JPH11101140A - 可変気筒内燃機関の吸気負圧制御装置 - Google Patents
可変気筒内燃機関の吸気負圧制御装置Info
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- JPH11101140A JPH11101140A JP9263950A JP26395097A JPH11101140A JP H11101140 A JPH11101140 A JP H11101140A JP 9263950 A JP9263950 A JP 9263950A JP 26395097 A JP26395097 A JP 26395097A JP H11101140 A JPH11101140 A JP H11101140A
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- cylinder
- valve
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】内燃機関の減筒運転時のブレーキ性能を確保し
つつオイル上がりを防止する。 【解決手段】減筒運転条件成立時に４気筒機関の＃１，
＃４気筒への燃料供給をカットし（Ｓ１→Ｓ２) 、＃
１，＃４気筒用の吸気遮断弁下流の吸気負圧Ｐｂが下限
値未満のときは吸気遮断弁を閉じ（Ｓ３→Ｓ４) 、その
結果Ｐｂが下限値未満となったときは、排気弁の作動を
停止し（Ｓ３→Ｓ５) 、また、上限値を超えた場合は、
吸気遮断弁を開く（Ｓ６→Ｓ７) 。これにより、吸気負
圧Ｐｂが下限値から上限値の範囲内に維持することがで
き、該吸気負圧を利用したブレーキの性能を確保しつつ
オイル上がりを防止する。
つつオイル上がりを防止する。 【解決手段】減筒運転条件成立時に４気筒機関の＃１，
＃４気筒への燃料供給をカットし（Ｓ１→Ｓ２) 、＃
１，＃４気筒用の吸気遮断弁下流の吸気負圧Ｐｂが下限
値未満のときは吸気遮断弁を閉じ（Ｓ３→Ｓ４) 、その
結果Ｐｂが下限値未満となったときは、排気弁の作動を
停止し（Ｓ３→Ｓ５) 、また、上限値を超えた場合は、
吸気遮断弁を開く（Ｓ６→Ｓ７) 。これにより、吸気負
圧Ｐｂが下限値から上限値の範囲内に維持することがで
き、該吸気負圧を利用したブレーキの性能を確保しつつ
オイル上がりを防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の運転条件で
減筒運転を行う可変気筒内燃機関の吸気負圧を制御する
技術に関する。
減筒運転を行う可変気筒内燃機関の吸気負圧を制御する
技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃費向上を目的として一部の気筒の運転
を停止し、残りの気筒で減筒運転を行うようにした内燃
機関がある。このものでは、要求出力が所定以下の低・
中負荷運転時に、減筒運転を行うことで該運転を行う気
筒に供給する吸入空気量を全気筒運転時より増大するこ
とにより、スロットル弁開度を増大させて吸気抵抗を減
少させ燃費を向上するようにしている。
を停止し、残りの気筒で減筒運転を行うようにした内燃
機関がある。このものでは、要求出力が所定以下の低・
中負荷運転時に、減筒運転を行うことで該運転を行う気
筒に供給する吸入空気量を全気筒運転時より増大するこ
とにより、スロットル弁開度を増大させて吸気抵抗を減
少させ燃費を向上するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記減筒運転を行う際
に、運転停止気筒に運転気筒と同等に空気を流通させる
とポンピングロスが大きくなり、また、下流の触媒の転
換効率に悪影響を与えるので、該運転停止気筒への吸気
通路に吸気遮断弁を設けて空気の供給を遮断したり（実
開昭５６−１５２８３４号公報参照) 、運転停止気筒の
吸・排気弁若しくは排気弁のみの作動を停止するように
したもの（特開平６−３４７１５号公報)がある。
に、運転停止気筒に運転気筒と同等に空気を流通させる
とポンピングロスが大きくなり、また、下流の触媒の転
換効率に悪影響を与えるので、該運転停止気筒への吸気
通路に吸気遮断弁を設けて空気の供給を遮断したり（実
開昭５６−１５２８３４号公報参照) 、運転停止気筒の
吸・排気弁若しくは排気弁のみの作動を停止するように
したもの（特開平６−３４７１５号公報)がある。
【０００４】ところで、前記吸気遮断弁を備えたもので
は、減筒運転を行っているときは、スロットル弁を大き
く開いており運転気筒の吸気ポート内の吸気負圧は小さ
くなっているため、ブレーキ用の吸気負圧を吸気遮断弁
の下流側から取り出すようにしている。しかし、このよ
うに吸気遮断弁によって空気の供給を遮断しつつ吸・排
気弁を作動させると吸気遮断弁下流の吸気負圧が大きく
なりすぎてシリンダ内へのオイルの上がり（逆流) を生
じたり、運転気筒の排気が運転停止気筒内に逆流した
り、吸気遮断弁の隙間から相当量の空気が導入されて触
媒に供給され触媒の転換効率を低下させて排気エミッシ
ョンを悪化させることがあった。
は、減筒運転を行っているときは、スロットル弁を大き
く開いており運転気筒の吸気ポート内の吸気負圧は小さ
くなっているため、ブレーキ用の吸気負圧を吸気遮断弁
の下流側から取り出すようにしている。しかし、このよ
うに吸気遮断弁によって空気の供給を遮断しつつ吸・排
気弁を作動させると吸気遮断弁下流の吸気負圧が大きく
なりすぎてシリンダ内へのオイルの上がり（逆流) を生
じたり、運転気筒の排気が運転停止気筒内に逆流した
り、吸気遮断弁の隙間から相当量の空気が導入されて触
媒に供給され触媒の転換効率を低下させて排気エミッシ
ョンを悪化させることがあった。
【０００５】また、排気弁を停止するものでは、吸気負
圧が小さくブレーキ性能が悪化したり、排気弁だけを停
止して吸気弁を停止しないものでは運転停止気筒の圧縮
空気が吸気側へ吹き返し、吸気音が悪化したり吸入空気
量の測定精度が低下したりすることがあった。本発明
は、このような従来の課題に着目してなされたもので、
減筒運転時に適切な吸気負圧が得られる構成として、十
分なブレーキ性能が得られ、オイル上がりその他の問題
も発生しないようにした可変気筒内燃機関の吸気負圧制
御装置を提供することを目的とする。
圧が小さくブレーキ性能が悪化したり、排気弁だけを停
止して吸気弁を停止しないものでは運転停止気筒の圧縮
空気が吸気側へ吹き返し、吸気音が悪化したり吸入空気
量の測定精度が低下したりすることがあった。本発明
は、このような従来の課題に着目してなされたもので、
減筒運転時に適切な吸気負圧が得られる構成として、十
分なブレーキ性能が得られ、オイル上がりその他の問題
も発生しないようにした可変気筒内燃機関の吸気負圧制
御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため請求項１に係る
発明は、所定運転条件で一部の気筒の運転を停止し、残
りの気筒で減筒運転を行う可変気筒内燃機関において、
前記減筒運転時に運転を停止する気筒への吸気通路に吸
気遮断弁を設け、該吸気遮断弁下流の吸気負圧をブレー
キ用に取り出すと共に、該運転を停止する気筒の排気弁
の作動を停止する機構を設け、減筒運転時に、前記吸気
遮断弁の開閉制御と前記排気弁の作動停止制御とを組み
合わせて前記吸気遮断弁下流の吸気負圧を所定範囲内に
維持するように制御することを特徴とする可変気筒内燃
機関の吸気負圧制御装置。
発明は、所定運転条件で一部の気筒の運転を停止し、残
りの気筒で減筒運転を行う可変気筒内燃機関において、
前記減筒運転時に運転を停止する気筒への吸気通路に吸
気遮断弁を設け、該吸気遮断弁下流の吸気負圧をブレー
キ用に取り出すと共に、該運転を停止する気筒の排気弁
の作動を停止する機構を設け、減筒運転時に、前記吸気
遮断弁の開閉制御と前記排気弁の作動停止制御とを組み
合わせて前記吸気遮断弁下流の吸気負圧を所定範囲内に
維持するように制御することを特徴とする可変気筒内燃
機関の吸気負圧制御装置。
【０００７】請求項１に係る発明によると、減筒運転を
行うときに、吸気遮断弁を閉じれば該吸気遮断弁下流の
吸気負圧は増大し、運転停止気筒の排気弁の作動を停止
すると、該吸気負圧は減少する。そこで、これら吸気遮
断弁の開閉制御と、排気弁の作動停止制御とを組み合わ
せることにより、吸気遮断弁下流の吸気負圧を所定範囲
内に維持することができる。
行うときに、吸気遮断弁を閉じれば該吸気遮断弁下流の
吸気負圧は増大し、運転停止気筒の排気弁の作動を停止
すると、該吸気負圧は減少する。そこで、これら吸気遮
断弁の開閉制御と、排気弁の作動停止制御とを組み合わ
せることにより、吸気遮断弁下流の吸気負圧を所定範囲
内に維持することができる。
【０００８】これにより、該吸気負圧を利用したブレー
キ性能を確保できると共に、運転停止気筒のオイル上が
りの発生を防止でき、更に、排気の運転停止気筒への逆
流、運転停止気筒からの空気の触媒への供給を抑制で
き、運転停止気筒で圧縮された空気の吸気通路側への吹
き返し、ひいては吸気音の悪化や、吸入空気量測定精度
の低下も防止できる。
キ性能を確保できると共に、運転停止気筒のオイル上が
りの発生を防止でき、更に、排気の運転停止気筒への逆
流、運転停止気筒からの空気の触媒への供給を抑制で
き、運転停止気筒で圧縮された空気の吸気通路側への吹
き返し、ひいては吸気音の悪化や、吸入空気量測定精度
の低下も防止できる。
【０００９】また、請求項２に係る発明は、所定運転条
件で一部の気筒の運転を停止し、残りの気筒で減筒運転
を行う減筒運転制御手段を備えた可変気筒内燃機関にお
いて、前記減筒運転時に運転を停止する気筒への吸気通
路に吸気遮断弁を設け、該吸気遮断弁下流の吸気負圧を
ブレーキ用に取り出すと共に、前記減筒運転時に運転を
停止する気筒の排気弁の作動を停止する排気弁作動停止
機構と、減筒運転時に、前記吸気遮断弁の開閉制御と前
記排気弁の作動停止制御とを組み合わせて前記吸気遮断
弁下流の吸気負圧を所定範囲内に維持するように制御す
る吸気負圧制御手段と、を設けたことを特徴とする。
件で一部の気筒の運転を停止し、残りの気筒で減筒運転
を行う減筒運転制御手段を備えた可変気筒内燃機関にお
いて、前記減筒運転時に運転を停止する気筒への吸気通
路に吸気遮断弁を設け、該吸気遮断弁下流の吸気負圧を
ブレーキ用に取り出すと共に、前記減筒運転時に運転を
停止する気筒の排気弁の作動を停止する排気弁作動停止
機構と、減筒運転時に、前記吸気遮断弁の開閉制御と前
記排気弁の作動停止制御とを組み合わせて前記吸気遮断
弁下流の吸気負圧を所定範囲内に維持するように制御す
る吸気負圧制御手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１０】請求項２に係る発明によると、減筒運転時
に前記吸気負圧制御手段が、吸気遮断弁の開閉制御と、
排気弁の作動停止制御とを組み合わせて制御することに
より、吸気遮断弁下流の吸気負圧を所定範囲内に維持す
ることができる。これにより、該吸気負圧を利用したブ
レーキ性能を確保できると共に、運転停止気筒のオイル
上がりの発生を防止でき、更に、排気の運転停止気筒へ
の逆流、運転停止気筒からの空気の触媒への供給を抑制
でき、運転停止気筒で圧縮された空気の吸気通路側への
吹き返し、ひいては吸気音の悪化や、吸入空気量測定精
度の低下も防止できる。
に前記吸気負圧制御手段が、吸気遮断弁の開閉制御と、
排気弁の作動停止制御とを組み合わせて制御することに
より、吸気遮断弁下流の吸気負圧を所定範囲内に維持す
ることができる。これにより、該吸気負圧を利用したブ
レーキ性能を確保できると共に、運転停止気筒のオイル
上がりの発生を防止でき、更に、排気の運転停止気筒へ
の逆流、運転停止気筒からの空気の触媒への供給を抑制
でき、運転停止気筒で圧縮された空気の吸気通路側への
吹き返し、ひいては吸気音の悪化や、吸入空気量測定精
度の低下も防止できる。
【００１１】また、請求項３に係る発明は、前記減筒運
転時に吸気遮断弁下流の吸気負圧が前記所定範囲内に維
持されているときは、前記吸気遮断弁を閉じると共に前
記排気弁の作動を停止し、前記所定範囲より吸気ポート
の負圧が小さい側に外れたときは、排気弁の作動停止を
開始して作動させ、前記所定範囲より吸気ポートの負圧
が大きい側に外れたときは、前記吸気遮断弁を開くよう
に制御することを特徴とする。
転時に吸気遮断弁下流の吸気負圧が前記所定範囲内に維
持されているときは、前記吸気遮断弁を閉じると共に前
記排気弁の作動を停止し、前記所定範囲より吸気ポート
の負圧が小さい側に外れたときは、排気弁の作動停止を
開始して作動させ、前記所定範囲より吸気ポートの負圧
が大きい側に外れたときは、前記吸気遮断弁を開くよう
に制御することを特徴とする。
【００１２】請求項３に係る発明によると、減筒運転時
に吸気遮断弁下流の吸気負圧が前記所定範囲内に維持さ
れているときは、吸気遮断弁を閉じることにより所定以
上の吸気負圧を確保すると共に、運転停止気筒の排気弁
の作動を停止させることにより、吸気負圧が過剰に増大
することを抑制し、以て該吸気負圧を所定範囲内に維持
することができる。
に吸気遮断弁下流の吸気負圧が前記所定範囲内に維持さ
れているときは、吸気遮断弁を閉じることにより所定以
上の吸気負圧を確保すると共に、運転停止気筒の排気弁
の作動を停止させることにより、吸気負圧が過剰に増大
することを抑制し、以て該吸気負圧を所定範囲内に維持
することができる。
【００１３】また、請求項４に係る発明は、全気筒を運
転している状態から前記減筒運転に移行する際は、吸気
遮断弁下流の吸気負圧が所定範囲内に入るまでは吸気遮
断弁を閉じると共に排気弁は作動させ、所定範囲に入っ
たときに吸気遮断弁を閉状態に維持すると共に排気弁の
作動を停止させるように制御することを特徴とする。
転している状態から前記減筒運転に移行する際は、吸気
遮断弁下流の吸気負圧が所定範囲内に入るまでは吸気遮
断弁を閉じると共に排気弁は作動させ、所定範囲に入っ
たときに吸気遮断弁を閉状態に維持すると共に排気弁の
作動を停止させるように制御することを特徴とする。
【００１４】請求項４に係る発明によると、全気筒運転
から減筒運転に切り換える際は、吸気遮断弁下流の吸気
負圧を所定範囲内に入るように吸気遮断弁を閉じて増大
させる。そして、該吸気負圧が所定範囲に入ると、吸気
負圧が大きくなり過ぎないように運転停止気筒の排気弁
の作動を停止させて吸気負圧の増大を抑制し、所定範囲
内に維持する。
から減筒運転に切り換える際は、吸気遮断弁下流の吸気
負圧を所定範囲内に入るように吸気遮断弁を閉じて増大
させる。そして、該吸気負圧が所定範囲に入ると、吸気
負圧が大きくなり過ぎないように運転停止気筒の排気弁
の作動を停止させて吸気負圧の増大を抑制し、所定範囲
内に維持する。
【００１５】また、請求項５に係る発明は、吸気遮断弁
下流の吸気負圧を検出する圧力センサを備え、該圧力セ
ンサの検出値に基づいて前記吸気遮断弁の開閉制御と、
前記排気弁の作動停止制御とを組み合わせて制御するこ
とを特徴とする。請求項５に係る発明によると、圧力セ
ンサによって検出された吸気遮断弁下流の吸気負圧に基
づいて、前記吸気遮断弁の開閉制御と、前記排気弁の作
動停止制御とを組み合わせて高精度な制御を行うことが
できる。
下流の吸気負圧を検出する圧力センサを備え、該圧力セ
ンサの検出値に基づいて前記吸気遮断弁の開閉制御と、
前記排気弁の作動停止制御とを組み合わせて制御するこ
とを特徴とする。請求項５に係る発明によると、圧力セ
ンサによって検出された吸気遮断弁下流の吸気負圧に基
づいて、前記吸気遮断弁の開閉制御と、前記排気弁の作
動停止制御とを組み合わせて高精度な制御を行うことが
できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態のシステ
ム構成を示す。４気筒の内燃機関１は、＃１気筒と＃４
気筒とが減筒運転時に運転停止され、＃２気筒と＃３気
筒とは常に運転される。吸気通路２は、スロットル弁３
の下流側で前記＃２気筒及び＃３気筒に至る通路２Ａ
と、＃１気筒及び＃４気筒に至る通路２Ｂとに分岐して
設けられ、前記通路２Ｂの上流部に吸気遮断弁４が設け
られる。
づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態のシステ
ム構成を示す。４気筒の内燃機関１は、＃１気筒と＃４
気筒とが減筒運転時に運転停止され、＃２気筒と＃３気
筒とは常に運転される。吸気通路２は、スロットル弁３
の下流側で前記＃２気筒及び＃３気筒に至る通路２Ａ
と、＃１気筒及び＃４気筒に至る通路２Ｂとに分岐して
設けられ、前記通路２Ｂの上流部に吸気遮断弁４が設け
られる。
【００１７】前記吸気遮断弁４下流の通路２Ｂから取り
出された吸気負圧は、ブレーキのマスターバック５に供
給され、ブレーキ作動源として利用される。また、該吸
気遮断弁４下流の通路２Ｂの吸気負圧を検出する圧力セ
ンサ６が設けられる。排気通路７も、吸気通路２に対応
して＃２気筒及び＃３気筒に接続された通路７Ａと、＃
１気筒及び＃４気筒に接続された通路７Ｂとに分岐して
設けられ、各通路５Ａ，５Ｂにそれぞれ排気中の酸素濃
度を検出して空燃比を検出する酸素センサ８，９が装着
され、両通路７Ａ，７Ｂの合流点より下流側に排気浄化
用の触媒10が介装されている。
出された吸気負圧は、ブレーキのマスターバック５に供
給され、ブレーキ作動源として利用される。また、該吸
気遮断弁４下流の通路２Ｂの吸気負圧を検出する圧力セ
ンサ６が設けられる。排気通路７も、吸気通路２に対応
して＃２気筒及び＃３気筒に接続された通路７Ａと、＃
１気筒及び＃４気筒に接続された通路７Ｂとに分岐して
設けられ、各通路５Ａ，５Ｂにそれぞれ排気中の酸素濃
度を検出して空燃比を検出する酸素センサ８，９が装着
され、両通路７Ａ，７Ｂの合流点より下流側に排気浄化
用の触媒10が介装されている。
【００１８】図２，図３は、前記＃１気筒及び＃４気筒
の排気弁の弁駆動装置を示す。一対の排気弁11の弁軸12
はＴ型レバー13を介してシャフト14に連結され、該シャ
フト14には、前記レバー13に隣接して低速用ロッカアー
ム15Ａ及び高速用ロッカアーム15Ｂが嵌挿されている。
該低速用ロッカアーム15Ａ及び高速用ロッカアーム15Ｂ
はカムシャフト21に形成された低速用カム22Ａ及び高速
用カム22Ｂと常時接触係合して揺動している。低速用ロ
ッカアーム15Ａ及び高速用ロッカアーム15Ｂとシャフト
14との間には、低速用制御ピストン16Ａ及び高速用制御
ピストン16Ｂが組み込まれており、該低速用制御ピスト
ン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂには、それぞれシャ
フト14の両端部に形成された油通路14ａ，14ｂと連通す
る油通路16ａ及び油通路16ｂが形成されると共に、該低
速用制御ピストン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂを、
それぞれ一方向に付勢するスプリング17Ａ，スプリング
17Ｂが組み込まれている。
の排気弁の弁駆動装置を示す。一対の排気弁11の弁軸12
はＴ型レバー13を介してシャフト14に連結され、該シャ
フト14には、前記レバー13に隣接して低速用ロッカアー
ム15Ａ及び高速用ロッカアーム15Ｂが嵌挿されている。
該低速用ロッカアーム15Ａ及び高速用ロッカアーム15Ｂ
はカムシャフト21に形成された低速用カム22Ａ及び高速
用カム22Ｂと常時接触係合して揺動している。低速用ロ
ッカアーム15Ａ及び高速用ロッカアーム15Ｂとシャフト
14との間には、低速用制御ピストン16Ａ及び高速用制御
ピストン16Ｂが組み込まれており、該低速用制御ピスト
ン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂには、それぞれシャ
フト14の両端部に形成された油通路14ａ，14ｂと連通す
る油通路16ａ及び油通路16ｂが形成されると共に、該低
速用制御ピストン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂを、
それぞれ一方向に付勢するスプリング17Ａ，スプリング
17Ｂが組み込まれている。
【００１９】そして、機関の低速回転時で、かつ、排気
弁を作動させる時（非減筒運転時)は、前記低速用制御
ピストン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂの各油通路16
ａ，16ｂへの油圧の供給を停止し（低圧源と連通) 、低
速用制御ピストン16Ａはスプリング17Ａの付勢力により
端部が低速用ロッカアーム15Ａに形成された孔15ａに挿
入して係合し、一方、高速用制御ピストン16Ｂはスプリ
ング17Ｂの付勢力により端部が高速用ロッカアーム15Ｂ
に形成された孔15ｂから外れて高速用ロッカアーム15Ｂ
がシャフト14に対して相対回転自由な状態となってい
る。したがって、この状態では、低速用カム22Ａに係合
して作動する低速用ロッカアーム15Ａと一体にシャフト
14及びレバー13が揺動して、排気弁11が低速用リフト特
性で開閉するようになっている。
弁を作動させる時（非減筒運転時)は、前記低速用制御
ピストン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂの各油通路16
ａ，16ｂへの油圧の供給を停止し（低圧源と連通) 、低
速用制御ピストン16Ａはスプリング17Ａの付勢力により
端部が低速用ロッカアーム15Ａに形成された孔15ａに挿
入して係合し、一方、高速用制御ピストン16Ｂはスプリ
ング17Ｂの付勢力により端部が高速用ロッカアーム15Ｂ
に形成された孔15ｂから外れて高速用ロッカアーム15Ｂ
がシャフト14に対して相対回転自由な状態となってい
る。したがって、この状態では、低速用カム22Ａに係合
して作動する低速用ロッカアーム15Ａと一体にシャフト
14及びレバー13が揺動して、排気弁11が低速用リフト特
性で開閉するようになっている。
【００２０】また、機関の高速回転時で、かつ、排気弁
を作動させる時（非減筒運転時) は、前記低速用制御ピ
ストン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂの各油通路16
ａ，16ｂを介して油圧を供給し、これにより、低速用制
御ピストン16Ａはスプリング17Ａの付勢力に抗して移動
し、端部が前記孔15ａから外れて低速用ロッカアーム15
Ａがシャフト14に対して相対回転自由な状態となり、一
方、高速用制御ピストン16Ｂはスプリング17Ｂの付勢力
に抗して移動し、端部が前記孔15ｂに係合する。したが
って、この状態では、高速用カム22Ｂに係合して作動す
る高速用ロッカアーム15Ｂと一体にシャフト14及びレバ
ー13が揺動して、排気弁11が高速用リフト特性で開閉す
るようになっている。
を作動させる時（非減筒運転時) は、前記低速用制御ピ
ストン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂの各油通路16
ａ，16ｂを介して油圧を供給し、これにより、低速用制
御ピストン16Ａはスプリング17Ａの付勢力に抗して移動
し、端部が前記孔15ａから外れて低速用ロッカアーム15
Ａがシャフト14に対して相対回転自由な状態となり、一
方、高速用制御ピストン16Ｂはスプリング17Ｂの付勢力
に抗して移動し、端部が前記孔15ｂに係合する。したが
って、この状態では、高速用カム22Ｂに係合して作動す
る高速用ロッカアーム15Ｂと一体にシャフト14及びレバ
ー13が揺動して、排気弁11が高速用リフト特性で開閉す
るようになっている。
【００２１】一方、排気弁11を作動停止させる減筒運転
時は、前記低速用制御ピストン16Ａの油通路16ａのみに
油圧を供給し、高速用制御ピストン16Ｂの油通路16ｂに
は油圧の供給を停止する。これにより、低速用制御ピス
トン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂ共に、対応する低
速用ロッカーアーム15Ａ，高速用ロッカアーム15Ｂの孔
15ａ，15ｂとの係合が外れて、シャフト14に対して相対
回転自由な状態となり、低速用ロッカーアーム15Ａ，高
速用ロッカアーム15Ｂが空動きするだけで、シャフト14
及びレバー13は揺動せず、排気弁11は図示しないリター
ンスプリングの付勢力により閉弁状態に保持される。
時は、前記低速用制御ピストン16Ａの油通路16ａのみに
油圧を供給し、高速用制御ピストン16Ｂの油通路16ｂに
は油圧の供給を停止する。これにより、低速用制御ピス
トン16Ａ及び高速用制御ピストン16Ｂ共に、対応する低
速用ロッカーアーム15Ａ，高速用ロッカアーム15Ｂの孔
15ａ，15ｂとの係合が外れて、シャフト14に対して相対
回転自由な状態となり、低速用ロッカーアーム15Ａ，高
速用ロッカアーム15Ｂが空動きするだけで、シャフト14
及びレバー13は揺動せず、排気弁11は図示しないリター
ンスプリングの付勢力により閉弁状態に保持される。
【００２２】なお、排気弁の作動を停止させる機構は、
上記の例に限らず、例えば、電子制御で排気弁の開閉を
任意に制御できる機構に適用して排気弁の作動を停止さ
せる構成としてもよい。コントロールユニット21は、減
筒運転時に前記圧力センサ６の検出値に基づいて、前記
吸気遮断弁４の開閉制御と、前記弁駆動装置による＃１
気筒及び＃４気筒の排気弁11の作動停止制御とを組み合
わせて、吸気遮断弁４下流の吸気負圧の制御を行う。
上記の例に限らず、例えば、電子制御で排気弁の開閉を
任意に制御できる機構に適用して排気弁の作動を停止さ
せる構成としてもよい。コントロールユニット21は、減
筒運転時に前記圧力センサ６の検出値に基づいて、前記
吸気遮断弁４の開閉制御と、前記弁駆動装置による＃１
気筒及び＃４気筒の排気弁11の作動停止制御とを組み合
わせて、吸気遮断弁４下流の吸気負圧の制御を行う。
【００２３】上記コントロールユニット21による減筒運
転時の吸気負圧制御を、図４のフローチャートに従って
説明する。ステップ（図ではＳと記す。以下同様) １で
は、減筒運転条件であるか否かを判定する。具体的に
は、減筒運転を行っても要求出力が満たせるとき、つま
り要求出力が所定値以下の低・中負荷領域では、減筒運
転を行う条件であると判断する。
転時の吸気負圧制御を、図４のフローチャートに従って
説明する。ステップ（図ではＳと記す。以下同様) １で
は、減筒運転条件であるか否かを判定する。具体的に
は、減筒運転を行っても要求出力が満たせるとき、つま
り要求出力が所定値以下の低・中負荷領域では、減筒運
転を行う条件であると判断する。
【００２４】ステップ１で減筒運転を行う条件でない、
つまり全気筒を運転させる条件と判定された場合は、ス
テップ８へ進み、全気筒に燃料供給を行うと共に排気弁
を作動させ、吸気遮断弁４を開いて全気筒同一の条件で
運転させる。一方、ステップ１で減筒運転を行う条件と
判定された場合は、ステップ２へ進み、運転停止気筒で
ある＃１気筒及び＃４気筒への燃料供給を停止する。
つまり全気筒を運転させる条件と判定された場合は、ス
テップ８へ進み、全気筒に燃料供給を行うと共に排気弁
を作動させ、吸気遮断弁４を開いて全気筒同一の条件で
運転させる。一方、ステップ１で減筒運転を行う条件と
判定された場合は、ステップ２へ進み、運転停止気筒で
ある＃１気筒及び＃４気筒への燃料供給を停止する。
【００２５】ステップ２では、前記圧力センサ６によっ
て検出された通路２Ｂの吸気負圧Ｐｂを読み込む。ステ
ップ３では、前記吸気負圧Ｐｂが所定範囲の下限値（例
えば−４００ｍＨｇ) より小さい（絶対圧は大きい) か
否かを判定する。該下限値は、ブレーキ性能を確保する
のに必要な最小限の負圧として設定される。全気筒運転
から減筒運転に切り換えられるときは、切換直後はまだ
前記下限値より小さい負圧であり、その場合は、ステッ
プ４へ進んで吸気遮断弁４を閉じ、排気弁11は、引き続
き作動させる。
て検出された通路２Ｂの吸気負圧Ｐｂを読み込む。ステ
ップ３では、前記吸気負圧Ｐｂが所定範囲の下限値（例
えば−４００ｍＨｇ) より小さい（絶対圧は大きい) か
否かを判定する。該下限値は、ブレーキ性能を確保する
のに必要な最小限の負圧として設定される。全気筒運転
から減筒運転に切り換えられるときは、切換直後はまだ
前記下限値より小さい負圧であり、その場合は、ステッ
プ４へ進んで吸気遮断弁４を閉じ、排気弁11は、引き続
き作動させる。
【００２６】この状態で吸気遮断弁４下流の空気が＃１
気筒と＃４気筒からシリンダから徐々に汲み出されるの
で、吸気負圧が増大していき、前記所定範囲の下限値以
上に達し、前記ステップ３の判定がＮＯとなり、この場
合はステップ５へ進み＃１気筒及び＃４気筒の排気弁11
の作動を停止する。ステップ６では、前記吸気負圧Ｐｂ
が前記所定範囲の上限値（例えば−６００ｍＨｇ) を超
えているか否かを判定する。この上限値は、オイル上が
りの発生を抑制できる最大限の値として設定される。そ
して、上限値以下の負圧であるとき、つまり前記所定範
囲内に維持されているときは、そのまま前記吸気遮断弁
４を閉状態に維持すると共に、＃１気筒及び＃４気筒の
排気弁11の作動を停止させる。これにより、吸気遮断弁
４下流の空気の汲み出しが停止されるので、吸気負圧Ｐ
ｂの増大が収まり、該所定範囲内に維持されようとす
る。但し、減筒運転を行っている間スロットル弁３が開
かれて吸気遮断弁４上流側の圧力（絶対圧) は増大して
おり、吸気遮断弁４は完全に通路２Ｂを閉塞するわけで
はないので、吸気遮断弁４の隙間を介して下流側の通路
２Ｂに徐々に空気が導入され通路２Ｂ内の吸気負圧が減
少する。そして、吸気負圧が前記下限値を下回ったとき
は、ステップ３からステップ４へ進んで再度排気弁11が
作動されて吸気負圧を増大させる。
気筒と＃４気筒からシリンダから徐々に汲み出されるの
で、吸気負圧が増大していき、前記所定範囲の下限値以
上に達し、前記ステップ３の判定がＮＯとなり、この場
合はステップ５へ進み＃１気筒及び＃４気筒の排気弁11
の作動を停止する。ステップ６では、前記吸気負圧Ｐｂ
が前記所定範囲の上限値（例えば−６００ｍＨｇ) を超
えているか否かを判定する。この上限値は、オイル上が
りの発生を抑制できる最大限の値として設定される。そ
して、上限値以下の負圧であるとき、つまり前記所定範
囲内に維持されているときは、そのまま前記吸気遮断弁
４を閉状態に維持すると共に、＃１気筒及び＃４気筒の
排気弁11の作動を停止させる。これにより、吸気遮断弁
４下流の空気の汲み出しが停止されるので、吸気負圧Ｐ
ｂの増大が収まり、該所定範囲内に維持されようとす
る。但し、減筒運転を行っている間スロットル弁３が開
かれて吸気遮断弁４上流側の圧力（絶対圧) は増大して
おり、吸気遮断弁４は完全に通路２Ｂを閉塞するわけで
はないので、吸気遮断弁４の隙間を介して下流側の通路
２Ｂに徐々に空気が導入され通路２Ｂ内の吸気負圧が減
少する。そして、吸気負圧が前記下限値を下回ったとき
は、ステップ３からステップ４へ進んで再度排気弁11が
作動されて吸気負圧を増大させる。
【００２７】また、特に機関回転速度が高い条件で吸気
遮断弁４を閉じたことにより通路２Ｂの吸気負圧が急激
に増大し、所定範囲に入って排気弁11の作動を停止して
もオーバーシュートして上限値を超えてしまうことがあ
る。この場合は、ステップ５からステップ７へ進み、排
気弁11の作動停止を維持したまま吸気遮断弁４を開き、
吸気負圧を減少させる。
遮断弁４を閉じたことにより通路２Ｂの吸気負圧が急激
に増大し、所定範囲に入って排気弁11の作動を停止して
もオーバーシュートして上限値を超えてしまうことがあ
る。この場合は、ステップ５からステップ７へ進み、排
気弁11の作動停止を維持したまま吸気遮断弁４を開き、
吸気負圧を減少させる。
【００２８】以上のように吸気負圧Ｐｂの大小に応じて
吸気遮断弁４の開閉制御と、排気弁11の作動停止制御と
を組み合わせることにより、該吸気負圧Ｐｂが常に所定
範囲内に維持することができる。このように、吸気遮断
弁４の開閉と運転停止気筒の排気弁11の作動停止制御と
を組み合わせることにより、吸気遮断弁下流の吸気負圧
Ｐｂを所定範囲内に維持されるように制御することがで
き、ブレーキ性能を確保できると共に、オイル上がりの
発生を抑制できる。
吸気遮断弁４の開閉制御と、排気弁11の作動停止制御と
を組み合わせることにより、該吸気負圧Ｐｂが常に所定
範囲内に維持することができる。このように、吸気遮断
弁４の開閉と運転停止気筒の排気弁11の作動停止制御と
を組み合わせることにより、吸気遮断弁下流の吸気負圧
Ｐｂを所定範囲内に維持されるように制御することがで
き、ブレーキ性能を確保できると共に、オイル上がりの
発生を抑制できる。
【００２９】また、減筒運転時に、基本的には吸気遮断
弁４を閉じつつ、排気弁11の作動を停止するため、排気
の運転停止気筒への逆流を防止でき、運転停止気筒から
の空気の触媒への供給を抑制できると共に、運転停止気
筒で圧縮された空気が吸気通路２Ｂ側へ吹き返すことを
防止でき、吸気音の悪化や、吸入空気量測定精度の低下
も防止できる。
弁４を閉じつつ、排気弁11の作動を停止するため、排気
の運転停止気筒への逆流を防止でき、運転停止気筒から
の空気の触媒への供給を抑制できると共に、運転停止気
筒で圧縮された空気が吸気通路２Ｂ側へ吹き返すことを
防止でき、吸気音の悪化や、吸入空気量測定精度の低下
も防止できる。
【図１】本発明の一実施の形態のシステム構成を示す。
【図２】同上システムに使用される内燃機関の運転停止
気筒の排気弁の弁駆動装置の構成を示す外観図。
気筒の排気弁の弁駆動装置の構成を示す外観図。
【図３】同上の弁駆動装置の各作動状態を示す断面図。
【図４】同上実施の形態の減筒運転時の吸気負圧制御の
ルーチンを示すフローチャート。
ルーチンを示すフローチャート。
１ 内燃機関 ２ 吸気通路 ２Ｂ 通路Ｂ ４ 吸気遮断弁 ５ マスターバック ６ 圧力センサ 11 排気弁 13 Ｔ型レバー 14 シャフト 14ａ 油通路 14ｂ 油通路 15Ａ 低速用ロッカアーム 15Ｂ 高速用ロッカアーム 15ａ 孔 15ｂ 孔 16Ａ 低速用制御ピストン 16ａ 油通路 16Ｂ 高速用制御ピストン 16ｂ 油通路 17Ａ，17Ｂ スプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３６１ Ｆ０２Ｄ 13/06 Ｄ 13/06 Ｅ 45/00 ３０１Ｄ 45/00 ３０１ ３１２Ｆ ３１２ Ｂ６０Ｔ 13/52 Ｚ
Claims (5)
- 【請求項１】所定運転条件で一部の気筒の運転を停止
し、残りの気筒で減筒運転を行う可変気筒内燃機関にお
いて、 前記減筒運転時に運転を停止する気筒への吸気通路に吸
気遮断弁を設け、該吸気遮断弁下流の吸気負圧をブレー
キ用に取り出すと共に、該運転を停止する気筒の排気弁
の作動を停止する機構を設け、減筒運転時に、前記吸気
遮断弁の開閉制御と前記排気弁の作動停止制御とを組み
合わせて前記吸気遮断弁下流の吸気負圧を所定範囲内に
維持するように制御することを特徴とする可変気筒内燃
機関の吸気負圧制御装置。 - 【請求項２】所定運転条件で一部の気筒の運転を停止
し、残りの気筒で減筒運転を行う減筒運転制御手段を備
えた可変気筒内燃機関において、 前記減筒運転時に運転を停止する気筒への吸気通路に吸
気遮断弁を設け、該吸気遮断弁下流の吸気負圧をブレー
キ用に取り出すと共に、 前記減筒運転時に運転を停止する気筒の排気弁の作動を
停止する排気弁作動停止機構と、 減筒運転時に、前記吸気遮断弁の開閉制御と前記排気弁
の作動停止制御とを組み合わせて前記吸気遮断弁下流の
吸気負圧を所定範囲内に維持するように制御する吸気負
圧制御手段と、 を設けたことを特徴とする可変気筒内燃機関の吸気負圧
制御装置。 - 【請求項３】前記減筒運転時に吸気遮断弁下流の吸気負
圧が前記所定範囲内に維持されているときは、前記吸気
遮断弁を閉じると共に前記排気弁の作動を停止し、前記
所定範囲より吸気ポートの負圧が小さい側に外れたとき
は、排気弁の作動停止を解除して作動させ、前記所定範
囲より吸気ポートの負圧が大きい側に外れたときは、前
記吸気遮断弁を開くように制御することを特徴とする請
求項１又は請求項２に記載の可変気筒内燃機関の吸気負
圧制御装置。 - 【請求項４】全気筒を運転している状態から前記減筒運
転に移行する際は、吸気ポートの負圧が所定範囲内に入
るまでは吸気遮断弁を閉じると共に排気弁は作動させ、
所定範囲に入ったときに吸気遮断弁を閉状態に維持する
と共に排気弁の作動を停止させるように制御することを
特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の
可変気筒内燃機関の吸気負圧制御装置。 - 【請求項５】吸気遮断弁下流の吸気負圧を検出する圧力
センサを備え、該圧力センサの検出値に基づいて前記吸
気遮断弁の開閉制御と、前記排気弁の作動停止制御とを
組み合わせて制御することを特徴とする請求項１〜請求
項４のいずれか１つに記載の可変気筒内燃機関の吸気負
圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26395097A JP3772489B2 (ja) | 1997-09-29 | 1997-09-29 | 可変気筒内燃機関の吸気負圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26395097A JP3772489B2 (ja) | 1997-09-29 | 1997-09-29 | 可変気筒内燃機関の吸気負圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11101140A true JPH11101140A (ja) | 1999-04-13 |
| JP3772489B2 JP3772489B2 (ja) | 2006-05-10 |
Family
ID=17396514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26395097A Expired - Fee Related JP3772489B2 (ja) | 1997-09-29 | 1997-09-29 | 可変気筒内燃機関の吸気負圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3772489B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002035074A1 (fr) * | 2000-10-23 | 2002-05-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Regulateur pour vehicule hybride |
| WO2002101219A1 (en) * | 2001-06-11 | 2002-12-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid vehicle |
| EP1232894A3 (en) * | 2001-02-20 | 2006-01-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle with cylinder deactivation |
| JP2008208837A (ja) * | 2002-06-04 | 2008-09-11 | Ford Global Technologies Llc | エンジン制御方法 |
| JP2010223064A (ja) * | 2009-03-23 | 2010-10-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両用内燃機関の吸気制御装置 |
-
1997
- 1997-09-29 JP JP26395097A patent/JP3772489B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002035074A1 (fr) * | 2000-10-23 | 2002-05-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Regulateur pour vehicule hybride |
| US6953021B2 (en) | 2000-10-23 | 2005-10-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controller of hybrid vehicle |
| EP1329620A4 (en) * | 2000-10-23 | 2006-06-14 | Honda Motor Co Ltd | CONTROL FOR HYBRID VEHICLES |
| CN100420839C (zh) * | 2000-10-23 | 2008-09-24 | 本田技研工业株式会社 | 混合机车的控制装置 |
| EP1232894A3 (en) * | 2001-02-20 | 2006-01-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle with cylinder deactivation |
| WO2002101219A1 (en) * | 2001-06-11 | 2002-12-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid vehicle |
| EP1396624A1 (en) * | 2001-06-11 | 2004-03-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid vehicle |
| US6939263B2 (en) | 2001-06-11 | 2005-09-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for hybrid vehicle |
| EP1396624A4 (en) * | 2001-06-11 | 2006-02-01 | Honda Motor Co Ltd | DEVICE FOR CONTROLLING A HYBRID VEHICLE |
| JP2008208837A (ja) * | 2002-06-04 | 2008-09-11 | Ford Global Technologies Llc | エンジン制御方法 |
| JP2010223064A (ja) * | 2009-03-23 | 2010-10-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両用内燃機関の吸気制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3772489B2 (ja) | 2006-05-10 |
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