JPH0159416B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、デイーゼルエンジンの無負荷運転時
の騒音、振動の低減を実現するデイーゼルエンジ
ンの吸気制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

デイーゼルエンジンのアイドル時の騒音を低減
させる対策として、吸気絞りが有効であることは
公知であり、アクセル全閉時に吸気絞りを実行す
る種々の構成が知られている。

また、そのようなものにおいて、同じアクセル
全閉時でも、アイドル時と減速時とでは全くエン
ジン状態が異なることに着目して、特に減速状態
を検出して、吸気絞り量をアイドル時よりも低い
一定量に制御する装置や、アクセル全閉時に使う
のとは違うバルブで減速時の吸気器量を制御する
装置も提案されている（いずれも特願昭55−2237
号）。

〔従来技術の課題〕

しかしながら、未燃焼ガスの発生し易い減速時
に吸気絞り弁を開けば、即ち、吸気絞り量を下げ
れば、白煙は防止できるが、エンジン状態の安定
しているアイドル時とは異なり、減速時において
はエンジン状態の変化が急変する。例えば、エン
ジンブレーキの初期状態は一般的にエンジンは高
回転であり、その回転はエンジンブレーキの効き
に比例して急激に低下する。また、減速時と一口
にいつても減速開始シフト位置や、エンジン回転
数によつても減速時のエンジンの状態は全然異な
る。従つて、減速状態に吸気絞り弁が一定である
と、減速時のエンジン状態の違いに追随した排ガ
ス悪化防止と振動低減の双方を満足する効果的な
吸気絞りを実現することは不可能であつた。

そのため、本発明では、アクセル全閉時に絞ら
れるバルブの開度を減速時にはアイドル時より増
大させると共に、これを適切な値とすることで減
速時における白煙防止の効果を騒音・振動の低減
の効果の双方を共にエンジン状態に対応して満足
し得る装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明では、吸気系路に配設されたバルブと、 該バルブに結合され、ダイヤフラム室の圧力に
応じて該バルブの開度を制御するダイヤフラム式
アクチユエータとを有し、 アイドル時に、該ダイヤフラム式アクチユエー
タのダイヤフラム室に所定の第１の圧力を供給し
て前記バルブの開度を所定開度にまで低減させる
デイーゼルエンジンの吸気制御装置において、 前記バルブの下流側の圧力を検出する負圧検出
手段と、 エンジンの減速時を判別する判別手段と、 この判別手段の信号に応答して、エンジン減速
時に、前記バルブの開度を前記アイドル時の所定
開度よりも増大させた開度に設定して吸気絞りを
実行すると共に、この増大させるバルブ開度を前
記負圧検出手段にて検出された圧力に基づいて決
定する第２の圧力を前記ダイヤフラム式のダイヤ
フラムに供給する圧力補正装置とを備えたデイー
ゼルエンジンの吸気制御装置とした。

〔作用〕

上記構成としたことにより、アクセルが全閉と
なるアイドル時にはダイヤフラム式アクチユエー
タの作動によりバルブの開度を所定の低開度にす
るようアクチユエータを駆動して圧縮圧力を下げ
て騒音振動低減効果を実現することが可能である
のはもちろん、アクセル全閉時でもアイドル時で
はない減速時にはこのダイヤフラム式アクチユエ
ータを上記アイドル時のバルブ開度よりもバルブ
開度増大方向に駆動するようにダイヤフラム室の
圧力が補正されることによつて、減速時の白煙防
止を図ることができる。そしてさらに、このよう
に減速状態に増大されるバルブの開度を、減速時
のエンジン状態によつて異なるバルブ下流の負圧
に応じて変えるようにダイヤフラム室の圧力が制
御されるので、減速時のエンジン状態に適合した
絞り量を実現でき、白煙防止、騒音・振動低減を
運転状態に合わせた効果的に実行できる。

〔実施例〕

以下、本発明を図に示す実施例について説明す
る。第１ａ図は、本発明になるデイーゼルエンジ
ンの吸気制御装置の一実施例の全体構成回路模式
図で、この第１ａ図による本発明装置の全体構成
について説明する。図において、インテークマニ
ホールド１の内部にはスロツトルバルブ３がシヤ
フト４を軸として回転自在に配設されている。ま
た、前記シヤフト４にはインテークマニホールド
１の外側でレバー５が組付けられ、前記バルブ３
と一体で回動可能となつている。該レバー５の一
端にはリンク３１が結合され、このリンク３１の
他端は第１の負圧式アクチユエータ３０のダイヤ
フラム３２に固定されており、もしも、第１の負
圧式アクチユエータ３０の負圧室３４に大気圧が
供給されている時は、スロツトルバルブ３は全開
位置となり、また、前記第１の負圧式アクチユエ
ータ３０の負圧室３４にバキユームタンク１８０
よりも負圧が供給されたときはリターンスプリン
グ３３の効力に打ち勝つてリンク３１を矢印の方
向に引き、バルブ３を閉弁方向に回動せしめる。

第１の負圧式アクチユエータ３０の負圧室３４
には、管２０９および後で詳述する管２１４を介
して圧力が導入される。管２０９の圧力は、第１
の二方向切換弁６０および第２の二方向切換弁４
０によつて制御される。また、それぞれの二方向
切換弁６０，４０は、管２０７、レジスタ２０
０、管２０８を介して結合されている。

第１の二方向切換弁６０は、通電時には、バキ
ユームタンク１８０の負圧を、また、非通電時に
は大気を導入するポートたるエアフイルタ６１よ
り大気圧をレジスタ２００に導くものである。第
２の二方向切換弁４０は、通電時にはレジスタ２
００の圧力を、また非通電時にはバキユームタン
ク１８０の負圧を管２０９に導くものである。

一方、レバー６の他端はローラ８の面に係合し
て、スロツトルバルブ３の全閉位置を制限してい
る。該ローラ８は、軸７のまわりに回動可能なレ
バー６の一端にピン９を軸として回動可能に取付
けられており、レバー６の他端は、第２の負圧式
アクチユエータ２０のダイヤフラム２２とリンク
２１で結合されている。この第２の負圧式アクチ
ユエータ２０の負圧室２４に大気圧が供給されて
いる時は、スロツトルバルブ３の全閉位置は、吸
気通路を完全に全閉にする位置となり、また、負
圧が供給されている時は、スロツトルバルブ３の
全閉位置は完全に全閉でなく、吸気通路を完全に
絞らない所定の開度だけ開くように規制される。

第２の負圧式アクチユエータ２０の負圧室２４
には、管２０５を介して圧力が導入される。管２
０５の圧力は、第３の二方向弁５０によつて制御
される。第３の二方向弁５０は、通電時には管２
０２，２０３を介してバキユームタンク１８０の
負圧を、また非通電時には大気を導入するポート
５１たるエアフイルタを介して大気圧を管２０５
に導くものである。

次に、スロツトルバルブ３の下流側には負圧検
出口１０（負圧検出手段）が設けられており、該
負圧をバキユームプレツシヤレギユレータ７０の
負圧室に導入している。エンジン回転数が上が
り、該負圧検出口１０における負圧値が上がる
と、前記レギユレータ７０内にあるダイヤフラム
７３と一体になつたニードル７１が、リターンス
プリング７４の抗力に打ち勝つて、絞りガイド７
２と円錘状のニードル先端部７１ａにより形成さ
れる絞り部を開放側に移行させ、フイルタ７５を
通過した大気を電磁式一方向切換弁８０に接続さ
れる管２１３に導入する。

電磁式一方向切換弁８０は、非通電時には、管
２１３と管２１４とを導通させていないが、通時
時にはこれらを導通させる。従つて、電磁式一方
向切換弁８０の通電時には、スロツトル弁３の下
流の負圧検出口１０で発生する負圧値に応じた量
だけバキユームプレツシヤレギユレータ７０のニ
ードル７１が上昇させられ、ニードル先端に形成
された円錐面７１ａとニードルのガイド７２との
間に生じる絞り部の解放度に応じた大気が、エア
フイルタ７５よりこの絞り部および管２１３を介
して２１４に導入される。そして、前述したよう
に、管２１４の圧力は管２０９の圧力に加算され
て第１の負圧式アクチユエータ３０の負圧室３４
に導入されるように構成されている。

また、燃圧スイツチ９０は、アクセル全閉運転
時にエンジンがアイドル状態か減速状態であるか
を判別するもの（判別手段）である。燃料噴射ポ
ンプ１００の燃料圧は第２図に示す如くエンジン
回転数に比例して高圧となる。図中Niはアイド
ル回転数、Piはアイドル時の燃料圧を示す。そこ
で、噴射ポンプ１００とオーバーフローパイプ１
０３との間にオリフイス１０２を設け、該オリフ
イスの上流側に設けられた油圧検出管１０４を通
して前記燃圧スイツチ９０内の燃圧室９６にポン
プ室内１０１の燃料圧を導入する。燃圧スイツチ
９０の内部にはダイヤフラム９３が配設され、該
ダイヤフラム上にはアース側接点９５が取付けら
れ接地されている。また、ダイヤフラム９３はシ
ヤフト９２を介してリターンスプリング９１と係
合しており、またリターンスプリング９１とダイ
ヤフラム９３の中間にはプラス側接点９４が配設
されている。上記の燃圧スイツチの構成におい
て、アイドル時以外、特にエンジン又は車両の減
速時にはポンプ室内１０１の燃料圧が燃圧スイツ
チ９０の作動設定圧力よりも高くなるため、燃圧
スイツチ９０の燃圧室９６に導入された高い燃料
圧によりダイヤフラム９３はリターンスプリング
９１の効力に打ち勝ち、リターンスプリング９１
側に移動するため、プラス側接点９４とアース側
接点９５を接合させて、即ち、燃圧スイツチ９０
が閉じられることになる。

さらに、上記４個の電磁式方向切換弁４０，５
０，６０，８０への通電スイツチとしては、アク
セルスイツチ１１０、水温スイツチ１２０、ゼネ
レータスイツチ１３０及びキースイツチ１５０並
びに燃圧スイツチ９０が設けられている。アクセ
ルスイツチ１１０はアイドル時又は減速時のよう
な、アクセル全閉時を検出するもので、アクセル
ペダルを離すと接点が閉じ、また、水温スイツチ
１２０は暖機後の状態を検出するためのもので、
エンジン冷却水温が適当な温度以上で接点を閉じ
る機構とし、ゼネレータスイツチ１３０はエンジ
ン始動時以外の運転状態を検出するためのもの
で、ゼネレータ１７０の発生電圧がある値以上で
閉じるように構成されている。また、キースイツ
チ１５０は運転停止以外の状態を検出するもの
で、ST位置とON位置とは連通してあり、ON、
ST位置では閉じ、それ以外のキー位置では開く
ように構成されている。１４０はフエーズであ
る。

次に、各スイツチと４つの電磁式方向切換弁と
の接続関係について説明する。バツテリから順
に、キースイツチ１５０、フエーズ１４０、ゼネ
レータスイツチ１３０、水温スイツチ、アクセル
スイツチ、燃圧スイツチ９０が直列に結線されて
いる。

ここで、第２の二方向切換弁４０及び第３の二
方向切換弁５０は、キースイツチ１５０の開閉の
みで、他のスイツチの状態に関係なく作動するよ
うに、キースイツチ１５０とゼネレータスイツチ
１３０との間に接続されている。即ち、第２、第
３の二方向切換弁４０，５０は、他の条件に関係
なく、キースイツチOFF時には、共に非通電と
なり、キースイツチON時（ST時も含む）には
通電され、それぞれ前述したように、第１、第２
の負圧式アクチユエータ３０，２０を制御する。

また、第２の二方向切換弁６０は、キースイツ
チ１５０、ゼネレータスイツチ１３０、水温スイ
ツチ１２０、アクセルスイツチ１１０が全て閉じ
たときのみ通電方向に制御され、これらのスイツ
チ１５０，１３０，１２０，１１０のうち１つで
も開いていると非通電方向に制御されるように接
続されている。即ち、第１の二方向切換弁６０
は、暖機が完了したアクセル全閉時（アイドル時
または減速時）であるときのみ通電され、上記以
外には非通電となる。

また、電磁式一方向切換弁８０は、キースイツ
チ１５０、ゼネレータスイツチ１２０、アクセル
スイツチ１１０、燃圧スイツチ９０が全て閉じた
ときのみ、即ち、暖機が完了した減速時であると
きのみ通電されて、前述したように、管２１３と
２１４とを導通して、減速時に負圧検出口１０で
発生する負圧値に応じた値の大気圧を管２０９の
負圧に付加する。

上記の構成になる、本発明吸気制御素の作動を
説明する。アイドル時はアクセルスイツチ１１
０、ゼネレータスイツチ１３０、キースイツチ１
５０が閉じており、また燃圧スイツチ９０は開い
ている。このとき、まずエンジン冷却水温が作動
設定温度より低いときは水温スイツチ１２０は開
いた状態である。すると、第１の電磁式二方向切
換弁６０は非通電となるため、レジスタ２００に
はエアフイルタ６１を介して大気圧が導入され
る。一方、第２の電磁式二方向切換弁４０は通電
となるため、エアフイルタ６１を介してレジスタ
２００に導入された大気が第１のアクチユエータ
３０の負圧室に供給され、リターンスプリング３
３の抗力によりリンク３１は図中右方向に押さ
れ、スロツトルバルブ３を全開とする。従つて、
エンジン冷間時の白煙やエミツシヨンの悪化を防
止できる。

次に、暖気が完了してエンジン冷却水温が高く
なると、第１ｂ図図示の如く、水温スイツチ１２
０は閉じた状態となり、前記第１の電磁式二方向
切換弁６０が通電される。

従つて、レジスタ２００にはバキユームタンク
１８０からの負圧が導入され、この負圧が切換弁
４０を介して第１のアクチユエータ３０に供給さ
れ、リターンスプリング３３の抗力に打ち勝つて
リンク３１を図示矢印の方向に引張り、スロツト
ルバルブ３を閉弁方向に回動させる。前述したよ
うに、運転中は第３の電磁式二方向切換弁５０は
通電されているため、バキユームタンク１８０か
らの負圧が管２０５を通つて第２の負圧式アクチ
ユエータ２０に供給されており、このためリンク
２１が図中矢印の方向に引かれてレバー６を右回
りに回動させ、ローラ８とレバー５の先端を係合
させてスロツトルバルブ３が全閉とならない位置
に保持される。従つて、暖機完了後のアイドル時
は適度に吸気量が絞られることになり、エミツシ
ヨンを極端に悪化させることなくエンジンの振
動、騒音を低減できる。なお、アイドル時は、燃
圧スイツチ９０が開いているので、電磁式一方向
切換弁８０には通電されないので、管２１４に大
気が導入されることはない。

次に、第３図は加速時、即ちアクセル非全閉時
の作動状態を示した図で、加速時はアクセルスイ
ツチ１１０が開いているため、第１の切換弁６０
は非通電となる。一方、キースイツチ１５０は閉
じたままであるから、第２の切換弁４０は通電さ
れており、従つて、エアフイルタ６１を通つてレ
ジスタ２００に導入された大気圧が第１のアクチ
ユエータ３０に導入され、リターンスプリング３
３の抗力によりリンク３１が図中矢印の方向に押
されてスロツトルバルブ３を全開にする。従つ
て、加速時は通常の運転状態を維持できる。

また、第４図は暖機後の減速時の作動状態を示
した図で、減速時は第１ｂ図の暖機後のアイドル
時と同様、アクセル全閉なので、アクセルスイツ
チ１１０は閉じており、またエンジン冷却水温が
作動設定温度よりも高ければ、水温スイツチ１２
０は閉じており、もちろんゼネレータスイツチ１
３０及びキースイツチ１５０も閉じているから、
第１の切換弁６０及び第２の切換弁４０は何れも
通電状態にある。従つて、第１ｂ図の暖機後のア
イドル時と同様、バキユームタンク１８０からの
負圧は第１の切換弁６０、レジスタ２００、第２
の切換弁４０を介してアクチユエータ３０の負圧
室３４に供給され、スロツトルバルブ３を前述し
た暖機後アイドル時と同じ開度にまで閉弁しよう
とする。ところが、前記第２図に示す通り減速時
はエンジン回転数がアイドル回転数よりも高いた
め燃料圧が高く、従つて燃圧スイツチ９０は閉じ
た状態となるため、電磁式一方向切換弁８０が通
電される。このとき、負圧検出口１０より導入さ
れた減速時の高い負圧によりニードル７１が図中
上方に押上げられて絞りガイド７２とニードル先
端の円錐面７１ａで形成される絞り部が開放さ
れ、負圧検出口１０に発生した負圧値に応じて絞
り部開放度、即ち管２０４に導かれる大気の量が
決定される。なお、このときの負圧検出口１０に
発生する負圧値は減速直後においてはそのときの
エンジン回転数が高い、いわゆる急減速ほど大き
い。又、減速中にもエンジン回転数が下がること
で、この負圧値は変化する。なお、本実施例では
検出口１０に発生する負圧値が高いほどニードル
７１が大きくリフトする。

従つて、減速時は切換弁８０の通電により、こ
のときの絞り部開放度に応じた大気の正圧がエア
フイルタ７５より導入され、切換弁８０および管
２１４を介して第１のアクチユエータ３０の負圧
室３４にバキユームタンク１８０の負圧に加算さ
れて供給され、このためバキユームタンク１８０
の負圧値よりも小さな負圧しか第１のアクチユエ
ータ３０の負圧室３４に供給されないことにな
る。従つて、スロツトルバルブ３はレバー６から
離れて暖機後のアイドル時のスロツトルバルブ３
の閉弁度よりも開放側に近い、かつ全開でない開
度となり、しかも、この開度は減速時の運転状態
によつて異なる負圧検出口１０の圧力に応じた値
となり、暖機後のアイドル時よりも吸気絞り量を
低く抑える。このため、エンジン状態に対応して
減速時の白煙を防止しつつ、エンジンの失火によ
るエミツシヨンの悪化を防止できる。

次に、第５図はエンジンが停止する時の作動状
態を示す図で、エンジンが停止する時はキースイ
ツチ１５０がOFFとなるため、前記方向切換弁
４０，５０，６０，８０は何れも非通電となる。
このとき、バキユームタンク１８０の負圧は第２
の二方向切換弁４０を介して直接第１のアクチユ
エータ３０の負圧室３４に導入され、スロツトル
バルブ３を閉弁方向に回動させる。また、第３の
二方向切換弁５０は非通電状態にあるため、大気
はエアフイルタ５１より管２０５を通して第２の
アクチユエータ２０の負圧室２４に供給され、リ
ターンスプリング２３の抗力によりリンク２１を
図中矢印の方向に押し上げてレバー６を左方向に
回動させ、レバー５のストツパーとなつているロ
ーラ８を図中下方向に移動させてストツパーを解
除させる。したがつて、スロツトルバルブ３は完
全な全閉位置まで回動することができ、吸気を防
いでエンジン停止時の振動を低減することができ
る。なお、前述のインテークシヤツターの場合
も、上記と同じ作動状態にてエンジン作動を停止
させることができる。

次に、エンジン始動時はゼネレータ１７０の発
生電圧が低いためにゼネレータスイツチ１３０は
OFFとなり、またこのときキースイツチ１５０
は閉じた状態にあるから、第２の切換弁４０及び
第３の切換弁５０は通電され、一方、第１の切換
弁６０はアクセルスイツチ１１０、水温アクセル
１２０の状態に関係なく、非通電となる。したが
つて、大気がエアフイルタ６１より入りレジスタ
２００、第２の切換弁４０を介して第１のアクチ
ユエータ３０の負圧室３４に導入されるため、リ
ターンスプリング３３の抗力によりリンク３１は
図中右方向に押されてスロツトルバルブ３を全開
にする。したがつて、エンジン始動時は吸気絞り
が解除されているため、多量の吸気を行うことが
でき、始動性の悪化を防止できる。

なお、前記実施例においては、第２の負圧式ア
クチユエータ２０の作動は、第３の電磁式二方向
弁５０の通電か、非通電かによつて、負圧を供給
されるか、大気を供給されるかによりストツパー
となるローラ８を上げるか、下げるかの２位置し
かとり得ないため、スロツトルバルブ３の開度は
減速時を除いて２段階の開度しかとり得なかつ
た。

これに対して、第６図に示すようにサーモアク
チユエータ３００を用いて第２のアクチユエータ
２０のレバー６の作動をエンジン冷却水温に応じ
て連続的に制御することができる。

第６図において、エンジン冷却水はサーモアク
チユエータ３００の入口管３０１より流入し、容
器３０３に充填したサーモワツクスを膨張あるい
は収縮させて出口管３０２より流出する。このと
き、レバー３０４はサーモワツクスの膨張あるい
は収縮によつて突出あるいは引つ込み、したがつ
て、スロツトルバルブ３のストツパーとなるロー
８の位置をエンジン冷却水温に応じて変化させる
ことができ、アイドル状態におけるエンジンの冷
間時はスロツトルバルブ３の開度を大とし、ま
た、冷却水温が上昇するに従い閉弁度を大とする
ことができる。

また、前記実施例においてはアクセル全閉運転
時にエンジンがアイドル状態にあるか減速状態に
あるかの判別スイツチとして燃圧スイツチ９０を
設けたが、例えばエンジン回転計からの信号、も
しくは車速センサからの信号を利用しても良い。
第７図は、エンジン回転計４００からの信号を用
いた実施例の構成を示す図で、第７図において、
エンジン回転計４００はパルス発生回路及びＦ／
Ｖ変換回路を内蔵しており、回転数に応じた出力
電圧を取り出せる方式のもので、この出力電圧は
増幅器４１０を通してリレー４２０に接続されて
いる。エンジンが減速状態にあるときはアイドル
時よりエンジン回転数が高いので、回転計４００
からの出力電圧も高くなるため、エンジンがアイ
ドル回転数以上でリレー接点４２０ａが閉じるよ
うに増幅器４１０のゲインを調節しておけば、減
速時には方向切換弁８０を通電して、前述の第４
図図示のようにバキユームプレツシヤーレギユレ
ータ７０のエアフイルタ７２より導入された大気
を、前記方向切換弁８０を介して第１の負圧アク
チユエータ３０の負圧室３４に供給し、暖機後の
アイドル時のスロツトルバルブの閉弁度より開放
側に近い開度として、吸気絞り量を低く抑えるこ
とができる。

また、上記実施例では、エンジン始動時か否か
の判別にゼネレータスイツチ１３０を設けたが、
第８図に示すように、キースイツチ１５０とリレ
ースイツチ５００を用いても良い。第８図におけ
るキースイツチ１５０はST位置とON位置とが
連通していない。

第８図図示の実施例において、エンジン始動時
には、キースイツチ１５０はSTの位置にあつて、
リレースイツチ５００のコイル５００Ｃに電流が
流れて接点５００ａを閉じて第２の切換弁４０及
び第３の切換弁５０に通電し、第１の切換弁６０
は非通電であるから、大気が第１の切換弁６０の
エアフイルタ６１より入り、レジスタ２００、第
２の切換弁４０を介して第１のアクチユエータ３
０の負圧室３４に導入されるため、リターンスプ
リングの抗力によりリンク３１は図中右方向に押
されてスロツトルバルブを全開にする。

したがつて、始動性の悪化を防止できる。始動
後はキースイツチ１５０をON位置にするから、
コイル５００ｂに電流が流れて接点５００ａは閉
じたままであり、前述の実施例と同じ作動をす
る。

上述のデイーゼルエンジンの吸気制御装置にお
いては、吸気系路に配設したスロツトルバルブ３
を作動させる第１の負圧式アクチユエータ３０及
び前記スロツトルバルブの閉角度を規定するロー
ラを備えたレバー６を作動させる第２の負圧アク
チユエータ２０を配設し、前記第１の負圧式アク
チユエータ３０の負圧室とバキユームタンク１８
０との間に、大気に連通するポートとなるエアフ
イルタを有する第１の電磁式二方向切換弁６０と
この切換弁６０とレジスタ２００を介して連通す
る第２の電磁式二方向切換弁４０を設け、前記第
２の負圧式アクチユエータ２０の負圧室と前記バ
キユームタンク１８０との間に、大気に連通する
ポートとなるエアフイルタを有する第３の電磁式
二方向切換弁５０を設け、キースイツチ及びアク
セルスイツチ、水温スイツチ、ゼネレータスイツ
チによりエンジンの始動後、アイドル時で冷却水
温の低い時、高くなつた時、及び加速時並びに停
止する時等エンジンの運転状態、作動状態の夫々
の状態を検知して夫々の状態に応じて前記第１、
第２、第３の電磁式二方向切換弁６０，４０，５
０を通電状態或いは非通電状態にすることによ
り、前記第１及び第２の負圧式アクチユエータの
負圧室に負圧あるいは大気を導入して、スロツト
ルバルブを全開から全閉に至るまで適当な開閉角
度に制御するように構成しているから、エンジン
の始動時にはスロツトルバルブを全開として始動
性を良くし、かつエミツシヨンの悪化を防止し、
アイドル時あるいは吸気絞り可能な状態、例えば
エンジン低速、低負荷時であつても、エンジン冷
却水が冷えている時に吸気絞りを行わず、スロツ
トルバルブを全開としてエミツシヨンの悪化を防
止し、エンジン冷却水の温度が適当に上昇すれば
スロツトルバルブを適度に閉じて吸気絞りを実行
してエンジンの振動騒音を低減し、加速時等アク
セル非全閉時には、スロツトルバルブを全開と
し、通常の運転状態を維持し、停止する時は、ス
ロツトルバルブを全閉として吸気を遮断して振動
を低減でき、また、エンジンの緊急停止及び逆転
防止を目的とするインテークシヤツターのために
は、キースイツチをOFFにしてスロツトルバル
ブを全閉することにより、エンジン作動を停止さ
せれば良い。

上記装置においては、更にスロツトルバルブ３
の下流側に設けた負圧検出口１０と第１の負圧式
アクチユエータ３０の負圧室との間に、大気を導
入するポートとなるエアフイルタを有するバキユ
ームプレツシヤーレギユレータ７０と電磁式一方
向切換弁８０を設け、燃圧スイツチ９０によりエ
ンジンがアイドル状態かあるいは、吸気絞り可能
な状態か、さらに減速状態かを判別することによ
り、減速時にはアイドル時のスロツトルバルブ３
の閉弁度よりも開放側に近い開度とし、吸気絞り
量を低く抑えるように構成し、しかも減速時の吸
気絞り量を運転状態に合わせて変えているので、
減速時のエンジンの失火によるエミツシヨンの悪
化を防止する効果も大である。

なお、サーモアクチユエータ３００を用いてア
クチユエータ２０のレバー６の作動をエンジンの
冷却水温に応じて連続的に制御する構成によれ
ば、アイドル時の吸気絞りを更に適度に行つて始
動性、エミツシヨンを悪化することなくエンジン
騒音の低減を行うことができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明の装置としたことに
より、ダイヤフラム式アクチユエータによつて動
かされるバルブによつて、アクセル全閉運転状態
時の騒音・振動低減効果を図れるのはもちろんで
あるが、特に減速時を判別して、減速時にはアイ
ドル時とは異なり、このダイヤフラム式アクチユ
エータのダイヤフラム室に供給する圧力を制御し
てアイドル時の開度よりもバルブ開度を増大させ
ることで、アイドル時よりも吸気絞りを抑制し、
吸気絞り過ぎによるエンジンの失火によるエミツ
シヨンの悪化を改善すると共に、さらに減速時に
減少させる吸気絞り量を減速時におけるエンジン
状態に応じてダイヤフラム式アクチユエータに供
給する圧力を補正することによつて行つているの
で、騒音・振動低減効果とエミツシヨン悪化防止
の効果を双方とも減速時の運転状態に合わせて良
好に得ることができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明になるデイーゼルエンジンの
吸気制御装置の実施例の全体構成回路模式図、第
１ｂ図は本発明装置の特にアイドリング時の冷却
水温上昇時の作動状態を示す図、第２図は燃料圧
とエンジン回転数との関係を示す特性図、第３図
は本発明装置の特にエンジン加速時の作動状態を
示す図、第４図は本発明装置の特に減速時の作動
状態を示す図、第５図は本発明装置の特に停止す
る時の作動状態を示す図、第６図は本発明装置に
おいてサーモアクチユエータ３００を付加した実
施例でアイドル時の状態を示す図、第７図は減速
時の構成を示す他の実施例の模式図、第８図は始
動時の構成を示す他の実施例の模式図である。 １……インテークマニホールド、３……スロツ
トルバルブ、５……レバー、３０……第１の負圧
式アクチユエータ、３１……リンク、３２……ダ
イヤフラム、３３……リターンスプリング、３４
……負圧室、８……ローラ、６……レバー、２０
……第２の負圧式アクチユエータ、２１……リン
ク、２２……ダイヤフラム、２３……リターンス
プリング、３４……負圧室、１８０……バキユー
ムタンク、１９０……バキユームポンプ、６０…
…第１の電磁式二方向切換弁、６１……エアフイ
ルタ、２００……レジスタ、４０……第２の電磁
式二方向切換弁、５０……第３の電磁式二方向切
換弁、５１……エアフイルタ、１１０……アクセ
ルスイツチ、１２０……水温スイツチ、１３０…
…ゼネレーシヨンスイツチ、１７０……ゼネレー
タ、１５０……キースイツチ、１６０……バツテ
リー、１０……負圧検出口、７０……バキユーム
プレツシヤーレギユレータ、７５……エアフイル
タ、７１……ニードル、８０……電磁式一方向切
換弁、９０……燃圧スイツチ、１００……燃料噴
射ポンプ、１０３……オーバーフローパイプ、３
００……サーモアクチユエータ、４００……エン
ジン回転計、４１０……電圧増幅器、４２０……
リレー、５００……リレースイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 吸気系路に配設されたバルブと、 該バルブに結合され、ダイヤフラム室の圧力に
   応じて該バルブの開度を制御するダイヤフラム式
   アクチユエータとを有し、 アイドル時に、該ダイヤフラム式アクチユエー
   タのダイヤフラム室に所定の圧力を供給して前記
   バルブの開度を所定開度にまで低減させるデイー
   ゼルエンジンの吸気制御装置において、 前記バルブの下流端の圧力を検出する負圧検出
   手段と、 エンジンの減速時を判別する判別手段と、 この判別手段の信号に応答してエンジン減速時
   に、前記バルブの開度を前記アイドル時の所定開
   度よりも増大させた開度に設定して吸気絞りを実
   行すると共にこの増大させるバルブ開度を前記負
   圧検出手段にて検出された圧力に基づいて決定す
   る第２の圧力を前記ダイヤフラム式アクチユエー
   タのダイヤフラムに供給する圧力補正装置とを備
   えたデイーゼルエンジンの吸気制御装置。