JPS58122334A - デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンの吸気絞シ装置に関する。

ディーゼルエンジンは無負荷運転時およびエンジン停止
時に大暑な振動と騒音を発生する。本出願人らは吸気通
路に吸気絞ル弁を設け、無負荷運転時にこの絞シ弁を申
開として吸気を絞り、エンジン停止時にこの絞シ弁を全
閉として吸気を速断する構成のディーゼルエンジンの吸
気絞シ装置を提案した。しかしながら、冷間時燃料増量
機構を持たない燃料噴射Ｉンプを装着している場合や前
記機構を持っていてもエンジン冷却水温に対する燃料増
料特性の違い等によって、水温が低い状態で吸気絞シす
ると、エンジン燃焼室における燃焼が不完全となシ、白
煙を発生することがある。

本発明は上記構成の吸気絞）装置を改善して、冷間アイ
ドル時の白煙発生を防止できるディーゼルエンジンの吸
気絞）装置を提供することを目的とする。

以下本発明を図面を参照して詳細に説明する。

第１図は本発明を適用したディーゼルエンジンの吸気絞
シ装置の１実施例を示す概略構成・図であシ、１は吸気
管で、吸入空気が吸気管１から吸気！ニホルド２に向か
って、同図で右から左に向かって流れる。吸気管１ｔＣ
ａバタフライ弁３が弁軸４を中心として回転可能に設け
られる。弁軸４にはレバー５の一端が固定され、レバー
５の他端はロッド６に連結される。このロッド６は負圧
ダイヤフラム装置７に連結される。この負圧ダイヤフラ
ム７によって、バタフライ弁３は図に示す全開位置、仮
想＠Ｉで示す中開位置、仮想線■で示す全閉位置に駆動
される。

負圧ダイヤフラム装置７は第１ダイヤフラム室８および
第２ダイヤフラム室９からなる二段式であり、両ダイヤ
フラム室８．９に負圧が作用していない時にはバタフラ
イ弁３は全閉位置に、第１ダイヤフラム室８にのみ負圧
が作用している時にはバタフライ弁３は中開位置に、両
ダイヤフラムｆｉ８．９共に負圧が作用している時には
バタフライ弁３はそれぞれ駆動される。ｇｔメイヤフラ
ム室８への負圧導入は、導管１０を介して負圧ポンプ（
図示せず）に接続される負圧夕／り１１から、導管１２
、バイメタル切換弁１３、導管１４、負圧切換弁１５、
導管１６、負圧遅延弁１７、および導管１８を介して行
われる。第２グイヤツラム室９への負圧導入は前記バイ
メタル切換弁１３を通）、導管１９、負圧切換弁２０、
導管２１を介して行われる。

前記バイメタル切換弁１３はエンジン冷却水の温度に応
答して、冷却水温度が設定値よ）高い時には、／−）Ａ
と７−）Ｂが接続され、冷却水温度が設定値よシ低い時
には、ポー）Ａは大気開放ポートＣと接続される。負圧
切換弁１５と２０はキースイッチ２３、リレースイッチ
２７に電気的に接続される。第２メイヤフラム室９へ通
ずる負圧切換弁２０は、バッテリ電源２２からキースイ
ッチを経過した部位に接続され、従って、キースイッチ
２３がオンのとｉｌＫ負圧切換弁２０は通電され、オフ
のときに非通電される。第１ダイヤフラム室８へ通ずる
負圧切換弁１５は、電源２２、キースイッチ２３、リレ
ースイッチ２４の直列回路を経て接続され、リレースイ
ッチ２４はアクセルスイッチ２５が閉じているときに開
き、アクセルスイッチ２５が開いているときに閉じるよ
うになっている。従って、負圧切換弁１５はキースイッ
チ２３がオン且つアクセルスイッチ２５がオフのときに
のみ通電する。負圧制御弁１５と２０は通電があるとき
にポート人が大気開放ポートＣに接続され、通電がない
ときにポートが負圧タンク１１に通ずるポートＢに接続
される。

上記構成によるディーゼルエンジンの吸気絞）装置は次
の様に作用する。

エンジンが始動されるときにキースイッチ２３が閉じる
。負圧切換弁２０が通電され、第２ダイヤフラム室９に
はポートＣから大気圧が導入される。このときに、アク
セルペダルが踏み込まれるか、冷間時燃料増量によシア
クセルが開き儒に移動していると、アクセルスイッチ２
５は開いた状態になる丸め、負圧切換スイッチ１５に通
電が行われる。負圧切換スイッチ１５のポートＡとポー
トＣが接続され、第１ダイヤフラム室８には大気が導入
される。従って、バタフライ弁３は図に示す全開位置に
もたらされる。

冷間時燃料増量を機構を有しないか、又は同機構を有し
ていてもそれが解除されると、エンジン始動後のアイド
ル状態において、アクセルスイッチ２５は閉じられ、リ
レースイッチ２４が開き、負圧切換弁１５には通電され
ない。このときに負圧切換弁１５のポー）Ａと／−）Ｂ
が接続され、第１１イヤフラム室８には負圧タンク１１
から負圧が導入され、従って、バタフライ弁３は仮ＩＩ
Ｉで示す中開位置にもたらされ、吸気は絞られる。又、
走行時にアクセルが閉じた無負荷運転時においても、ア
クセルスイッチ２５は閉じられるので、上述したと同様
に、バタフライ弁３は中開位置にも九らされ、吸気絞シ
が行われる。

しかしながら、図に示す実施例においては、負圧切換弁
１５と負圧タンク１１との間にバイメタル切換弁１３が
配置されている。エンジン冷却水温度が設定値よシ低い
始動直後には、燃料増量機構の有無にかかわらず、バイ
メタル切換弁１３のポー）Ａとポー）Ｃが接続されるの
で、負圧切換弁１５には大気圧が導入されている。故に
、バタフライ弁３は全開位置にもたらされる。従って、
前述したアイドル時の吸気絞シは、エンジン冷却水温度
が設定値以上にかって、バイメタル切換弁１３のポート
人とポートＢが接続され、負圧タンク１１からの負圧が
負圧切換弁１５を介して第１ダイヤフラム室８に導入さ
れるようになった後に、開始される。それによって、冷
間時の燃焼を完全に行わせ、白煙の発生を防止する。然
る後に、吸気絞夛を行うことによってアイドル時の振動
、騒音を防止するようになる。温度上昇後には、アイド
ル時を含む無負荷運転時の吸気絞シが行われる。

尚、第１ダイヤ７２ム室８に通ずる導管の途中に負圧遅
延弁１７が配置されているので、エンジン高回転状態か
ら急に減速される場合に、バタフライ弁３は全開位置か
ら中開位置に緩かに駆動され、吸気管内の吸気流に急激
な変化を与えることはない。逆に、中開位置から全開位
置には速かに駆動され、加速性能に影響を及はすことは
ない。

エンジン停止時には、キースイッチ２３を切ると、燃料
噴射が停止されると共に、負圧切換弁１５と２０には共
に通電が行われなくなシ、それぞれポート人がポートＢ
に通じ、第１ダイヤフラム室８および第２グイヤフケー
室９には負圧タンク１１からの負圧が導入される。それ
によって、ノ々タフライ弁３は仮想１ｍで示す全閉位置
に駆動される。

従って、吸気通路は完全に閉塞され、燃料と空気が同時
に供給されなくなるので、エンジンは大きな振動、騒音
を発生することなく停止する、以上述べたように、本発
明によれば、無負荷運転時およびエンジン停止時の振動
、騒音を防止することができるとともに、機関冷間時の
燃焼をよシ良く行わせ、それによって白煙発生を防止す
るという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

図は本発明を適用したディーゼルエンジンの吸気絞シ装
置の１実施例を示す概略構成図である。 １．２・・・吸気通路、３・・・ノ々り７ライ弁、７・
・・負圧メイヤフラム装置、８，９・・・ダイヤフラム
室、１１・・・負圧タンク、１３・・・バイメタル切換
弁、１５．２０・・・負圧切換弁、２３・・・キースイ
ッチ、２４・・・リレースイッチ、２５・・・アクセル
スイッチ。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士　　青　木　　　　朗 弁理士　　西　舘　和　之 弁理士　　中　山　恭　介 弁理士　　山　　口　　昭　　之

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気通路の途中に設けた吸気絞シ弁と、該絞シ弁を全開
   位置と申開位置と全閉位置との間に駆動する負圧作動ア
   クチ為エータと、該アクチ轟エータを負圧源に連通する
   導管と、前記アクチ為エータの作動を制御する制御装置
   とを有するディーゼルエンジンの吸気絞シ装置においく
   、前記アクチ為エータを負圧源に連通する前記導管途中
   にエンジン冷却水の温度が設定値よシ低い時に前記導管
   を閉鎖する弁を配しこの時に前記絞〕弁が全開となるよ
   うに構成したことを特徴とするディーゼルエンジンの吸
   気絞シ装置。