RU2473818C2 - Способ дискретного изменения мощности двс - Google Patents

Способ дискретного изменения мощности двс Download PDF

Info

Publication number
RU2473818C2
RU2473818C2 RU2010146522/06A RU2010146522A RU2473818C2 RU 2473818 C2 RU2473818 C2 RU 2473818C2 RU 2010146522/06 A RU2010146522/06 A RU 2010146522/06A RU 2010146522 A RU2010146522 A RU 2010146522A RU 2473818 C2 RU2473818 C2 RU 2473818C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
cylinders
engine
cylinder
crankshaft
internal combustion
Prior art date
Application number
RU2010146522/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010146522A (ru
Inventor
Александр Андреевич Грабовский
Original Assignee
Александр Андреевич Грабовский
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Александр Андреевич Грабовский filed Critical Александр Андреевич Грабовский
Priority to RU2010146522/06A priority Critical patent/RU2473818C2/ru
Publication of RU2010146522A publication Critical patent/RU2010146522A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2473818C2 publication Critical patent/RU2473818C2/ru

Links

Images

Landscapes

  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Изобретение относится к области регулирования двигателей внутреннего сгорания. Техническим результатом является повышение ресурса двигателя и надежности его работы. Сущность изобретения заключается в том, что формируют, в зависимости от нагрузки прикладываемой к колесам шасси и мощности двигателя, развиваемой на тех или иных оборотах одну основную и одну-две вспомогательные группы цилиндров с соблюдением последовательности срабатывания цилиндров в каждой из групп, со сдвигом первого условного цилиндра последующей группы относительно первого цилиндра основной группы на угол α, выраженный в градусах поворота коленчатого вала между началами одноименных тактов в обычном режиме функционирования двигателя или αk, где k - коэффициент кратности, и обеспечивают в каждой группе "растянутый" порядок работы цилиндров ДВС с шагом пропуска между началами рабочих ходов, выражающимся в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала φ', равном (2πm-πi)/i+π, где m - число оборотов коленчатого вала двигателя, соответствующее полному циклу срабатывания всех цилиндров двигателя, i - число цилиндров. Таким образом обеспечивают поочередный пропуск срабатывания цилиндров, в зависимости от требуемой мощности, на каждом обороте коленчатого вала путем прекращения подачи топлива в отключаемые цилиндры двигателя. 6 ил., 31 табл.

Description

Изобретение относится к области машиностроения, может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания общего и специального назначения и направлено на усовершенствование технического решения по заявке №2008104241 от 04 февраля 2008 г., патент №2380562 от 27 января 2010 г.
Известен способ изменения мощности двигателей внутреннего сгорания (ДВС), предназначенных для установки на автомобильные шасси, тракторы или другие самоходные машины, а также использующиеся в качестве источников энергии на тепловозах и на судах, включающих в свой состав кривошипно-шатунный механизм (КШМ), газораспределительный механизм (ГРМ), систему смазывания (СС), систему охлаждения (СО), систему питания (СП), систему зажигания (СЗ) и систему запуска (СЗап). При этом в зависимости от вида используемого топлива они могут быть двигателями тяжелого топлива (солярка, растительные масла и т.д.), т.е. дизельными или двигателями легкого топлива (бензин, газ, спирт), т.е. карбюраторными, хотя в качестве элемента дозирования топлива могут выступать форсунки (инжекторы), обеспечивающие как распределенный, так и непосредственный впрыск топлива. В первом случае, при реализации работы ДВС по циклу Дизеля в его составе отсутствует система зажигания. Вместе с тем для любого типа ДВС может быть реализован как четырехтактный, так и двухтактный режим работы, при этом во втором случае в составе ДВС отсутствует ГРМ, но не исключается наличие продувочных клапанов. Реализация способа достигается за счет количественного или качественного изменения горючей смеси в цилиндрах двигателя.
[См. Кисуленко Б.В. Краткий автомобильный справочник, Т 1. Автобусы. 2002. 354 с.;
Кисуленко Б.В., Венгеров И.А., Дементьев Ю.В. и др. Краткий автомобильный справочник, Т 3. Легковые автомобили. Ч.2. Автополюс - плюс. 2005, 1041 с.;
М.М.Запрягаев и др. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Ч. II, М.: МО СССР. 1970. - 480 с.].
Известен также дискретный способ изменения мощности двигателей внутреннего сгорания, у которых с целью повышения их экономичности и экономии ресурса часть цилиндров при работе на незначительных нагрузках и малом газе (холостом ходу) отключаются. В качестве примера можно привести попытки проведения в отечественной практике исследовательских работ по регулированию рабочего объема, которые были предприняты в 1984-1985 годах на автополигоне НАМИ. Были созданы два опытных образца: транспортное средство на базе автомобиля "Волга" ГА3-24 с модульной силовой установкой (МСУ), состоящей из двух двигателей ВА3-2101, последовательно соединенных между собой сцеплением и транспортное средство на базе автомобиля ЗИЛ-130 с двигателями рабочим объемом 6 и 3 литра [см. http://engine.aviaport.ru/issues/42/page57.html].
Из известных дискретных способов изменения мощности двигателя наиболее близким по технической сущности является способ, реализованный в двигателе автомобиля «Мерседес-Бенц-S500» (Евро IV) с регулируемым впускным трубопроводом, тремя клапанами на цилиндр, одним распределительным валом в головке, роликовыми толкателями и системой отключения выбранных четырех из восьми цилиндров. Такой способ изменения мощности позволяет отключать часть цилиндров, как правило, половину, при эксплуатации на незначительных нагрузках, например в городском цикле, движении по проселочным дорогам и при движении с постоянной скоростью по среднескоростной автомагистрали. Электронная система управления двигателя отключает цилиндры (2-й и 3-й из правого ряда и 5-й и 8-й из левого) сразу же, как только двигатель переходит на режим частичной нагрузки, что достигается отключением соответствующих впускных и выпускных клапанов и прекращением подачи топлива к указанным цилиндрам [см. http://web.sinn.ru/~magistr/Page/Motors/Mercedes.html], а также способ дискретного изменения мощности двигателя при работе на режимах холостого хода, в зависимости от температуры двигателя и положения дроссельной заслонки [см. патент РФ 222738, МПК F02D 17/04. Способ управления двигателем внутреннего сгорания с отключаемыми цилиндрами. А.А.Мартынов, В.А.Зеер, Ю.В.Краснобаев. Опубл. 27.04.2004. Бюл.12; патент SU 1451582 A1, 15.01.1989. Николаенко А.В. и др. Способ снижения эксплуатационного расхода топлива силовой установкой и устройство для его осуществления. Опубл. 2001, БИ №20].
Основным недостатком данного способа изменения мощности всех многоцилиндровых двигателей с отключающимися цилиндрами, как и МСУ, является то, что в этом случае одна половина (часть) цилиндров ДВС должна быть основной, а вторая половина (часть) - вспомогательной. Естественно основная группа цилиндров подвержена более интенсивному износу, в сравнении со вспомогательной.
Если отключение цилиндров осуществляется за счет прекращения подачи топлива в соответствующие цилиндры, то в этом случае в обязательном порядке, даже при использовании общей рубашки охлаждения и запирания отработавших газов в полости отключенных цилиндров, будет наблюдаться изменение температурного режима отключенных цилиндров, а их выход на требуемый режим функционирования, в случае подключения, потребует дополнительных затрат топлива и времени.
Если же отключение части цилиндров осуществляется за счет разрыва кинематической связи в половинах коленчатого вала, то такое техническое решение предполагает наличие сложного кинематического звена, обеспечивающего не только кинематическую связь модулей ДВС, но и их синхронизацию. В дополнении к этому также будет присутствовать проблема повышенного износа основного модуля цилиндров и нарушение температурного режима дополнительного (вспомогательного). Использование фрикционного сцепления для соединения модулей МСУ несколько упрощает реализацию, однако при прочих равных условиях и недостатках, указанных выше, увеличивается время выхода дополнительного модуля на режим за счет потерь на пробуксовку сцепления, а также сложность замены при износе. Кроме того, ДВС в составе гибридных или комбинированных энергосиловых установок при движении в населенных пунктах на электрической тяге, при внезапном возникновении необходимости включения в работу требует определенного времени на прогрев, особенно при низких температурах окружающей среды, а прогрев под нагрузкой обусловливает значительные вредные выбросы и повышенный износ деталей КШМ и ГРМ.
Техническим результатом изобретения является устранение указанных недостатков, обеспечение стабилизации параметров функционирования, а именно температурного режима, экономичности, уменьшение вредных выбросов, а также обеспечение равномерности износа деталей цилиндро-поршневой группы в известных двигателях внутреннего сгорания, с числом цилиндров, кратным двум, трем или пяти, с одним или двумя коленчатыми валами, расположенными как горизонтально, так и вертикально, работающими как по двухтактному, так и по четырехтактному циклам, на тяжелых и легких сортах топлива с распределенным или непосредственным впрыском, в составе гибридных или комбинированных энергосиловых установок, в том числе в составе модульных силовых установок, содержащих кривошипно-шатунный механизм, управляемый по фазам газораспределительный механизм, систему смазывания, охлаждения, зажигания (для ДВС легкого топлива) и систему питания ДВС с распределенным или непосредственным впрыском топлива посредством форсунок с электромагнитным управлением, а также микропроцессорную систему управления двигателем, формирующую алгоритм функционирования механизмов и систем двигателя, посредством функциональных электрических связей, соединенной с исполнительными элементами.
Это достигается тем, что при эксплуатации транспортного средства на частичных и средних нагрузках, например в городском цикле, движении по проселочным дорогам и при движении с постоянной скоростью по среднескоростной автомагистрали или при работе двигателя на малом газе (холостом ходу), реализуют способ дискретного изменения мощности ДВС по патенту №2380562 от 27 января 2010 г., заключающийся в отключении части цилиндров при эксплуатации транспортного средства на частичных и средних нагрузках, например в городском цикле, движении по проселочным дорогам и при движении с постоянной скоростью по среднескоростной автомагистрали или при работе двигателя на малом газе (холостом ходу), путем прекращения подачи топлива в отключаемые цилиндры, посредством отключения форсунок, например с электромагнитным управлением, за счет пропуска микропроцессорной системой управления двигателем управляющих импульсов, с соблюдением значений фаз газообмена, поочередно, с формированием "растянутого" порядка работы цилиндров ДВС с шагом пропуска управляющих импульсов между рабочими ходами, выражающимся в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала φ, равном (2πm-πi)/i, где m - число (количество) оборотов коленчатого вала двигателя, соответствующее полному циклу срабатывания всех цилиндров двигателя, i - число цилиндров, при этом из общего числа цилиндров двигателя формируют основную группу активных цилиндров и одну, две вспомогательные группы, с соблюдением последовательности срабатывания цилиндров в каждой из групп, со сдвигом первого условного цилиндра последующей группы относительно первого цилиндра основной группы на угол α, выраженный в градусах поворота коленчатого вала между началами одноименных тактов в обычном режиме функционирования двигателя или αk, где k - коэффициент кратности, и обеспечивают в каждой группе "растянутый" порядок работы цилиндров ДВС с шагом пропуска между началами рабочих ходов, выражающимся в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала φ', равном (2πm-πi)/i+π, и равномерное чередование вспышек в активных цилиндрах.
При этом, чередование вспышек в активных цилиндрах может быть как равномерное, так и неравномерное.
На фиг.1-6 изображены схемы формирования "растянутого" порядка работы цилиндров и таблицы с порядком работы для четырехтактных ДВС.
Пояснить сущность предлагаемого способа дискретного изменения мощности ДВС [см. фиг.1-6 с табл.] можно на примере четырехтактного пятицилиндрового двигателя, реализация «растянутого» порядка работы которого [см. табл.2-4 и фиг.1] заключается в обеспечении поочередного пропуска срабатывания цилиндров путем прекращения подачи топлива в отключаемые цилиндры двигателя посредством управления соответствующими форсунками, в зависимости от требуемой мощности на каждом обороте коленчатого вала, т.е. для пятицилиндрового, четырехтактного ДВС с порядком работы 1-2-4-5-3 при переходе на 50%-ное значение мощности или работе ДВС в буферном режиме с интегрированным мотор-генератором (ИМГ) в гибридных или комбинированных силовых установках формируют три группы цилиндров:
1-я группа - 1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0;
2-я группа - 4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0-1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0;
3-я группа - 3-0-0-0-0-0-1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0, со смещением первого цилиндра второй группы относительно первого цилиндра первой группы по углу поворота коленчатого вала на угол αk, равный 288°, при значении α, равном 144°, и k, равном 2, и смещением первого цилиндра третьей группы на угол 576° при том же значении α и k, равном 4, и общий порядок работы станет 1-0-4-0-3-0-2-0-5-0 с периодом повторения 4 оборота коленчатого вала.
При переходе на 33%-ное значение мощности или работе ДВС в буферном режиме с интегрированным мотор-генератором (ИМГ) в гибридных или комбинированных силовых установках, формируют две группы цилиндров:
1-я группа 1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0;
2-я группа 5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0-1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0, со смещением первого цилиндра второй группы относительно первого цилиндра первой группы по углу поворота коленчатого вала на угол αk, равный 432°, при значении α, равном 144°, и k, равном 3, и общий порядок работы станет 1-0-0-5-0-0-2-0-0-3-0-0-4-0-0 с периодом повторения шесть оборотов коленчатого вала.
На малом газе (режим холостого хода) при переходе на 15%-ное значение мощности порядок работы станет - 1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0, где 0 - шаг пропуска рабочих ходов, а угол φ' между началами рабочих ходов в группе для любого из вариантов будет равен
(2πm-πi)/i+π.
Так, для нормального режима
(2×3,14×2-3,14×5)÷5+3,14=5,024π=144°=0,4 об. к.в.
Для ДИМ при 15%-ном значении мощности
(2×3,14×12-3,14×5)÷5+3,14=15,072π=864°=2,4 об. к.в.
Аналогичные схемы могут быть применены для многоцилиндровых ДВС с парным или непарным количеством цилиндров, работающих по двухтактному и четырехтактному циклам, а именно для рядных и V-образных 4-х, 5-ти, 6-ти, 8-ми и 12-ти цилиндровых ДВС, а также для W-образных двигателей, работающих как отдельно, так и в составе модульных силовых установок (МСУ).
Основные значения параметров функционирования ДВС в различных режимах представлены в сводной таблице 7.
Экспериментальные исследования функционирования дизельного двигателя дизель-генератора 1-ПДГ4Д в режиме дискретного изменения мощности представлены в акте испытания, копия которого прилагается.
При этом клапаны ГРМ могут находиться в одном из перечисленных положений:
- при открытых положениях впускных клапанов отключаемых цилиндров для реализации наддува в рабочие цилиндры с одновременным снижением затрат на насосные потери в отключаемых цилиндрах;
- при открытых положениях выпускных клапанов отключаемых цилиндров для снижения затрат на насосные потери в отключаемых цилиндрах;
- при закрытых положениях как впускных, так и выпускных клапанов отключаемых цилиндров с обеспечением снижения затрат на насосные потери в отключаемых цилиндрах за счет использования энергии разрежения;
- при открытых положениях как впускных, так и выпускных клапанов (перекрытия клапанов) отключаемых цилиндров с обеспечением снижением затрат на насосные потери в отключаемых цилиндрах и их дополнительной очистки от отработавших газов.
При этом в любом из перечисленных вариантов исключается соударение клапанов с поршнями при их нахождении в верхних мертвых точках.
Для реализации дискретного способа изменения мощности ДВС необходимы: управляемый по порядку срабатывания и фазам газораспределительный механизм с гибким приводом, например, электрогидравлическим впускным и выпускным клапанами для четырехтактных двигателей или продувочных клапанов для двухтактных двигателей, система питания ДВС с внутренним или внешним смесеобразованием, с распределенным или непосредственным впрыском топлива посредством форсунок с электромагнитным управлением, а также микропроцессорная система управления двигателем, формирующая алгоритм функционирования механизмов и систем двигателя и посредством функциональных электрических связей соединенная с исполнительными элементами в составе двигателя внутреннего сгорания с числом цилиндров, кратным двум, трем, или пяти, с одним или двумя коленчатыми валами, расположенными как горизонтально, так и вертикально, работающим как по двухтактному, так и по четырехтактному циклам, на тяжелых и легких сортах топлива с распределенным или непосредственным впрыском, в составе гибридных или комбинированных энергосиловых установок, в том числе в составе модульных силовых установок, содержащими кроме этого кривошипно-шатунный механизм, систему смазывания, охлаждения, зажигания (для ДВС легкого топлива) и систему запуска.
Описанный способ может быть реализован другими устройствами, отличие которых состоит в том, что в газораспределительном механизме могут быть использованы иные распределительные устройства, такие как, например, лепестковые клапаны, золотниковые распределители и другие элементы.
Для реализации заявляемого способа изменения мощности в состав ДВС, работающего по двухтактному циклу и использующего продувочные клапаны, их конструкция, привод и элементы управления соответствует вышеописанному.
Таким образом, вышеизложенные сведения свидетельствуют о выполнении при использовании заявляемого изобретения следующей совокупности условий:
- заявленное изобретение при его осуществлении предназначено для использования в автомобильной промышленности, а именно в конструкции транспортных средств, использующих поршневые двигатели;
- для заявленного изобретения в том виде, как оно охарактеризовано в независимых пунктах формулы изобретения, подтверждена возможность его осуществления с помощью вышеописанных в заявке или известных до даты приоритета устройств;
- заявленное изобретение при его осуществлении способно обеспечить достижение технического результата.
Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "промышленная применимость".
Источники информации
[Кисуленко Б.В. Краткий автомобильный справочник, Т 1. Автобусы. 2002. 354 с.;
Кисуленко Б.В., Венгеров И.А., Дементьев Ю.В. и др. Краткий автомобильный справочник, Т 3. Легковые автомобили. Ч.2. Автополюс - плюс. 2005, 1041 с.;
М.М.Запрягаев и др. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Ч. II. М.: МО СССР, 1970. - 480 с.]
[см. http://engine.aviaport.ru/issues/42/page57.html].
[см. http://web.sinn.ru/~magistr/Page/Motors/Mercedes.html].
[см. РФ патент 222738, МПК F02D 17/04. Способ управления двигателем внутреннего сгорания с отключаемыми цилиндрами/ А.А.Мартынов, В.А.Зеер, Ю.В.Краснобаев. Опубл. 27.04.2004. Бюл.12].
[см. патент SU 1451582 А1, 15.01.1989. Николаенко А.В. и др. Способ снижения эксплуатационного расхода топлива силовой установкой и устройство для его осуществления. Опубл. 2001, БИ №20].
Figure 00000001
Figure 00000002
Figure 00000003
Figure 00000004
Figure 00000005
Figure 00000006
Figure 00000007
Figure 00000008
Figure 00000009
Figure 00000010
Figure 00000011
Figure 00000012
Figure 00000013
Figure 00000014
Figure 00000015
Figure 00000016
Figure 00000017
Figure 00000018
Figure 00000019
Figure 00000020
Figure 00000021
Figure 00000022
Figure 00000023
Figure 00000024
Figure 00000025
Figure 00000026
Figure 00000027
Figure 00000028
Figure 00000029
Figure 00000030
Figure 00000031
Figure 00000032
Figure 00000033
Figure 00000034
Figure 00000035
Figure 00000036
Figure 00000037
Figure 00000038
Figure 00000039
Figure 00000040
Figure 00000041
Figure 00000042
Figure 00000043
Figure 00000044
Figure 00000045
Figure 00000046
Figure 00000047
Figure 00000048
Figure 00000049
Figure 00000050
Figure 00000051
Figure 00000052
Figure 00000053
Figure 00000054
Figure 00000055
Figure 00000056

Claims (1)

  1. Способ дискретного изменения мощности ДВС, заключающийся в отключении части цилиндров при эксплуатации транспортного средства на частичных и средних нагрузках, например в городском цикле, движении по проселочным дорогам и при движении с постоянной скоростью по среднескоростной автомагистрали или при работе двигателя на малом газе (холостом ходу), путем прекращения подачи топлива в отключаемые цилиндры посредством отключения форсунок, например с электромагнитным управлением, за счет пропуска микропроцессорной системой управления двигателем управляющих импульсов, с соблюдением значений фаз газообмена, поочередно, с формированием порядка работы цилиндров ДВС с пропуском управляющих импульсов между рабочими ходами, отличающийся тем, что из общего числа цилиндров двигателя формируют основную группу цилиндров и одну-две вспомогательные группы, с соблюдением последовательности срабатывания цилиндров в каждой из групп, со сдвигом первого условного цилиндра последующей группы относительно первого цилиндра основной группы на угол α, выраженный в градусах поворота коленчатого вала между началами одноименных тактов в обычном режиме функционирования двигателя или αk, где k - коэффициент кратности, и обеспечивают в каждой группе порядок работы цилиндров ДВС с шагом пропуска между началами рабочих ходов, выражающимся в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала φ', равном (2πm-πi)/i+π, где m - число (количество) оборотов коленчатого вала двигателя, соответствующее полному циклу срабатывания всех цилиндров двигателя, i - число цилиндров.
RU2010146522/06A 2010-11-15 2010-11-15 Способ дискретного изменения мощности двс RU2473818C2 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2010146522/06A RU2473818C2 (ru) 2010-11-15 2010-11-15 Способ дискретного изменения мощности двс

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2010146522/06A RU2473818C2 (ru) 2010-11-15 2010-11-15 Способ дискретного изменения мощности двс

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010146522A RU2010146522A (ru) 2012-05-20
RU2473818C2 true RU2473818C2 (ru) 2013-01-27

Family

ID=46230378

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010146522/06A RU2473818C2 (ru) 2010-11-15 2010-11-15 Способ дискретного изменения мощности двс

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2473818C2 (ru)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2693355C1 (ru) * 2017-04-28 2019-07-02 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Способ управления двигателем в режиме перебойного воспламенения и устройство управления двигателем
RU2695233C2 (ru) * 2014-07-07 2019-07-22 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ и система выборочного отключения цилиндров (варианты)
RU2765843C2 (ru) * 2017-08-31 2022-02-03 СиАрАрСи ЦИШУЯНЬ КО., ЛТД Способ циклического отключения цилиндров v-образного дизельного двигателя
RU2772629C1 (ru) * 2021-11-08 2022-05-23 Алексей Николаевич Звеков Анализатор неработоспособной системы бензинового ДВС, топливовоздушная смесь которого характеризуется как богатая, и способ его применения

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3301319A1 (de) * 1982-01-18 1983-07-28 Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi Drosselvorrichtung fuer die ansaugluft bei einem dieselmotor
SU1288384A1 (ru) * 1984-04-06 1987-02-07 Горьковский Автомобильный Завод Гидрораспределитель
US5544634A (en) * 1992-11-27 1996-08-13 Robert Bosch Gmbh Method and arrangement for controlling an internal combustion engine
RU2109153C1 (ru) * 1996-04-16 1998-04-20 Акционерное общество закрытого типа "Зил-КАР" Дизель-генератор с тремя уровнями мощности
RU2253030C1 (ru) * 2003-12-24 2005-05-27 Закрытое акционерное общество "Дизель-КАР" (ЗАО "Дизель-КАР") Способ регулирования дизель-электрического агрегата и устройство для регулирования дизель-электрического агрегата
RU2380562C2 (ru) * 2008-02-04 2010-01-27 Александр Андреевич Грабовский Способ дискретного изменения мощности двс (варианты)

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3301319A1 (de) * 1982-01-18 1983-07-28 Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi Drosselvorrichtung fuer die ansaugluft bei einem dieselmotor
SU1288384A1 (ru) * 1984-04-06 1987-02-07 Горьковский Автомобильный Завод Гидрораспределитель
US5544634A (en) * 1992-11-27 1996-08-13 Robert Bosch Gmbh Method and arrangement for controlling an internal combustion engine
RU2109153C1 (ru) * 1996-04-16 1998-04-20 Акционерное общество закрытого типа "Зил-КАР" Дизель-генератор с тремя уровнями мощности
RU2253030C1 (ru) * 2003-12-24 2005-05-27 Закрытое акционерное общество "Дизель-КАР" (ЗАО "Дизель-КАР") Способ регулирования дизель-электрического агрегата и устройство для регулирования дизель-электрического агрегата
RU2380562C2 (ru) * 2008-02-04 2010-01-27 Александр Андреевич Грабовский Способ дискретного изменения мощности двс (варианты)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2695233C2 (ru) * 2014-07-07 2019-07-22 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ и система выборочного отключения цилиндров (варианты)
RU2693355C1 (ru) * 2017-04-28 2019-07-02 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Способ управления двигателем в режиме перебойного воспламенения и устройство управления двигателем
RU2765843C2 (ru) * 2017-08-31 2022-02-03 СиАрАрСи ЦИШУЯНЬ КО., ЛТД Способ циклического отключения цилиндров v-образного дизельного двигателя
RU2772629C1 (ru) * 2021-11-08 2022-05-23 Алексей Николаевич Звеков Анализатор неработоспособной системы бензинового ДВС, топливовоздушная смесь которого характеризуется как богатая, и способ его применения

Also Published As

Publication number Publication date
RU2010146522A (ru) 2012-05-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10605158B2 (en) Engine braking an opposed piston that includes a mechanically driven supercharger
RU2685625C2 (ru) Система и способ управления двигателем с отключаемыми цилиндрами (варианты)
Pacheco et al. New European Drive Cycle (NEDC) simulation of a passenger car with a HCCI engine: Emissions and fuel consumption results
US10605159B2 (en) Engine braking for an opposed piston that includes a mechanically driven supercharger
Vent et al. The new 2.0 l turbo engine from the Mercedes-Benz 4-cylinder engine family
US20160047341A1 (en) Systems and methods for a modified cylinder firing interval in a dedicated egr engine
CN105370416A (zh) 用于排气再循环控制的系统和方法
CN104454176A (zh) 压缩点火式发动机的控制装置
CA2658790A1 (en) Six-cycle engine with regenerator
EP2462328A1 (de) Turboaufgeladene hubkolbenkraftmaschine mit angeschlossenem drucktank zur turbolochüberbrückung und verfahren zum betrieb derselben
Fridrichová et al. Overview of the potential and limitations of cylinder deactivation
MXPA06014509A (es) Estrategia para alimentar con combustible un motor diesel.
CN103328775B (zh) 具有可变气门正时的四冲程内燃机和方法
WO2015064065A1 (ja) 圧縮着火式エンジンの制御装置
JP2015086753A (ja) 圧縮着火式エンジンの制御装置
CN104541046A (zh) 用于控制排气再循环的系统和方法
KR20080042149A (ko) 가변 압축 2행정 엔진
CH701760A1 (de) Turboaufgeladene Hubkolbenkraftmaschine mit angeschlossenem Drucktank zur Turbolochüberbrückung und Verfahren zum Betrieb derselben.
Khusanjonov et al. Opportunities to improve efficiency and other engine performance at low loads
RU2473818C2 (ru) Способ дискретного изменения мощности двс
Hofmann et al. Potential of CNG direct injection for downsizing engines
GB2503725A (en) Hybrid powertrain control to split power between a combustion engine and motor generator based on the temperature upstream of an SCR
JP5842406B2 (ja) 過給機付リーンバーンエンジン
JP6131803B2 (ja) 圧縮着火式エンジンの制御装置
RU2380562C2 (ru) Способ дискретного изменения мощности двс (варианты)

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20171116