이밍 기구에 대해 비정상이 검출되는 경우에 대응하는 기통으로의 연료 공급 정지를 실행시킨다.
상기 특징에 의하면, 비정상 기통으로의 연료 공급을 정지함으로써 연비 효율을 향상시키고 기통이 비정상 상태로부터 복귀한 경우에 연소 챔버의 하류측에서 연료 소비를 방지하여 촉매 장치를 보호하는 것이 가능하다.
이후, 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 제1 실시예가 설명된다.
도 1은 하이브리드 차량의 구조 전체를 도시하는 개략도이다. 도 1에 도시된 바와 같이, 구동 시스템은, 엔진(E), 모터(M), 및 트랜스미션(T)을 직렬로 접속하여 구성된다. 따라서, 엔진(E)과 모터(M) 사이에는 클러치가 제공되지 않는다. 엔진(E)과 모터(M) 쌍방의 구동력은 자동 변속기 또는 수동 변속기 등의 트랜스미션(T)을 통해 구동 휠로서의 전륜(Wf 및 Wf)으로 전달된다. 반대로, 하이브리드 차량의 감속시 전륜으로부터 구동력이 전달되는 경우, 모터(M)는 회생 제동 에너지를 발생시키는 발전기로서 동작하고 차량의 운동 에너지가 전기 에너지로서 회수된다. 부호 Wr은 후륜이라는 것에 유의한다.
모터(M)의 구동 및 모터(M)에 의한 회생 작동은, 모터 ECU 1으로부터의 제어 지령에 따라 파워 드라이브 유닛(2)에 의해 행해진다. 파워 드라이브 유닛(2)에는 모터(M)와 전기 에너지의 주고받음을 행하는 배터리(3)가 접속되어 있고, 배터리(3)는, 예를 들면, 각 모듈이 직렬로 접속된 복수의 셀로 구성되는 직렬로 접속된 복수개의 모듈로 구성된다. 하이브리드 차량은 각종 부속품을 구동시키기 위한 12 볼트 보조 배터리(4)를 포함하고 있다. 이 보조 배터리(4)는 배터리(3)에 다운버터(5)를 통해 접속된다. 엔진 전자 제어장치 FIECU 11에 의해 제어되는 다운버터(5)는 캐패시터(3)에서의 전압을 감소시켜 보조 배터리(4)를 충전한다.
FIECU 11는, 상기 모터 ECU 1 및 상기 다운버터(5) 이외에, 엔진(E)으로 공급되는 연료량을 제어하는 연료 공급량 제어장치(6), 스타터 모터(7), 점화 시기 등을 제어한다. 이 때문에, FIECU 11에는, 트랜스미션의 구동축의 회전수에 근거하여 차량 속도(V)를 검출하는 속도 센서(S1), 엔진 회전수(NE)를 검출하는 엔진 회전수 센서(회전수 검출 장치)(S2)로부터의 신호, 트랜스미션(T)의 시프트 위치를 검출하는 시프트 위치 센서(S3)로부터의 신호, 브레이크 페달(8)의 조작을 검출하는 브레이크 스위치(S4)로부터의 신호, 클러치 페달(9)의 조작을 검출하는 클러치 스위치(S5)로부터의 신호, 스로틀 개도(TH)를 검출하는 스로틀 밸브 개도 센서(S6)로부터의 신호, 및 흡기관 압력(PB)을 검출하는 흡기관 압력 센서(S7)로부터의 신호가 수신된다. 도 1에서, 참조부호 21은 CVT차 제어용의 전자 제어장치 CVTECU를 나타내고, 31은 배터리(3)의 잔류용량(SOC : state of charge of the battery)을 산출하는 배터리 ECU를 나타낸다.
부호 BS는 브레이크 페달(8)에 접속된 부스터를 나타내고, 이 부스터(BS)에는 브레이크 마스터 파워 기통 내의 부압을 검출하는 부압 센서(S8)가 제공되어 있다. 이 부압 센서(S8)에 대신에 전술한 흡기관 압력 센서(S7)를 적용하는 것이 가능하다는 것에 유의한다. 이 부압 센서(S8)는 FIECU 11에 접속되어 있다. 엔진(E)의 배기관(EP)에는 촉매 장치(CAT)가 제공되고, 이 촉매 장치(CAT)에는, 온도센서(S9)가 제공되고, 이 온도 센서(S9)도 엔진 ECU 11에 접속되어 있다.
여기서, 전술한 엔진(E)은 전체 기통 운전과 전체 기통 휴지 운전 사이에서 구동 모드를 전환시킬 수 있는 기통 휴지형 엔진이다. 도 1에 모식적으로 도시되는 바와 같이, 엔진(E)의 각 기통의 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)는, 가변 밸브 타이밍 기구(VT)를 통해 운전을 휴지할 수 있도록 구성되어 있다. 가변 밸브 타이밍 기구(VT)는 엔진 ECU 11에 접속되어 있다.
실제 동작이 도 13 및 도 14를 참조하여 아래에 상세히 설명된다.
도 13은, SOHC형 엔진에 전체 기통 휴지 운전을 위해서 가변 밸브 타이밍 기구(VT)가 적용된 일례를 도시한다. 각 기통(도시되지 않음)에는 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)가 제공되고, 이들 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)는 밸브 스프링(51과 51)에 의해 흡기 및 배기 포트(도시되지 않음)를 밀폐시키도록 힘이 가해지고 있다. 참조부호 52는 캠 샤프트(53)에 설치된 리프트 캠을 나타내고, 이 캠 샤프트(52)에는, 흡기 밸브측 캠과 배기 밸브(EV)측 캠을 각각 들어올리는 흡기 밸브 캠 리트팅용 로커 암(54a 및 54b)이 접속되어 있다. 이들 로커 암(54a 및 54b)은 로커 암 샤프트(62)를 통해 회전 가능하게 지지된다.
또한, 로커 암 샤프트(62)에는 리프트 캠(52)용 로커 암(54a 및 54b)에 인접하여 밸브를 동작시키는 밸브 구동용 로커 암(55a 및 55b)이 회전 가능하게 지지되어 있다. 밸브 구동용 로커 암(55a 및 55b)의 회동단이 이들 밸브를 개방시키기 위해 상기 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)의 각각의 상단을 가압하도록 구성되어 있다. 밸브 구동용 로커 암(55a 및 55b)의 기단측(밸브 당접 부분과는 반대측)은캠 샤프트(53)에 설치된 진원 캠(531)에 슬라이딩 접촉 가능하도록 구성되어 있다.
도 14a 및 도 14b는, 배기 밸브(EV)측을 예로 하여, 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55a)의 구성을 도시하고 있다.
도 14a 및 도 14b에 도시되는 바와 같이, 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b)에 인접하여, 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b)에 이르는 유압 챔버(56)가 회전 가능하게 지지되어 있다. 유압 챔버(56) 내에는, 핀(57a)과 해제 핀(57b)이 슬라이딩 가능하게 장착되고, 핀(57a)은 핀 스프링(58)을 통해 캠 리프트용 로커 암(54b)에 힘이 가해지고 있다. 로커 암 샤프트(62) 내부에는, 구획부(S)를 통해 유압 통로(59)(59a 및 59b)가 정의된다. 유압 통로(59b)는, 유압 통로(59b)의 개구부(60)와 캠 리프트용 로커 암(54b)의 연통로(61)를 통해 해제 핀(57b)측의 유압 챔버(56)에 연통하고, 유압 통로(59a)는, 유압 통로(59a)의 개부부(60) 및 밸브 구동용 로커 암(55b)의 연통로(61)를 통해 핀(57a)측의 드레인 통로(도시되지 않음)에 접속 가능하도록 유압 챔버(56)에 연통되어 있다.
도 14a에 도시하는 바와 같이, 유압 통로(59b)을 통해 유압이 작용하지 않는 경우는, 상기 핀(57a)은, 상기 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b)의 쌍방을 밟는 위치로 이동한다. 반대로, 도 14b에 도시하는 바와 같이, 유압 통로(59b)를 통해 유압이 작용하는 경우는, 상기 핀(57a)은 해제 핀(57b)과 함께 핀 스프링(58)에 대항하여 밸브 구동용 로커 암(55b)측으로 슬라이딩하고, 핀(57a)과 해제 핀(57b)의 경계 부분이 상기 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b)의 경계 부분에 일치하여, 캠 리프트용 로커 암(54b)과 밸브 구동용 로커 암(55b)의 접속이 해제된다. 흡기 밸브 측도 동일한 구조를 갖는다는 것에 유의한다. 상기 유압 통로(59a 및 59b)는 가변 밸브 타이밍 기구(VT)의 유압을 확보하는 유압 제어 장치로서의 스풀 밸브(71)를 통해 오일 펌프(70)에 접속되어 있다.
따라서, 전체 기통 휴지 운전의 운전 조건이 만족되면, 엔진 ECU 11로부터의 신호에 의해 스풀 밸브(71)가 작동하고, 오일 펌프(70)를 통해, 흡기 밸브측 및 배기 밸브(EV)측의 쌍방에서 상기 유압 통로(59b)로부터 유압 챔버(56)로 유압이 작용한다. 그렇다면, 캠 리프트용 로커 암(54a 및 54b)과 밸브 구동용 로커 암(55a 및 55b)을 결합하기 위해 채용된 핀(57a 및 57a), 해제 핀(57b 및 57b)은 밸브 구동용 로커 암측으로 배치되고, 캠 리프트용 로커 암(54a 및 54b)과 밸브 구동용 로커 암(55a 및 55b) 사이의 접속이 해제된다.
즉, 리프트 캠(52)의 회전에 의해 캠 리프트용 로커 암(54a 및 54b)은 구동되지만, 핀(57a)과 해제 핀(57b)에 의한 밸브 구동용 로커 암(55a 및 55b)과 캠 리프트용 로커 암(54a 및 54b) 사이의 접속이 해제될 때 밸브 구동용 로커 암(55a 및 55b)에는 리프트 캠(52)의 회전은 전달될 수 없다. 밸브 구동용 로커 암(55a 및 55b)이 구동되지 않기 때문에, 밸브(IV)와 밸브(EV)는 밀폐 상태로 유지됨으로써, 전체 기통 휴지 운전이 실현될 수 있다.
[MA 시동/기본 모드의 메인 처리]
MA 시동/기본 모드의 메인 처리는 도 2 내지 도 4를 참조하여 설명된다. 이 처리는 모터(M)와 스타터 모터(7)의 쌍방의 동작을 정지한다. 이 처리는, 모터(M)에 의해 시동하는 "MA (모터) 시동 모드", 스타터 모터(7)에 의해 시동이 가능한 "WATI 모드", 엔진의 상태에 따라 모터(M)의 구동 모드를 설정하는 "MA 기본 모드", 및 모터 고장의 경우의 "MA (모터) F/S (fail safe) 처리 모드"를 전환시키기 위해 수행된다.
단계 S001에서는, 스타터에 의한 시동 실시 플래그(F_STCON)가 판정된다. 이 플래그는 스타터 클러치가 "ON"일 때 "1"로 설정된다. 단계 S001에서 스타터에 의해 시동이 실시된다고 판정되면(F_STCON=1, STC 신호 ON), 플로우는 단계 S003으로 진행된다. 단계 S001에서 스타터에 의해 시동이 실시되지 않는다고 판정되면(F_STCON=0, STC 신호 NO), 플로우는 단계 S002으로 진행된다.
단계 S002에서, 스타터 스위치 ON 시동 실시 플래그(F_MGST)가 판정된다. 스타터 스위치가 "ON"으로 되면, 이 플래그는 "1"로 설정된다. 스타터 스위치가 "ON"으로 되면(F_MGST=1), 플로우는 단계 S009로 진행된다. 스타터 스위치가 "ON"으로 되지 않으면(F_MGST=0), 플로우는 단계 S003으로 진행된다.
단계 S003에서는, MT/CVT 플래그(F_AT)가 판정된다. 단계 S003에서 차량이 MT차(F_AT=0, NO)로 판정되면, 플로우는 단계 S033으로 진행된다. 단계 S003에서 차량이 CVT차(F_AT=1, YES)로 판정되면, 플로우는 단계 S004로 진행된다.
단계 S033에서는, 클러치 인터록 스위치 플래그(F_SWCLINLK)가 판정된다. 플래그가 인터록되어 있다고 판정되면(F_SWCLINLK=1, YES), 플로우는 단계 S034로진행된다. 플래그가 인터록되어 있지 않다고 판정되면(F_SWCLINLK=0, NO), 플로우는 단계 S005로 진행된다.
단계 S034에서는, 클러치 스위치 ON 플래그(F_CLSW)가 판정된다. 단계 S034에서 클러치 스위치가 단속으로 판정되면(F_CLSW=1), 플로우는 단계 S005로 진행된다. 단계 S034에서 클러치 스위치가 접속으로 판정되면(F_CLSW=0), 플로우는 단계 S021로 진행된다.
단계 S004에서는, CVT 인-기어(in-gear) 판정 플래그(F_ATNP)가 판정된다. 단계 S004에서 차량이 인-기어로 판정되면(F_ATNP=0), 플로우는 단계 S021로 진행된다. 단계 S004에서 차량이 "N 또는 P 위치"에 있다고 판정되면(F_ATNP=1), 플로우는 단계 S005로 진행된다.
단계 S021에서는, 엔진 회전수(NE)가 모터 시동 회전수(#NESTMA)(대략 800 내지 900 rpm에서 히스테리시스를 가짐) 이하인지를 판정된다(NE ≤#NESTMA). 단계 S022에서 엔진 회전수(NE)가 상기 조건을 만족한다고 판정되면(YES), 모터 통신 비정상시 스타터 시동 이행 지연 타이머(TSTB1)는 #TSTB1의 소정값으로 설정되고, 단계 S023에서, 모터 시동시 스타터 스위치 지속시 스타터 시동 이행 지연 타이머가 #TSTB2의 소정값으로 설정되고, 플로우는 단계 S024로 진행된다.
단계 S024에서는, 모터가 정지되어 "WAIT 모드"를 제공하며 제어가 종료된다. 이 때, 스타터도 정지되어(F_STCON ←0, STC 신호 OFF), 엔진과 스타터가 모두 정지되는 상태에서 강제 시동이 실시될 수 있다.
도 2에 도시된 단계 S021에서 엔진 회전수(NE)가 모터 시동 회전수(#NESTMA)이상으로 판정되면(NE > #NESTMA), 플로우는 단계 S008로 진행된다.
단계 S005에서는, 스타터 스위치 판정 플래그(F_STS)가 판정된다. 이 플래그는 스타터 스위치가 ON인지를 판정한다. 단계 S005에서 스타터 스위치가 ON이라고 판정되면(F_STS=1), 플로우는 단계 S006으로 진행되는데, 여기서 스타터에 의한 시동 실시 플래그(F_STCON)가 판정된다. 반대로, 단계 S005에서 스타터 스위치가 OFF라고 판정되면(F_STS=0), 플로우는 단계 S026으로 진행되는데, 여기서 스타터에 의한 시동 실시 플래그(F_STCON)가 판정된다.
단계 S006에서 스타터에 의한 시동이 실시된다고 판정되면(F_STS=1, STC 신호 ON), 플로우는 도 4에 도시된 단계 S037로 진행된다. 단계 S006에서 스타터에 의한 시동이 실시되지 않는다고 판정되면(F_STS=0, STC 신호 OFF), 플로우는 단계 S007로 진행된다.
도 2에 도시된 단계 S025에서 스타터에 의한 시동이 실시된다고 판정되면(F_STCON=1, STC 신호 ON), 플로우는 단계 S008로 진행된다. 스타터에 의한 시동이 실시되지 않는다고 판정되면(F_STCON=0, STC 신호 OFF), 플로우는 단계 S021로 진행된다.
단계 S007에서는, 스타터 스위치가 OFF가 된 직후의 엔진 정지시의 시동 모드 유지 타이머(TMOTST)가 소정값(#TMOTST)으로 설정되어 플로우는 단계 S008로 진행된다. 단계 S008에서는, 스타터 스위치 ON 시동 실시 플래그(F_MGST)가 "1"로 설정되고, 스로틀을 개방함으로써 재시동 실시 플래그(F_IDLREST)가 "1"로 설정된다.
다음에, 단계 S009에서는, 기통 휴지 실시 판정이 실행되고, 단계 S010에서는, 엔진 (IDLE) 재시동 판정에 대해 판정 처리가 실행되고 플로우는 단계 S011로 진행된다. 기통 휴지 실시 판정은 기통을 휴지시키는 조건이 만족되는지를 판정하는 처리이다. 엔진 정지 재시동 판정은, 차량 정지시 일정 조건하에서 엔진 정지가 실행되는지를 판정하고 일정 조건 만족시 정지된 엔진의 재시동을 판정하는 처리이다. 구체적으로, 엔진 정지 제어 플래그(F_FCM)가 "1"인지를 판정함으로써 엔진 정지 제어가 실행되는지를 판정하고, 엔진 정지 제어 플래그(F_FCM)가 "0"인지를 판정함으로써 엔진 정지 제어가 실행되지 않는지를 판정한다.
단계 S011에서는, 엔진 정지 제어 실시 플래그(F_FCMG)가 단계 S010의 판정에 따라 판정된다. 단계 S011에서 엔진 정지 제어가 실행된다고 판정되면(F_FCMG=1), 플로우는 단계 S026으로 진행된다. 단계 S011에서 엔진 정지 제어가 실행되지 않는다고 판정되면(F_FCMG=0), 플로우는 단계 S012로 진행된다.
단계 S012에서는, MA (모터) 시동 모드 판정이 실행된다. 이 MA (모터) 시동 모드 판정에서는, MA 시동 불가 모드 판정 플래그(F_STDISMA)와 모터 시동 모드 판정 플래그(F_STMODMA)의 각각의 플래그를 판정함으로써 모터 또는 스타터 모터에 의해 시동이 실행되는지를 판정한다.
전술한 MA 시동 불가 모드 판정 플래그(F_STDISMA)를 판정함으로써 모터 시동이 불가한지를 판정하고 모터 시동 모드 판정 플래그(F_STMODMA)를 판정함으로써 모터 시동 모드가 판정된다.
단계 S013에서는, 전술한 MA 시동 불가 모드 판정 플래그(F_STDISMA)가 판정된다. 단계 S013에서 MA 시동 불가 모드 판정 플래그(F_STDISMA)=1로 판정되면(YES), 플로우는 도 4에 도시된 단계 S022로 진행된다. 단계 S013에서 MA 시동 불가 모드 판정 플래그(F_STDISMA)=0으로 판정되면(NO), 플로우는 단계 S014로 진행된다.
단계 S014에서는, 모터 시동 모드 판정 플래그(F_STMODMA)가 판정된다. 단계 S014에서 모터 시동 모드 판정 플래그(F_STMODMA)=1로 판정되면(YES), 플로우는 단계 S015로 진행된다. 단계 S014에서 모터 시동 모드 판정 플래그(F_STMODMA)=0로 판정되면(NO), 플로우는 단계 S028로 진행된다.
단계 S015에서는, 지정된 F/S(fail safe)가 이미 검출되었는지를 판정한다. 단계 S015에서 지정된 F/S(fail safe)가 이미 검출되었다고 판정되면(YES), 즉, 모터가 비정상 상태에 있는 것으로 검출되면, 플로우는 도 4에 도시된 단계 S037로 진행된다. 단계 S015에서 지정 F/S(fail safe)가 검출된 것이 없다고 판정되면(NO), 즉, 모터가 정상 상태에 있으면, 플로우는 단계 S016으로 진행된다.
단계 S016에서는, 스타터 실시 플래그에 의한 시동(F_STCON)이 판정된다. 스타터에 의한 시동이 실행된 것으로 판정되면(F_STCON=1, STC 신호 ON), 플로우는 도 4에 도시된 단계 S037로 진행된다. 스타터에 의한 시동이 실행되지 않은 것으로 판정되면(F_STCON=0, STC 신호 OFF), 플로우는 단계 S017로 진행된다.
단계 S017에서는, 엔진 물 온도(TW)가 스타터에 의한 시동을 행하는 상한 온도(#TWST)(히스테리시스를 가짐) 이하인지를 판정한다. 이 판정은 엔진 물 온도(TW)가 너무 낮을 때 모터에 인가되는 고부하를 감소시키기 위해서 실행된다.단계 S017에서 엔진 물 온도가 배터리에 부하를 주지않고 모터에 의한 시동을 행할 수 있도록 알맞게 높다고 판정되면(TW > #TWST), 플로우는 도 4에 도시된 단계 S018로 진행된다. 단계 S017에서 엔진 물 온도가 낮기 때문에 모터에 의한 시동이 적당하지 않고 스타터에 의한 시동이 바람직하다고 판정되면(TW ≤ #TWST), 플로우는 도 4에 도시된 단계 S037로 진행되고, 모터가 "WAIT" 모드로 전환되어, 스타터에 의한 시동을 준비하면서 제어 동작이 종료된다(F_STCON ←1, STC 신호 ON).
도 4의 단계 S018에서는, 상기 모터 ECU 1으로부터의 통신 정보에 근거하여 모터(M)에 의한 엔진 시동이 가능한지를 모터 시동 가능 플래그(F_MOTSTB)가 "1"인지를 판정함으로써 판정된다. 단계 S018에서 모터가 대기 상태에 있지 않은 것으로 판정되면(F_MOTSTB=0, NO), 플로우는 단계 S037로 진행된다. 단계 S018에서 모터가 대기 상태에 있는 것으로 판정되면(F_MOTSTB=1, YES), 플로우는 단계 S019로 진행된다.
단계 S019에서는, 스타터 스위치 판정 플래그(F_STS)가 "1"인지를 판정한다. 단계 S019A에서 스타터 스위치가 ON이라고 판정하면(YES), 모터 시동시 스타터 스위치 지속시 스타터 시동 이행 지연 타이머(TSTB)가 "0"인지를 판정한다.
단계 S019A에서 타이머가 "0"이라고 판정되는 경우(YES), 충분한 이행 시간이 경과하고 있다는 것을 고려하면, 플로우는 단계 S037로 진행된다. 단계 S019A에서 타이머가 "0"이 아니라고 판정되는 경우(NO), 이행 시간이 충분하지 않다는 것을 고려하면, 플로우는 단계 S020로 진행된다.
단계 S019에서 스타터 스위치가 OFF라고 판정되면(플래그(F_STS)=0), 플로우는 단계 S020로 진행되는데, 여기서 제어는 "MA (모터) 시동 모드"로 전환되고, 시동은 모터(M)에 의해 실행되어(F_STCON ←1, STC 신호 OFF), 제어가 종료된다.
도 3에 도시된 단계 S011에서 엔진 정지 제어가 실행되고 있고 차량 감속을 의미하는 F_FCMG=1이라고 판정되면(YES), 플로우는 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 "0"으로 설정되는 단계 S026으로 진행되고 단계 S027로 더 진행된다. 단계 S027에서는, 모터 시동 가능 플래그(F_MOTSTB)가 "1"인지를 판정한다.
단계 S027에서 모터가 대기 상태에 있지 않다고 판정되면(F_MOTSTB=0, NO), 단계 S034 내지 단계 S036에서, 스타터 스위치 ON 시동 실시 플래그(F_MGST), 주행 실시 이력 플래그(F_MGVP), 및 엔진 정지 실시 제어 플래그(F_FCMG)가 각각 "0"으로 설정되고, 플로우는 단계 S024로 더 진행된다.
단계 S027에서 모터가 대기 상태에 있다고 판정되면(F_MOTSTB=1, YES), 플로우는 단계 S028로 진행된다. 단계 S028에서는, 모터 통신 비정상시 스타터 시동 이행 지연 타이머(TSTB2)가 소정값(#TSTB2)으로 설정되고, 플로우는 단계 S030으로 진행된다.
단계 S030에서는, 지정된 F/S(fail safe)가 이미 검출되었는지를 판정한다. 지정된 F/S(fail safe)가 검출되었다고 판정되면, 즉, 모터가 비정상 상태에 있으면, 플로우는 단계 S033으로 진행되는데, 여기서 동작은 "MA (모터) F/S(fail safe) 처리 모드"(F_STCON ←0, STC 신호 OFF)로 전환되어 제어가 종료된다.
단계 S030에서 지정된 F/S가 검출되지 않았다고 판정되면(NO), 즉, 모터가 정상 상태에 있으면, 플로우는 단계 S031로 진행되는데, 여기서 동작은 "MA (모터)기본 모드"(F_STCON ←0, STC 신호 OFF)로 전환되어 제어가 종료된다.
[MA (모터) 기본 모드]
다음에, 도 4의 단계 S031에 도시된 MA (모터) 기본 모드가 도 5 내지 도 7에 도시된 흐름도에 근거하여 설명된다.
MA (모터) 기본 모드는 "아이들(idle) 모드", "아이들 정지 모드", "감속 모드", "크루즈 모드", 및 "가속 모드"를 포함한다. 아이들 모드에서는, 연료가 차단된 후에 연료 공급이 재개되고 엔진이 아이들 상태로 유지된다. 아이들 정지 모드에서는, 예를 들면 차량이 정지시에 일정 조건하에서 엔진이 정지된다. 감속 모드에서는, 모터(M)에 의해 회생 제동이 행해지고, 가속 모드에서는, 엔진에 의해 모터가 차량의 구동을 보조하거나, 또는 모터에 의해 차량이 구동되고, "크루즈 모드"에서는, 모터(M)가 정지되고 차량이 엔진에 의해 구동된다.
단계 S051에서는, MT/CVT 판정 플래그가 "1"인지를 판정한다. 차량이 MT차라고 판정되면(NO), 플로우는 단계 S052로 진행된다. 단계 S051에서 차량이 CVT차라고 판정되면(YES), 플로우는 단계 S060으로 진행되는데, 여기서 CVT 인-기어 판정 플래그(F_ATNP)가 "1"인지를 판정한다. 단계 S060에서 CVT차가 인-기어에 있다고 판정되면(NO), 플로우는 단계 S060A로 진행된다.
단계 S060A에서는, 차량이 스위치 백 상태(시프트 레버 상태)에 있는지가 스위치 백 플래그(F_VSWB)의 상태에 근거하여 판정함으로써 판정된다. 차량이 스위치 백 상태에 있다고 판정되면(YES), 플로우는 단계 S085로 진행되는데, 여기서 차량은 "아이들 모드"로 전환되어 제어가 종료된다. "아이들 모드"에서는, 엔진(E)의 동작이 유지된다. 단계 S060A에서 차량이 스위치 백 상태에 있지 않다고 판정되면(NO), 플로우는 단계 S053A로 진행된다.
단계 S060에서 기어가 N 또는 P 위치에 있다고 판정되면(YES), 플로우는 단계 S083으로 진행되는데, 여기서 엔진 정지 실시 플래그(F_FCMG)가 "1"인지를 판정한다. 단계 S083의 판정이 "NO"이면, 플로우는 단계 S085의 "아이들 모드"로 진행되어 제어가 종료된다. 단계 S083의 판정이 "YES"이면, 플로우는 단계 S084로 진행되는데, 여기서 동작은 "아이들 정지 모드"로 전환되어 제어가 종료된다. "아이들 정지 모드"에서는, 엔진(E)이 차량 정지시 등의 일정 조건하에서 정지된다.
단계 S052에서는, 중립 위치 판정 플래그(F_NSW)가 "1"인지를 판정한다. 단계 S052의 판정이 "YES"이면, 즉, 기어가 중립 위치에 있으면, 플로우는 도 7에 도시된 단계 S083으로 진행된다. 단계 S052의 결과가 "NO"이면, 즉, 기어가 중립 위치에 있지 않으면, 플로우는 단계 S053으로 진행되는데, 여기서 클러치 접속 판정 플래그(F_CLSW)가 "1"인지를 판정한다. 결과가 클러치가 "단속" 상태에 있다고 판정되는 것을 나타내는 "YES"이면, 플로우는 단계 S014로 진행된다. 클러치가 "접속" 상태에 있다는 것을 나타내는 단계 S053의 판정이 "NO"이면, 플로우는 단계 S053A으로 진행된다.
단계 S053A에서는, 잔류 배터리 용량(QBAT)이 저속 발진 판정 잔류 배터리 용량(QBATJAM) 이상인지를 판정한다. 판정이 YES이면, 즉, 잔류 배터리 용량(QBAT)이 저속 발진 판정 잔류 배터리 용량(QBATJAM) 이상이면, 플로우는 단계S054로 진행된다. 단계 S053A에서의 판정이 NO이면, 즉, 잔류 배터리 용량(QBAT)이 저속 발진 판정 잔류 배터리 용량(QBATJAM)보다 작으면, 플로우는 단계 S053B로 진행된다.
단계 S053B에서는, 저속 발진 판정 플래그(F_JAMST)가 "1"인지를 판정한다. 저속 발진 판정 플래그(F_JAMST)는 차량이 가속없이 저속으로 주행하고 있는 경우에 "1"로 판정되는 플래그이다. 단계 S053B에서의 판정이 YES이면, 즉, 차량이 매우 저속으로 주행하고 있으면, 플로우는 도 7에 도시된 단계 S083으로 진행된다. 단계 S053B에서의 판정이 NO이면, 즉, 차량이 매우 저속으로 주행하고 있지 않으면, 플로우는 단계 S054로 진행된다. 즉, 잔류 배터리 용량이 낮고, 차량 속도도 낮은 경우는, 운전자가 차량 가속 의사가 없다고 판정되고, 연비 효율을 향상시키기 위해서 차량이 아이들 모드 또는 엔진 정지 모드에서 동작되어야 한다고 판정된다.
단계 S054에서는, IDLE 판정 플래그(F_THIALMG)가 "1"인지를 판정한다. 판정이 NO이면, 즉, 스로틀이 전부 밀폐되면, 플로우는 단계 S061로 진행된다. 단계 S054에서의 판정이 YES이면, 즉, 스로틀이 전부 밀폐되지 않으면, 플로우는 단계 S054A로 진행되는데, 여기서 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증분 플래그(F_NERGNUP)는 "0"으로 설정되며, 플로우는 단계 S055로 진행된다. 이 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증분 플래그(F_NERGNUP)는 후술된다.
단계 S055에서는, 모터 어시스트 판정 플래그(F_MAST)가 "1"인지를 판정한다. 이 플래그는 모터(M)에 의해 엔진이 보조되는지를 판정하는데 사용되고, 플래그가 "1"이면 모터에 의한 어시스트가 요구된다고 판정되고, 플래그가 "0"이면 어시스트가 요구되지 않는다고 판정된다. 이 모터 어시스트 판정 플래그는 운전자의 가속 의사(가속 페달의 밟음 등), 잔류 배터리 용량, 흡기관 압력, 및 차량 속도에 응답하여 판정된다는 것에 유의한다.
단계 S055에서의 판정이 "NO"이면, 플로우는 단계 S061로 진행된다. 판정이 "YES"이면, 플로우는 단계 S056으로 진행된다.
단계 S061에서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 결과가 "NO"이면, 즉, 차량이 MT차이면, 플로우는 단계 S063으로 진행된다. 단계 S061에서의 판정이 "YES"이면, 즉, 차량이 CVT차이면, 플로우는 단계 S062로 진행되는데, 여기서 리버스 위치 판정 플래그(F_ATPR)가 "1"인지를 판정한다. 판정이 "YES"이면, 즉, 기어가 리버스 위치에 있다고 판정되면, 플로우는 단계 S085로 진행되고, 판정이 "NO"이면, 즉, 기어가 리버스 위치에 있다고 판정되지 않으면, 플로우는 단계 S063로 진행된다.
단계 S056에서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 판정이 차량이 MT차인 것을 나타내는 "NO"이면, 플로우는 도 7에 도시된 단계 S058로 진행된다.
단계 S058에서는, 최종 충전 지령값(REGENE)이 "0" 이하인지를 판정한다. 판정이 "YES"이면, 즉, 이 값이 "0" 이하이면, 플로우는 "가속 모드"를 실행하는 단계 S059로 진행하여, 제어는 종료된다.
단계 S058에서의 판정이 "NO"이면, 즉, 최종 충전 지령값이 0보다 크면, 제어는 종료된다.
단계 S056에서의 판정이 "YES"이면, 즉, 차량이 CVT차이면, 플로우는 단계 S057로 진행되는데, 여기서 브레이크 ON 판정 플래그(F_BKSW)가 "1"인지를 판정한다. 단계 S057에서의 판정이 "YES"이면, 즉, 브레이크를 밟으면, 플로우는 단계 S063으로 진행된다. 단계 S057에서의 판정이 브레이크를 밟지 않은 것을 나타내는 "NO"이면, 플로우는 단계 S058로 진행된다.
단계 S063에서는, 엔진 차량 속도가 "0"인지를 판정한다. 차량 속도가 0인 것을 나타내는 판정이 "YES"이면, 플로우는 도 7에 도시된 단계 S083으로 진행된다. 단계 S063에서의 판정이 차량 속도가 0이 아니라는 것을 나타내는 "NO"이면, 플로우는 단계 S064로 진행된다.
단계 S064에서는, 엔진 정지 제어 실시 플래그(F_FCMG)가 "1"인지를 판정한다. 판정이 플래그가 "0"인 것을 나타내면(NO), 플로우는 도 6에 도시된 단계 S065로 진행된다. 단계 S064에서의 판정이 플래그가 "1"인 것을 나타내면(YES), 플로우는 도 7에 도시된 단계 S084로 진행된다.
도 6에 도시된 단계 S065에서는, 시프트 체인지 강제 REGEN 해제 판정 처리 지연 타이머(TNERGN)가 "0"인지를 판정한다. 단계 S065에서의 판정이 시프트 체인지 강제 REGEN 해제 판정 처리 지연 타이머(TNERGN)가 "0"인 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S066으로 진행된다. 단계 S065에서의 판정이 "0"이 아니면(NO), 플로우는 단계 S068로 진행된다.
단계 S066에서는, 엔진 회전수의 변화율(DNE)이 DNE 감산 REGEN 판정 엔진회전수(#DNRGNCUT)의 값보다 작은지를 판정한다. 여기서, DNE 감산 REGEN 판정 엔진 회전수(#DNRGNCUT)는 엔진 회전수(NE)의 변화율(DNE)에 따라 발전량이 감산되는지를 판정하는 기준이 되는 엔진 회전수(NE)의 변화율(DNE)이다.
단계 S066에서 엔진 회전수(NE)가 상당히 저하(저하율)된다고 판정되면(YES), 플로우는 단계 S082로 진행된다. 단계 S082에서는, 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증분 플래그(F_NERGNUP)가 "1"로 설정되고 플로우는 도 7에 도시된 단계 S085로 진행된다.
반클러치 판단시의 엔진 회전수 증분 플래그(F_NERGNUP)는 다음 이유 때문에 제공된다. 반클러치시 엔진 회전수(NE)가 변화할 때마다 단계 S070(후술됨)에서의 판정이 빈번하게 전환되는 것을 방지하기 위해서, 반클러치시 엔진 회전수(NE)는 증가된다. 명확히 하기 위해서, 반클러치시의 엔진 회전수 증분 플래그(F_NERGNUP)가 제공된다.
단계 S066에서 엔진 회전수가 증가되거나 또는 엔진 회전수의 저하가 낮다고 판정되면(NO), 플로우는 단계 S067로 진행된다.
단계 S067에서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 "1"인지를 판정한다. 단계 S067에서의 판정이 차량이 MT차인 것을 나타내면(F_AT=0, NO), 플로우는 단계 S079로 진행된다. 단계 S067에서의 판정이 차량이 CVT차인 것을 나타내면(F_AT=1, YES), 플로우는 단계 S068로 진행된다.
단계 S068에서는, 반클러치 판단 플래그(F_NGRHCL)가 "1"인지를 판정한다. 판정이 차량이 반클러치 상태에 있다는 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S082로진행된다. 판정이 차량이 반클러치 상태에 있지 않다는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S080으로 진행된다.
단계 S080에서는, 기어 위치가 시프트 업 되었는지를 판정하기 위해서, 전회 기어 위치(NGR)와 현재 기어 위치(NGR1)가 비교된다. 기어 위치가 시프트 업 되지 않았으면(NO), 플로우는 단계 S082로 진행된다. 반대로, 기어 위치가 시프트 업 되었으면(YES), 플로우는 단계 S068로 진행된다. 차량이 반클러치 상태에 있는 경우에, 크루즈 모드중 모터의 회전에 기인하는 클러치 마모를 방지하기 위해서, 플로우는 단계 S082로 진행된 후, 아이들 모드로 동작이 변환된다. 반대로, 기어 위치가 반클러치 상태에서 시프트 업 된 경우에는 엔진 회전수가 저하되므로, 단계 S082로 진행된 후, 아이들 모드로 변환되어, 크루즈 발전을 행하는 것은 적절하지 않다.
단계 S068에서는, 반클러치 판단시의 엔진 회전수 증분 플래그(F_NERGNUP)가 "1"인지를 판정한다. 단계 S068에서의 판정이 YES이고, 이 플래그가 "1"로 설정되어 있는 경우, 즉, 반클러치 상태에서 엔진 회전수를 증가시키는 것이 필요하면, 플로우는 단계 S081로 진행되는데, 여기서 각각의 기어 위치에 설정된 배터리 충전용 하한 엔진 회전수(#NERGNL)에 빈번한 전환을 방지하는 증분 회전수(#DNERGNUP)가 가산되고, 이 가산된 값에 충전용 엔진 회전수 하한값(NERGNL)에 설정되고, 플로우는 단계 S070으로 진행된다. 단계 S068에서의 판정이 플래그가 리셋되어 있고(=0) 엔진 회전수의 증분이 필요없다는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S069로 진행되는데, 여기서 엔진 회전수 하한값(NERGNL)은 각각의 기어 위치에 설정된 충전용 엔진 회전수(#NERGNLx)로 설정되고, 플로우는 단계 S070으로 진행된다.
계속해서, 단계 S070에서는, 엔진 회전수(NE)가 배터리 충전용 엔진 회전수 하한값(NERGNL) 이하인지를 판정한다. 단계 S070에서의 판정이 엔진 회전수(NE)가 배터리 충전용 엔진 회전수 하한값(NERGNL)와 동일하거나 또는 낮다는 것을 나타내면(NE ≤NERGNL, YES), 플로우는 단계 S082로 진행된다. 단계 S070에서의 판정이 엔진 회전수(NE)가 배터리 충전용 엔진 회전수 하한값(NERGNL)보다 크다는 것을 나타내면(NE > NERGNL, NO), 플로우는 도 7의 단계 S072로 진행된다. 도 7의 단계 S070에서는, 차량 속도(VE)와 감속 모드 브레이크 판정 하한 차량 속도(#VRGNBK)가 비교된다. 이 감속 모드 브레이크 판정 하한 차량 속도(#VRGNBK)는 히스테리시스를 가지는 것에 유의한다.
단계 S071에서는, 판정이 차량 속도(VE) ≤감속 모드 브레이크 판정 하한 차량 속도(#VRGNBK)를 나타내면(YES), 플로우는 단계 S074로 진행된다. 차량 속도(VE) > 감속 모드 브레이크 판정 하한 차량 속도(#VRGNBK)를 나타내면(NO), 플로우는 단계 S072로 진행된다. 단계 S072에서는, 브레이크 ON 판정 플래그(F_BKSW)가 "1"인지를 판정한다. 단계 S072에서의 판정이 브레이크를 밟았다는 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S073으로 진행된다. 브레이크를 밟지 않았다는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S074로 진행된다.
단계 S073에서는, IDLE 판정 플래그(F_THIDLMG)가 "1"인지를 판정한다. 판정이 스로틀이 전부 밀폐되어 있는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S078로 진행되고 제어는 종료된다. 감속 모드에서는, 모터(M)에 의한 회생 제동이 실행된다는 것에 유의한다. 단계 S073에서의 판정이 스로틀이 전부 밀폐되어 있지 않다는 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S074로 진행된다.
단계 S074에서는, 감속 연료 차단 실행 플래그(F_MADECFC)가 "1"인지를 판정한다. 이 플래그는 차량 속도가 높을 때 연료 공급을 차단하도록 판정하는 것이다.
단계 S074에서의 판정이 연료 공급이 차단되고 있는 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S078로 진행된다. 단계 S074에서의 판정이 연료 공급이 여전히 계속되고 있는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S076으로 진행된다.
단계 S076에서는, 기통 휴지 실시 플래그(F_CSCND)가 "1"인지를 판정한다. 이 기통 휴지 실시 플래그(F_CSCND)는 후술되는 도 8에서 플래그 값이 설정되는 플래그이며, 이 플래그 값이 "1"로 설정되면 전체 기통이 휴지되고, 이 플래그 값이 "0"으로 설정되면 전체 기통이 가동된다.
단계 S076에서의 판정이 기통 휴지 실시 플래그가 "1"이고 전체 기통이 휴지되면(YES), 플로우는 가속 모드로 구동 모드를 변경하는 단계 S059로 진행된다. 단계 S076에서의 판정이 기통 휴지 실시 플래그가 "0"이고 전체 기통이 가동중이면(NO), 플로우는 크루즈 모드로 구동 모드를 변경하는 단계 S077로 진행된다. 이 크루즈 모드에서는, 모터(M)는 회전하지 않고 차량은 엔진에 의해 주행한다. 어느 경우에, 모터는 회생 작동을 위해 가동되거나 또는 모터는 발전기로서 가동되어 배터리(3)를 충전을 행한다.
[기통 휴지 실시 판정]
다음에, 도 8에 도시된 흐름도에 기초하여 도 2의 단계 S009에서의 기통 휴지 실시 판정이 설명된다. 이 기통 휴지 실시 판정은 감속시 또는 저부하 크루징시에 전체 기통 휴지 구동이 실시되는가를 판정한다. 이 판정은 연비 효율을 향상시키기 위해 수행되고 따라서 이 프로세스는 감속 모드 또는 가속 모드 동안에 적용된다.
여기서, 전체 기통 휴지 구동은 전체 기통의 흡기 밸브와 배기 밸브(EV)를 완전히 밀폐시키는 것을 의미한다. 구체적으로, 도 8에 도시된 흐름도(후술됨)에 기초하여 기통 휴지 운전을 실시하는 것이 판정되면, 도 1에 도시된 바와 같이, 흡기 밸브(IV)와 배기 밸브(EV)의 쌍방이 밀폐된 FIECU로부터의 신호에 기초하여 가변 밸브 타이밍 기구(VT)가 작동된다.
단계 S150에서는, 엔진 회전수(NE)가 소정 범위(NECSL < NE < NECSH)에 있는지를 판정한다. 단계 S150에서의 판정이 엔진 회전수가 소정 범위에 있다는 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S151로 진행된다. 단계 S150에서의 판정이 엔진 회전수가 소정 범위에 있지 않다는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S156으로 진행되는데, 여기서 기통 휴지 실시 플래그(F_CSCND)는 "0"으로 설정되고, 제어는 종료된다.
단계 S151에서는, 흡기관 압력(PBA)이 소정 범위에 있는지를 판정한다. 단계 S151에서의 판정이 흡기관 압력(PBA)이 소정 범위에 있는 것으로 판정되면,(YES), 플로우는 단계 S152로 진행된다. 단계 S151에서의 판정이 흡기관 압력(PBA)이 소정 범위 외에 있는 것으로 판정하면(YES), 플로우는 단계 S156으로 진행된다.
단계 S152에서는, 차량 속도(VP)가 소정 범위(VPCSL < VP < VPCSH)에 있는지를 판정한다. 단계 S152에서의 판정이 차량 속도가 소정 범위(VPCSL < VP < VPCSH)에 있는 것으로 판정되면, 플로우는 단계 S153으로 진행된다. 차량 속도가 소정 범위 외에 있으면(NO), 플로우는 단계 S156으로 진행된다.
단계 S153에서는, 스로틀 개도(TH)가 소정 범위(THCSL < TH < THSH)에 있는지를 판정한다. 단계 S153에서의 판정이 스로틀 개도가 소정 범위에 있는 것으로 판정되면(YES), 플로우는 단계 S154로 진행된다. 단계 S153에서의 판정이 스로틀 개도가 소정 범위 외에 있는 것으로 판정되면(NO), 플로우는 단계 S156으로 진행된다. 스로틀 개도가 낮은 경우는, 차량이 감속중이라는 것이 예상된다. 또한, 차량 모드가 감속측으로 변화하는 하나의 조건으로서 스로틀 개도의 변화율(ΔTH)을 사용할 수 있다.
다음에, 단계 S154에서는, 브레이크 마스터 파워 기통 내의 부압(MPGA)과 전체 기통 휴지 실시 브레이크 마스터 파워 기통 상한 부압(#MPFCMG)이 비교된다. 비교가 브레이크 마스터 파워 기통 내의 부압(MPGA)이 전체 기통 휴지 실시 브레이크 마스터 파워 기통 상한 부압(#MPFCMG)보다 높다는 것으로 나타나면, 즉, 브레이크 마스터 파워 기통 내의 부압(MPGA)이 대기압에 근접하면(MPGA ≥#MPFCMG, YES), 플로우는 단계 S156으로 진행된다. 단계 S154에서의 비교가 브레이크 마스터 파워기통 내의 부압(MPGA)이 전체 기통 휴지 실시 브레이크 마스터 파워 기통 상한 부압(#MPFCMG)보다 낮은 부압측인 것으로 나타나면(MPGA < #MPFCMG, NO), 플로우는 단계 S155로 진행된다. 이 조건은, 브레이크 마스터 파워 기통 내의 부압이 충분히 얻어지지 않은 경우에 전체 기통 휴지 운전을 실행하는 것이 바람직하지 않기 때문에 설정된다.
단계 S155에서는, 촉매 장치의 온도(TCAT)와 촉매 장치의 적정 온도(T0)가 비교된다. 단계 S155에서의 비교가 촉매 장치의 온도(TCAT)가 촉매 장치의 적정 온도(T0)보다 낮은 것으로 나타나면(TCAT ≤T0, YES), 플로우는 단계 S156으로 진행된다. 촉매 장치의 온도가 충분히 높지 않은 경우에 전체 기통 휴지 운전이 실행되면, 이것은, 배기 가스와 새로운 공기가 통로에 유입되지 않으므로 촉매 장치의 온도가 더 감소되기 때문에 바람직하지 않다. 단계 S155에서의 판정이 촉매 장치의 온도(TCAT)가 촉매 장치의 적정 온도(T0)보다 낮은 것으로 나타나면(TCAT > T0, NO), 플로우는 단계 S157로 진행되는데, 여기서 기통 휴지 실시 플래그(F_CSCND)가 "1"로 설정되고, 제어는 종료된다.
즉, 전술한 단계 S150, 단계 S151, 단계 S152, 단계 S153, 단계 S154, 및 단계 S155가 만족될 때에만 기통 휴지 실시가 허가되고, 제어는 기통 휴지 실시 플래그(F_CSCND)를 참조하여 실행된다.
[감속 모드]
도 9 및 도 10에 도시된 흐름도를 참조하여 감속 모드가 설명된다. 단계S300에서는, 기통 휴지 실시 플래그(F_CSCND)가 "1"인지를 판정한다. 판정이 기통 휴지 운전이 실시중이라는 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S309로 진행된다. 기통 휴지 운전이 실시중이 아니라는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S301로 진행된다.
단계 S301에서는, 브레이크 스위치 플래그(F_BKSW)가 "1"인지를 판정한다. 판정이 브레이크가 ON 상태에 있는 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S304로 진행되는데, 여기서 CVT차 뿐만 아니라 MT차용 감속 회생 연산값(DECRGN)이 REGENBR 테이블을 검색함으로써 얻어지며, 플로우는 단계 S305로 진행된다. 단계 S305에서는, 평균 소비 전류(VELAVE)에 기초하여 #DRGVELN 테이블을 검색함으로써 감속 회생 보정값이 얻어지고, 플로우는 단계 S404로 진행된다.
단계 S301에서의 판정이 브레이크가 OFF 상태에 있는 것을 나타내면(NO), CVT차와 MT차용 감속 회생 연산값(DECRGN)이 REGEN 테이블을 검색함으로써 얻어지고, 플로우는 단계 S303으로 진행된다. 단계 S303에서는, 평균 소비 전류(VELAVE)에 기초하여 #DRGVELN 테이블을 검색함으로써 감속 회생 보정값이 얻어지고, 플로우는 단계 S306으로 진행된다. 여기서, 평균 소비 전류(VELAVE)는 12V 보조 배터리에 의한 전류 소비가 증가하는 경우의 재생량을 확보하기 위해서 도입된다.
단계 S306에서는, 잔류 배터리 용량(QBAT)이 소정 잔류 용량 용량(#QBCRSR) 이상인지를 판정한다. 판정이 잔류 배터리 용량(QBAT)이 소정 잔류 용량 용량(#QBCRSR) 이상인 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S307로 진행된다. 반대로, 판정이 잔류 배터리 용량(QBAT)이 소정 잔류 용량 용량(#QBCRSR)보다 작은 것을 나타내면(NO), 플로우는 도 10에 도시된 단계 S404로 진행된다.
단계 S307에서는, 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VRSMS) 이상인지를 판정한다. 판정이 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VRSMS) 이상인 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S308로 진행된다. 판정이 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VRSMS)보다 작은 것을 나타내면(NO), 플로우는 도 10에 도시된 단계 S404로 진행된다. 전술한 소정 잔류 배터리 용량(#QBCRSRH)과 소정 차량 속도(#VRSMS) 모두는 히스테리시스를 가지는 것에 유의한다.
단계 S308에서는, 감속 회생 연산값(DECRGN)에 계수(#KRSMS)를 곱함으로써 새로운 감속 회생 연산값(DECRGN))이 얻어지고, 플로우는 도 10에 도시된 단계 S404로 진행된다. 즉, 단계 S306에서 어느 정도의 잔류 배터리 용량(QBT)이 남아있는 것으로 판정하고, 단계 S307에서 차량 속도가 높다고 판정하면, 차량의 운전자는 회생 제동이 많으면 차량이 감속되는 것을 느낀다. 그럼으로써, 운전자는 브레이크 페달을 밟고, 빈번한 전환이 발생한다. 상기 계수(#KRSMS)를 곱함으로써 감속 회생 연산값(DECRGN)을 감소시키는 보정이 상기 빈번한 전환을 방지함으로써 행해진다.
단계 S300에서의 판정이 기통 휴지 운전이 실시중인 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S309로 진행된다. 단계 S309에서는, 잔류 배터리 용량(QBAT)이 휴지 기통 회생 실시 상한 잔류 용량(#QBATRCS) 이상인지를 판정한다. 판정이 잔류 배터리 용량(QBAT)이 휴지 기통 회생 실시 상한 잔류 용량(#QBATRCS) 이상인 것으로 나타나면(YES), 플로우는 단계 S301로 진행된다. 단계 S309에서의 판정이 잔류 배터리 용량(QBAT)이 휴지 기통 회생 실시 상한 잔류 용량(#QBATRCS)보다 낮은 것으로 나타나면(NO), 플로우는 단계 S310으로 진행된다.
전술한 바와 같이, 제어는 기통 휴지 운전이 실행되는 경우의 회생량을 기통 휴지 운전이 실행되지 않는 경우보다 높게 확보하도록 실행되고 있다. 따라서, 기통 휴지 운전을 실행하는 단계 S301로의 진행을 금지함으로써 배터리가 과충전되는 것을 방지하도록 제한이 제공된다.
단계 S310에서는, 브레이크 스위치 플래그(F_BKSW)가 "1"인지를 판정한다. 판정이 브레이크가 ON 상태에 있는 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S313으로 진행되는데, 여기서 #REGENBRCS 테이블을 검색함으로써 MT차와 CVT차용 감속 회생 연산값(DECRGN)이 얻어지고, 플로우는 단계 S314로 더 진행된다. #REGENBRCS 테이블을 검색함으로써 얻어진 감속 회생 연산값(DECRGN)은 DECRGNBR 테이블을 검색함으로써 얻어진 감속 회생 연산값(DECRGN)보다 증가되어 있다는 것에 유의한다.
단계 S314에서는, 평균 소비 전류(VELAVE)에 기초하여 #DRGBVEL 테이블을 검색함으로써 감속 회생 보정값(DRGVEL)이 얻어지고, 플로우는 단계 S404로 진행된다.
단계 S310에서의 판정이 브레이크가 OFF 상태에 있는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S311로 진행되는데, 여기서 #REGENCS 테이블을 검색함으로써 MT차와 CVT차용 감속 회생 연산값(DECRGN)이 얻어지고, 플로우는 단계 S312로 더 진행된다. #REGENCS 테이블을 검색함으로써 MT차와 CVT차용 감속 회생 연산값(DECRGN)이 단계 S302에서 얻어진 감속 회생 연산값(DECRGN)보다 증가된다는 것에 유의한다.단계 S312에서는, 평균 소비 전류(VELAVE)에 기초하여 #DRGBVELN 테이블을 검색함으로써 감속 회생 보정값(DRGVEL)이 얻어지고, 플로우는 단계 S315로 진행된다.
단계 S315에서는, 잔류 배터리 용량(QBAT)이 소정 잔류 배터리 용량(#QBCRSRH) 이상인지를 판정한다. 판정이 잔류 배터리 용량(QBAT)이 소정 잔류 배터리 용량(#QBCRSRH) 이상인 것으로 나타나면(YES), 플로우는 단계 S316으로 진행된다. 판정이 잔류 배터리 용량(QBAT)이 소정 잔류 배터리 용량(#QBCRSRH)보다 작은 것으로 나타나면(NO), 플로우는 도 10에 도시된 단계 S404로 진행된다.
단계 S316에서는, 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VRSMS) 이상인지를 판정한다. 판정이 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VRSMS) 이상인 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S317로 진행된다. 판정이 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VRSMS)보다 작은 것을 나타내면(NO), 플로우는 도 10에 도시된 단계 S404로 진행된다. 전술한 소정 잔류 배터리 용량(#QBCRSRH)과 전술한 소정 차량 속도(#VRSMS)는 각각 히스테리시스를 가지는 것에 유의한다.
단계 S317에서는, 본래의 감속 회생 연산값(DECRGN)에 계수(#KRSMS)를 곱함으로써 얻어진 새로운 감속 회생 연산값(DECRGN))으로 감속 회생 연산값(DECRGN)이 설정되고, 플로우는 도 10에 도시된 단계 S404로 진행된다. 즉, 전술한 바와 같이, 단계 S315에서 어느 정도의 잔류 배터리 용량(QBT)이 남아있는 것으로 판정하고, 단계 S316에서 차량 속도가 높다고 판정하면, 차량의 운전자는 감속 제동이 많으면 차량이 감속되는 것을 느낀다. 그럼으로써, 운전자는 브레이크 페달을 밟아, 빈번한 전환이 발생한다. 차량의 빈번한 전환을 방지하기 위해서 단계 S317에서상기 계수(#KRSMS)를 곱함으로써 감속 회생 연산값(DECRGN)이 감소된다.
단계 S302에서 적용된 #REGEN 테이블, 단계 S304에서 적용된 #REGENBR 테이블, 단계 S311에서 적용된 #REGENCS 테이블, 및 단계 S313에서 적용된 #REGENBRCS 테이블은 각각의 기어 위치에 대응하는 각각의 테이블을 갖는다는 것에 유의한다.
단계 S404에서는, 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VPRGELL)(예를 들면, 20 ㎞/h) 이상인지를 판정한다. 판정이 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VPRGELL) 이상이면(YES), 플로우는 단계 S405로 진행된다. 반대로, 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VPRGELL)보다 작으면(NO), 플로우는 단계 S408로 진행된다.
단계 S405에서는, 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VPRGELH)(예를 들면, 90 ㎞/h) 이하인지를 판정한다. 판정이 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VPRGELH) 이하이면(YES), 플로우는 단계 S406로 진행된다. 반대로, 차량 속도(VP)가 소정 차량 속도(#VPRGELH)보다 크면(NO), 플로우는 단계 S408로 진행된다. 단계 S406에서는, 차량 회전수(NE)가 소정값(#NPRGELL) 이상인지를 판정한다. 차량 회전수(NE)가 소정값(#NPRGELL) 이상이면(YES), 플로우는 단계 S407로 진행된다. 반대로, 차량 회전수(NE)가 소정값(#NPRGELL)보다 작으면(NO), 플로우는 단계 S408로 진행된다.
단계 S407에서는, 감속 회생 보정량(DRGVEL)이 감속 회생 연산값(DECRGN)에 가산되고, 플로우는 단계 S408로 진행된다. 12V 보조 배터리의 전류 소비가 높은 경우에, 배터리(3)로의 공급을 위해 회생량이 증가됨으로써 배터리 용량의 상태를 확보하고 있다.
단계 S408에서는, 에너지 스토리지 존 D 플래그(F_ESZONED)가 "1"인지를 판정한다. 잔류 배터리 용량이 D 존에 있으면(YES), 플로우는 단계 S409로 진행되는데, 여기서 감속 회생 허가 플래그(F_DECRGN)가 "1"인지가 판정된다. D 존은 배터리의 잔류 용량이 80% 내지 90%에서 100%의 범위를 의미한다는 것에 유의한다.
단계 S409에서의 판정이 감속 회생 운전이 허가되지 않는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S415로 진행되는데, 여기서 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)이 "0"으로 설정되고, 단계 S416에서는, 감속 회생 허가 플래그(F_DECRGN)가 "0"으로 설정된다.
또한, 단계 S426에서는, 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)(=0)이 최종 충전 지령값(REGENF)에 대입되고, 단계 S427에서는, 최종 어시스트 지령값(ASTPWR)이 "0"으로 설정되어 플로우는 리턴된다.
단계 S409에서의 판정이 감속 회생 운전이 허가되는 것을 나타내는 경우에(YES), 단계 S410에서 전회 모드가 감속 모드이었는지를 판정한다. 전회 모드가 감속 모드가 아니었으면(NO), 플로우는 단계 S415로 진행된다. 단계 S410에서의 판정이 전회 모드가 감속 모드이었으면(YES), 플로우는 단계 S411로 진행되는데, 여기서 점차 감산 갱신 타이머(TDECRND)가 "0"인지를 판정한다.
단계 S411에서는, 점차 감산 갱신 타이머(TDECRND)가 "0"이 아니라고 판정되고(NO), 단계 S425에서는, 감속 회생 플래그(F_DECRGN)가 "1"로 설정되어, 플로우는 단계 S426으로 진행된다.
단계 S411에서 점차 감산 갱신 타이머(TDECRND)가 "0"이라고 판정되면(YES),플로우는 점차 감산 갱신 타이머(TDECRND)가 소정값(#TMDECRND)으로 설정되는 단계 S412로 진행되고, 플로우는 단계 S413으로 진행된다. 단계 S413에서는, 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)으로부터 서서히 감산항(#DDECRND)이 감산된다. 후속의 단계 S414에서는, 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)이 "0"보다 작게 되면(YES), 플로우는 단계 S415로 진행된다. 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)이 "0"보다 크면(NO), 플로우는 단계 S425로 진행된다.
단계 S408에서는, 에너지 스토리지 존 D 플래그(F_ESZONED)가 "1"인지를 판정하고, 판정이 에너지 스토리지 존이 D 존에 있지 않으면(NO), 플로우는 단계 S417로 진행된다.
단계 S417에서는, 점차 감산 갱신 타이머(TDECRGN)가 "0"으로 설정되는지를 판정한다. 단계 S417에서의 판정이 점차 감산 갱신 타이머(TDECRGN)가 "0"인 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S418로 진행된다. 단계 S417에서의 판정이 점차 감산 갱신 타이머(TDECRGN)가 "0"이 아닌 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S425로 진행된다.
단계 S418에서는, 점차 감산 갱신 타이머(TDECRGN)가 소정값(#TMDECRGN)으로 설정된다. 단계 S419에서는, 감속 회생 연산값(DECRGN)이 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF) 이상인지를 판정한다. 단계 S417에서의 판정이 결과가 "YES"를 나타내면, 플로우는 단계 S423으로 진행되는데, 여기서 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)에 점차 가산량(#DDERNP)이 서서히 가산되고, 단계 S424에서는, 감속 회생 연산값(DECRGN)이 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF) 이상인지를 다시 판정한다. 감속 회생 연산값(DECRGN)이 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF) 이상으로 판정되면(YES), 플로우는 단계 S425로 진행된다.
감속 회생 연산값(DECRGN)이 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)보다 작다고 판정되면(NO), 플로우는 단계 S422로 진행되는데, 여기서 감속 회생 연산값(DECRGN)으로 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)이 대입되고, 플로우는 단계 S425로 진행된다.
단계 S419에서의 판정이 결과가 "NO"인 것으로 나타나면, 플로우는 단계 S420으로 진행되는데, 여기서 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)에서 점차 감산량(#DDECRNM)이 감산되고, 단계 S421에서는, 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)이 감속 회생 연산값(DECRGN) 이상인지를 판정한다. 단계 S421에서의 판정이 감속 회생 연산값(DECRGN)이 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)보다 큰 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S422로 진행된다. 단계 S421에서의 판정이 감속 회생 최종 연산값(DECRGNF)이 감속 회생 연산값(DECRGN) 이상인 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S425로 진행된다.
운전자가 감속 회생 운전중에 가속 페달을 밟는 경우는, 차량의 구동 모드가 가속 모드로 전환된다는 것에 유의한다(도 5의 단계 S055에 도시된 바와 같음). 운전자가 가속 모드로 엔진을 시동하면, 연비 효율이 저하된다. 이와 같은 경우에, 연비 효율을 향상시키기 위해서 연료는 차단되고 차량은 모터(M)에 의해서만 구동된다. 아래에 가속 모드가 설명된다.
[가속 모드]
도 11에 도시된 흐름도를 참조하여 가속 모드가 설명된다.
단계 S500에서는, 차량이 가속 (어시스트) 모드인지를 판정한다. 차량이 가속 모드가 아니면(NO), 플로우는 단계 S501로 진행되는데, 여기서 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 "0"으로 설정되고, 플로우는 단계 S503으로 더 진행된다. 단계 S500에서의 판정이 차량이 가속 (어시스트) 모드를 나타내면 플로우는 단계 S502로 진행되는데, 여기서 최종 어시스트 지령값에 통상 어시스트 최종 연산값이 대입되고, 플로우는 단계 S503으로 진행된다.
단계 S503에서는, 통상 어시스트 산출 처리가 실행된다. 후속의 단계 S504에서는, 모터 출력 산출 처리가 실행되고 플로우는 단계 S505로 진행된다.
단계 S505에서는, 기통 휴지 실시 플래그(F_CSCND)가 "1"인지를 판정한다. 도 8에서 설명된 바와 같이, 일정 조건이 만족되는 경우에 이 기통 휴지 실시 플래그(F_CSCND)는 "1"로 변환된다.
단계 S505에서의 판정이 기통 휴지 운전이 실시되고 있다는 것을 나타내면(YES), 플로우는 단계 S506으로 진행된다. 판정 결과가 기통 휴지 운전이 실시되고 있지 않다는 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S509로 진행된다. 단계 S509에서는, 통상 어시스트 최종 연산값(ACCASTF)에 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 대입된다.
단계 S506에서는, 연료를 차단함으로써 엔진을 정지시키는 연료 차단 플래그(F_FC)가 "1"로 설정되고, 후속의 단계 S507에서는, 단계 S504에서 얻어진모터 출력 최종 연산값(PMOTT)에 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 대입된다. 단계 S508에서는, 엔진이 정지된 상태로 모터에 의해서만 차량이 주행하는 퓨어 모터 구동 어시스트 상태가 되고, 플로우는 단계 S511로 진행된다.
단계 S509에서는, 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 통상 어시스트 최종 연산값(ACCASTE)으로 설정되는 경우에, 플로우는 단계 S510으로 진행되는데, 여기서 차량은, 엔진에 의한 구동이 모터에 의해 보조되는 통상 어시스트 상태가 되고, 플로우는 단계 S511로 진행된다.
계속해서, 단계 S511에서는, 어시스트량 상한값(ASTVHG)이 테이블을 검색함으로써 얻어진다. 따라서, 모터 어시스트가 더이상 필요없는 높은 영역으로 차량 속도가 증가하면, 어시스트량은 서서히 감소하여, 에너지 관리에 유리하다.
단계 S512에서는, 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)이 어시스트량 상한값(ASTVHG) 이상인지를 판정하고, 판정 결과가 "YES"이면, 플로우는 단계 S513으로 진행되는데, 여기서 어시스트량 상한값(ASTVHG)은 최종 어시스트 지령값(ASTPWRF)으로 설정되고, 단계 S514에서는, 최종 발전량이 "0"으로 설정되고, 플로우는 리턴된다. 단계 S514에서의 판정이 "NO"이면, 플로우는 단계 S514로 진행된다.
따라서, 모터에 의해서만 차량이 구동되면, 기통 휴지 운전이 실시되어, 연비 효율을 향상시키기 위해 연료가 차단된다.
[모터 출력 산출 처리]
아래에 도 12에 도시된 흐름도에 기초하여 도 11에 도시된 단계 S504에서의 모터 출력 산출 처리가 설명된다.
단계 S600에서는, MT/CVT 판정 플래그(F_AT)가 판정된다. 단계 S600에서 차량이 MT차인 것으로 판정되면(F_AT=0, NO), 플로우는 단계 S601로 진행된다. 단계 S601에서는, MT차량용으로 제공된 맵을 검색함으로써 엔진 회전수(NE)와 스로틀 개도(TH) 모두로부터 특정되는 모터 출력(#PMOTM)이 얻어진다. 모터 출력(PMOT)이 모터 출력값(#PMOTM)으로 설정되어 플로우는 단계 S603으로 진행된다. 이 맵은 각각의 기어 위치에 적용된 값을 포함한다는 것에 유의한다.
단계 S600에서의 판정이 차량이 CVT차인 것을 나타내면(F_AT=1, YES), 플로우는 단계 S602로 진행된다. 단계 S602에서는, CVT차량용으로 제공된 맵을 검색함으로써 차량 속도(VP)와 스로틀 개도(TH) 모두로부터 특정되는 모터 출력(#PMOTC)이 얻어진다. 이 맵 또한 각각의 기어 위치에 적용된 값을 포함한다는 것에 유의한다.
단계 S603에서는, 점차 감산 갱신 타이머(TPURMOT)가 "0"인지를 판정한다. 점차 감산 갱신 타이머(TPURMOT)가 "0"이면(YES), 플로우는 단계 S604로 진행된다. 단계 S603에서 점차 감산 갱신 타이머(TPURMOT)가 "0"이 아닌 것으로 판정되면(NO), 플로우는 리턴된다.
단계 S604에서는, 점차 감산 갱신 타이머(TPURMOT)가 소정값(#TMPURMOTT)으로 설정된다. 단계 S605에서는, 모터 출력 연산값(PMOT)이 모터 출력 최종 연산값(PMOTF) 이상인지를 판정한다.
단계 S605에서의 판정이 "YES"를 나타내면, 모터 출력 최종 연산값(PMOTF)에 점차 가산량(#DPMOTP)이 서서히 가산되고, 단계 S610에서는, 모터 출력 연산값(PMOT)이 모터 출력 최종 연산값(PMOTF) 이상인지를 다시 판정한다.
단계 S610에서의 판정이 모터 출력 연산값(PMOT)이 모터 출력 최종 연산값(PMOTF) 이상이라는 것을 나타내면(YES), 플로우는 리턴된다.
단계 S610에서의 판정이 모터 출력 연산값(PMOT)이 모터 출력 최종 연산값(PMOTF)보다 작은 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S609로 진행되는데, 여기서 모터 출력 연산값(PMOT)이 모터 출력 최종 연산값(PMOTF)으로 설정되고, 플로우는 리턴된다.
단계 S605에서의 판정이 "NO"이면, 플로우는 단계 S607로 진행되는데, 여기서 모터 출력 최종 연산값(PMOTF)으로부터 점차 감산량(#DPMOTP)이 서서 감산되고, 단계 S608에서는, 모터 출력 연산값(PMOT)이 모터 출력 최종 연산값(PMOTF)보다 작은지를 다시 판정된다.
단계 S608에서의 판정이 모터 출력 연산값(PMOT)이 모터 출력 최종 연산값(PMOTF)보다 작은 것을 나타내면(YES), 플로우는 리턴된다. 단계 S608에서의 판정이 모터 출력 연산값(PMOT)이 모터 출력 최종 연산값(PMOTF)보다 큰 것을 나타내면(NO), 플로우는 단계 S609로 진행된다.
상기 실시예에 의하면, 본 시스템에서는, 엔진(E)과 모터(M) 사이에 클러치를 제공하는 종래의 경우와 같이, 동력 전달을 차단하지 않고, 전체 기통 휴지 운전이 엔진(E)의 펌핑 로스와 밸브 기어 시스템의 프릭션을 감소시키기 때문에, 동력 전달 시스템의 효율을 대폭 떨어뜨리지 않고, 회생량을 상당히 증가시켜 연비 효율을 향상시킨다.
도 2에 도시된 단계 S009에서 전체 기통 휴지 운전이 실시가 판정되고 전체 기통 휴지 운전의 실시중일 때에, 도 9에 도시된 단계 S311에서 도 9에 도시된 단계 S302에서 얻어진 통상의 회생 에너지보다 많은 양의 회생 에너지가 확보될 수 있어, 연비 효율을 향상시킬 수 있고 전체 기통 휴지 운전중에 얻어진 회생력의 증가된 양에 의해 모터에 의한 어시스트 빈도나 어시스트 파워를 증가시킬 수 있다.
또한, 도 8에 도시된 바와 같이, 브레이크 마스터 파워 기통 내의 부압(MPGA)이 대기압에 근접한 압력에 해당하는 임계값(MPFCMG) 이상이면(단계 S154), 전체 기통 휴지 운전을 금지함으로써 브레이크 마스터 파워 기통 내의 부압을 우선하여 유지할 수 있어, 전체 기통 휴지 운전이 브레이크 시스템에 악영향을 주지 않는다.
또한, 도 8에 도시된 바와 같이, 촉매 장치(TCAT)의 온도가 촉매 장치 적정 온도(T0)보다 낮으면(단계 S155), 전체 기통 휴지 운전을 금지(단계 S156)함으로써 촉매 장치(TCAT)의 온도를 증가시키기 위해서 전체 기통 휴지 운전에 의해 엔진이 동작될 수 있다. 그럼으로써 촉매 장치의 온도는 빠르게 상승될 수 있어 배기 가스의 적정 제어가 실현될 수 있다.
전술한 바와 같이, 흡기 밸브와 배기 밸브(EV) 쌍방을 전부 밀폐시킴으로써 제공되는 전체 기통 휴지 상태에서는, 흡기 밸브와 배기 밸브(EV)가 개방되는 상태와 비교하여, 통기 저항을 포함하는 미케니컬 로스(mechanical loss)를 더 감소시키는 것이 가능하다. 또한, 전체 기통 휴지 운전 중에는, 피스톤이 압축측으로 이동하는 경우에 부하가 발생되지 않지만, 이 부하는 피스톤이 팽창측으로 이동하는 경우에 피스톤을 들어올리기 위해 동작한다. 따라서, 압축측으로의 이동에서 발생된 부하는 휴율적으로 이용되어 부하에 기인하는 에너지 손실이 감소될 수 있다.
흡기 밸브와 배기 밸브(EV)의 쌍방을 밀폐시킴으로써 행해지는 전체 기통 휴지 운전에서는, 새로운 공기의 유입을 방지할 수 있어, 촉매 장치와 A/F 센서의 온도 저하를 방지하여 배기 가스의 적정 제어를 실행할 수 있게 된다. 따라서, 전술한 바와 같이, 전체 기통 휴지 운전은 동력 전달 시스템의 효율을 대폭 감소시키지 않고 배기 가스의 적정 제어를 실행하면서 상당한 연비 효율을 향상시킬 수 있게 한다.
또한, 감속 회생중에는, 운전자가 가속 페달을 밟으면, 차량은 가속 모드로 전환될 것이고 엔진이 가속 모드로 시동되면, 연료 소비율이 저하될 것이다. 연비 효율의 저하를 회피하기 위해서, 본 발명은 도 11에 도시된 단계 S506에서 연료를 차단하는 프로세스를 제공하여 도 11의 단계 S508에 도시된 바와 같이 모터에 의해서만 차량을 주행시킨다.
다음에, 도 15 내지 도 17을 참조하여 본 발명의 제2 실시예가 설명된다.
제2 실시예에서는, 4개의 기통 중 하나의 기통은 기통 휴지 운전을 수행하지 않도록 구성되고, 나머지 3개의 기통은 기통 휴지 운전을 수행할 수 있는 기통이다. 기통 휴지 운전을 실행할 수 있는 기통의 수는 한정되지 않으며 이 수는 총 기통의 1/2보다 많을 수 있다는 것에 유의한다.
따라서, 제2 실시예의 다른 구조는 제1 실시예와 동일하며, 도 2 내지 도 12에 도시된 처리 수순도 동일하여, 동일한 구성요소에는 도일한 참조부호가 붙여지고 그 설명은 생략된다.
도 15 및 도 16에서, 엔진(E)은, 흡기측과 배기측에 기통 휴지 운전을 실행하기 위한 가변 밸브 타이밍 기구(VT)(제1 실시예에서와 동일)가 각각 구비된 3개의 기통과, 기통 휴지 운전을 실행하지 않는 하나의 통상의 기통을 포함하고 있다
도 15에서, 참조부호 70은 오일 펌프이고 71은 스풀 밸브를 나타내며, 이들 오일 펌프(70)와 스풀 밸브(71)는 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 유압을 공급하기 위해 적용된다. 오일 펌프(70)의 배기측에는 스풀 밸브(71)가 접속되어 있다. 스풀 밸브(71)의 기통 휴지 운전측 통로(72)는 전술한 로크 암 샤프트(62)의 유압 통로(59b)에 접속되고, 스풀 밸브(71)의 기통 휴지 해제측 통로(73)는 유압 통로(59a)에 접속되어 있다. 유압 통로(59a)와 유압 통로(59b)는 구획부(S)에 의해 서로 정의되고 있다는 것에 유의한다(도 14 참조).
기통 휴지 해제측 통로(73)에는 POIL 센서(74)가 접속되어 있다. POIL 센서(74)는, 기통 휴지 운전을 실행하는 경우에는 낮게 되고 차량이 통상 운전시에는 높게 되는 기통 휴지 해제측 통로(73)의 유압을 감시하고 있다.
도 16에 도시된 바와 같이, 각 기통에는 연료 분사 밸브(75)가 제공되고, 각 연료 분사 밸브(75)는 FIECU 11에 접속되어 있다. 가변 밸브 타이밍 기구(VT)를 포함하는 기통에는 노크 센서(76)가 제공되고, 각 노크 센서는 기통의 블로아웃(blowout) 검출에 사용된다.
여기서, 상기 스풀 밸브(71)는 기통 휴지 운전을 실행하지 않는 기통으로부터 가장 떨어진 위치에 배치되어 있다는 것에 유의한다. 참조부호 T/C는 타이밍 체인, 참조부호 74는 POIL 센서, 77은 스로틀 밸브를 나타내고 있다는 것에 유의한다.
도 17에 도시된 흐름도에 기초하여 노크 센서(76)에 의해 비정상적으로 검출되는 경우의 연료 공급 제어 동작에 대해 설명한다.
이 흐름도는, 노크 센서(76)가 기통의 블로아웃 검출했을 때 제어 동작을 실행하도록 형성된다. 이 제어 동작은, 기통 휴지 운전을 실행할 수 있는 기통의 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 대해 비정상적으로 검출된 경우에 기통 휴지 운전을 실행하지 않는 통상 기통에 의해 엔진의 구동력을 확보하고, 기통 휴지 운전을 실행할 수 있는 기통으로의 연료 공급을 차단하는 것이 목적이다. 다음 동작들은 소정 주기로 반복된다.
단계 S701에서는, 노크 센서 신호가 감시되고 플로우는 단계 S702로 진행된다. 상기 감시 프로세스에서는 핀(57a)과 해제 핀(57b)의 작동불량에 의해 발생된 블로아웃이 검출된다. 단계 S702에서는, 단계 S701의 감시 결과에 기초하여 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 비정상이 발생되는지를 판정한다. 판정이 "YES"이면, 플로우는 단계 S706으로 진행된다. 판정이 "NO"이면, 플로우는 단계 S703으로 진행된다.
단계 S706에서는, 전체 (3개) 기통이 비정상인지를 판정한다. 판정이 "YES"이면, 플로우는 단계 S707로 진행되는데, 여기서 전체 기통으로의 연료 공급이 차단되고 전술한 처리가 반복된다. 단계 S706에서의 판정이 "NO"이면, 플로우는 단계 S708로 진행되는데, 여기서 비정상으로서 검출된 기통에 연료 공급이 차단되고, 전술한 처리가 반복된다.
단계 S703에서는, POIL 센서 신호가 감시되고 플로우는 단계 S704로 진행된다. 단계 S703에서 기통 휴지측 통로(72)와 기통 휴지 해제측 통로(73)의 압력 상태가 정상인지를 판정하는 것이 가능하다. 다음에, 단계 S704에서는, 감시 결과에 기초하여 스풀 밸브(71)가 정상인지를 판정한다. 판정이 "YES"이면, 플로우는 단계 S707로 진행된다. 단계 S704에서의 판정이 "NO"이면, 플로우는 단계 S705로 진행되고 상기 처리는 반복된다.
따라서, 제2 실시예에서는, 제1 실시예와 마찬가지로, 엔진의 펌핑 로스와 밸브 기어 시스템의 프릭션이 대폭 감소되므로, 동력 전달 시스템에 큰 효율 감소를 일으키지 않고, 회생량을 증가시킴으로써 연비 효율을 대폭 향상시킬 수 있다. 또한, 전체 기통 휴지 운전에서 얻어진 회생 에너지의 양으로 모터에 의한 어시스트 빈도와 어시스트 양이 증가될 수 있다.
또한, 본 실시예의 엔진이 4개의 기통 중 하나가 기통 휴지 운전을 실행하지 않는 통상 기통을 포함하고 있으므로, 가변 밸브 타이밍 기구(VT)에 비정상으로 되는 경우에 최소한의 구동력을 확보할 수 있어, 차량의 안전성을 증가에 기여할 수 있다.
또한, 스풀 밸브(71) 또는 전체 기통의 가변 밸브 타이밍 기구(VT)가 비정상인 경우에는 기통 휴지 운전을 실행할 수 있는 전체 기통으로의 연료 공급을 차단할 수 있으므로, 또 일부의 가변 밸브 타이밍 기구(VT)이 비정상이 되는 경우에는 기통 휴지 운전을 실행할 수 있는 기통 중에서 일부의 기통에 연료 공급을 차단할 수 있으므로, 연비 효율이 향상될 수 있을 뿐만 아니라, 기통이 비정상 상태로부터 회복된 경우에 연소 챔버의 하류측에서의 연료의 연소를 방지함으로써 촉매가 보호될 수 있다.
또한, 스풀 밸브(71)가 통상 기통으로부터 가장 떨어진 위치에 배치되어 있으므로, 유압식 가변 밸브 타이밍 기구(VT)가 구비된 기통은 유압 응답성이 높은 곳에 배치될 수 있어, 가변 밸브 타이밍 기구의 동작 지연을 최소화하고 응답 속도를 회복시킨다.
본 발명은 전술한 실시예에 한정되는 것은 아니며, 기통 휴지 운전은, 잔류 배터리 용량, 배터리 온도, 엔진 물 온도, 운전자의 감속 의지를 나타내는 브레이크 스위치(S4), 브레이크 유압, 브레이크 밟는 힘, 및 ABS 시스템의 슬립 신호 등의 각종 파라미터에 의해 실행될 수 있다.
상기 실시예에서는, 각 기통의 흡기 밸브와 배기 밸브(EV)의 쌍방이 밀폐된 채로 기통 휴지 운전이 실행되는 경우가 설명되었다. 그러나, 흡기 밸브만이 밀폐된 채로 또는 배기 밸브(EV)만이 밀폐된 채로 기통 휴지 운전을 실행할 수 있다. 이것에 의해 기통 시스템의 구조의 간소화가 도모된다. 각 기통의 흡기 밸브가 밀폐된 채로 기통 휴지 운전이 실행되는 경우에는, 새로운 공기가 연소 챔버 내로 도입되지 않기 때문에 연소 챔버의 온도 저하가 최소화될 수 있다. 반대로, 각 기통의 배기 밸브(EV)만이 밀폐된 채로 기통 휴지가 실행되는 경우에는, 배기 가스의하류측에 위치된 촉매로 새로운 공기가 공급되므로, 촉매 성능의 저하가 최소화 될 수 있다. 또한, 가변 밸브 타이밍 기구는, 기통의 흡기와 배기 밸브(EV)의 개폐를 수행할 뿐만 아니라, 직선으로 리프트 양을 제어하여, 목표 회복 에너지의 양을 제어할 수 있고 회생량을 제어할 수 있다.
기통 휴지 운전에 사용될 수 있는 기통의 수는 한정되지 않지만 1개 이상이 바람직하다.

Claims (8)

  1. 차량의 구동원으로서의 엔진과 모터를 갖는 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 이 모터가 차량 감속시에 엔진의 출력 어시스트를 정지시키고, 상기 모터가 감속 상태에 따라 회생 제동에 의해 에너지를 발생시키며, 상기 엔진이 전체 기통이 가동되는 전체 기통 운전 상태와 적어도 1개의 기통이 휴지되는 기통 휴지 운전 상태 사이를 전환할 수 있는 기통 휴지형 엔진이고, 상기 장치는,
    엔진이 전체 기통 운전 상태인지 기통 휴지 운전 상태인지를 판정하는 기통 휴지 상태 판정 장치; 및
    상기 기통 휴지 상태 판정 장치에 의해 기통 휴지 상태가 검출되고 엔진이 기통 휴지 운전 상태에서 구동되고 있을 때에, 전체 기통 운전에 대한 기통 휴지 운전중에 얻어지는 감속 에너지를 사용하여 회생 에너지를 보정하는 회생량 보정 장치를 포함하는 것인 하이브리드 차량의 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어장치는, 브레이크 마스터 파워 실린더 내 부압이 임계값을 초과하며 대기압에 근접하는 경우에 기통 휴지 운전을 금지시키는 것인 하이브리드 차량의 제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 기통 휴지 상태는 각 기통의 흡기 밸브와 배기 밸브(EV)의 쌍방을 밀폐시킴으로써 얻어지는 것인 하이브리드 차량의 제어장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 기통 휴지 상태 판정 장치에 의한 기통 휴지 운전은 전체 기통을 휴지시키는 것인 하이브리드 차량의 제어장치.
  5. 제1항에 있어서, 기통 휴지 운전에 들어가는 기통의 수는 전체 기통의 1/2보다 많은 것인 하이브리드 차량의 제어장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 기통 휴지 운전은 각각의 유압식 가변 밸브 타이밍 기구로 각 기통의 흡기 밸브와 배기 밸브(EV)의 쌍방을 밀폐시킴으로써 행해지고, 상기 가변 밸브 타이밍 기구로 유압을 공급하는 유압 제어장치는 기통 휴지 운전을 행하지 않는 기통으로부터 가장 떨어진 위치에 배치되는 것인 하이브리드 차량의 제어장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 기통 휴지 상태는, 각 기통의 흡기 밸브와 배기 밸브(EV) 중 어느 하나를 밀폐시킴으로써 얻어지는 것인 하이브리드 차량의 제어장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 유압 제어장치 또는 상기 가변 밸브 타이밍 기구의 적어도 하나의 비정상 상태가 검출되는 경우에는, 상기 제어장치는 비정상 유압 제어장치 또는 비정상 가변 밸브 타이밍 기구에 접속된 기통의 연료 공급을 정지시키는것인 하이브리드 차량의 제어장치.
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