WO2002035074A1

WO2002035074A1 - Regulateur pour vehicule hybride

Info

Publication number: WO2002035074A1
Application number: PCT/JP2001/009184
Authority: WO
Inventors: Teruo Wakashiro; Hideyuki Takahashi; Atsushi Matsubara; Tomoharu Kamo; Toshiyuki Sato; Yasuo Nakamoto
Original assignee: Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 2000-10-23
Filing date: 2001-10-19
Publication date: 2002-05-02
Also published as: US20040026928A1; JP3415601B2; AU2002210910B2; EP1329620A4; US6953021B2; KR100537164B1; CA2426382C; EP1329620A1; EP1329620B1; CN100420839C; CN1527903A; CA2426382A1; JP2002201972A; EP1329620A8; BR0114745A; AU1091002A; TW510867B; KR20030045836A; DE60142067D1

Description

明細書ハイプリッド車両の制御装置技術分野

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものであり、特に、燃費向上を図ることができるハイプリッド車両の制御装置に係るものである。背景技術

従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイプリッド車両が知られており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出力をモータにより駆動補助するパラレルハイプリッド車両がある。

前記パラレルハイブリツド車両は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充竃を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになつている。また、構造的にはエンジンとモータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。

ここで、前記パラレルハイブリッド車両には、減速回生時のエンジンのフリクシヨン（エンジンブレーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの間にクラツチを設けたもの（例えば、特開 2 0 0 0— 9 7 0 6 8号公報参照）や、極限までシンプル化を図るために、エンジン、モータ、卜ランスミッションを直列に直結にした構造のもの（例えば、特開 2 0 0 0— 1 2 5 4 0 5号公報参照）があ。

しかしながら、前者のエンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のものは、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が悪化すると同時に、クラツチを使用するため、走行中も含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッションを直列に直結した構造のものは、前述したエンジンのフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、回生により確保できる電気エネルギーが少なくなリ、したがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）などが制限されるという問題がある。

また、後者のタイプにおいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時に吸気弁、排気弁を全開状態にし、ボンビングロスを大幅に低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒や A Z Fセンサの温度を低下させてしまい、排ガス適正制御に悪影響を与えてしまうという問題がある。そこで、この発明は、十分に回生量を確保でき、かつ、排ガス適正制御に悪影響を及ぼさないで大幅に燃費向上を図ることができるハイプリッド車両の制御装置を提供するものである。発明の開示

上記課題を解決するために、第 1の態様による本発明は、車両の駆動源としてのエンジン（例えば、実施形態におけるエンジン E ) とモータ（例えば、実施形態におけるモータ M) とを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止すると共に、減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイプリッド車両の制御装置において、前記エンジンは全ての気筒を稼働させる全気筒運転と少なくとも 1つ以上の気筒を休止する気筒休止運転とに切り替え自在な休筒エンジンであり、車両の運転状態に応じて全気筒稼働と気筒休止とを判別する気筒休止判別手段 (例えば、実施形態における図 2のステップ S O 0 9 ) と、該気筒休止判別手段により気筒休止が判別されエンジンが全気筒休止運転を実行している際に、全気筒運転に対する気筒休止運転により得られる減速エネルギーの増加分を前記モータの回生量の補正分として増加する回生量補正手段（例えば、実施形態における図 9のステップ S 3 1 1 ) とを有することを特徴とする。

このように構成することで、気筒休止運転を行うことで燃料消費量を抑えつつ、更にエンジンのポンビングロス、フリクション等による減速エネルギーの口ス分を回収してモータによる回生効率を向上し、回生量を増加させることが可能となるため、燃費を向上できると共に気筒休止運転を行っている場合に回生量を増加した分だけ、モータによるアシスト頻度やアシスト量を増加することができる。第 2の態様による本発明は、前記気筒休止判別手段は、ブレーキマスターパヮ一内負圧（例えば、実施形態におけるブレーキマスターパワー内負圧 M P G A ) を検出する手段（例えば、実施形態における負圧センサ S 8 ) により検出された該ブレーキマスターパワー内負圧が所定の閾値（例えば、実施形態における閾値 M P F C M G ) 以上の大気圧側にある場合（例えば、実施形態における図 8のステツプ S 1 5 4 ) は気筒休止を禁止（例えば、実施形態における図 8のステップ S 1 5 6 ) することを特徴とする。

このように構成することで、ブレーキマスターパワー内負圧が閾値以上の大気圧側にある場合は気筒休止を禁止してブレーキマスターパワー内負圧を優先して確保することが可能となるため、気筒休止がブレーキ系統に悪影響を与えることはない。

第 3の態様による本発明は、前記気筒休止は、各気筒の吸気弁（例えば、実施形態における吸気弁 I V ) と排気弁（例えば、実施形態における排気弁 E V ) の双方を閉じることを特徴とする。

このように構成することで、気筒休止の際にエンジンのポンビングロス、フリクシヨンを低減し、排気系への新気の流入を阻止することが可能となるため、動力伝達系に大幅な効率ダウンを与えず、新気を導入した場合に比較して触媒装置の温度低下を防止して排ガス適正制御を実行しつつ大幅に燃費向上を図ることができる。

尚、前記気筒休止判別手段により気筒休止と判別されエンジンの気筒休止を実行している際に、前記モータによる回生が不要な場合（例えば、実施形態における図 7のステップ S 0 5 9 ) に、車両の運転状態に応じて前記モータ単独での走行を行う（例えば、実施形態における図 1 1のステップ S 5 0 8 )ことができる。このように構成することで、気筒休止を行った状態で加速要求に対応するため、モータ単独での走行を行うことができる。第 4の態様に記載した本発明によれば、エンジンのボンビングロス、フリクシヨンを最小限に抑えることで、モータによる回生効率を向上させることが可能となるため、大幅に燃費向上を図ることができる。

第 5の態様による本発明は、前記気筒休止判別手段による気筒休止を行う気筒は、全気筒の 1 2より多い気筒であることを特徴とする。

このように構成することで、気筒休止機構の異常時にエンジンによる最低限の駆動力を確保することが可能となるため、安全性を更に高めることができる。第 6の態様による本発明は、前記気筒休止は油圧式可変バルブタィミング機構にて吸気弁及び排気弁の閉弁により行われ、該可変バルブタイミング機構の油圧を供給する油圧制御手段（例えば、実施形態におけるスプールバルブ 7 1 ) は気筒休止を行わない気筒から最も離れた位置に配置されることを特徴とする。

このように構成することで、油圧式可変バルブタィミング機構を備えた気筒をより油圧応答性の良い位置に配置することが可能となるため、油圧式可変バルブタイミング機構の作動遅れを最小限に抑えて応答性を向上させることができる。第 7の態様による本発明は、前記気筒休止は、各気筒の吸気弁の閉作動あるいは排気弁の閉作動によリ行われることを特徴とする。

前記気筒休止が各気筒の吸気弁の閉作動にて行われる場合には、新気が燃焼室内に導入されないため、燃焼室内の温度低下を最小限に抑えることができ、一方、前記気筒休止が各気筒の排気弁の閉作動にて行われる場合には、下流側の触媒に対して低温の排気が供給されて、触媒性能の低下を最小限に抑えることができる。従って、構造の簡素化を図ることができると共に、燃焼室内あるいは触媒の温度低下を最小限に抑えて燃焼効率あるいは排ガス処理能力の低下を抑制することができる効果がある。

第 8の態様による本発明は、前記油圧制御手段あるいは可変バルブタィミング機構の異常を検出した場合には、対応する気筒への燃料の供給停止を行うことを特徴とする。

このように構成することで、異常気筒への不要な燃料の供給を停止することができるため、燃費向上に寄与することができると共に、異常状態から復帰した場合に燃焼室の下流側において燃料が燃焼するのを防止して、触媒を保護するこ ^ ができる。

図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施形態のパラレルハイプリッド車両を示す概略構成図である。

図 2は、この発明の実施形態の M A始動基本モードメイン処理を示すフローチャート図である。

図 3は、この発明の実施形態の M A始動基本モードメイン処理を示すフローチヤ一卜図である。

図 4は、この発明の実施形態の M A始動 Z基本モードメイン処理を示すフローチヤ一卜図である。

図 5は、この発明の実施形態の M A (モータ）基本モードを示すフローチヤ一ト図である。

図 6は、この発明の実施形態の M A (モータ）基本モードを示すフローチヤ一ト図である。

図 7は、この発明の実施形態の M A (モータ）基本モードを示すフローチヤ一卜図である。

図 8は、この発明の実施形態の気筒休止判定実施判断を示すフローチヤ一ト図である。

図 9は、この発明の実施形態の減速モードを示すフローチヤ一ト図である。図 1 0は、この発明の実施形態の減速モードを示すフローチャート図である。図 1 1は、この発明の実施形態の加速モードを示すフローチャート図である。図 1 2は、この発明の実施形態のモータ出力算出処理を示すフローチャート図である。

図 1 3は、この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示す正面図である。図 1 4は、この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示し、（a )は全気筒運転状態での可変バルブタィミング機構の要部断面図、（ b )は全気筒休止運転状態での可変バルブタィミング機構の要部断面図である。

図 1 5は、この発明の第 2実施形態の油圧回路図である。

図 1 6は、この発明の第 2実施形態のエンジンの概略平面図である。

図 1 7は、この発明の第 2実施形態の燃料供給制御を示すフローチャート図であ。発明を実施するための最良の形態

以下、この発明の第 1実施形態を図面と共に説明する。

図 1はこの発明の実施形態のパラレルハイプリッド車両を示し、エンジン E、モータ M、卜ランスミッション Tを直列に直結した構造のものである。したがつて、エンジン Eとモータ Mとの間にクラッチは設けられていない。

エンジン E及びモータ Mの両方の駆動力は、自動変速機あるいは手動変速機よりなるトランスミッション Tを介して駆動輪たる前輪 W f , W f に伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪 W f . W f 側からモータ M側に駆動力が伝達されると、モータ Mは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、 W rは後輪を示す。モータ Mの駆動及び回生作動は、モータ E C U 1からの制御指令を受けてパワードライブュニット 2により行われる。パワードライブュニッ卜 2にはモータ Mと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ 3が接続されており、バッテリ 3 は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを 1単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリツド車両には各種補機類を駆動するための 1 2ボルトの補助バッテリ 4が搭載されており、この補助バッテリ 4はバッテリ 3にダウンバ一タ 5を介して接続される。 F I E C U 1 1により制御されるダウンバータ 5は、バッテリ 3の電圧を降圧して補助バッテリ 4を充電する。

F I E C U 1 1は、前記モータ E C U 1及び前記ダウンバ一タ 5に加えて、ェンジン Eへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段 6の作動と、スタータモータ 7の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、 F I ECU 1 1には、ミッシヨンの駆動軸の回転数に基づいて車速 Vを検出する車速センサ S 1からの信号と、エンジン回転数 N Eを検出するエンジン回転数センサ S 2からの信号と、トランスミッション Tのシフ卜ポジションを検出するシフ卜ポジションセンサ S 3からの信号と、ブレーキペダル 8の操作を検出するブレーキスィツチ S 4からの信号と、クラッチペダル 9の操作を検出するクラッチスィツチ S 5からの信号と、スロットル開度 THを検出するスロットル開度センサ S 6からの信号と、吸気管負圧 PBを検出する吸気管負圧センサ S 7からの信号とが入力される。

尚、図 1中、 21は C VT制御用の CVT ECUを示し、 31はバッテリ 3を保護し、バッテリ 3の残容量 SOCを算出するバッテリ ECUを示す。

BSはブレーキペダル 8に連係された倍力装置を示し、この倍力装置 BSにはブレーキマスタ一パワー内負圧を検出する負圧センサ S 8が設けられている。尚、この負圧センサ S 8に変えて前記吸気管内の負圧を検出する負圧センサ S 7を用いてもよい。この負圧センサ S 8は F I ECU 1 1に接続されている。そして、エンジン Eの排気管 EPには触媒装置 CATが設けられ、この触媒装置 C ATには、温度センサ S 9が設けられ、この温度センサ S 9も F I ECU 1 1に接続されている。

ここで、上記エンジン Eは全ての気筒を稼働する全気筒運転と、全ての気筒を休止する全気筒休止運転とに切り換え自在な休筒エンジンである。図 1に模式的に示すように、エンジン Eの各気筒の吸気弁 I Vと排気弁 EVは、可変バルブタイミング機構 VTにより運転の休止をできる構造となっている。ここで可変バルブタイミング機構 VTは F I ECU 1 1に接続されている。

具体的に図 1 3、図 1 4によって説明する。

図 1 3は、 SOHC型のエンジンに全気筒休止運転のための可変バルブタイミング機構 VTを適用した一例を示す。図示しないシリンダには吸気弁 I Vと排気弁 EVが設けられ、これら吸気弁 I Vと排気弁 EVは弁スプリング 51. 51により図示しない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。一方、 52はカムシャフト 53に設けられたリフトカムであり、このリフトカム 52には、口ッカーアームシャフ卜 62を介して回動可能に支持された吸気弁側、排気弁側力ムリフト用ロッカーアーム 54 a , 54 bが連係している。

また、口ッカーアームシャフ卜 62にはカムリフト用ロッカーアーム 54 a , 54 bに隣接して弁駆動用ロッカーアーム 55 a, 55 bが回動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム 55 a, 55 bの回動端が前記吸気弁 I V、排気弁 EVの上端を押圧して吸気弁 I V、排気弁 EVを開弁作動させるようになつている。そして、弁駆動用ロッカーアーム 55 a, 55 bの基端側（弁当接部分とは反対側）はカムシャフト 53に設けられた真円カム 53 1に摺接可能に構成されている。

図 1 4は、排気弁側を例にして、前記カムリフト用ロッカーアーム 54 bと弁駆動用ロッカーアーム 55 bを示したものである。

図 1 4 (a)、図 1 4 (b) において、カムリフト用ロッカーアーム 54 bと弁駆動用ロッカーアーム 55 bには、ロッカーアームシャフ卜 62を中心にしてリフトカム 52と反対側に、カムリフ卜用ロッカーアーム 54 bと弁駆動用ロッカ一アーム 55 bとに渡る油圧室 56が形成されている。油圧室 56内にはピン 5 7 a、解除ピン 57 bがスライド自在に設けられ、ピン 57 aは、ビンスプリング 58を介してカムリフト用ロッカーアーム 54 b側に付勢されている。

ロッカーァ一ムシャフ卜 62の内部には仕切部 Sを介して油圧通路 59 (59 a、 59 b) が区画形成されている。油圧通路 59 bは、油圧通路 59 bの開口部 60、カムリフト用ロッカーアーム 54 bの連通路 6 1を介して、解除ピン 5 7 b側の油圧室 56に連通し、油圧通路 59 aは、油圧通路 59 aの開口部 60、弁駆動用ロッカーアーム 55 bの連通路 6 1を介して、ピン 57 a側の油圧室 5 6に連通し図示しないドレン通路に接続可能にされている。

ここで、油圧通路 59 bから油圧が作用しない場合は、図 1 4 (a) に示すように、前記ピン 57 aは、ピンスプリング 58により前記カムリフト用ロッカーアーム 54 bと弁駆動用ロッカーアーム 55 bとの双方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧通路 59 bから油圧が作用した場合は、図 1 4 (b) に示すように、前記ピン 57 aは解除ピン 57 bと共にピンスプリング 58に抗して弁駆動用ロッカーアーム 55 b側にスライドして、ピン 57 aは解除ピン 57 bとの境界部分が前記カムリフ卜用ロッカーアーム 54 bと弁駆動用ロッカーァー厶 55 bとの境界部分に一致して両者の連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。ここで、前記油圧通路 59 a. 59 bは可変バルブタイミング機構 VTに油圧を供給する油圧制御手段としてのスプールバルブ 7 1を介してオイルポンプ 70に接続されている。

したがって、後述する全気筒気筒休止運転の条件が満足されと、 F I ECU 1 1からの信号によリスプールバルブ 7 1が作動し、オイルポンプ 70を介して、吸気弁側及び排気弁側の双方で前記油圧通路 59 bから油圧室 56に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用ロッカーアーム 54 a. 54 bと弁駆動用ロッカーアーム 55 a, 55 bとを一体にしていたピン 57 a， 57 a、解除ピン 57 b, 57 bは弁駆動用ロッカーアーム 55 a , 55 b側へスライドし、力厶リフト用ロッカーアーム 54 a , 54 bと弁駆動用ロッカーアーム 55 a , 5 5 bとの連結が解除される。

よって、リフトカム 52の回転運動によリカムリフ卜用ロッカーアーム 54 a, 54 bは駆動するが、ピン 57 a、解除ピン 57 bによるカムリフ卜用ロッカーアーム 54 a, 54 bとの連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム 55 a, 5 5 bにはその動きは伝達されない。これにより、吸気弁側、排気弁側の弁駆動用ロッカーアーム 55 a, 55 bは駆動しないため、各弁 I V、 EVは閉じたままとなり、全気筒休止運転を可能としている。

「MA始動 Z基本モードメイン処理」

次に、図 2〜図 4に基づいて、 M A始動ノ基本モードメイン処理について説明する。この処理は、モータ M、スタータモータ 7のいずれも停止する、「WA I T モード」と、モータ Mにより始動する ΓΜΑ (モータ）始動モード」と、スタータモータ 7による始動を可能とする「WA I Tモード」と、走行状態や、ェンジン状態によってモータ Mをどのモードで駆動するかを設定する ΓΜΑ (モータ) 基本モード」と、モータ Mに故障等があった場合の ΓΜΑ (モータ） F S (フエールセーフ）処理モード」との切り替えを行うための処理である。

ステップ S 00 1においてスタータによる始動実施フラグ F— S T CONを判定する。このフラグはスタータクラツチが ONとなると「1」がセットされるフラグである。ステップ S 00 1においてスタータによる始動が実施されている場合（F— S T CON= 1 , S T C信号 ON) はステップ S 003に進む。ステツプ S 00 1においてスタータによる始動が実施されていない場合（F— S T CO N = 0, S T C信号 O F F) はステップ S 002に進む。

ステップ S 002においてはスタータスィツチ ON始動実施フラグ F— MGS Tを判定する。このフラグは一度スタータスイッチが ONとなった場合に「1」がセッ卜されるフラグである。ステップ S 002においてスタータスィツチが一度 ONになっている場合（F— MGS T= 1 ) はステップ S 009に進む。ステップ S 002においてスタータスイッチが ONになっていない場合（F— MGS T = 0) はステップ S 003に進む。

ステップ S 003においては、 MTZC VT判定フラグ F— ATを判定する。ステップ S 003において MT車であると判定された場合（F— AT = 0、 NO) はステップ S 033に進む。ステップ S 003において CVT車であると判定された場合（F— AT= 1、 Y ES) はステップ S 004に進む。

ステップ S 033においては、クラッチインタ一ロックスィツチフラグ F— S WC L I N L Kを判定する。判定の結果、インターロックされている場合（F— SWC L I N L K= 1 , Y ES) はステップ S 034に進む。インターロックされていない場合（F— SWC L I N L K= 0, NO) ステップ S 005に進む。ステップ S 034においては、クラッチスィツチ ONフラグ F— C L SWを判定する。ステップ S 034においてクラッチスィッチが ONでクラッチが「断」と判定された場合（F— C LSW= 1 ) はステップ S 005に進む。ステップ S O 34においてクラッチスィツチが O F Fでクラッチ力「接」と判定された場合（F _C LSW=0) はステップ S 02 1に進む。

ステップ S 004においては、 C V T用インギヤ判定フラグ F AT N Pを判定する。ステップ S 004においてインギヤであると判定された場合（F— AT NP = 0) はステップ S 021に進む。ステップ S O 04において「Nあるいは Pポジション J と判定された場合（F— ATNP= 1 ) はステップ SO 05に進む。

ステップ S 021においてはエンジン回転数 N Eがスタートスィツチ O F F時におけるモータ起動回転数 #N ESTMA (約 800〜 900 r pmでヒステリシス付き）以下（N E≤#N ESTMA) であるか否かを判定する。ステップ S 021においてエンジン回転数 N Eが前記モータ起動回転数 #N ES TMA以下である場合（Y ES) は、図 4のステップ S 022でモータ通信異常時スタータ始動移行ディレータイマ TSTB卜に所定値 #TSTB 1をセッ卜し、ステップ S 023でモータ始動時スタータスィツチ持続時スタータ始動移行ディレータイマ T S T B 2に所定値 #T S Τ Β 2をセットしてステップ S 024に進む。

そして、ステップ S 024においてモータを停止する「WA I Tモード」となリ制御を終了する。このときスタータも停止しているため（F— S T CON— 0， S TC信号 O F F)、モータスタータを共に停止した状態での押しがけによるェンジン始動を可能とする。

図 2のステップ S 021においてエンジン回転数 N Eが前記モータ起動回転数 #N E S TM Aより大きい場合（NE〉#N ESTMA) はステップ SO 08に進む。

ステップ S O 05においては、スタータスイッチ判定フラグ F— STSを判定する。このフラグは現在スタータスィッチが O Nか否かを判定するフラグである。ステップ S 005においてスタータスィツチが ONである場合（ F— S T S= 1 ) はステップ S 006において、また、スタータスイッチが O F Fである場合（F — STS = 0) はステップ S 025において、スタータによる始動実施フラグ F — STCONを判定する。

ステップ S 006においてスタータによる始動が実施されている場合（F— S TCON= 1 , S TC信号 ON) は、図 4のステップ S 037に進む。ステップ S 006においてスタータによる始動が実施されていない場合（F_S T CON =0, S T C信号 O F F) はステップ S 007に進む。

図 2のステップ S 025においてスタータによる始動が実施されている場合 (F_S T CON= 1 , S T C信号 ON) はステップ S 008に進む。ステップ S 025においてスタータによる始動が実施されていない場合（F— S T CON =0, S T C信号 O F F) はステップ S 021に進む。

ステップ S 007においてはスタータスィツチ O F F直後でのエンス卜時の始動モード維持タイマ TMOTS Tに所定値 #TMOTS Tをセットしてステップ SO 08に進む。ステップ S 008においては、スタータスイッチ ON始動実施フラグ F— MGS Tに「1」をセットし、スロットルオープンによる再始動実施フラグ F— I D LRES Tに j をセッ卜する。

次に、ステップ S 009において、後述する気筒休止実施判断を行い、ステツプ S 01 0においてエンジン（ I D LE) 停止再始動判定処理を行い、図 3のステツプ SO 1 1に進む。ここで、気筒休止実施判断とは気筒を休止する条件を満たしているか否かを判定するものである。また、エンジン停止再始動判定とは、車両の停止時等に一定の条件でェンジンを停止するェンジン停止と、エンジン停止したエンジンを一定の条件で再始動するエンジン再始動の判定処理を行うことをいう。具体的にはエンジン停止制御実施フラグ F—FCMGが「1」のェンジン停止制御を実施中か、エンジン停止制御実施フラグ F— FCMGが「0」のェンジン停止制御を実施していないか否かを判定する。

ステップ S 01 1においては、ステップ S 01 0の結果に応じてエンジン停止制御実施フラグ F— F CMGを判定する。ステップ S 01 1においてエンジン停止制御が実施されている場合（F— FCMG= 1 ) はステップ S 026に進む。ステップ S 01 1においてエンジン停止制御が実施されていない場合（F— FC G = 0) はステップ S 01 2に進む。

ステップ S 01 2においては MA (モータ）始動モード判定処理がなされる。この MA (モータ）始動モード判定処理では、モータ Mによる始動かスタータモ —タ 7による始動かが、 M A始動不可モード判定フラグ F— S TD I SMAとモータ始動モード判定フラグ F— STMO DMAの各フラグ値を決定することによリ行われる。

上記 MA始動不可モード判定フラグ F_S T D I S MAはモータ始動不可状態を判定するフラグであり、モータ始動モード判定フラグ F— S TMODMAはモータ始動モードを判定するするフラグである。

ステップ SO 1 3においては、前記 MA始動不可モード判定フラグ F— S T D I SMAを判定する。ステップ S O 1 3において MA始動不可モード判定フラグ F— S T D I SMA= 1である場合（YES) は、図 4のステップ S 022に進む。ステップ S 01 3において M A始動不可モード判定フラグ F— S T D I SM A = 0である場合（NO) はステップ S 01 4に進む。

ステップ S 01 4においては、モータ始動モード判定フラグ F— S TMODM Aを判定する。ステップ S O 1 4においてモータ始動モード判定フラグ F— S T MODMA= 1である場合（YES) はステップ S 01 5に進む。ステップ S 0 1 4においてモータ始動モ一ド判定フラグ F— S TMO DMA = 0である場合 (NO) はステップ S 028に進む。

ステップ SO 1 5においては、指定 FZS (フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。ステップ SO 1 5における判定の結果、指定 FZS (フエ一ルセ一フ）検知済みである場合（YES)、つまりモータに何らかの異常がある場合は、図 4のステップ S 037に進む。ステップ S 01 5における判定の結果、指定 F ZS検知済みでない場合（NO)、つまりモータに異常がない場合はステップ S 0 1 6に進む。

ステップ S 01 6においては、スタータによる始動実施フラグ F— S T CON を判定する。ステップ SO 1 6においてスタータによる始動が実施されている場合（F— STCON= 1 , STC信号 ON)は、図 4のステップ SO 37に進む。ステップ S O 1 6においてスタータによる始動が実施されていない場合（F— S T CO N = 0, STC信号 OF F) はステップ S 01 7に進む。

ステップ SO 1 7においては、エンジン水温 TWが、スタータによる始動を行う上限水温 #TWST (ヒステリシス付き）以下であるか否かを判定する。ェンジン水温 TWが低い場合にモータ始動を行うとバッテリ 3に与える負荷が大きいためである。ステップ SO 1 7の判定の結果、バッテリ 3への負担がかからないでモータ始動が可能な程度にエンジン水温 TWが髙いとき（TW>#TWS T) には、図 4のステップ SO 1 8に進む。ステップ SO 1 7の判定の結果、ェンジン水温 TWが低くモータ始動ができず、スタータ始動に頼らざるを得ない場合（T W≤#TWS T) には、図 4のステップ S 037に進み、モータは「WA I Tモード」となリスタータによる始動に備えて（F— STCON— 1 , STC信号 O N) 制御を終了する。

図 4のステップ S 01 8では、前記モータ ECU 1からの通信情報に基づいて、モータ Mによリエンジン始動が可能か否かをモータ始動可能フラグ F— MOTS TBのフラグ値が「1」か否かで判定する。ステップ SO 1 8における判定の結果、モータがスタンバイ状態でない場合（F— MOTSTB = 0、 NO) はステップ S O 37に進む。ステップ S 01 8における判定の結果、モータがスタンバィ状態である場合（ F— MOT S T B = 1、 Y ES)はステップ S 01 9に進む。ステップ S 01 9では、スタータスィツチ判定フラグ F— S T S力《 Γ 1 J か否かを判定する。ステップ S 01 9における判定の結果、スタータスイッチが ON である場合（YES) は、ステップ S 01 9 Aにおいて、モータ始動時スタータスィッチ持続時スタータ始動移行ディレータイマ TSTB 2が「0」であるか否かを判定する。

ステップ S 01 9 Aにおける判定の結果タイマが 0になっている場合（Y ES) は十分な移行時間が経過しているためステップ S 037に進む。ステップ SO 1 9 Aにおける判定結果が「0」以外であり十分な移行時間が経過していない場合 (YES) はステップ S 020に進む。

ステップ S 01 9における判定の結果、スタータスィツチが O F Fである場合 (フラグ F— S T S = 0 ) はステップ S 020に進み、 ΓΜΑ (モータ）始動モード」に移行し、ここでモータ Mにより始動し（F— STCON— 0, STC信号 OF F) となり制御を終了する。

図 3のステップ S 0 1 1における判定の結果、エンジン停止制御を実施中であリ F FCMG= 1である場合（YES) は、減速中であるのでステップ S 02 6においてはモータアシスト判定フラグ F— MAS丁に「0J をセットし、ステップ S O 27に進む。ステップ S 027において、モータ始動可能フラグ F—M OTSTBのフラグ値が「1」か否かを判定する。

ステップ S 027における判定の結果、モータがスタンバイ状態でない場合（F —MOTS T B = 0、 NO)は、ステップ S 034〜ステップ S 036において、スタータスィツチ ON始動実施フラグ F— MGS T、走行実施履歴フラグ F—M GVP、エンジン停止実施制御フラグ F—F CMGに「0」をセットして図 4のステップ S 024に進む。

ステップ S 027における判定の結果、モータがスタンバイ状態である場合（F _MOTSTB= 1、 YES) はステップ S 028に進む。ステップ S O 28ではモータ通信異常時スタータ始動移行ディレータイマ TSTB 1に所定値 #TS T B 1をセットし、ステップ S 029でモータ始動時スタータスィツチ持続時スタータ始動移行ディレータイマ TS TB2に所定値 #TSTB2をセッ卜して図 4のステップ S 030に進む。

ステップ S 030においては、指定 FZS (フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。ステップ S 030における判定の結果、指定 FZS (フェールセ一フ）検知済みである場合（Y ES)、つまりモータに何らかの異常がある場合はステツプ S O 33に進み、ここで ΓΜΑ (モータ） FZS (フェールセーフ）処理モード」となり（F— STCON— 0、 STC信号 OF F) 制御を終了する。ステップ S 030における判定の結果、指定 FZS検知済みでない場合（NO)、つまりモータに異常がない場合はステップ S 031に進み、ステップ S 031において後述する「MA (モータ）基本モード」（F— STCON— 0、 S TC信号 OF F) に移行し制御を終了する。

ΓΜΑ (モータ）基本モード」

次に、図 5〜図 7に示すフローチャートに基づいて、図 4のステップ S 03 1 における「MA (モータ）基本モード」について説明する。

ここで、この MA (モータ）基本モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「クルーズモード」及び Γ加速モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジン E がアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータ Mによる回生制動が実行され、加速モ一ドでは、エンジン Eがモータ Mにより駆動補助され、あるいは、モータ単独での走行がなされ、クルーズモードでは、モータ Mが駆動せず車両がェンジン Eの駆動力で走行する。

ステップ S 051において MTZCVT判定フラグ F— ATのフラグ値が「1」であるか否かを判定する。判定の結果 MT車である場合（NO) はステップ S O 52に進む。ステップ S 051における判定の結果 CVT車である場合（YES) はステップ S 060に進み、ここで CVT用インギヤ判定フラグ F— ATN Pが「1」であるか否かを判定する。ステップ S060における判定の結果インギヤである場合（NO) はステップ S 060 Aに進む。

ステップ SO 6 OAでは、スィッチバック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスィッチバックフラグ F—VSWBの状態によって判定する。判定の結果、スィッチバック中である場合（Y ES) は、図 7のステップ S 085に進み、 Γァィドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、エンジン巴がアイドル状態に維持される。ステップ S 06 OAにおける判定の結果スィッチバック中でない場合（NO) はステップ S 053 Aに進む。

ステップ S 060における判定の結果、 N. Pレンジである場合（Y ES)は、図 7のステップ S 083に進みエンジン停止制御実施フラグ F—F CMGのフラグ値が Γ 1」であるか否かを判定する。ステップ S 083における判定結果が「N OJ である場合はステップ S 085の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップ S 083における判定結果が「YES」である場合はステップ S 084に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。

ステップ S 052においては、ニュー卜ラルポジション判定フラグ F— N SW のフラグ値が「1」であるか否かを判定する。ステップ S 052における判定の結果、ニュートラルポジションである場合（YES) は、図 7のステップ S O 8 3に進む。ステップ S 052における判定の結果、インギヤである場合（NO) はステップ S 053に進み、ここでクラッチ接続判定フラグ F— C LSWのフラグ値が「1 J であるか否かを判定する。

ステップ S 053における判定の結果、クラッチが「断」である場合（YES) は、図 7のステップ S 083に進む。ステップ S 053における判定の結果、クラッチが「接」である場合（NO) はステップ S 053 Aに進む。

ステップ S 053 Aでは、バッテリ残容量 QBATが低速発進判定バッテリ残容量 QB AT J AM以上か否かを判定する。ステップ S 053 Aにおける判定の結果、バッテリ残容量 Q B A Tが低速発進判定バッテリ残容量 Q B A T J AM以上である場合（Y ES) はステップ S 054に進む。ステップ SO 53 Aにおける判定の結果、バッテリ残容量 Q B A Tが低速発進判定バッテリ残容量 Q BAT J AMより小さい場合（NO) はステップ S 053 Bに進む。

ステップ S O 53 Bでは、低速発進判定フラグ F— J AMS丁が「1」か否かを判定する。この低速発進判定フラグ F— J AMS Tは、低速で発進して速度が上がらないでのろのろ走行している場合にフラグ値が Γ 1」となるフラグである。ステップ S 053 Bにおける判定の結果、のろのろ発進している場合（YES) は、図 7のステップ S 083に進む。ステップ S 053 Bにおける判定の結果、のろのろ発進していない場合（NO) はステップ S 054に進む。つまり、バッテリの残容量も少なく、かつ、のろのろ発進している場合は、加速意思がなくバッテリを保護する意味でも、アイドルモードかエンジン停止モードにする方が良し、からである。

ステップ S 054においては I D L E判定フラグ F— T H I D LMGのフラグ値が「1」か否かを判定する。判定の結果スロットルが全閉である場合（NO) はステップ S 061に進む。ステップ S 054における判定の結果、スロットルが全閉でない場合（Y ES) はステップ S 054 Aに進み、ここで半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグ F— N E RG N U Pに「0」をセットし、ステップ S O 55に進む。尚、この半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグ F N E RG N U Pについては後述する。ステップ S 055においては、モータアシス卜判定フラグ F— MAS Tのフラグ値が「1 j であるか否かを判定する。このフラグはモータによりエンジンをァシス卜するか否かを判定するフラグであり、「1 jである場合はアシスト要求があリ、「0」である場合はアシスト要求がない。尚、このモータアシス卜判定フラグは運転者の加速意思（アクセルペダル開度など）、バッテリの残容量、吸気管負圧、車速等により設定される。

ステップ S 055における判定結果が「NO」である場合はステップ S 061 に進む。ステップ S 055における判定結果が「YESJ である場合はステップ S 056に進む。

ステップ S 061においては、 MTZC VT判定フラグ F— ATのフラグ値が「1」であるか否かを判定する。判定の結果、 MT車である場合（NO) はス亍ップ S O 63に進む。ステップ S 061における判定の結果、 CVT車である場合（Y ES) はステップ S 062に進み、リバースポジション判定フラグ F— A T PRのフラグ値が「1」であるか否かを判定する。ステップ S O 62における判定の結果、リバースポジションである場合（YES) は、図 7のステップ S O 85に進む。ステップ S 062における判定の結果、リバースポジション以外である場合（NO) はステップ S 063に進む。

ステップ S 056においては、 MTZC V T判定フラグ F— A Tのフラグ値が Γ 1」であるか否かを判定する。判定の結果、 MT車である場合（NO) は図 7 のステップ S 058に進む。

ステップ S 058においては最終充電指令値 REG EN「が「0」以下か否かを判定する。ステップ S 058の判定の結果、「0」以下である場合（Y ES) はステップ S 059の「加速モード」に進み制御を終了する。

ステップ S 058における判定の結果、最終充電指令値 REG EN Fが「0」より大きい場合（NO) は制御を終了する。

図 5のステップ S 056における判定の結果、 CVT車である場合（Y ES) はステップ S 057に進み、ブレーキ ON判定フラグ F— BKSWのフラグ値が「1」であるか否かを判定する。ステップ S 057における判定の結果、ブレーキを踏み込んでいる場合（Y ES) はステップ S 063に進む。ステップ SO 5 7における判定の結果、ブレーキを踏み込んでいない場合（NO) は図 7のステップ S 058に進む。

ステップ S 063においてはエンジン車速 V Pが「0」か否かを判定する。判定の結果、車速が 0である場合（YES) は図 7のステップ S 083に進む。ステツプ S 063における判定の結果、車速が 0でない場合（NO) はステップ S 064に進む。

ステップ S 064においてはエンジン停止制御実施フラグ F—F CMGのフラグ値が「1」であるか否かを判定する。ステップ S 064における判定の結果、フラグ値が「0」である場合（NO) は、図 6のステップ S 065に進む。ステップ S 064における判定の結果、フラグ値が「1」である場合（Y ES) は、図 7のステツプ S 084に進む。

図 6のステップ S 065においては、シフトチェンジ強制 REG EN解除判定処理ディレータイマ T N E RG N力《「0」か否かを判定する。ステップ S 065 における判定の結果、シフトチェンジ強制 REG EN解除判定処理ディレータイマ TN ERGNが「0J である場合（Y ES) はステップ S 066に進む。ステップ S 065における判定の結果、シフトチェンジ強制 REG EN解除判定処理ディレータイマ T N E RGNが「0」でない場合（NO) はステップ S 068に進む。

ステップ S 066においては、エンジン回転数の変化率 DN Eが D N Eによる R EG E N抜き判定エンジン回転数 #D N RG N C UTのマイナス値よリ小さし、か否かを判定する。ここで DN Eによる REG EN抜き判定エンジン回転数 #D N RGN CUTは、エンジン回転数の変化率 DN Eに応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となるエンジン回転数 N Eの変化率 DN Eである。

ステップ S 066における判定の結果、エンジン回転数 N Eのダウン（低下率）が大きいと判定された場合（Y ES) はステップ S 082に進む。ステップ S 0 82においては半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグ F— N ERG N U Pに Γ 1 j をセッ卜して図 7のステップ S 085に進む。ここで、この半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグ F— N ERG N U Pを設けているのは以下の理由からである。半クラッチでエンジン回転数 N Eが変化する毎に、後述するステップ SO 70における判定が頻繁に切り替わるハンチングを防止するため、半クラッチ時においては半クラッチ判断時のェンジン回転数引き上げる。これを明確にするために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグ F— N ERGN U Pをセッ卜するのである。

ステップ S 066における判定の結果、エンジン回転数 N Eがアップ（上昇）したり、エンジン回転数 N Eのダウン（低下率）が小さい場合（NO) はステツプ S 067に進む。

ステップ S 067においては、 MTZCVT判定フラグ F— ATが「1」か否かを判定する。ステップ S 067における判定の結果、 MT車である場合（F— AT = 0、 NO) はステップ S 079に進む。ステップ S 067における判定の結果、 C VT車である場合（F— AT= 1. YES)はステップ S 068に進む。ステップ S 079においては、半クラッチ判断フラグ F— NG RH Cしが「 1 J であるか否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断がされた場合（YES) はステップ S 082に進む。また、半クラッチ判断がされない場合（NO) はステツプ S 080に進む。

ステップ S 080においては前回ギヤ位置 NGRと今回ギヤ位置 NGR 1 とを比較し、今回と前回とのギヤポジションを比較してシフトアップがあつたか否かを判定する。

ステップ S 080における判定の結果、ギヤポジションがシフトアップした場合は（NO) ステップ SO 82に進む。ステップ S 080における判定の結果、今回と前回でギヤポジションがシフトアップしていない場合（YES) はステツプ S O 68に進む。このように、半クラッチの場合にステップ S 082に移行しその後アイドルモードとなるのは、クルーズモードでモータ Mが回転してクラッチが摩耗するのを防止するためである。また、シフトアップの場合にステップ S 082に移行してその後アイドルモードとなるのはエンジン回転数が低下するのでクルーズモードにしてクルーズ発電を行うのは適切ではないためである。ステップ S 068においては、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグ F— N E RG N U P力《 Γ 1 J か否かを判定する。ステップ S 068における判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグがセット（= 1 ) されている場合（Y ES) はステップ S 08 1に進み、ギヤ毎に設定された充電用エンジン回転数下限値 #N E RGN L Xにハンチング防止のための引き上げ回転数 #DN E RGN U Pを加算し、この加算値を充電用エンジン回転数下限値 N ERG N Lにセッ卜しステップ S 070に進む。ステップ S O 6 8における判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がなくフラグがリセット（=0) されている場合（NO) は、ステップ S O 69に進み、ギヤ毎に設定された充電用エンジン回転数下限値 #N E RG N L Xを充電用エンジン回転数下限値 N ERGN Lにセットしステップ S 070に進む。

そして、ステップ S 070において、エンジン回転数 N Eが充電用エンジン回転数下限値 N E RGN L以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である場合 (N E≤N E RGN L、 Y ES) はステップ S 082に進む。判定の結果、高回転である場合（N E>N E RGN L、 NO) は図 7のステップ S 07 1に進む。図 7のステップ S O 7 1においては、車速 V Pと減速モードブレーキ判断下限車速 #VRGN BKとを比較する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速 #V RG N B Kはヒステリシスを持つ値である。

ステップ S O 7 1における判定の結果、車速 V P≤減速モードブレーキ判断下限車速 #VRGNBK、である場合（Y ES) はステップ S 07 4に進む。ステップ S O 7 1における判定の結果、車速 V P >減速モードブレーキ判断下限車速 #VRG N B K、である場合（NO) はステップ S 07 2に進む。ステップ S O 7 2においてはブレーキ ON判定フラグ F— B KSWのフラグ値が「1」であるか否かを判定する。ステップ S 07 2における判定の結果、ブレーキを踏み込んでいる場合（Y ES) はステップ S 073に進む。ステップ S 07 2における判定の結果、ブレーキを踏み込んでいない場合（NO)はステップ S 074に進む。ステップ S 07 3においては I D L E判定フラグ F— T H I D LMGのフラグ値が「1」か否かを判定する。判定の結果スロットルが全閉である場合（NO) はステップ SO 78の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモータ Mによる回生制動が実行される。ステップ S 073における判定の結果、スロットルが全閉でない場合（YES) はステップ S 074に進む。

ステップ S O 74においては減速燃料カツ卜実行フラグ F— MAD EC FCのフラグ値が「1 J であるか否かを判定する。このフラグは高車速域において燃料カツトを行う燃料カツト判断フラグである。

ステップ S 074における判定の結果、減速燃料カツ卜中である場合（YES) はステップ S 078に進む。ステップ S 074における判定の結果燃料カツ卜中でない場合（NO) は、ステップ S 075に進み最終アシスト指令値 AS T PW RFの減算処理を行い、ステップ SO 76に進む。

ステップ S 076においては、気筒休止実施フラグ F— CS CN Dのフラグ値が「1」であるか否かを判定する。この気筒休止実施フラグ F— CSCNDは後述する図 8においてフラグ値が設定されるフラグであり、フラグ値が「1」のときには全気筒休止が実施され、「0」のときには全気筒稼働となる。

ステップ S 076における判定の結果、気筒休止実施フラグが「1」である場合（YES) はステップ S O 59の「加速モード」に進む。ステップ SO 76における判定の結果、気筒休止実施フラグが「0」である場合（NO) はステップ S 077の「クルーズモード」に移行する。このクルーズモードではモータ Mは駆動せずに車両はエンジン Eの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータ Mを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ 3への充電を行う場合もある。

「気筒休止判定実施判断」

次に、図 8に示すフローチャートに基づいて、図 2のステップ S 009における気筒休止実施判断について説明する。この気筒休止判定実施判断は減速時や低負荷クルーズ時に全気筒休止を実施するか否かの判断を行うものである。この判断は燃費向上を目的とするため減速モードゃ加速モードにおいて用いられる。ここで、全気筒休止とは、吸気弁と排気弁とを完全に閉じることをいう。具体的には、以下に述べる図 8のフローチヤ一トにより気筒休止を実施する判断がなされると、図 1に示すように F I ECU 1 1からの信号に基づいて可変バルブタイミング機構 V Tが作動し、吸気弁 I Vと排気弁 E Vの双方を閉じることをいう。ステップ S 1 50においてエンジン回転数 N Eが所定回転数の範囲内（N EC S L<N E<N ECS H) にあるか否かを判定する。ステップ S 1 50における判定の結果、エンジン回転数 N Eが所定範囲内にある場合（YES) には、ステップ S 1 51に進む。エンジン回転数 N Eが所定範囲内から外れている場合（N O) には、ステップ S 1 56に進み、ここで気筒休止実施フラグ F— CS CN D に「0」をセットして制御を終了する。

ステップ S 1 51においては、吸気管負圧 P B Aが所定の範囲内（PBCS L <PBA<PBCS H) にあるか否かを判定する。ステップ S 1 51における判定の結果、吸気管負圧 PB Aが所定の範困内にある場合（Y ES) はステップ S 1 52に進む。吸気管負圧 PB Aが所定の範囲内から外れている場合（NO) はステップ S 1 56に進む。

ステップ S 1 52においては、車速 V Pが所定の範囲内（VPCS L<VP< VPCSH) にあるか否かを判定する。ステップ S 1 52における判定の結果、車速 VPが所定の範囲内にある場合（YES) はステップ S 1 53に進む。車速 VPが所定の範囲内から外れている場合（NO) はステップ S 1 56に進む。次に、ステップ S 1 53においては、スロットル開度 T Hが所定の範囲内（T HCS L<TH<THCSH) にあるか否かを判定する。ステップ S 1 53における判定の結果、スロットル開度 THが所定の範囲内にある場合（YES) はステツプ S 1 54に進む。スロットル開度 T Hが所定の範囲内から外れている場合 (NO) はステップ S 1 56に進む。ここで、このスロットル開度 T Hを条件に入れたのは、スロットル開度が小さい場合、例えば、減速時等に限定したからである。したがって、スロットル開度の変化率△ T Hによリスロットルが減速側に操作されたことを条件にしてもよい。

次に、ステップ S 1 54においてブレーキマスターパワー内負圧 MP G Aと全気筒休止実施ブレーキマスターパワー上限負圧 #MP F CMGとを比較する。ステツプ S 1 54における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負圧 MPGAが全気筒休止実施ブレーキマスタ一パワー上限負圧 #M P FC G以上の大気圧側にある場合（MPGA≥#MP FCMG、 YES)は、ステップ S 1 56に進む。ステップ S 1 54における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負圧 MP G A が全気筒休止実施ブレーキマスターパワー上限負圧 #MP FCMGより小さい負圧側にある場合（MPGAく #MP FCMG、 NO) は、ステップ S 1 55に進む。ブレーキマスターパワー内負圧 MPGAが十分に得られない場合に、全気筒休止を行うことは好ましくないからである。

ステップ S 1 55においては、触媒装置の温度 T CATと触媒装置適正温度 T 0とを比較する。ステップ S 1 55における判定の結果、触媒装置の温度 TCA Tが触媒装置適正温度 T 0以下である場合（TCAT≤TO、 YES) はステツプ S 1 56に進む。触媒装置の温度が十分に高くなつていない場合に、全気筒休止を行うと、排気ガスが流れ込まないため（新気は勿論流れない）更に触媒装置の温度が下がり好ましくないからである。ステップ S 1 55における判定の結果、触媒装置の温度丁 C A Tが触媒装置適正温度 T 0よリ大きい場合（ T C A T > T 0、 NO) はステップ S 1 57に進み、このステップ S 1 57で気筒休止実施フラグ F— CSCNDに j をセットして制御を終了する。

即ち、上記ステップ S 1 50、ステップ S 1 51、ステップ S 1 52、ステツプ S 1 53、ステップ S 1 54、ステップ S 1 55の全てが満たされた場合にのみ気筒休止実施が許可され、この気筒休止実施フラグ F— CS CN Dのフラグ値を参照して制御がなされる。

「減速モード J

図 9、図 1 0に示すフローチヤ一卜に基づいて、減速モードについて説明する。ステップ S 300において、気筒休止実施フラグ F— CS CN Dが「1」であるか否かを判定する。判定の結果、気筒休止実施中である場合（YES) はステツプ S 309に進む。判定の結果、気筒休止実施中でない場合（NO) はステップ S 301に進む。ステップ S 301においては、ブレーキスィツチフラグ F— B KSWが Γ 1」か否かを判定する。判定の結果がブレーキ ONである場合（YES) はステップ S 304において減速回生演算値 DEC RGNを、 MT用と CVT用とによリ# REG ENBRテーブルで検索して求めステップ S 305に進む。ステップ S 3 05においては平均消費電流 V E L A V Eによリ減速回生補正量 D R G V E Lを #D RG B V E L Nテーブルによリ検索して、図 1 0のステップ S 404に進む。ステップ S 301における判定の結果、ブレーキ OF Fである場合（NO) はステップ S 302に進み、減速回生演算値 D ECRGNを、 MT用と CVT用とによ y#R EG ENテーブルで検索してステップ S 303に進む。ステップ S 3 03においては平均消費電流 VE LAVEにより減速回生補正量 DRGVE Lを #D RG V E L Nテーブルで検索してステップ S 306に進む。ここで、平均消費電流 VE LAVEとは 1 2補助バッテリ 4の消費電流が増大する場合は、その分よけいに回生量を確保しなければならないことを考慮している。

ステップ S 306では、バッテリ残容量 QB ATが所定残容量 #QBCRS R H以上であるか否かを判定する。判定の結果、バッテリ残容量 QBATが所定残容量 #QBCRS RH以上である場合（YES) はステップ S 307に進む。ステツプ S 306における判定の結果、バッテリ残容量 QB ATが所定残容量 #Q BCRS RHより小さい場合（NO) は図 1 0のステップ S 404に進む。

ステップ S 307においては車速 VPが所定車速 #VRSMS以上であるか否かを判定する。判定の結果、車速 V Pが所定車速 # V R SMS以上である場合（ Y ES) はステップ S 308に進む。ステップ S 307における判定の結果、車速 V Pが所定車速 #V RSMSより小さい場合（NO) は、図 1 0のステップ S 4 04に進む。尚、上記所定残容量 #QBCRS RH、所定車速 #V RSMSは共にヒステリシスのある値である。

ステップ S 308においては減速回生演算値 DEC RGNに、係数 #KRSM Sを乗じた値を新たな減速回生演算値 D E CRGNとして図 1 0のステップ S 4 04に進む。つまり、ステップ S 306においてバッテリ残容量 Q BATがある程度あり、かつ、ステップ S 307において車速 VPが大きい場合には、回生制動が多いと減速惑が出てしまう。そのため、運転者がアクセルを踏み込んでしまし、、それによつて起きるハンチングを防止するためステップ S 308で係数 #K RS MSを乗ずることにより減速回生演算値 DEC RGNを小さく補正している c ステップ S 300における判定の結果、気筒休止実施中である場合（Y ES) はステップ S 309に進む。ステップ S 309においてはバッテリ残容量 QB AT が休筒回生実施上限残容量 #Q B A T R C Sよリ大きいか否かを判定する。判定の結果、バッテリ残容量 QB ATが休筒回生実施上限残容量 #QB AT RCSよリ大きい場合（YES) はステップ S 301に進む。ステップ S 309における判定の結果、バッテリ残容量 Q BATが休筒回生実施上限残容量 # Q B A T R C S以下である場合（NO) はステップ S 31 0に進む。

ここで以下に説明するように気筒休止実施中には、気筒休止を実施してない場合に比較して多めの回生量を確保するようにしているが、この回生量が多すぎてバッテリが過充電とならないように、ステップ S 309において制限を設け、ステツプ S 301に移行し、気筒休止を実施している場合の処理に入らないようにしている。

ステップ S 31 0においては、ブレーキスィッチフラグ F— BKSWが「1」か否かを判定する。判定の結果がブレーキ ONである場合（YES) はステップ S 31 3において減速回生演算値 DEC RGNを、 MT用と CVT用とによリ# REG ENBRCSテーブルで検索して求めステップ S 31 4に進む。尚、この #R EG E N B RCSテーブルで求められる減速回生演算値 D E C RG Nはステップ S 304における減速回生演算値 D EC RGNBRテーブルで求められる減速回生演算値 D E C RG Nよリも多めに補正して増加させている。

ステップ S 31 4においては平均消費電流 VE LAVEにより減速回生補正量 D RG V E Lを #D RG B V E L Nテーブルにより検索して、図 1 0のステップ S404に進む。

ステップ S 31 0における判定の結果、ブレーキ OF Fである場合（NO) はステップ S 3 1 1に進み、減速回生演算値 D ECRGNを、 MT用と CVT用とによ y#REGENCSテーブルで検索してステップ S 3 1 2に進む。尚、この #REGENCSテーブルで求められる減速回生演算値 D E C R G Nはステップ S 302における減速回生演算値 DECRGNよりも大きくなつている。ステツプ S 3 1 2においては平均消費電流 VE LAVEにより減速回生補正量 DRGV E Lを #DRGVE L Nテーブルで検索してステップ S 31 5に進む。

ステップ S 31 5では、バッテリ残容量 QB ATが所定残容量 #QBCRS R H以上であるか否かを判定する。判定の結果、バッテリ残容量 QBATが所定残容量 #QBCRS RH以上である場合（YES) はステップ S 31 6に進む。ステツプ S 3 1 5における判定の結果、バッテリ残容量 Q BATが所定残容量 #Q BCRS RHより小さい場合（NO) は図 1 0のステップ S 404に進む。

ステップ S 3 1 6においては車速 V Pが所定車速 #V RSMS以上であるか否かを判定する。判定の結果、車速 V Pが所定車速 # V RSMS以上である場合（Y ES) はステップ S 3 1 7に進む。ステップ S 31 6における判定の結果、車速 VPが所定車速 #VRSMSより小さい場合（NO) は、図 1 0のステップ S4 04に進む。尚、上記所定残容量 #QBCRS RH、所定車速 #V RSMSは共にヒステリシスのある値である。

ステップ S 31 7においては減速回生演算値 DECRGNに、係数 #KRSM Sを乗じた値を新たな減速回生演算値 DECRGNとしてセッ卜し図 1 0のステップ S 404に進む。つまり、前述と同様にステップ S 31 5においてバッテリ残容量 Q BATがある程度あり、かつ、ステップ S 31 6において車速 VPが大きい場合には、回生制動が多いと減速感が出てしまう。そのため、運転者がァクセルを踏み込んでしまい、それによつて起きるハンチングを防止するためステツプ S 3 1 7で係数 #K RSMSを乗ずることにより減速回生演算値 DECRGN を小さく補正している。

尚、上記ステップ S 302の #R EG E Nテーブル、ステップ S 304の #R EG EN BRテーブル、ステップ S 31 1の # R E G E N C Sテーブル、ステツプ S 31 3の #REG EN BRCSテーブルは共に各ギヤ毎の別テーブルとなつている。

ステップ S 404において車速 V Pが所定値 #V P RG E L L (例えば、 20 kmZh) 以上であるか否かを判定し、所定値 # VP RG E L L以上である場合 (Y ES) はステップ S 405に進み、所定値# 0巳 1_ 1_ょリも小さぃ場合（NO) はステップ S 408に進む。

ステップ S 405においては車速 V Pが所定値 #V P RG E L H (例えば、 9 O kmZh) 以下であるか否かを判定し、所定値 #VPRGE LH以下である場合（Y ES) はステップ S 406に進み、所定値 #VPRGE LHよりも大きい場合（NO) はステップ S 408に進む。ステップ S 406においては、ェンジン回転数 N Eが所定値 #N P RG E L L以上か否かを判定し、所定値 #N P RG E L L以上である場合（YES) はステップ S 407に進み、所定値 #N PRG E L Lよりも小さい場合（NO) はステップ S 408に進む。

ステップ S 407においては減速回生演算値 D EC RGNに減速回生補正量 D RG VE Lを加算してステップ S 408に進む。これにより、 1 2V系の消費電流が大きい場合に減速回生量を増量してバッテリ 3への回生量の供給分を確保している。尚、上記所定値 #VPRGE LH、所定値# 6£ 1_ 1_、所定値 # N P RG E L Lはヒステリシスを持った値である。

ステップ S 408においては、エネルギーストレージゾーン Dフラグ F— E S ZON ED力《「1」であるか否かを判定し、 Dゾーンであると判定された場合（Y S) はステップ S 409に進み、減速回生許可フラグ F— D ECRGNが「1」であるか否かを判定する。尚、 Dゾーンとはバッテリ残容量が 80 %ないし 90 % から 1 00%程度をいう。

ステップ S 409における判定の結果、減速回生許可が出ていない場合（NO) はステップ S 41 5において減速回生最終演算値 DEC RGN「に「0」をセッ卜し、ステップ S 41 6において減速回生許可フラグ F— DEC RGNに「0」をセッ卜する。

そして、ステップ S 426で減速回生最終演算値 DEC RGN F (=0) を最終充電指令値 REG EN Fに代入し、ステップ S 427において最終アシスト指令値 AST PWRFに「0」をセットしてリターンする。

ステップ S 409における判定の結果、減速回生許可が出ていると判定された場合（YES) はステップ S 41 0において前回減速モードであるか否かを判定し、前回が減速モードではないと判定された場合（NO) は、ステップ S 41 5 に進む。ステップ S 41 0において前回が減速モードであると判定された場合（Y ES) は、ステップ S 41 1に進み、徐々減算更新タイマ TDECRN Dが「0」か否かを判定する。

ステップ S 41 1において徐々減算更新タイマ TDECRND力《「0」ではないと判定された場合（NO) は、ステップ S 425において減速回生許可フラグ F— DECRGNに「1」をセットしてステップ S 426に進む。

ステップ S 41 1において徐々減算更新タイマ TDECRN D力《「0」であると判定された場合（Y ES) は、ステップ S 41 2において、徐々減算更新タイマ T D E C R N Dに所定値 #TMD E C RN Dをセッ卜してステツプ S 41 3に進み、ステップ S 41 3において減速回生最終演算値 DECRGN Fから徐々に減算項 #D D ECRN Dを減算する。そして、ステップ S 41 4において減速回生最終演算値 DECRGN F力《「0」以下となった場合（YES) はステップ S 41 5に進む。ステップ S 41 4において減速回生最終演算値 DECRGN Fが「0」より大きい場合（NO) はステップ S 425に進む。

ステップ S 408においてエネルギース卜レージゾーン Dフラグ F— ES ZO N EDが「1」であるか否かを判定し、 Dゾーンではないと判定された場合（N O) はステップ S 41 7に進む。

ステップ S 41 7において徐々減算更新タイマ T DECRGNが「0」か否かを判定する。ステップ S 41 7における判定の結果、徐々減算更新タイマ TDE CRGNカ「0」である場合（YES) はステップ S 41 8に進む。ステップ S 41 7における判定の結果、徐々減算更新タイマ T DECRGNが「0」でない場合（NO) はステップ S 425に進む。

ステップ S 41 8においては徐々減算更新タイマ T DECRGNに所定値 #T MDECRGNをセッ卜する。そして、ステップ S 41 9において、減速回生演算値 D E C RG Nが減速回生最終演算値 D ECRGN F以上か否かを判定する。ステップ S 41 9における判定の結果が「Y ES」である場合は、ステップ S 4 23において減速回生最終演算値 D ECRG N Fに徐々加算量 # D D E C R N P を加えてゆき、ステップ S 424において再度減速回生演算値 D ECRGNが減速回生最終演算値 D ECRGN F以上か否かを判定する。ステップ S 424における判定の結果、減速回生演算値 D ECR G Nが減速回生最終演算値 D ECRG N F以上となった場合（YES) はステップ S 425に進む。

ステップ S 424における判定の結果、減速回生演算値 D ECRGNが減速回生最終演算値 D ECRGN Fよりも小さい場合（NO) は、ステップ S 422に進み、ここで減速回生演算値 D ECRGNを減速回生最終演算値 D ECRGN F に代入してステップ S 425に進む。

ステップ S 41 9における判定結果が「NOj である場合は、ステップ S 42 0において減速回生最終演算値 D ECRGN Fから徐々減算量 #D D E C R NM を減算してゆき、ステップ S 421において、減速回生最終演算値 D ECRGN Fが減速回生演算値 DECRGN以上であるか否かを判定する。ステップ S 42 1における判定の結果、減速回生演算値 DECRGNが減速回生最終演算値 DE CRGN Fより大きくなつた場合（NO) はステップ S 422に進む。ステップ S421における判定の結果、減速回生最終演算値 DECRGN Fが減速回生演算値 DECRGN以上となった場合（YES) はステップ S 425に進む。

尚、減速回生時に、運転者がアクセルペダルを踏み込むと加速モードになるが (図 5のステップ S 055)、そのままエンジンを始動させてしまうと燃費が悪化してしまう。そのため、このような場合には燃料カットを行い、モータ Mのみで走行することにより燃費向上を図っている。以下、加速モードを説明する。

「加速モード」

図 1 1のフローチャートに基づいて、加速モードについて説明する。

ステップ S 500において加速（アシスト）モードか否かを判定し、加速モード外である場合（NO) はステップ S 501において最終アシスト指令値 AS T

PWRFに「0」をセットしてステップ S 503に進む。

ステップ S 500における判定の結果、加速（アシスト）モードである場合（Y ES) はステップ S 502において通常アシスト最終演算値 ACCAS T Fに最終アシスト指令値 AS T PWR Fを代入してステップ S 503に進む。

ステップ S 503においては通常アシスト算出処理がなされる。そして、次のステップ S 504において後述するモータ出力算出処理が行われステップ S 50 5に進む。

ステップ S 505においては、気筒休止実施フラグ F— CS CN Dが「1」であるか否かを判定する。この気筒休止実施フラグ F— CS CN Dは図 8で説明したように一定の条件を満たした場合に「1」となるフラグである。

ステップ S 505における判定の結果、気筒休止実施中である場合（YES) はステップ S 506に進む。判定の結果、気筒休止実施中でない場合（NO) はステップ S 509に進む。ステップ S 509において最終アシスト指令値 AS T PWR Fに通常アシスト最終演算値 AC C AS T Fを代入する。

ステップ S 506においては燃料カツトフラグ F— FCに Γ1 Jをセッ卜して、燃料カットによるエンジン停止を行い、次のステップ S 507において、最終ァシスト指令値 AS T PWR Fにステップ S 504にて求めたモータ出力最終演算値 PMOT Fを代入する。そして、ステップ S 508においてピュアモータドライブアシストとなり、エンジンは停止してモータのみでのアシス卜がなされるモードとなリステツプ S 51 1に進む。

そして、ステップ S 509において、最終アシスト指令値 AS T PWR Fに通常アシスト最終演算値 ACCAST Fがセッ卜されると、ステップ S 51 0においてエンジンをモータによリ駆動補助する通常アシストとなりステップ S 51 1 に進む。

次に、ステップ S 51 1において車速 VPに応じてアシスト量上限値 AS TV

HGをテーブル検索により求める。したがって、もはやアシストが必要ないょゔな高車速域になるとアシストが徐々に減少し、無駄なアシス卜がなくなリエネルギーマネージメント上有利となる。

そして、ステップ S 51 2において最終アシスト指令値 AS T PWR Fがァシスト量上限値 AS TVHG以上か否かを判定し、判定の結果が「Y ES」である場合は、ステップ S 51 3においてアシスト量上限値を AS TVHGを最終ァシスト指令値 AS T PWR Fにセッ卜し、ステップ S 51 4で最終発電量に「0」をセットしてリターンする。ステップ S 51 2における判定結果が「NOj である場合はステツプ S 51 4に進む。

したがって、モータのみによる走行を行う場合には気筒休止を実施して、燃料カツ卜を行い燃費向上を図るようにしている。

「モータ出力算出処理」

次に、図 1 2に示すフローチャートに基づいて、図 1 1のステップ S 504における「モータ出力算出処理」について説明する。

ステップ S 600において、 MTZC VT判定フラグ F— A Tを判定する。ステツプ S 600において MT車であると判定された場合（F— AT = 0、 NO) はステップ S 601に進む。ステップ S 601においては、エンジン回転数 NE とスロットル開度 T Hとによリ特定されるモータ出力 #PMO TMを MT車用のマップによリ求めモータ出力 P MOTにセットしてステップ S 603に進む。尚、このマップはギヤ別に設けられている。

ステップ S 600において CVT車であると判定された場合（F— AT= 1、 YES) はステップ S 602に進む。ステップ S 602においては、車速 V Pとスロットル開度 T Hとにより特定されるモータ出力 # P MO T Cを C V T車用のマップにより求めモータ出力 P MOTにセッ卜してステップ S 603に進む。尚、このマップもギヤ別に設けられている。

ステップ S 603においては、徐々減算更新タイマ T P U RMO Tが「0」か否かを判定し、判定の結果、徐々減算更新タイマ T P URMO丁が「0」である場合（YES) はステップ S 604に進む。ステップ S 603における判定の結果、徐々減算更新タイマ T P U RMOTが「0」でない場合（NO) はリターンする。

ステップ S 604においては徐々減算更新タイマ T P U RMOTに所定値 #T MPURMOTTをセットする。そして、ステップ S 605において、モータ出力演算値 P M O Tがモータ出力最終演算値 P M O T F以上か否かを判定する。ステップ S 605における判定の結果が「Y ESJ である場合は、ステップ S

606においてモータ出力最終演算値 P MOT Fに徐々加算量 #D PMOT Pを加算してゆき、ステップ S 61 0において再度、モータ出力演算値 PMOTがモ

—タ出力最終演算値 PMOT F以上か否かを判定する。

ステップ S 61 0における判定の結果、モータ出力演算値 PMOTがモータ出力最終演算値 PMOT F以上となった場合（YES) はリターンする。

ステップ S 61 0における判定の結果、モータ出力演算値 PMOTがモータ出力最終演算値 PMOT Fより小さい場合（NO) は、ステップ S 609に進み、ここでモータ出力演算値 P M O Tをモータ出力最終演算値 P M O T Fに代入してリターンする。

ステップ S 605における判定結果が「NOj である場合は、ステップ S 60 7においてモータ出力最終演算値 PMOT Fから徐々減算量 #D PMOT Pを減算してゆき、ステップ S 608において、モータ出力演算値 PMOTがモータ出力最終演算値 P M O T F以下か否かを判定する。

ステップ S 608における判定の結果、モータ出力演算値 PMOTがモータ出力最終演算値 PMOT F以下である場合（Y ES) はリターンする。ステップ S 608における判定の結果、モータ出力演算値 PMOTがモータ出力最終演算値 PMOT Fより大きい場合（NO) はステップ S 609に進む。

上記実施形態によれば、エンジン Eとモータ Mとの間にクラッチを設けた場合のように、動力の伝達を切り離すことなく、全気筒休止によりエンジン Eのボンビングロス、動弁系のフリクションを大幅に低減することができるため、動力伝達系に大幅な効率ダウンを起こすことなく、回生量を大幅に増加して燃費を図ることができる。

また、図 2のステップ S 009において全気筒休止が判別されエンジンが全気筒休止運転を実行している際に、図 9のステップ S 302で示す通常の回生量よリ多い回生量を、図 9のステップ S 31 1により確保することができるため、燃費を向上できると共に全気筒休止運転を行っている場合に回生量を増加した分だけ、モータによるアシスト頻度やアシスト量を増加することができる。

また、図 8に示すように、ブレーキマスタ^"パワー内負圧 M P G Aが閾値 M P F C M G以上の大気圧側にある場合（ステップ S 1 5 4 )は全気筒休止を禁止（ステツプ S 1 5 6 ) してブレーキマスターパワー内負圧を優先して確保することが可能となるため、全気筒休止がブレーキ系統に悪影響を与えることはない。

そして、図 8に示すように、触媒装置の温度 T C A Tが触媒装置適正温度 T O 以下である場合（ステップ S 1 5 5 ) は全気筒休止を禁止（ステップ S 1 5 6 ) して触媒装置の温度を高めるべくエンジンを全気筒運転させることが可能となるため、触媒装置の温度.を速やかに上昇させ排ガス適正制御に悪影響を与えることはない。

ここで、全気筒休止は吸気弁 I Vと排気弁 E Vの双方を閉じることにより行われるが、このように吸気弁 I Vと排気弁 E Vを閉じることで、各弁を開放した場合に比較して、通気抵抗を含めた意味でのメカニカルロスを大幅に低減できる。また、全気筒休止時にはピストンが圧縮側に移動する場合は負荷となるが、膨張側に移動する場合にはビストン内の圧力がピストンを押し下げる力となるので、ピストンが圧縮側に移動する場合の負荷は有効に利用され、全体としての負荷は少なくできる。

そして、このように吸気弁 I Vと排気弁 E Vの双方を閉じることにより行われる全気筒休止では、排気系への新気の流入を阻止することが可能となるため、新気を導入した場合に比較して触媒装置や A Z Fセンサの温度低下を防止して排ガス適正制御を実行できる。したがって、前述したように動力伝達系に大幅な効率ダウンを与えることなく排ガスの適正制御を実行しながら大幅に燃費向上を図ることができる。

更に、減速回生時に、運転者がアクセルペダルを踏み込むと加速モードになるが、そのままエンジンを始動させてしまうと燃費が悪化してしまう。そのため、このような場合には図 1 1のステップ S 5 0 6において燃料カットを行い、図 1 1のステップ S 5 0 8でモータ Mのみで走行することにより燃費向上を図ることができる。次に、この発明の第 2実施形態を図 1 5〜図 1 7に基づいて説明する。

この第 2実施形態は 4つのシリンダのうちの 1つは気筒休止を行わない構造のものであり、他の 3つの気筒が気筒休止を行えるエンジンである。尚、気筒休止を行う気筒は、全気筒の 1 2より多い気筒であればよい。

したがって、それ以外の部分については第 1実施形態と同様であり、図 2〜図 1 2の処理についても同様であるので同一部分に同一符号を付して説明は省略する。

図 1 5、図 1 6において、エンジン Eは吸気側と排気側とに気筒休止運転のための可変バルブタイミング機構 V T (第 1実施形態と同様の構成）を吸気側と排気側に備えた 3つの気筒と、気筒休止運転を行わない通常の動弁機構 N Tを備えた 1つの気筒を有している。

図 1 5において、 7 0はオイルポンプ、 7 1はスプールバルブを示し、これらオイルポンプ 7 0とスプールバルブ 7 1とが可変バルブタイミング機構 V丁への油圧の供給を行うものである。オイルポンプ 7 0の吐出側にはスプールバルブ 7 1が接続されている。スプールバルブ 7 1の気筒休止側通路 7 2は前記ロッカーアームシャフト 6 2の油圧通路 5 9 bに接続され、スプールバルブ 7 1の気筒休止解除側通路 7 3は前記油圧通路 5 9 aに接続されている。尚、油圧通路 5 9 a と油圧通路 5 9 bとは前述した仕切部 S (図 1 4に示す）で区画されている。気筒休止解除側通路 7 3には P O I Lセンサ 7 4が接続されている。 P O I L センサ 7 4は、気筒休止時においては低圧となり、通常運転時には高圧となる気筒休止解除側通路 7 3の油圧を監視している。

図 1 6に示すように、各気筒には燃料噴射弁 7 5が設けられ、各燃料噴射弁 7 5は F I E C U 1 1に接続されている。また、可変バルブタイミング機構 V Tを備えた気筒には F I E C U 1 1に接続されたノックセンサ 7 6が設けられ、各気筒の失火状態を検出できるようになつている。

ここで、前記スプールバルブ 7 1は気筒休止を行わない気筒から最も離れた位置に配置されている。尚、図 1 6において T Z Cはタイミングチェーン、 7 4は P O I Lセンサ、 7 7はスロットル弁を示す。次に、図 1 7のフローチャートに基づいて異常検知の場合の燃料供給制御について説明する。

このフローチヤ一トは、前記ノックセンサ 7 6によって失火検知をすることによリ、気筒休止可能な気筒の可変バルブタィミング機構 V Tに異常が発生した場合に、気筒休止を行わない気筒によりエンジンの駆動力を確保すると同時に、気筒休止可能な気筒に対する燃料の供給を停止するようにしたものである。以下の処理は所定周期で繰り返される。

ステップ S 7 0 1においてノックセンサ信号をモニタ一してステップ S 7 0 2 に進む。これにより、例えば、ピン 5 7 a、解除ピン 5 7 b等の作動不良が原因での失火を検出できる。次に、ステップ S 7 0 2においてステップ S 7 0 1におけるモニター結果から可変バルブタイミング機構 V Tに異常があるか否かを判定する。判定結果が「Y E S」である場合はステップ S 7 0 6に進み、判定結果が「N O」である場合はステップ S 7 0 3に進む。

ステップ S 7 0 6では、全気筒（ 3つの気筒）に異常があるか否かを判定する。判定結果が「Y E S」である場合はステップ S 7 0 7において全気筒について燃料カットを行い上記処理を繰り返す。ステップ S 7 0 6における判定結果が Γ Ν 0」である場合はステップ S 7 0 8において異常がある気筒のみについて燃料力ットを行い上記処理を繰り返す。

ステップ S 7 0 3においては P O I Lセンサ信号をモニターしてステップ S 7 0 4に進む。これにより P O I Lセンサ 7 4において気筒休止側通路 7 2と気筒休止解除側通路 7 3の圧力の状態が正常か否かを監視できる。次に、ステップ S 7 0 4においてステップ S 7 0 3におけるモニター結果からスプールバルブ 7 1 が異常か否かを判定する。判定結果が「Y E S」である場合はステップ S 7 0 7 に進む。ステップ S 7 0 4における判定結果が「N O j である場合はステップ S 7 0 5に進み上記処理を繰り返す。

したがって、第 2実施形態においては、第 1実施形態と同様にエンジン Eのポンビングロス、動弁系のフリクションを大幅に低減することができるため、動力伝達系に大幅な効率ダウンを起こすことなく、回生量を大幅に増加して燃費を図ることができる。また、全気筒休止運転を行っている場合に回生量を増加した分だけ、モータによるアシスト頻度やアシスト量を増加することができる。

更に、 4つの気筒のうちの 1つは気筒休止をしない気筒として構成されているため、可変バルブタイミング機構 V Tの異常時にエンジンによる最低限の駆動力を確保することが可能となり、安全性を更に高めることができる。

そして、スプールバルブ 7 1あるいは全気筒の可変バルブタイミング機構 V T に異常がある場合には、休止可能な気筒への燃料供給を停止し、一部の可変バルブタイミング機構 V Tに異常がある場合には対応する気筒への燃料供給を停止することができるため、燃費向上に寄与することができると共に、異常状態から復帰した場合に燃焼室の下流側における燃料の燃焼を防止して、触媒を保護することができる。

また、スプールバルブ 7 1が気筒休止を行わない気筒から最も離れた位置に配置ざれているため、油圧式可変バルブタィミング機構 V Tを備えた気筒をよリ油圧応答性の良い位置に配置することができ、したがって、油圧式可変バルブタイミング機構 V Tの作動遅れを最小限に抑えて応答性を向上できる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、全気筒休止の実行のためのパラメータとしては、バッテリ残容量、バッテリ温度、エンジン水温、あるいは運転者の減速意思を示すブレーキスィッチ S 4、ブレーキ油圧、ブレーキ踏力、 A B Sのスリップ信号などを用いることができる。

また、前述した各実施形態における気筒休止では、吸気弁 I V、排気弁 E Vの双方を閉じる場合について説明したが、各気筒の吸気弁のみを閉作動したり、排気弁のみを閉作動したりすることも可能である。これにより構造の簡素化が図れると共に前記気筒休止が各気筒の吸気弁の閉作動にて行われる場合には、新気が燃焼室内に導入されないため、燃焼室内の温度低下を最小限に抑えることができ、一方、前記気筒休止が各気筒の排気弁の閉作動にて行われる場合には、下流側の触媒に対して低温の排気が供給されて、触媒性能の低下を最小限に抑えることができる。又、可変バルブタイミング機構は、吸排気弁の開閉だけでなく、リニアにリフト量をコントロールすることで、目標とする回収エネルギーをコントロールでき更には回生量をコントロールできる。

更に、休止可能な気筒数は 1つ以上あればよく、その数は限定されない。

産業上の利用の可能性

本発明は、燃費向上を図ることができるハイブリツド車両の制御装置として, 各種車両に利用することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 車両の駆動源としてのエンジンとモータとを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止すると共に、減速状態に応じてモータによリ回生制動を行うハイブリツド車両の制御装置であって、前記エンジンは全ての気筒を稼働させる全気筒運転と少なくとも 1つ以上の気筒を休止する気筒休止運転とに切り替え自在な休筒エンジンであり、車両の運転状態に応じて全気筒稼働と気筒休止とを判別する気筒休止判別手段と、該気筒休止判別手段により気筒休止が判別されェンジンが気筒休止運転を実行している際に、全気筒運転に対する気筒休止運転により得られる減速エネルギーを前記モータの回生量の補正分として増加する回生量補正手段とを有する。

2 . 請求項 1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記気筒休止判別手段は、ブレーキマスターパワー内負圧を検出する手段により検出された該ブレーキマスターパワー内負圧が所定の閾値以上の大気圧側にある場合は気筒休止を禁止する。

3 . 請求項 1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記気筒休止は、各気筒の吸気弁と排気弁の双方を閉じる。

4 . 請求項 1〜請求項 3のいずれかに記載のハイプリッド車両の制御装置において、前記気筒休止判別手段による気筒休止は、全ての気筒を休止させる。

5 . 請求項 1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記気筒休止判別手段による気筒休止を行う気筒は、全気筒の 1 2より多い気筒である。

6 . 請求項 1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記気筒休止は油圧式可変バルブタィミング機構にて吸気弁及び排気弁の閉弁によリ行われ、該可変バルブタィミング機構の油圧を供給する油圧制御手段は気筒休止を行わない気筒から最も離れた位置に配置される。

7 . 請求項 1に記載のハイプリッド車両の制御装置において、前記気筒休止は、各気筒の吸気弁の閉作動あるいは排気弁の閉作動により行われる。

8 . 請求項 1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記油圧制御手段あるいは可変バルブタィミング機構の異常を検出した場合には、対応する気筒への燃料の供給停止を行う。