JPS5835241A - デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置Info
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- JPS5835241A JPS5835241A JP56134580A JP13458081A JPS5835241A JP S5835241 A JPS5835241 A JP S5835241A JP 56134580 A JP56134580 A JP 56134580A JP 13458081 A JP13458081 A JP 13458081A JP S5835241 A JPS5835241 A JP S5835241A
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- JP
- Japan
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- engine
- negative pressure
- intake
- intake throttle
- throttle valve
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0244—Choking air flow at low speed and load
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0245—Shutting down engine, e.g. working together with fuel cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0022—Controlling intake air for diesel engines by throttle control
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの吸気絞りｉｉ＊に係る。
ディーゼルエンジンは、一般に、吸入空気嚢を＠御され
ることなく、燃料噴射量の制御により負荷１１Ｊ ｗＪ
、換言すれば調速されるが、無負荷運転時（アイドル運
転時）に吸入空気層がＩＩ限されると、無負荷運転時に
於ける振動及び騒音が低減することが知られている。こ
のことに鑑みてディーゼルエンジンが無負荷運転されて
いる時には吸気絞り弁により吸気通路を絞って吸入空気
量を制限することが従来から考えられている。
ることなく、燃料噴射量の制御により負荷１１Ｊ ｗＪ
、換言すれば調速されるが、無負荷運転時（アイドル運
転時）に吸入空気層がＩＩ限されると、無負荷運転時に
於ける振動及び騒音が低減することが知られている。こ
のことに鑑みてディーゼルエンジンが無負荷運転されて
いる時には吸気絞り弁により吸気通路を絞って吸入空気
量を制限することが従来から考えられている。
またディーゼルエンジンに於ては、エンジン停止時に吸
気通路が閉塞されると、エンジンが大きい振動を伴うこ
となく円滑に停止し、このため大型のディーゼルエンジ
ンに於ては、手動式の吸気閉塞弁が吸気系に設けられて
いるものがある。
気通路が閉塞されると、エンジンが大きい振動を伴うこ
となく円滑に停止し、このため大型のディーゼルエンジ
ンに於ては、手動式の吸気閉塞弁が吸気系に設けられて
いるものがある。
本発明は吸気系に設けられた一つの弁により無負荷運転
時の吸気絞りとエンジン停止時の吸気開基を行い、無負
荷運転時の振動及び騒音の低減とエンジン停止時の振動
低減を図った簡便なディーゼルエンジンの吸気絞り＠置
をｍ供することを目的としている。
時の吸気絞りとエンジン停止時の吸気開基を行い、無負
荷運転時の振動及び騒音の低減とエンジン停止時の振動
低減を図った簡便なディーゼルエンジンの吸気絞り＠置
をｍ供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、吸気通路の途中に設け
られた吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁を全開位置と申開
位置と全閉位置との間に駆動するアクチュエータと、前
記アクチュエータの作動を制御する制御装置とを有し、
咳制御装置は工７ンジンが負荷運転されている時には前
記吸気絞り弁が全開位置に、エンジンが無負荷運転され
ている時には前記吸気絞り弁が申開位置に、エンジンが
停止される時には前記吸気絞り弁が全閉位置に位置する
よう前記アクチュエータの作動を制御すべく構成されて
いることを特徴とするディーゼルエンジンの吸気絞り装
置によって達成される。
られた吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁を全開位置と申開
位置と全閉位置との間に駆動するアクチュエータと、前
記アクチュエータの作動を制御する制御装置とを有し、
咳制御装置は工７ンジンが負荷運転されている時には前
記吸気絞り弁が全開位置に、エンジンが無負荷運転され
ている時には前記吸気絞り弁が申開位置に、エンジンが
停止される時には前記吸気絞り弁が全閉位置に位置する
よう前記アクチュエータの作動を制御すべく構成されて
いることを特徴とするディーゼルエンジンの吸気絞り装
置によって達成される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による吸気絞り装置を備えたディーゼル
エンジンの一つの実施例を示す概略構成図である。第１
図に於て、１はディーゼルエンジンを示しており、この
ディーゼルエンジンはシリンダボア２を有し、そのシリ
ンダボア２内にピストン３を受入れている。ピストン３
はその上方に燃焼室４を郭定している。ディーゼルエン
ジン１は渦流室５を有しており、該渦流室には燃料噴射
ノズル６よりディーゼルエンジン用の液体燃料が噴射供
給されるようになり、ている。
エンジンの一つの実施例を示す概略構成図である。第１
図に於て、１はディーゼルエンジンを示しており、この
ディーゼルエンジンはシリンダボア２を有し、そのシリ
ンダボア２内にピストン３を受入れている。ピストン３
はその上方に燃焼室４を郭定している。ディーゼルエン
ジン１は渦流室５を有しており、該渦流室には燃料噴射
ノズル６よりディーゼルエンジン用の液体燃料が噴射供
給されるようになり、ている。
ディーゼルエンジン１は吸気チューブ７、弁ハウジング
８、吸気マニホールド９及び図には示されていない吸気
ポートを経て燃焼室４内に空気を吸入し、排気ポート１
０より排気マニホールＪζ１１へ排気ガスを排出するよ
うになっている。吸気ボートと排気ボート１０と各々ポ
ペット弁により開閉されるようになっており、図に於て
は符号１２によって排気用のポペット弁のみが示されて
いる。
８、吸気マニホールド９及び図には示されていない吸気
ポートを経て燃焼室４内に空気を吸入し、排気ポート１
０より排気マニホールＪζ１１へ排気ガスを排出するよ
うになっている。吸気ボートと排気ボート１０と各々ポ
ペット弁により開閉されるようになっており、図に於て
は符号１２によって排気用のポペット弁のみが示されて
いる。
弁ハウジング８には、第２図によく示されている如く、
弁軸１３によって担持されたバタフライ弁型の吸気絞り
弁１４が取付けられている。吸気絞り弁１４は、図にて
実線で示されている如き全閉位置と、仮ＩＩ纏■で示さ
れている如き申開位置と、仮想線■で示されている如き
全閉位置との閣で移動し得るようになついる。弁軸１３
にはレバー１５の一端が固定されており、このレバー１
５はその他端にてダイヤフラム装置１６のロッド１７に
駆動連結されている。ダイヤフラム装置１６ム二つのダ
イヤフラム室１８．１９を有する二段式のものであり、
その両ダイヤフラム室に負圧が導入されていない時には
吸気絞り弁１４を全開位置に、ダイヤフラム室１８にの
み負圧が導入されている時には吸気絞り弁１４を申開位
置に、両ダイヤフラム室に負圧が導入されている時には
吸気絞り弁１４を全閉位置に各々駆動するようになって
いる。ダイヤフラム室１８は導管２０．負圧遅延弁２１
、導！２２を経て負圧切換弁２３のボート八に接続され
ており、またダイヤフラム室１９は導！２４を軽てらう
一つの負圧切換弁２５のポート八に接続されている。負
圧切換弁２３及び２５は導！２６によって共に負圧タン
ク２７に接続されたポートＢと大気に開放された大気開
放ボートＣとを有しており、通電時にはポートＡをボー
トＣに、非通電時にはポートＡをポートＣに代えてボー
トＢに接続するようになっている。負圧タンク２７は導
！２８を経て図には示されていない負圧ポンプに接続さ
れ、これより負圧を供給され、貯容するようになってい
る。
弁軸１３によって担持されたバタフライ弁型の吸気絞り
弁１４が取付けられている。吸気絞り弁１４は、図にて
実線で示されている如き全閉位置と、仮ＩＩ纏■で示さ
れている如き申開位置と、仮想線■で示されている如き
全閉位置との閣で移動し得るようになついる。弁軸１３
にはレバー１５の一端が固定されており、このレバー１
５はその他端にてダイヤフラム装置１６のロッド１７に
駆動連結されている。ダイヤフラム装置１６ム二つのダ
イヤフラム室１８．１９を有する二段式のものであり、
その両ダイヤフラム室に負圧が導入されていない時には
吸気絞り弁１４を全開位置に、ダイヤフラム室１８にの
み負圧が導入されている時には吸気絞り弁１４を申開位
置に、両ダイヤフラム室に負圧が導入されている時には
吸気絞り弁１４を全閉位置に各々駆動するようになって
いる。ダイヤフラム室１８は導管２０．負圧遅延弁２１
、導！２２を経て負圧切換弁２３のボート八に接続され
ており、またダイヤフラム室１９は導！２４を軽てらう
一つの負圧切換弁２５のポート八に接続されている。負
圧切換弁２３及び２５は導！２６によって共に負圧タン
ク２７に接続されたポートＢと大気に開放された大気開
放ボートＣとを有しており、通電時にはポートＡをボー
トＣに、非通電時にはポートＡをポートＣに代えてボー
トＢに接続するようになっている。負圧タンク２７は導
！２８を経て図には示されていない負圧ポンプに接続さ
れ、これより負圧を供給され、貯容するようになってい
る。
負圧切換弁２３はバッテリ電１１２９が供給する電流が
ディーゼルエンジン１のキースイッチ３゜と常閉型のリ
レースイッチ３１との直列回路を経て選択的に供給され
るようになっている。リレースイッチ３１はアクセルス
イッチ３２が閉０られているとき開き、アクセルスイッ
チ３２が開いているとき閉じるようになっており、また
アクセルスイッチ３２はアクセルペダルが全く踏込まれ
ていない時のみ、換言すればディーゼルエンジン１が無
負荷運転されている時のみ閉じるようになっている。負
圧切換弁２５にはバッテリ電源２９が供給する電流がキ
ースイッチ３ｏを経て選択的に供給されるようになって
いる。
ディーゼルエンジン１のキースイッチ３゜と常閉型のリ
レースイッチ３１との直列回路を経て選択的に供給され
るようになっている。リレースイッチ３１はアクセルス
イッチ３２が閉０られているとき開き、アクセルスイッ
チ３２が開いているとき閉じるようになっており、また
アクセルスイッチ３２はアクセルペダルが全く踏込まれ
ていない時のみ、換言すればディーゼルエンジン１が無
負荷運転されている時のみ閉じるようになっている。負
圧切換弁２５にはバッテリ電源２９が供給する電流がキ
ースイッチ３ｏを経て選択的に供給されるようになって
いる。
エンジン始動時、キースイッ＋３０が閉じられると、負
圧切換弁２５に通電が行われ、ボートＡがボートＣに接
続される。この時にはダイヤフラム装置１６のダイヤフ
ラム室１９には大気圧が導入される。またこのときアク
セルペダルが踏込まれるか、冷開ｌＩＩ燃料装置により
アクセルが開き側へ移動していると、アクセルスイッチ
３２は開いた状態になるため、負圧切換弁２３に通電が
行われ、ボート八がボートＣに接続される。この時には
ダイヤフラム装置１６のダイヤフラム室１８にも大気圧
が導入され、この結果吸気絞り弁１４は図にて実線で示
されている如き全開位置にもたらされ、実質的な゛吸気
絞りを行わない。
圧切換弁２５に通電が行われ、ボートＡがボートＣに接
続される。この時にはダイヤフラム装置１６のダイヤフ
ラム室１９には大気圧が導入される。またこのときアク
セルペダルが踏込まれるか、冷開ｌＩＩ燃料装置により
アクセルが開き側へ移動していると、アクセルスイッチ
３２は開いた状態になるため、負圧切換弁２３に通電が
行われ、ボート八がボートＣに接続される。この時には
ダイヤフラム装置１６のダイヤフラム室１８にも大気圧
が導入され、この結果吸気絞り弁１４は図にて実線で示
されている如き全開位置にもたらされ、実質的な゛吸気
絞りを行わない。
またエンジン始動時にキースイッチ３ｏが閉じられ１ア
クセルペダルが踏込まれていない時にはアクセルスイッ
チ３２が閉じ、リレースイッチ３１が開き、負圧切換弁
２３に対する通電が行われないため、ボートＡがボート
Ｂに接続され、ダイヤフラム室１８に負圧が導入される
。従ってこの時には吸気絞り弁１４は図にて仮想ＩＩＩ
で示されている如き申開位置にもたらされ、吸気絞りを
行うようになる。このようにエンジン始動時に吸気絞り
が行われていも、この時にはエンジン回転−が低く、吸
気通路に於ける負圧発生量が非常に小さいので、これが
エンジン始動の妨げになることはない。
クセルペダルが踏込まれていない時にはアクセルスイッ
チ３２が閉じ、リレースイッチ３１が開き、負圧切換弁
２３に対する通電が行われないため、ボートＡがボート
Ｂに接続され、ダイヤフラム室１８に負圧が導入される
。従ってこの時には吸気絞り弁１４は図にて仮想ＩＩＩ
で示されている如き申開位置にもたらされ、吸気絞りを
行うようになる。このようにエンジン始動時に吸気絞り
が行われていも、この時にはエンジン回転−が低く、吸
気通路に於ける負圧発生量が非常に小さいので、これが
エンジン始動の妨げになることはない。
エンジン運転中に於て、アクセルペダルが踏込まれてい
る負荷運転時にはアクセルスイッチ３２が開いていて負
圧切換弁２３及び２５の両者に通電が行われることによ
り両ダイヤフラム室１８．１９に大気圧が導入され、吸
気絞り弁１４は図にて実線で示されている如き全開位置
にもたらされ、吸気絞りを行うことがない。従って、吸
気絞り弁１４がディーゼルエンジンの負荷運転時に於（
プる運転性を阻害することがない。
る負荷運転時にはアクセルスイッチ３２が開いていて負
圧切換弁２３及び２５の両者に通電が行われることによ
り両ダイヤフラム室１８．１９に大気圧が導入され、吸
気絞り弁１４は図にて実線で示されている如き全開位置
にもたらされ、吸気絞りを行うことがない。従って、吸
気絞り弁１４がディーゼルエンジンの負荷運転時に於（
プる運転性を阻害することがない。
ディーゼルエンジンの運転中に於て、アクセルペダルが
踏込まれない無負荷運転時にはアクセルスイッチ３２が
閉じ、リレースイッチ３１が開くことにより負圧切換弁
２５には通電が行われるが、負圧切換弁２３には通電が
行われなくなり、このた、め負圧タンク２７の負圧゛が
導管２６、負圧切換弁２３、導！２２、負圧遅延弁２１
、導！！２０を経てダイヤプラム室１８に導入され、こ
れにより吸気絞り弁１４は図にて仮想線■で示されてい
る如き申開位置にもたらされ、吸気絞りを行うようにな
る。これにより無負荷運転時に於けるエンジン振動及び
騒音が低減する。
踏込まれない無負荷運転時にはアクセルスイッチ３２が
閉じ、リレースイッチ３１が開くことにより負圧切換弁
２５には通電が行われるが、負圧切換弁２３には通電が
行われなくなり、このた、め負圧タンク２７の負圧゛が
導管２６、負圧切換弁２３、導！２２、負圧遅延弁２１
、導！！２０を経てダイヤプラム室１８に導入され、こ
れにより吸気絞り弁１４は図にて仮想線■で示されてい
る如き申開位置にもたらされ、吸気絞りを行うようにな
る。これにより無負荷運転時に於けるエンジン振動及び
騒音が低減する。
ディーセルエンジン１が高速運転されている状態からア
クセルペダルの踏込みが解除されて減速された場合に吸
気絞り弁１４が即座に吸気絞りを行う申開位置にもたら
されると、吸気通路にて発生する負圧が大きくなる虞れ
があるが、この実施例に於てはダイヤフラム室１８には
負圧遅延弁２１を経て負圧が徐々に導入されるから、減
速直後に吸讐較り弁１４が申開位置にもたらされること
がなく、−吸気通路に於て大きい吸気管負圧が発生する
ことが回避され、ディーゼルエンジン１の運転性が阻害
されることがない。
クセルペダルの踏込みが解除されて減速された場合に吸
気絞り弁１４が即座に吸気絞りを行う申開位置にもたら
されると、吸気通路にて発生する負圧が大きくなる虞れ
があるが、この実施例に於てはダイヤフラム室１８には
負圧遅延弁２１を経て負圧が徐々に導入されるから、減
速直後に吸讐較り弁１４が申開位置にもたらされること
がなく、−吸気通路に於て大きい吸気管負圧が発生する
ことが回避され、ディーゼルエンジン１の運転性が阻害
されることがない。
ディーセルエンジン１が無負荷運転されている状態から
アクセルペダルが踏込まれて加速された時にはアクセル
スイッチ３２が■くことによりリレースイッチ３１が゛
閉じ、負圧切換弁２３にも通電が行われるようになり、
ボートＡがボートＢに代えてボートＣに接続されるよう
になる。この時にはボートＣより大気圧が負圧遅延弁２
１の絞り通路部分と逆止通路部分を経てダイヤフラム室
１８に１！座に導入され、吸気絞り弁１４は加速時即座
にその全開位置に位置するようになる。従って、加速時
に燃料増−が行われても吸入空気不足によりディーゼル
スモークが発生することがない。
アクセルペダルが踏込まれて加速された時にはアクセル
スイッチ３２が■くことによりリレースイッチ３１が゛
閉じ、負圧切換弁２３にも通電が行われるようになり、
ボートＡがボートＢに代えてボートＣに接続されるよう
になる。この時にはボートＣより大気圧が負圧遅延弁２
１の絞り通路部分と逆止通路部分を経てダイヤフラム室
１８に１！座に導入され、吸気絞り弁１４は加速時即座
にその全開位置に位置するようになる。従って、加速時
に燃料増−が行われても吸入空気不足によりディーゼル
スモークが発生することがない。
ディーゼルエンジン１の運転を停止すべくキースイッチ
３０が開かれると、負圧切換弁２３と２５の両者に通電
が行われなくなり、この両角圧切換弁は共にボートＡを
ボートＣに代えてボートＢに接続するようになる。この
ためこの時には負圧タンク２７に貯えられている負圧が
ダイヤフラム室１８と１９に導入され、これにより吸気
絞り弁１４は図にて仮想線■で示されている如き全閉位
置にもたらされ、吸気通路を完全に閉塞するようになる
。このようにエンジン停止時に吸気通路が完全に閉塞さ
れることによりエンジン停止時に於けるエンジン振動が
低減するようになる。
３０が開かれると、負圧切換弁２３と２５の両者に通電
が行われなくなり、この両角圧切換弁は共にボートＡを
ボートＣに代えてボートＢに接続するようになる。この
ためこの時には負圧タンク２７に貯えられている負圧が
ダイヤフラム室１８と１９に導入され、これにより吸気
絞り弁１４は図にて仮想線■で示されている如き全閉位
置にもたらされ、吸気通路を完全に閉塞するようになる
。このようにエンジン停止時に吸気通路が完全に閉塞さ
れることによりエンジン停止時に於けるエンジン振動が
低減するようになる。
上述の如くディーゼルエンジン１の無負荷運転時に吸気
絞りが行われると、”１３ ＷＪに示されている如くエ
ンジンの回転変動率が低下し、またｆｌＪ図に示されて
いる如くエンジン振動が低減する。
絞りが行われると、”１３ ＷＪに示されている如くエ
ンジンの回転変動率が低下し、またｆｌＪ図に示されて
いる如くエンジン振動が低減する。
回転変動率並びにエンジン振動は吸気絞り率が高いほど
小さくなるが、しかし、吸気絞り率が高いと燃費の悪化
、燃焼不良等の弊害が生じるので、吸気絞り率は１０〜
３０％程度が適当である。
小さくなるが、しかし、吸気絞り率が高いと燃費の悪化
、燃焼不良等の弊害が生じるので、吸気絞り率は１０〜
３０％程度が適当である。
また第５図はエンジン停止時にキースイッチのみでエン
ジンを停止する場合とキースイッチと吸気閉塞を併用し
てエンジンを停止する場合のエンジン振動を示している
。第５図に於て、寅輪は前者のエンジン振動を、破線は
後者のエンジン振動を各々示している。このグラフから
も明らかな如く、吸気閉塞が実施されればエンジン停止
時のエンジン振動のピークが吸気閉塞が行われない場合
に比して低くなり、エンジン停止時に運転者に与える不
快感を低減することが可能になる。
ジンを停止する場合とキースイッチと吸気閉塞を併用し
てエンジンを停止する場合のエンジン振動を示している
。第５図に於て、寅輪は前者のエンジン振動を、破線は
後者のエンジン振動を各々示している。このグラフから
も明らかな如く、吸気閉塞が実施されればエンジン停止
時のエンジン振動のピークが吸気閉塞が行われない場合
に比して低くなり、エンジン停止時に運転者に与える不
快感を低減することが可能になる。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
第１図−は本発明による吸気、絞り装置を備えたディー
ゼルエンジンの一つの実施例を示す概略縦断面図、第２
図は本発明によるディーゼルエンジンの一つの実施例を
示す概略構成図、第３図は吸気絞り率とエンジン回転数
変動率との関係を示すグ１ラフ、第４図は吸気絞り率と
エンジン振動との関係を示すグラフ、第５図はエンジン
停止時のエンジン振動特性を示すグラフである。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・シリンダボア。 ３・・・ピストン、４・・・燃焼室、５・・・渦流室、
６・・・燃料噴射ノズル、７・・・吸気チューブ、８・
・・弁ハウジング、９・・・吸気マニホールド、１０・
・・排気ボート。 １１・・・排気マニホールド、１２・・・ポペット弁、
１３・・・弁軸、１４・・・吸気絞り弁、１５・・・レ
バー、１６・・・ダイヤフラム装置、１７・・・ロッド
、１８．１９・・・ダイヤフラム室、２０・・・導管、
２１・・・負圧遅延弁、２２・・・導管、２３・・・負
圧切換弁、２４・・・導管、２５・・・負圧切換弁、２
６・・・導管、２７・・・負圧タンク、２８・・・導管
、２９・・・バッテリ電源、３０・・・キースイッチ、
３１・・・リレースイッチ、３２・・・アクセルスイッ
チ 第１図 第２ 図 第３図 第４図 第５図 〒ン）（）ｎ＊Ｘり一学；−７ｏノ
ゼルエンジンの一つの実施例を示す概略縦断面図、第２
図は本発明によるディーゼルエンジンの一つの実施例を
示す概略構成図、第３図は吸気絞り率とエンジン回転数
変動率との関係を示すグ１ラフ、第４図は吸気絞り率と
エンジン振動との関係を示すグラフ、第５図はエンジン
停止時のエンジン振動特性を示すグラフである。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・シリンダボア。 ３・・・ピストン、４・・・燃焼室、５・・・渦流室、
６・・・燃料噴射ノズル、７・・・吸気チューブ、８・
・・弁ハウジング、９・・・吸気マニホールド、１０・
・・排気ボート。 １１・・・排気マニホールド、１２・・・ポペット弁、
１３・・・弁軸、１４・・・吸気絞り弁、１５・・・レ
バー、１６・・・ダイヤフラム装置、１７・・・ロッド
、１８．１９・・・ダイヤフラム室、２０・・・導管、
２１・・・負圧遅延弁、２２・・・導管、２３・・・負
圧切換弁、２４・・・導管、２５・・・負圧切換弁、２
６・・・導管、２７・・・負圧タンク、２８・・・導管
、２９・・・バッテリ電源、３０・・・キースイッチ、
３１・・・リレースイッチ、３２・・・アクセルスイッ
チ 第１図 第２ 図 第３図 第４図 第５図 〒ン）（）ｎ＊Ｘり一学；−７ｏノ
Claims (1)
- 吸気通路の途中に設けられた吸気絞り弁と、前記吸気絞
り弁を全開位置と中間位置と全閉位置との闇に駆動する
アクチュエータと、前記アクチュエータの作動を制御す
る制御装置とを有し、該制御１＠置は、エンジンが負荷
運転されている時には前記吸気絞り弁が全開位置に、エ
ンジンが無負荷運転されている時には前記吸気絞り弁が
申開位置に、エンジンが停止される時には前記吸気絞り
弁が全閉位置に位置するよう前記アクチュエータの作動
を制御すべく構成されていることを特徴とするディーゼ
ルエンジンの吸気絞り装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134580A JPS5835241A (ja) | 1981-08-26 | 1981-08-26 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 |
| US06/348,770 US4452203A (en) | 1981-08-26 | 1982-02-16 | Three position diesel engine intake air throttling system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134580A JPS5835241A (ja) | 1981-08-26 | 1981-08-26 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5835241A true JPS5835241A (ja) | 1983-03-01 |
| JPH0243891B2 JPH0243891B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=15131676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56134580A Granted JPS5835241A (ja) | 1981-08-26 | 1981-08-26 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4452203A (ja) |
| JP (1) | JPS5835241A (ja) |
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- 1981-08-26 JP JP56134580A patent/JPS5835241A/ja active Granted
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1982
- 1982-02-16 US US06/348,770 patent/US4452203A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4452203A (en) | 1984-06-05 |
| JPH0243891B2 (ja) | 1990-10-02 |
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