JPS591071Y2 - ディ−ゼルエンジンの吸気絞り弁御御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本案はディーゼルエンジンのアイドリング時に作動させ
る吸気絞り弁を制御するための吸気絞り弁制御装置に関
するものである。

最近、ディーゼル乗用車がその経済性のために実施化さ
れているが、それに搭載されているディーゼルエンジン
から発生する振動、騒音が大きな問題となっている。

特にアイドリング時には１サイクル内のトルク変動、即
ち角度変動が大きく、これが振動を大きくする要因の一
つとなっており、そのために、アイドリング運転時に吸
気絞りを行なうと共に、その絞り開度を排圧、エンジン
の水温、吸気負圧等によって制御するようにしたディー
ゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置が採用されてきてい
る。

ところが、この種の装置では、大気圧と吸気負圧の差を
一定に保持するために大気圧の変動に伴って、吸気負圧
の絶対値は変化してしまうので、例えば、高度の上昇に
よって大気圧が低くなった場合、吸気負圧の絶対値は増
大するので、前述の如き吸気絞りが過度に行なわれるこ
とになり、場合によっては燃焼が不完全となるような不
具合を生ずる欠点があった。

本案は上述の欠点に鑑み、高度等による大気圧が変化し
ても、絶対値としては常に一定の吸気負圧を得るように
したディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置を提供せんと
するもので、以下その実施例について説明する。

１は軸２に一体に取付（す、られた吸気絞り弁で、上記
軸２はケース３に回動自在に支持されると共に、その一
端には軸２を回動させるためのアーム４が設けられてい
る。

吸気絞り弁１のケース３はテ゛イーゼルエンジンの吸気
路５の途中に配設される。

６は負圧応動型のアクチュエーターで、ダイアフラム７
を挾んで負圧室８と大気室９とに分けられ、負圧室８は
適宜のパイプ１０を介してバキュームポンプ１１に連結
され、且つ内部にダイアフラム７を押圧する戻しバネ１
２，１２３が設けられている。

他方、大気室９には孔１３が設けられており、それによ
り大気に連通ずると共に、一端をダイアフラム７に固定
し、他端を外方に伸延するロッド１４が配設されており
、該ロッド１４の外端は直接又は適宜のロッドやリンク
等を介して上記吸気絞り弁１の軸と一体のアーム４に連
結されている。

１５はパイプ１０の途中に配設されたバキュームカット
オフバルブで、内設された仕切り板１６とダイアフラム
１７とによって、夫々負圧室１８、大気室１９、圧力室
２０とに分けられている。

圧力室２０は適宜のパイプ２１を介してエンジンの排気
路ＥＸに連通しており、排気路の排圧を検知できるよう
になっている。

２２はダイアフラム１７に軸２２ ａをもって固定され
た弁部で、予め決定された設定排圧がダイアフラム１７
に作用したときに作動しパイプ１０の開口１０ ａを閉
鎖するようになっており、２３はその戻しバネである。

２４はバキューム力ットオフバルフ゛１５とアクチュエ
ーター６との間に配設された水温感知弁で、水温感知素
子部２５をエンジンのシリンダボデーＢの水ジャケット
Ｗに臨ませて取付け、その水温感知素子部２５の作動に
応じて内部通路（明示せず）を開閉するものである。

２６は負圧制御弁で、バキュームポンプ１１とバキュー
ムカットオフバルブ１５との間に配設され、ダイアフラ
ム２７によって仕切られた負圧室２８は吸気絞り弁１の
下流側５ａにパイプ２９をもって連結され、上記下流側
５ａの吸気負圧を検出してダイアフラム２７を作動させ
るようになっている。

３１は戻しバネである。

２９はその後端がダイアフラム２７に一体に取付けられ
、それと共に作動する弁部で、大気室３０よりパイプ１
０内への大気の導入量を制御するものである。

また、上記大気室３０の下部には密封されて大気圧とは
パ同一の内圧を保持する定圧室３２が設けられており、
その室３２と大気室３０とを仕切っているダイアフラム
３３と上記弁部２９の先端はロッド３４によって連結さ
れている。

３５は戻しバネである。

本案装置は上述のように構成されているので、例えば、
平地でのエンジンの通常アイドリング運転時においては
、排気路ＥＸの排気圧力が設定値に達するまでは、弁部
２２は作動せず、水温感知弁２４もその内部通路を開路
しており、更に定圧室３２の圧力は大気圧３０の圧力に
よって相殺されるので、バキュームポンプ１１の働きに
よりアクチュエーター６の負圧室８に戻しバネ１２．１
２Ｈに抗してダイアフラム７が図で左方に引かれるから
、ロッド１４も同方向に引かれる。

従って、アーム４を介して吸気絞り弁１が図で反時計方
向に回動され吸気路５内を通過する吸気を絞るようにな
る。

このようにして吸気量が減少するから、それによってエ
ンジンの角速度変動やローリング方向の振動加速度が減
少し、アイドリング時のエンジンの振動、騒音が低下す
る効果が得られる。

更に、上述の如きエンジンの振動、騒音の低下に伴って
車両の車体振動やシフトレバ−振動も低減される効果が
ある。

次に、吸気絞り弁１の下流側５ａの吸気負圧が必要以上
に大きくならんとすると、その負圧の大きさに応じて負
圧制御弁２６の弁部２９が戻しバネ３１に抗して図で上
方に持ち上げられるので、大気の導入量が増加し、負圧
が弱められるがら吸気絞り弁１の開度ははパ一定に保持
される。

このため、吸気絞り弁１によって吸気が過度に絞られる
ことがない。

また、同じアイドリング運転であっても、寒冷始動時等
においては、バキュームカットオフバルブ１５が開路し
ていても、水温感知弁２４が設定温度に達するまではそ
の内部通路を閉鎖しているので、アクチュエーター６は
作動せず、吸気絞り弁１は開放状態を保持するから、エ
ンジンの始動に悪影響を及ぼすことはない。

更に、常温時や寒冷始動時等に関係なく、エンジンがア
イドリング以外の運転状態になると、排圧が上昇し圧力
室２０に高い圧力が作用するがら、ダイアフラム１９及
びそれと一体の弁部２２が戻しバネ２３に抗して図で左
方に作動し、パイプ１０の開口部１０ ａを閉鎖するの
で、アクチュエーター６の作動は停止され、吸気絞り弁
１は開放位置に復帰する。

よって、吸気路５内の吸気絞りは解除されるものである
。

このため、車両の通常走行時等においては、エンジンの
出力低下等の性能の劣悪化を招くようなことはない。

また、車両が高地等で使用される場合は大気圧が高度に
応して低下する現象が、そのような場合大気圧の低下に
対して、吸気管負圧が増大化されるかたちとなるので、
吸気絞り弁１の絞り作用が強められる現象が生ずる。

しかしながら、本案実施例のものでは、前述のように大
気室３０の下部に定圧室３２が配設されていて、大気室
３０の低下された圧力を補償するから、ダイアフラム２
７及び弁部２９の負圧室２８の強い負圧による過度の変
移は抑止される。

従って、高度上昇等による大気圧減少が補正されるので
、大気圧変動に伴う過度の吸気絞りによる不具合は防止
される効果がある。

【図面の簡単な説明】

図は本案の実施例を示す概略系統図である。 １；吸気絞り弁、５；吸気路、６；アクチュエーター、
１１；バキュームポンプ、１５；バキュームカットオフ
バルブ、２６；負圧制御弁、２７；ダイアフラム、２８
；負圧室、２９；弁部、３０；大気室、３２；定圧室、
３３；ダイアフラム、３４；ロッド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気路にバキュームポンプよりの負圧を導入して作動す
   る負圧応動型のアクチュエーターによって閉じ方向に作
   動する吸気絞り弁を設けると共に、上記バキュームポン
   プとアクチュエーターとを結ぶパイプの途中に、設定排
   圧を検知して閉鎖するバキュームカットオフバルブとエ
   ンジンの冷却水の設定温度を検知して閉鎖する水温検知
   弁と上記吸気絞り弁の下流側の吸気負圧を検知し、その
   負圧の大きさに比例して外気を導入する負圧制御弁と大
   気圧の変動に関係なく、吸気負圧をはパ一定に保持する
   吸気負圧保持機構とを配設したことを特徴とするディー
   ゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置。