JPS595164Y2 - デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本案はディーゼルエンジンのアイドリング時に作動させ
る吸気絞り弁を制御するための吸気絞り弁制御装置に関
するものである。

最近、ディーゼル乗用車がその経済性のために実施化さ
れているが、それに搭載されているディーゼルエンジン
から発生する振動、騒音が大きな問題となっている。

特にアイドリング時には１サイクル内ノトルク変動、即
ち角速度変動が大きく、これが振動を大きくする要因の
一つとなっていた。

本案は、上述の点に鑑み、アイドリング運転時に吸気絞
りを行なうと共に、その絞り開度をジェネレータの発生
電圧、エンジンの水温、吸気負圧等によって制御するよ
うにしたテ゛イーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置を
提供せんとするもので、以下、その一実施例を図につい
て説明する。

１は軸２に一体に取付けられた吸気絞り弁で上記軸２は
ケース３に回動自在に支持されると共に、その一端には
軸２を回動させるためのアーム４が設けられている。

吸気絞り弁１のケース３はディーゼルエンジンの吸気路
５の途中に配設される。

６は負圧応動型のアクチュエーターで、ダイアフラム７
を挾んで負圧室８と大気室９とに分けられ、負圧室８は
適宜のパイプ１０を介してバキュームポンプ１１に連結
され、且つ内部にダイアフラム７を押圧する戻しバネ１
２，１２ ａが設けられている。

他方、大気室９には孔１３−が設けられており、それに
より大気に連通ずると共に、一端をダイアフラム７に固
定し、他端を外方に伸延するロッド１４が配設されてお
り、該ロッド１４の外端は直接又は適宜のロッドやリン
ク等を介して上記吸気絞り弁１の軸と一体のアーム４に
連結されている。

１５はパイプ１０の途中に配設された三方電磁弁で、負
圧入口部１５ａ、出口部１５ｂ及び大気（開放）口１５
Ｃを備えており、内蔵された制御弁（図示せず）によ
って出口部１５ ｂが入口部１５ａと大気口１５Ｃとに
選択的に接続されるように戊っている。

１６はリレーで、その接点１６ ａはリレーコイル１６
ｂの励磁時に閉じるもので、上記電磁弁１５と回路１
７により接続されている。

一方、リレーコイル１６ ｂはエンジンに駆動されるジ
ェネレータ１８のＮ端子と回路１９により接続され、エ
ンジンの回転数の増大に伴ってジェネレータ１８の発生
電圧が大きくなると励磁される。

またジェネレータ１８はそのＢ、Ｅ端子をもってバッテ
リ２０と接続されている。

２４は電磁弁１５とアクチュエーター６どの間に配設さ
れた水温感知弁で、水温感知素子部２５をエンジンのシ
リンダーＢの水ジャケットＷに臨ませて取付け、その水
温感知素子部２５の作動に応じて内部通路（明示せず）
を開閉するものである。

２６は負圧制御弁で、バキュームポンプ１１と電磁弁１
５との間に配設され、ダイアフラム２７によって仕切ら
れた負圧室２８は吸気絞り弁１の下流側５ａにパイプ２
９をもって連結され、上記下流側５ａの吸気負圧を検出
してダイアフラム２７を作動させるようになっている。

３１は戻しバネである。２９はダイアフラム２７に取付
けられ、それと共に作動する円錐状の弁部で、大気室３
０よりパイプ１０への大気の導入量を制御するものであ
る。

本案装置は上述のように構成されているので、例えば、
エンジンの通常アイドリング運転時においては、ジェネ
レータ１８の発生電圧が低いので１、ル−コイル１６ｂ
は作動せず接点１６ ａが開放状態のま・となり、更に
水温感知弁２４もその内部通路を開路しているので、バ
キュームポンプ１１の働きによりアクチュエーター６の
負圧室８に戻しバネ１２，１２ ａに抗してダイアフラ
ム７が図で左方に引かれるから、ロッド１４も同方向に
引かれる。

従って、アーム４を介して吸気絞り弁１が図で反時計方
向に回動され吸気路５内を通過する吸気を絞るようにな
る。

このようにして吸気量が減少するから、それによってエ
ンジンの角速度変動やローリング方向の振動加速度が減
少し、アイドリング時のエンジンの振動、騒音が低下す
る効果が得られる。

更に、上述の如きエンジンの振動、騒音の低下に伴って
車両の車体振動やシャフトレバー振動も低減される効果
がある。

次に、吸気絞り弁１の下流側５ａの吸気負圧が必要以上
に大きくならんとすると、その負圧の大きさに応じて負
圧制御弁２６の弁部２９が戻しバネ３１に抗して図で上
方に持ち上げられるので、大気の導入量が増加し、負圧
が弱められるから吸気絞り弁１の開度はほぼ一定に保持
される。

このため、吸気絞り弁１によって吸気が過度に絞られる
ことがない。

また、同じアイドリング運転であっても、寒冷始動時等
においては、電磁弁１５の動作の如何にかかわらず、水
温感知弁２４が設定温度に達するまではその内部通路を
閉鎖しているので、アクチュエーター６は作動せず、吸
気絞り弁１は開放状態を保持するから、エンジンの始動
に悪影響を及ぼすことはない。

更に、常温時や寒冷始動時等に関係なく、エンジンがア
イドリング以外の運転状態になると、ジェネレータ１８
の発生電圧が増大するのでリレーコイル１６ｂが励磁さ
れ接点１６ ａを閉鎖する。

従って電磁弁１５が働き負圧出口部１５ｂは負圧入口部
１５ａとの連通が断たれ、大気口１５ Ｃと連通ずるの
で、アクチュエーター６の作動は停止され、吸気絞り弁
１は開放位置に復帰する。

よって、吸気路５内の吸気絞りは解除されるものである
。

このため、車両の通常走行時等においては、エンジンの
出力低下等の性能の劣悪化を招くようなことはない。

【図面の簡単な説明】

図は本案の実施例を示す概略系統図である。 １；吸気絞り弁、５；吸気路、６；アクチュエーター、
１１；バキュームポンプ、１５；三方電磁弁、１６；リ
レー、１８；ジェネレータ、２０；バッテリ、２４；水
温感知弁、２６；負圧制御弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気路にバキュームポンプよりの負圧を導入して作動す
   る負圧応動型のアクチュエーターによって閉じ方向に作
   動する吸気絞り弁を設けると共に、上記バキュームポン
   プとアクチュエーターとを結ぶパイプの途中に、ジェネ
   レータの発生電圧を検知して作動するリレーと接続した
   電磁弁とエンジンの冷却水の設定温度を検知して閉鎖す
   る水温感知弁と上記吸気絞り弁の下流側の吸気負圧を検
   出し、その負圧の大きさに比例して外気を導入する負圧
   制御弁とを配設したことを特徴とするディーゼルエンジ
   ンの吸気絞り弁制御装置。