DE60115143T2 - Steuerungsvorrichtung und -verfahren für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regelvorrichtung und ein Steuer/Regelverfahren für ein Hybridfahrzeug, welches durch eine Maschine und einen Motor angetrieben ist, und betrifft insbesondere eine Steuer/Regelvorrichtung und ein Steuer/Regelverfahren eines Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 bzw. 7, welche in der Lage sind, die Ladungs-Entladungs-Balance des Motors wiederherzustellen, während es unter Bedingungen fährt, in welchen die Energiespeichereinheit zu einer übermäßigen Entladung neigt.
  • Fachlicher Hintergrund
  • Eine Steuer/Regelvorrichtung und ein Verfahren der gattungsgemäßen Art sind aus der US-A-5469816 bekannt. Dieses Dokument offenbart eine Steuer/Regelvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, das einen Motorgenerator enthält, der als ein elektrischer Generator oder als ein elektrischer Motor arbeitet, umfassend ein Momentankapazität-Bestimmungsmittel (Sensor) einer Energiespeichervorrichtung und ein Steuer/Regelmittel, um den Motorgenerator auf Grundlage der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und der erfassten Momentankapazität der elektrischen Speichervorrichtung wahlweise als einen elektrischen Generator oder als einen elektrischen Motor zu betreiben.
  • Das Steuer/Regelmittel betreibt den elektrischen Motor wahlweise als einen elektrischen Generator, wenn die Summe der wiederherstellbaren elektrischen Energie und der Momentankapazität kleiner ist als eine festgelegte Referenzkapazität (95% des Vollladungsniveaus), und betreibt den elektrischen Motor innerhalb eines Bereichs, in welchem die Momentankapazität der elektrischen Speichervorrichtung oberhalb der festgelegten Minimalkapazität liegt, wahlweise als einen Motor zum Zuführen eines Drehmoments an die Maschine.
  • In dem in der US-A-5469816 offenbarten Typ einer Steuer/Regelvorrichtung muss die Momentankapazität kontinuierlich und periodisch gemessen werden, was zu akkumulierenden Messfehlern führt, und die erfasste Momentankapazität ist nicht zuverlässig genau. Dementsprechend muss die bekannte Steuer/Regelvorrichtung dieser Druckschrift einen Referenzwert (Sollladungszustand) von 95% festlegen, um Überladung zu vermeiden, da die erfasste Momentankapazität unzuverlässig ist.
  • Zum weiteren fachlichen Hintergrund wird auf die EP-A-0584373, die EP-A-0856427, die JP-A-07284201 und die JP-A-10243501 verwiesen. Im Folgenden wird ein allgemeiner Überblick über den technischen Hintergrund gegeben:
    Herkömmlich sind Hybridfahrzeuge bekannt, welche als Antrieb zusätzlich zu Maschinen Motoren als Kraftquellen tragen. Hybridfahrzeuge werden in Reihen-Hybridfahrzeuge und Parallel-Hybridfahrzeuge unterteilt. In den Parallel-Hybridfahrzeugen unterstützt der mit der Maschine verbundene Motor die Drehung der Antriebswelle der Maschine, während eine Energiespeichereinheit unter Verwendung des Motors als Generator geladen wird. In Parallel-Hybridfahrzeugen werden eine Vielzahl von Steuer/Regeloperationen ausgeführt, so dass der Motor die Maschine zum Zeitpunkt der Beschleunigung unterstützt und die Energiespeichereinheit, wie eine Batterie oder ein Kondensator, wird durch Verzögerungsregeneration zum Zeitpunkt der Verzögerung aufgeladen, um in der Energiespeichereinheit, einschließlich Kondensatoren oder Batterien, ausreichend elektrische Energie beizubehalten (hier im Folgenden als Restladung, "Ladungszustand" oder "Restkondensator- oder -batterieladung" bezeichnet), um die Wünsche des Fahrers zu erfüllen. Da insbesondere nach einer Konstantfahrt mit hoher Geschwindigkeit eine hohe Verzögerungsregenerationsrate erhalten wird, gewinnt die Energiespeichereinheit einen Teil der verbrauchten Energie bei der Verzögerung zurück. Nachdem das Fahrzeug eine Steigung, wie etwa einen Bergweg, hinaufgefahren ist, kann das Fahrzeug die Energiespeichereinheit durch Verzögerungsregeneration wiederaufladen, wenn das Fahrzeug sich abwärts bewegt (wie etwa in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. Hei 7123509 offenbart).
  • Allgemein werden herkömmliche Hybridfahrzeuge oftmals schnell beschleunigt, dann verzögert und schnell wieder beschleunigt. In dieser Situation kann das Fahrzeug keine ausreichende Verzögerungsregeneration erhalten. Ein Hybridfahrzeug kann, nachdem es einen Anstieg hinaufgefahren ist, oftmals auf ebener Erde fahren. Im vorherigen Fall nimmt die Restladung beim Fahren des Fahrzeugs ab, da die Regeneration unzureichend ist. Im letzteren Fall kann das Fahrzeug die beim Hinauffahren des Anstiegs verbrauchte Ladung der Energiespeichereinheit nicht wiedererlangen, solange es nicht ein Gefälle hinabfährt.
  • Wenn ein Hybridfahrzeug einen Kondensator verwendet, welcher eine geringere Speicherladung aufweist als eine Batterie, so tritt ferner ein Problem dahingehend auf, dass das Fahrzeug aufgrund einer geringen Reserve in der Restladung des Kondensators tendenziell einem Maschinenstopp ausgesetzt ist und sich möglicherweise die Kraftstoffeffizienz verschlechtert.
  • Um solch ein Problem zu vermeiden, steuert/regelt eine Steuer/Regelvorrichtung des Fahrzeugs das Laden des Motors nach Maßgabe eines Schwellwerts der Restladung, während die Restladung der Energiespeichereinheit überwacht wird. Wenn jedoch der Schwellwert auf eine höhere Restladung gesetzt wird, so ist es wahrscheinlich, dass Energie der Energiespeichereinheit nicht wiederhergestellt werden kann. Wenn im Gegensatz dazu der Schwellwert auf einen geringeren Wert gesetzt wird, so wird das Aufladen häufig ausgeführt, wodurch eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz verursacht wird, oder eine Situation verursacht wird, in der durch Verzögerungsregeneration erzeugte Energie nicht wiedergewonnen werden kann, da die Restladung bei einem höheren Niveau gehalten wird.
  • ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuer/Regelvorrichtung und ein Verfahren für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, welche in der Lage sind, Restladung der Energiespeichereinheit bei einem optimalen Zustand zu kontrollieren, wenn die Energiespeichereinheit tendenziell übermäßig entladen wird und wenn bestimmt wird, dass die Restladung des Kondensators sich wieder erholen sollte.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Steuer/Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1 und durch ein Steuer/Regelverfahren gemäß Anspruch 7 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, welches versehen ist mit einer Maschine und einem Motor, von denen wenigstens eine Komponente als Antriebsquelle verwendet wird, und einer Energiespeichereinheit zum Speichern von durch die Ausgabe der Maschine erzeugter Energie und durch Regeneration durch den Motor bei der Verzögerung des Fahrzeugs erzeugter Regenerationsenergie, umfassend eine Entladungsausmaß-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Entladungsausmaßes der Energiespeichereinheit, eine Entladungsausmaßschwellwert-Einstellvorrichtung zum Einstellen eines Schwellwerts des Entladungsausmaßes der Energiespeichereinheit auf Grundlage eines Werts, der der kinetischen Energie des Fahrzeugs zugeordnet ist, sowie ausgehend von einem Anfangs-Entladungsausmaß zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs, sowie eine Ladungs-Steuer/Regelvorrichtung zum Laden der Energiespeichereinheit, wenn das Entladungsausmaß der Energiespeichereinheit den Schwellwert des Entladungsausmaßes überschreitet.
  • Wenn das durch die Entladungsausmaß-Erfassungsvorrichtung erfasste Entladungsausmaß der Energiespeichereinheit einen durch die Entladungsausmaßschwellwert-Einstellvorrichtung zur Einstellung auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellten Schwellwert überschreitet, so wird es möglich, die Energiespeichereinheit zu laden, wenn das Entladungsausmaß einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, so dass der Kraftstoffverbrauch durch Verhindern unnötigen Ladens effektiv reduziert werden kann.
  • In der Steuer/Regelvorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird der der kinetischen Energie des Fahrzeugs zugeordnete Wert durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert. In der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Ladungs-Steuer/Regelvorrichtung eine Ladungseinstellvorrichtung zum Einstellen der Ladung auf Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordneten Werts, wenn das Entladungsausmaß den Schwellwert überschreitet.
  • Wenn das Entladungsausmaß einen Schwellwert überschreitet, so ist die vorliegende Erfindung gemäß dieser letzteren Ausführungsform in der Lage, die Energiespeichereinheit für die durch die Ladungseinstellvorrichtung eingestellte Ladung aufzuladen. Wenn man ferner berücksichtigt, dass die Regenerationsenergie mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, so ist es möglich, die Ladung auf einen vergrößerten Betrag einzustellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und die Ladung auf einen verringerten Betrag einzustellen und die Aufladehäufigkeit zu vergrößeren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, so dass der Kondensator effektiv nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgeladen wird.
  • In der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Ladungs-Steuer/Regelvorrichtung beim Aufladen der Energiespeichereinheit ferner eine Ladungs-Vergrößerungsvorrichtung zum Vergrößern der Ladung auf einen Wert, der größer ist als die Ladung, nachdem das Entladungsausmaß den Schwellwert überschritten hat, und als die, bevor das Entladungsausmaß den Schwellwert überschritten hat.
  • Durch die Ladungs-Vergrößerungsvorrichtung kann das Entladungsausmaß der Energiespeichereinheit, nachdem der Schwellwert überschritten wurde, auf einen höheren Wert vergrößert werden, als bevor der Schwellwert überschritten wurde, und es ist möglich, die Kraftstoffeffizienz durch Verhindern unnötigen Ladens im Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit zu verbessern, und es ist ebenfalls möglich, die Wahrscheinlichkeit des Maschinenstopps zu reduzieren, indem eine Verringerung der Ladehäufigkeit in dem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert wird.
  • In der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Steuer/Regelvorrichtung des Hybridfahrzeugs während der Steuerung/Regelung der Ladung durch die Ladungs-Steuer/Regelvorrichtung eine Motorantriebsbegrenzungs-Steuer/Regelvorrichtung, welche den Antrieb des Fahrzeugs durch den Motor begrenzt.
  • Während der Steuerung/Regelung der Ladung durch die Ladungs-Steuer/Regelvorrichtung ist es möglich, durch Begrenzen des Motorantriebs durch die Motorantriebsbegrenzungs-Steuer/Regelvorrichtung zu verhindern, dass die Energiespeichereinheit entladen wird, und die Energiespeichereinheit kann kontrolliert werden, ohne dass Bedenken einer Überentladung auftreten.
  • In der Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einem weiteren Aspekt entspricht die Motorantriebsbegrenzungs-Steuer/Regelvorrichtung einer Bestimmungsschwellwert-Modifikationsvorrichtung, welche den Motorantriebsbestimmungs-Schwellwert auf Grundlage des Antriebszustands des Fahrzeugs modifiziert, so dass das Fahrzeug so mit geringerer Wahrscheinlichkeit durch den Motor angetrieben wird.
  • Da es die Motorantriebsbegrenzungs-Steuer/Regelvorrichtung, das heißt die Bestimmungsschwellwert-Modifikationsvorrichtung ermöglicht, den Motorantriebsbestimmungs-Schwellwert derart zu modifizieren, dass es weniger wahrscheinlich wird, dass das Fahrzeug durch den Motor angetrieben wird, wird die Häufigkeit des Motorantriebs reduziert; dieser Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dahingehend effizient, dass sich die Energiespeichereinheit schnell erholen kann.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung, welche die Gesamtstruktur des Hybridfahrzeugs zeigt.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, weiches die Bestimmung des Motorbetriebsmodus zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches die Bestimmung des Motorbetriebsmodus zeigt.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, welches die Entladungsausmaßbegrenzungs-Bestimmung zeigt.
  • 5 ist ein Graph, welcher die DODLMT-Tabelle zeigt.
  • 6 ist ein Graph, welcher die VCAPUP-Tabelle zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, welches die Unterstützungstrigger-Bestimmung zeigt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, welches die Unterstützungstrigger-Bestimmung zeigt.
  • 9 ist ein Graph, welcher den Konstantfahrt-Ladungsbetrag-Korrekturkoeffizienten in einem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
  • 10 zeigt einen Graphen zum Erhalt nummerischer Werte in Schritten S119 und S131.
  • 11 ist ein Graph, welcher die Schwellwerte in dem TH-(Drosselklappenöffnungszustand)-Unterstützungsmodus und in dem PB-(Luftansaugkanaldruck)-Unterstützungsmodus zeigt.
  • 12 ist ein Graph zum Berechnen von Werten in Schritten S120 und S132.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, welches die TH-Unterstützungstriggerkorrektur zeigt.
  • 14 ist eine graphische Darstellung, welche die Korrekturtabelle in Reaktion auf DOD der Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuerung/Regelung zeigt.
  • 15 ist eine graphische Darstellung, welche den Korrekturkoeffizienten entsprechend dem Anfangsladungszustand des Kondensators zeigt.
  • 16 ist eine graphische Darstellung, welche den Korrekturkoeffizienten entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
  • 17 ist ein Flussdiagramm, welches die PB-Unterstützungstriggerkorrektur (für MT-Fahrzeug) zeigt.
  • 18 ist ein Graph, welcher die Korrekturtabelle der Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuerung/Regelung zeigt.
  • 19 ist ein Graph, welcher die Korrekturtabelle entsprechend dem Anfangsladungszustand des Kondensators zeigt.
  • 20 ist ein Flussdiagramm, welches die PB-Unterstützungstriggerkorrektur (für CVT-Fahrzeug) zeigt.
  • 21 ist ein Graph, welcher den Korrekturkoeffizienten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
  • 22 ist ein Graph, welcher die Korrekturtabelle für die Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuerung/Regelung zeigt.
  • 23 ist ein Flussdiagramm, welches die PB-Unterstützungstriggerberechnung (für MT-Fahrzeug) zeigt.
  • 24 ist ein Graph, welcher die PB-Unterstützungstrigger-Schwellwerte für MT-Fahrzeuge zeigt.
  • 25 ist ein Flussdiagramm, welches die PB-Unterstützungstrigger-Berechnung (für CVT-Fahrzeug) zeigt.
  • 26 ist ein Graph, welcher die Schwellwerte im PB-Unterstützungsmodus für CVT-Fahrzeuge zeigt.
  • 27 zeigt ein Hauptflussdiagramm im Konstantfahrtmodus.
  • 28 zeigt ein Flussdiagramm zum Berechnen der Konstantfahrtladungsmenge.
  • 29 ist ein Flussdiagramm, welches die Konstantfahrtladungsmengen-Berechnung zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Wenngleich die Energiespeichereinheit des Parallel-Hybridfahrzeugs nicht auf entweder einen Kondensator oder eine Batterie beschränkt ist, wird ein mit einem Kondensator versehenes Parallel-Hybridfahrzeug erläutert.
  • 1 zeigt eine Ausführungsform, die auf ein Parallel-Hybridfahrzeug angewendet ist, in welchem die Ausgangsachsen der Maschine und des Motors direkt verbunden sind und die Antriebskräfte von einer Maschine E und einem Motor M über ein Getriebe T, wie etwa ein Automatikgetriebe oder ein manuelles Getriebe, auf die Vorderräder Wf und Wf, welche die Antriebsräder sind, übertragen werden. Es ist anzumerken, dass das Parallel-Hybridfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform entweder durch die Maschine oder durch den Motor oder sowohl durch die Maschine als auch durch den Motor angetrieben werden kann. Wenn das Hybridfahrzeug verzögert und die Antriebskraft von den Vorderrädern Wf auf den Motor M übertragen wird, so arbeitet der Motor als ein Generator, um eine Regenerationsbremskraft zu erzeugen, so dass die kinetische Energie der Fahrzeugkarosserie als elektrische Energie wiedergewonnen wird.
  • Der Antrieb des Motors M und der Regenerationsbetrieb durch den Motor M werden nach Maßgabe von Steuer/Regelanweisungen von einem Motor-ECU 1 durch eine Energieantriebseinheit 2 ausgeführt. Ein Kondensator 3 zum Senden und Empfangen von elektrischer Energie zu und von dem Motor M ist mit der Energieantriebseinheit 2 verbunden und der Kondensator 3 ist beispielsweise aus einer Mehrzahl von in Reihe verbundenen Modulen zusammengesetzt, wobei jedes Modul aus einer Mehrzahl von Zeilen zusammengesetzt ist, welche aus in Reihe miteinander verbundenen elektrischen Doppelschichtkondensatoren gebildet sind. Hybridfahrzeuge enthalten eine 12 V-Hilfsbatterie 4 zum Antreiben verschiedener Zubehörkomponenten. Die Hilfsbatterie 4 ist mit dem Kondensator 3 über einen Abwärtswandler 5 verbunden. Der durch eine FIECU 11 gesteuerte/geregelte Abwärtswandler 5 reduziert die Spannung von dem Kondensator 3 und lädt die Hilfsbatterie 4.
  • Die FIECU 11 steuert/regelt zusätzlich zur Motor-ECU 1 und dem oben beschriebenen Abwärtswandler 5 eine Kraftstoffzufuhrbetrag-Steuer/Regeleinheit 6 zum Steuern/Regeln des Betrags an der Maschine E zugeführtem Kraftstoff, einen Startmotor 7, einen Zündzeitpunkt etc. Die FIECU 11 empfängt daher ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf Grundlage einer Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes, ein Signal von einem Motordrehzahlsensor (Drehzahlerfassungsvorrichtung) S2 zum Erfassen der Motordrehzahl NE, ein Signal von einem Schaltpositionssensor S3 zum Erfassen der Schaltposition des Getriebes T, ein Signal von einem Bremsschalter S4 zum Erfassen der Betätigung eines Bremspedals 8, ein Signal von einem Kupplungsschalter S5 zum Erfassen des Betriebs eines Kupplungspedals 9, ein Signal von einem Drosselklappenöffnungssensor S6 zum Erfassen des Öffnungszustands der Drosselklappe TH sowie ein Signal von einem Luftansaugkanaldrucksensor S7 zum Erfassen des Luftansaugkanaldrucks PB. In 1 bezeichnet Bezugszeichen 21 eine CVTECU zum Steuern/Regeln eines CVT.
  • [Bestimmung des Motorbetriebsmodus]
  • Die Steuer/Regelmodi des Hybridfahrzeugs enthalten den "Leerlaufmodus", "Leerlaufstoppmodus", "Verzögerungsmodus", "Beschleunigungsmodus" und den "Konstantfahrtmodus". In dem Leerlaufmodus wird die Kraftstoffzufuhr nach der Kraftstoffunterbrechung wieder gestartet und die Maschine E wird im Leerlaufzustand gehalten und im Leerlaufstoppmodus wird die Maschine unter bestimmten Bedingungen angehalten, zum Beispiel wenn das Fahrzeug angehalten hat. Im Verögerungsmodus wird das Regenerationsbremsen durch den Motor M ausgeführt, im Beschleunigungsmodus wird die Maschine durch den Motor M unterstützt und im Konstantfahrtmodus wird das Fahrzeug durch die Maschine bewegt und der Motor M wird nicht angetrieben.
  • Der Ablauf zum Bestimmen des Motorbetriebsmodus wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben.
  • In Schritt S001 wird bestimmt, ob der Flagwert eines MT/CVT-Bestimmungsflags F_AT "1" ist. Wenn diese Bestimmung "NEIN" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S002. Wenn die Bestimmung in Schritt S001 "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, das das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S010, in welchem bestimmt wird, ob der Flagwert eines CVT-Gang-eingelegt-Flags F_ATNP gleich "1" ist. Lautet die Bestimmung in Schritt S010 "NEIN", das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einem Gang-eingelegt-Zustand befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S010A, in welchem bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug im Zurückschaltbetrieb (Betätigung des Schalthebels) befindet, indem der Zustand des Zurückschaltflags F_VSWB bestimmt wird. Wenn die Bestimmung zeigt, dass sich der Motor im Zurückschaltbetrieb befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S022, in welchem der "Leerlaufmodus" ausgewählt wird und das Programm wird beendet. In dem "Leerlaufmodus" wird die Kraftstoffzufuhr nach der Kraftstoffunterbrechung erneut gestartet und die Maschine E wird im Leerlaufzustand gehalten. Wenn die Bestimmung in Schritt S010A anzeigt, dass sich das Fahrzeug nicht im Zurückschaltbetrieb befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S004.
  • Wenn dagegen die Bestimmung im Schritt S010 "JA" lautet, das heißt, wenn sich das Getriebe in einer Position befindet, die N (neutrale Position) oder P (Parkposition) enthält, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S014, in welchem bestimmt wird, ob ein Maschinenstoppsteuer/regel-Ausführungsflag F_FCMG gleich "1" ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S104 "NEIN" lautet, so wird in Schritt S022 der "Leerlaufmodus" ausgewählt und das Programm wird beendet. Wenn bestimmt wird, dass der Flagwert in Schritt S014 gleich "1" ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S023, um den "Leerlaufstoppmodus" auszuwählen, und das Programm wird beendet. Im "Leerlaufstoppmodus" wird die Maschine gestoppt, wenn bestimmte Bedingungen, wie etwa die Fahrzeugstoppbedingungen, erfüllt sind.
  • Im Schritt S002 wird bestimmt, ob das Neutralposition-Bestimmungsflag F_NSW gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S002 "JA" lautet, das heißt, wenn sich der Gang in der neutralen Position befindet, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S014. Ist das Ergebnis im Schritt S002 "NEIN", das heißt befindet sich der Gang in der neutralen Position, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S003, in welchem bestimmt wird, ob ein Kupplungseingriffsbestimmungsflag F_CLSW gleich "1" ist. Ist das Ergebnis gleich "JA", was angibt, dass bestimmt wurde, dass sich die Kupplung im "ausgerückten" Zustand befindet, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S014. Wenn die Bestimmung in Schritt S003 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass sich die Kupplung im "eingerückten" Zustand befindet, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S004.
  • Im Schritt S004 wird bestimmt, ob das IDLE-Bestimmungsflag F_THIDLMG gleich "1" ist. ist das Ergebnis "NEIN", das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S011. Wenn das Ergebnis im Schritt S004 "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S005, in welchem bestimmt wird, ob das Motorunterstützungsbestimmungsflag F_MAST gleich "1" ist.
  • Wenn die Bestimmung im Schritt S005 "NEIN" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S011. Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung im Schritt S005 "JA" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S006.
  • Im Schritt S011 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT gleich "1" ist. Lautet das Ergebnis "NEIN", das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S013. Wenn die Bestimmung im Schritt S011 "JA" ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S012, in welchem bestimmt wird, ob das Rückwärtspositions-Bestimmungsflag F_ATPR gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, wenn sich das Fahrzeug im Rückwärtsgang befindet, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S022. Lautet die Bestimmung im Schritt S012 "NEIN", das heißt befindet sich das Fahrzeug nicht im Rückwärtsgang, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S013.
  • Im Schritt S006 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT gleich "1" ist. Lautet das Ergebnis "NEIN", das heißt, es wird bestimmt, dass das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, so schreitet der Ablauf weiter zum "Beschleunigungsmodus" in Schritt S009.
  • Wenn die Bestimmung im Schritt S006 "JA" lautet, was anzeigt, dass das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S007, in welchem bestimmt wird, ob das Bremsen-EIN-Bestimmungsflag F_BKSW gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S007 "JA" lautet, was angibt, dass die Bremse gedrückt ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S013. Wenn die Bestimmung in Schritt S007 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass die Bremse nicht gedrückt ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S009.
  • In Schritt S013 wird bestimmt, ob die Maschinen-Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit gleich "0" ist. Wenn das Ergebnis "JA" lautet, was anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S014. Lautet die Bestimmung in Schritt S013 "NEIN", was anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich "0" ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S015. In Schritt S015 wird bestimmt, ob das Maschinenstoppsteuer/regel-Ausführungsflag F_FCMG gleich "1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S015 "NEIN" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S016. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S015 "JA" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S023.
  • Im Schritt S016 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VP mit der unteren Grenzfahrzeuggeschwindigkeit für die Verzögerungsmodus-Bremsbestimmung #VRGNBK verglichen. Es ist anzumerken, dass diese untere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit für die Verzögerungsmodus-Bremsbestimmung #VRGNBK Hysterese aufweist.
  • Wenn in Schritt S016 bestimmt wird, dass die Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP ≤ die untere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit für die Verzögerungsmodus-Bremsbestimmung #VRGNBK, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S019. Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S016 bestimmt wird, dass die Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP > die untere Grenzfahrzeuggeschwin digkeit für die Verzögerungsmodus-Bremsbestimmung #VRGNBK, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S017.
  • In Schritt S017 wird bestimmt, ob das Bremsen-EIN-Bestimmungsflag F_BKSW gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S017 "JA" lautet, was anzeigt, dass die Bremse gedrückt ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S018. Wenn die Bestimmung in Schritt S017 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass die Bremse nicht gedrückt ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S019.
  • In Schritt S018 wird bestimmt, ob ein IDLE-Bestimmungsflag F_THIDLMG gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, so schreitet der Ablauf weiter zum 'Verzögerungsmodus" und das Programm wird beendet. Im Verzögerungsmodus wird die Verzögerungsbremsung durch den Motor M durchgeführt.
  • Im Schritt S019 wird bestimmt, ob ein Verzögerungskraftstoff-Unterbrechungs-Ausführungsflag F_MADECFC gleich "1" ist. Wie später noch beschrieben wird, ist dieses Flag ein Kraftstoffunterbrechungsbestimmungsflag zum Ausführen einer Kraftstoffunterbrechung in einem bestimmten Modus im Hochgeschwindigkeitsbereich.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S019 "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Verzögerungskraftstoffunterbrechungszustand befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S024. Wenn die Bestimmung in Schritt S019 "NEIN" lautet, so wird der "Konstantfahrtmodus" in Schritt S025 ausgewählt und der Steuer/Regelablauf wird beendet. In diesem Konstantfahrtmodus treibt der Motor nicht das Fahrzeug an und nur die Antriebskraft der Maschine E treibt das Fahrzeug an. In einigen Fällen wird der Motor jedoch gemäß den Fahrzuständen des Fahrzeugs zur Regeneration gedreht oder als ein Energiegenerator zum Aufladen des Kondensators 3 verwendet.
  • [Zoneneinteilung der Kondensatorladung]
  • Nachfolgend werden Erläuterungen betreffend die Zoneneinteilung der Kondensatorladung (auch als Einteilung der Kondensatorladung in Zonen bezeichnet) gegeben, welche bedeutende Auswirkungen auf die Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuerung/regelung, die Unterstützungstriggerbestimmung und den Konstantfahrtmodus hat. Die Berechnung des Ladungszustands des Kondensators wird durch Messen der Kondensatorspannung durch die Motor-ECU 1 ausgeführt.
  • Nachfolgend werden Erläuterungen betreffend die Zoneneinteilung der Kondensatorladung (auch als Einteilung der Kondensatorladung in Zonen bezeichnet) gegeben, welche einen bedeutenden Einfluss auf die Unterstützungstriggerbestimmung oder den Konstantfahrtmodus hat. Im Gegensatz zu einer Batterie kann der Ladungszustand des Kondensators aus der Kondensatorspannung erhalten werden, da der Ladungszustand des Kondensators proportional zum Quadrat der Kondensatorspannung ist.
  • Ein Beispiel für die Zoneneinteilung der Kondensatorladung ist nachfolgend aufgezeigt. Zuerst ist Zone A (der Zustand einer Ladung im Bereich von 40% bis 80 oder 90%) als Standardbetriebsbereich des Ladungszustands definiert und unterhalb der Zone A ist eine Notbetriebszone B (der Zustand einer Ladung von 20% bis 40%) und weiter unterhalb der Zone B ist eine Überentladungszone C (der Zustand einer Ladung von 0% bis 20%) definiert. Oberhalb der Zone A ist eine Überladungszone D (der Zustand einer Ladung von 80 bis 90% bis 100%) definiert.
  • Nachfolgend werden die Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuerung/Regelung und die Unterstützungstriggerbestimmung sowie der Konstantfahrtmodus nacheinander erläutert.
  • [Entladungsausmaßbegrenzungs-Bestimmung]
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Durchführen der Entladungsausmaß begrenzungs-Bestimmung.
  • Zuerst wird in Schritt S050 bestimmt, ob ein Startschalterbestimmungsflag F_STS gleich "1" ist, das heißt ob der Startzeitpunkt im ersten Lauf vorliegt. Wenn die Bestimmung "1" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass dies der erste Lauf ist, so schreitet der Ablauf weiter zum Schritt S057, in welchem der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP ausgelesen wird, wenn das Fahrzeug seinen Betrieb aufnimmt. Nachfolgend wird in Schritt S058 bestimmt, ob der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP geringer ist als der anfängliche untere Grenzwert der Entladungsausmaßbegrenzung #VCAPINTL. Der dem anfänglichen unteren Grenzwert #VCAPINTL der Entladungsausmaßbegrenzung entsprechende Ladungszustand des Kondensators liegt hier beispielsweise bei 50%.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S058 "JA" lautet, was anzeigt, dass der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP < der anfängliche untere Grenzwert #VCAPINTL der Entladungsausmaßbegrenzung (das heißt geringere Spannung und geringerer Ladungszustand), so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S059, in welchem der anfängliche Wert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP auf dem anfänglichen unteren Grenzwert #VCAPINTL der Entladungsausmaßbegrenzung gesetzt wird, und der Ablauf schreitet weiter zum Schritt S058A. Das heißt, dass dann, wenn der anfängliche untere Grenzwert #VCAPINTL der Entladungsausmaßbegrenzung bei 150V eingestellt wird, was anzeigt, dass der Ladungszustand 50% beträgt, und wenn ferner die Kondensatorspannung VCAP unterhalb von 140V liegt, der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP auf 140V gesetzt wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung in Schritt S058 "NEIN" lautet, das heißt, wenn der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP ≥ der anfängliche untere Grenzwert #VCAPINTL der Entladungsausmaßbegrenzung (das heißt hohe Spannung und hoher Ladungszustand), so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S58A.
  • In Schritt S058A wird ein Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelwert DODLMT nach Maßgabe der Steuerungs/Regelungs-Fahrzeuggeschwindigkeit VP unter Bezugnahme auf eine in 5 gezeigte #DODLMTL-Tabelle abgerufen. Wie in 5 gezeigt ist, nimmt der Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelwert DODLMT mit Ansteigen der Steuerungs/Regelungs-Fahrzeuggeschwindigkeit VP in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich zu.
  • Liegt die Steuerungs/Regelungs-Fahrzeuggeschwindigkeit in einem höheren Bereich, so ist es möglich, aufgrund einer höheren Motordrehrate Energie durch Regeneration wiederzugewinnen. Selbst wenn daher der Entladungsausmaßgrenzwert DODLMT auf einen hohen Wert eingestellt wird, so ist es möglich, dass sich der Ladungszustand des Kondensators wieder erholt, da es möglich ist, die Ladungsmenge entsprechend dem Anstieg der Kondensatorspannung VCAP vom unteren Grenzschwellwert VCAPLMTL zum oberen Grenzschwellwert VCAPLMTH wiederzuerlangen, was beides später beschrieben wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Steuerungs/Regelungs-Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, so ist die durch die Drehung des Motors erhaltene Wiederaufladungsenergie gering. Daher wird der Entladungsausmaßgrenzwert DODLMT auf einen kleineren Wert gesetzt, um so die Erholung der Restladung zu unterstützen, was einer Vergrößerung der Kondensatorspannung von dem unteren Grenzschwellwert VCAPLMTL zum oberen Grenzschwellwert VCAPLMTH entspricht, welche beide später beschrieben werden. Zusätzlich wird die Ladehäufigkeit des Kondensators vergrößert, um so das Auftreten von Maschinenstopps zu reduzieren, das heißt die Wahrscheinlichkeit eines Maschinenstopps zu reduzieren.
  • In Schritt S058B wird der Entladungsausmaßbegrenzungs-Freigabespannungs-Vergrößerungswert VCAPUP durch Tabellenauslesung aus einer in 6 gezeigten #VCAPUPN-Tabelle erhalten. Wie in der in 6 dargestellten Tabelle gezeigt ist, wird dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen bestimmten höheren Bereich ansteigt, der Entladungsausmaßbegrenzungs- Freigabespannungs-Vergrößerungswert VCAPUP so eingestellt, dass er mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit VP zunimmt.
  • Da im Fall einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit die Regenerationsenergie aufgrund der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist, wird der Entladungsausmaßbegrenzungs-Freigabespannungs-Vergrößerungswert VCAPUP auf einen kleinen Wert gesetzt, so dass der Entladungsausmaßbegrenzungs-Freigabespannungs-Vergrößerungswert #VCAPUP nicht mehr als notwendig ansteigt.
  • Da im Gegensatz dazu im Fall einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit die Regenerationsenergie aufgrund der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, wird der Entladungsausmaßbegrenzungs-Freigabespannungs-Vergrößerungswert VCAPUP auf einen größeren Wert gesetzt, so dass der Entladungsausmaßbegrenzungs-Freigabespannungs-Vergrößerungswert #VCAPUP zunimmt, um die Erholung der Restladung zu unterstützen.
  • Da, wie oben beschrieben, der Entladungsausmaßgrenzwert DODLMT und der Entladungsausmaßbegrenzungs-Freigabespannungs-Vergrößerungswert VCAPUP nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden, ist es möglich, die Restkapazität des Kondensators zu erhalten, die Kraftstoffeffizienz durch Vermeidung unnötigen Ladens des Kondensators zu verbessern und eine optimale Entladungsausmaßsteuerung/regelung auszuführen.
  • In Schritt S060 wird der untere Grenzschwellwert VCAPLMTL auf Grundlage des Anfangswerts VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP eingestellt und der obere Grenzschwellwert VCAPLMTH wird in Schritt S0601 eingestellt.
  • Wenn, wie oben beschrieben, der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP kleiner ist als der anfängliche untere Grenzwert 3VCAPINTL der Entladungsausmaßbegrenzung, so wird der anfängliche Wert der Kondensatorspannung VCAP auf den anfänglichen unteren Grenzwert #VCAPINTL der Entladungsausmaßbegrenzung gesetzt, so dass das Entladungsausmaß durch Anheben des Anfangswerts auf den unteren Grenzschwellwert reduziert werden kann.
  • Wenn demnach die Restladung zum Zeitpunkt des Starts der Maschine gering ist und der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung gering ist, das heißt, wenn der Anfangswert VCAPINT geringer ist als der anfängliche untere Grenzwert der Entladungsausmaßbegrenzung #VCAPINTL, so kann die Restladung des Kondensators sich wieder erholen, indem die Zeit bis zum Eintreten in die Entladungsausmaßsteuerung/regelung verkürzt wird oder indem die Entladungsausmaßsteuerung/regelung gleichzeitig mit dem Starten des Fahrzeugs gestartet wird, wenn sich der Anfangswert der Kondensatorspannung innerhalb eines bestimmten niedrigen Bereichs befindet.
  • Nachfolgend wird in Schritt S062 das vorhergehende COD-Begrenzungs-Bestimmungsflag F_DODLMT auf "0" gesetzt, um die vorherige Einstellung des Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus aufzuheben, und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S063. Im Schritt S063 wird der Unterschied zwischen dem momentanen Wert der Kondensatorspannung VCAP und dem Anfangswert VCAPINT, das heißt das Entladungsausmaß, welches das Entladungsausmaß DOD angibt, erhalten und das Programm wird beendet. Das bedeutet, dass das Entladungsausmaß DOD unabhängig vom Flagwert des DOD-Begrenzungs-Bestimmungsflags F_DODLMT erhalten werden kann.
  • Wenn das Fahrzeug gestartet wird und wenn bestimmt wird, dass das Startschalter-Bestimmungsflag F_STS gleich "0" ist, so wird in Schritt S051 bestimmt, ob das Bestimmungsflag für Energiespeicherzone D gleich "1" ist und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S052, wenn die Bestimmung in Schritt S051 "NEIN" lautet. Wenn die Bestimmung in Schritt S051 "JA" lautet, was angibt, dass die momentane Restladung sich in der Zone D befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S062. In Schritt S052 wird bestimmt, ob die momentane Kondensatorspannung VCAP größer ist als der obere Grenzwert VCAPUPH der Ausführung der Entladungsausmaßbegrenzung. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die momentane Kondensatorspannung VCAP ≥ der obere Grenzwert VCAPUPH der Ausführung der Entladungsausmaßbegrenzung, was anzeigt, dass die momentane Kondensatorspannung VCAP gleich oder größer ist als der obere Grenzwert VCAPUPH der Ausführung der Entladungsausmaßbegrenzung (das heißt die Kondensatorspannung ist hoch und die Restladung ist hoch). Der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S057. Wenn die Bestimmung in Schritt S052 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass die momentane Kondensatorspannung VCAP < der obere Grenzwert VCAPUPH der Ausführung der Entladungsausmaßbegrenzung (das heißt, die Kondensatorspannung ist gering und die Restkondensatorladung ist gering), so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S053. Der tatsächliche Wert für den oberen Grenzwert VCAPUPH der Ausführung der Entladungsausmaßbegrenzung ist zum Beispiel auf 70% gesetzt.
  • Nachfolgend wird in Schritt S053 bestimmt, ob die Kondensatorspannung VCAP niedriger ist als der oben beschriebene untere Grenzschwellwert VCAPLMTL. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Kondensatorspannung VCAP < der untere Grenzwert VCAPLMTL (das heißt, die Kondensatorspannung ist niedrig und die Restladung ist niedrig), so wird das DOD-Begrenzungs-Bestimmungsflag F_DODLMT auf "1" gesetzt, um den Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus einzustellen, und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S063. Der Zustand des Fahrzeugs wird somit nach Maßgabe des DOD-Begrenzungs-Bestimmungsflags F_DODLMT im Unterstützungstriggermodus und im Konstantfahrtmodus gesteuert/geregelt, welche später beschrieben werden.
  • Wenn dabei das Fahrzeug in den Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus eintritt, so wird Energieladung ausgeführt, um die Restladung des Kondensators zu erhöhen. Wenn in Schritt S053 bestimmt wird, dass die Kondensatorspannung VCAP ≥ der untere Grenzschwellwert VCAPLMTL, das heißt, dass die Kondensatorspannung VCAP gleich oder größer ist als der untere Grenzschwellwert VCAPLMTL (das heißt, die Kondensatorspannung ist hoch und die Restkondensatorladung ist hoch), so wird in Schritt S055 der Zustand des DOD-Begrenzungsbestimmungsflags F_DODLMT bestimmt.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S055 "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuerung/Regelung eingestellt ist, so wird in Schritt S056 bestimmt, ob die Kondensatorspannung VCAP > der obere Grenzschwellwert VCAPLMTH. Wenn in Schritt S056 bestimmt wird, dass die Kondensatorspannung VCAP > der obere Grenzschwellwert VCAPLMTH, das heißt, dass die Kondensatorspannung VCAP höher ist als der obere Begrenzungsschwellwert VCAPLMTH (das heißt die Kondensatorspannung ist hoch und die Restkondensatorladung ist hoch), so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S057, in welchem der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP und nach der Kondensatorspannung der obere Begrenzungsschwellwert VCAPLMTH und der untere Begrenzungsschwellwert VCAPLMTL aktualisiert werden. Die Vergrößerung der Kondensatorspannung gemäß der Aktualisierung setzt sich fort, bis die Restkondensatorladung in die Zone D eintritt. Dabei ist es möglich, dass sich die Restkondensatorladung schnell wieder erholt und eine Überladung des Kondensators verhindert wird.
  • Wenn in Schritt S055 bestimmt wird, dass das DOD-Begrenzungsbestimmungsflag F_DODLMT gleich "0" ist, was anzeigt, dass der Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus aufgehoben ist, oder wenn in Schritt S056 bestimmt wird, dass die Kondensatorspannung VCAP ≤ der obere Begrenzungsschwellwert VCAPLMTH, was anzeigt, dass die Kondensatorspannung VCAP gleich oder kleiner ist als der obere Begrenzungssschwellwert VCAPLMTH (das heißt die Kondensatorspannung ist niedrig und die Restkondensatorladung ist niedrig), so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S063.
  • Als Nächstes wird der Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus nachfolgend konkret erläutert.
  • Der Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus ist ein Steuer/Regelmodus zum Erhöhen der Kondensatorladung, wenn die Restkondensatorladung dazu neigt, abzunehmen und die Restkondensatorladung den oben beschriebenen unteren Grenzsschwellwert VCAPLMTL erreicht. Um dementsprechend zu bewirken, dass das Fahrzeug den Kondensator lädt, steuert/regelt die Steuer/Regelvorrichtung die Häufigkeit der Beschleunigung so, dass sie abnimmt, und die Häufigkeit des Ladens im Konstantfahrtmodus wird in diesem Modus erhöht, indem die Unterstützungstriggerschwelle angehoben wird. Nachfolgend wird der Unterstützungstriggermodus beschrieben.
  • [Unterstützungstriggerbestimmung]
  • 7 und 8 zeigen Flussdiagramme der Unterstützungstriggerbestimmung und zeigen genauer Flussdiagramme zum Bestimmen der Beschleunigung/Konstantfahrtmodi aus den Bereichen.
  • In Schritt S100 wird bestimmt, ob das Energiespeicherzone-C-Flag F_ESZONEC gleich "1" ist. Lautet die Bestimmung "JA", was angibt, dass die Restkondensatorladung sich innerhalb der Zone C befindet, so wird in Schritt S136 bestimmt, ob der Endunterstützungsanweisungswert ASTPWRF kleiner als "0" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S136 "JA" lautet, was angibt, dass der Endunterstützungsanweisungswert ASTPWRF kleiner als "0" ist, so wird in Schritt S137 der Ladungsbetrag-Subtraktionskoeffizient KTRGRGN für Konstantfahrt auf "1,0" gesetzt und der Ablauf kehrt zurück.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S100 und die Bestimmung in Schritt S136 "NEIN" lauten, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S100A. In Schritt S100A wird die Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP mit der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VMASTHG für Unterstützungstriggerabruf verglichen. Es ist anzumerken, dass dieser Wert #VMASTHG Hysterese aufweist.
  • Wenn in Schritt S100A bestimmt wird, dass die Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner ist als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VMASTHG für Unterstützungstriggerabruf, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S102. Die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VMASTHG für Unterstützungstriggerabruf beträgt hier beispielsweise 170 km.
  • Wenn in Schritt S100A bestimmt wird, dass die Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP größer ist als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit #VMASTHG für Unterstützungstriggerabruf, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S100B, in welchem auf Grundlage der Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP unter Bezugnahme auf die #KVTRGRN-Tabelle ein Ladungskorrekturkoeffizient KTRGRGN für Konstantfahrt abgerufen wird. Der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S122.
  • Wenn demnach die Bestimmung in Schritt S100A angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP größer ist als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VMASTHG für Unterstützungstriggerabruf, so wird der Unterstützungstriggerabruf nicht durchgeführt, so dass das Fahrzeug nicht in den Beschleunigungsmodus eintritt.
  • Anschließend wird in Schritt S101 ein Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Korrekturwert DTHAST berechnet. Diese Verarbeitung wird in einem späteren Abschnitt beschrieben.
  • In Schritt S102 wird ein Schwellwert MTHASTN, welcher einen Standard für die Drosselklappen-Unterstützungstriggerung darstellt, unter Bezugnahme auf eine #MTHAST-Drosselklappen-(Unterstützungstrigger)-Tabelle abgerufen. Wie durch die durchgezogene Linie in 11 gezeigt ist, definiert die #MTHAST-Drosselklappen-(Unterstützungstrigger)-Tabelle die Schwellwerte MTHASTN für den Drosselklappen-Öffnungszustand in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl NE. Der Schwellwert MTHASTN ist der Standard für die Bestimmung, ob die Motorunterstützung ausgeführt wird. Das heißt, dass die Schwellwerte nach Maßgabe der Maschinendrehzahl NE definiert sind.
  • Nachfolgend wird in Schritt S103 durch Addition eines Drosseklappen-Unterstützungstrigger-Korrekturwerts DTHAST mit dem Standardschwellwert der Drosselklappen-Unterstützungstriggerung MTHASTN ein oberer Drosselklappen- Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHASTH erhalten und in Schritt S106 wird durch Subtrahieren einer Differenz #DMTHAST vom oberen Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHASTH ein unterer Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHASTL zum Einstellen einer Hysterese erhalten. Diese oberen und unteren Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwerte sind mit gestrichelten Linien in 11 gezeigt, wobei sie mit dem Standardsschwellwert MTHASTN der Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Tabelle überlagern. Der Ablauf schreitet dann weiter zu Schritt S107.
  • In Schritt S107 wird bestimmt, ob der momentane Wert THEM, welcher den Öffnungszustand der Drosselklappe angibt, gleich dem Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHAST oder größer als dieser ist. In diesem Fall bezieht sich der Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHAST, der die oben erwähnte Hysterese enthält, auf den oberen Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHASTH, wenn die Öffnung der Drosselklappe vergrößert wird, und bezieht sich auf den unteren Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHASTL, wenn die Öffnung der Drosselklappe reduziert wird.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S107 "JA" lautet, das heißt, wenn der momentane Wert THEM der Öffnung der Drosselklappe gleich dem Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHAST (welcher die Hysterese mit dem oberen und dem unteren Wert aufweist) oder größer als dieser ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S109. Wenn die Bestimmung in Schritt S107 "NEIN" lautet, das heißt, wenn der momentane Wert THEM der Öffnung der Drosselklappe nicht gleich dem Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwert THEM des Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwerts MTHAST (welcher die Hysterese mit dem oberen und dem unteren Wert aufweist) oder größer als dieser ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S108.
  • In Schritt S109 wird das Drosselklappen-Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf "1" gesetzt. Im Schritt S108 wird das Drosselklappen-Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf "0" gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S110.
  • Im oben genannten Prozess wird bestimmt, ob der Drosselklappen-Öffnungszustand TH die Motorunterstützung anfordert. Wenn im Schritt S107 bestimmt wird, dass der momentane Wert THEM der Öffnung der Drosselklappe gleich dem Drosselklappen-Unterstützungsgrigger-Schwellwert MTHAST oder größer als dieser ist, so wird das Drosselklappen-Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf "1" gesetzt und es wird bestimmt, dass die Motorunterstützung benötigt wird, indem das Drosselklappen-Motorunterstützungs-Bestimmungsflag im oben erwähnten "Beschleunigungsmodus" ausgelesen wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S108 das Drosselklappen-Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf "0" gesetzt wird, so wird bestimmt, dass die Motorunterstützungsbestimmung nicht durch die Öffnung der Drosselklappe durchgeführt werden kann. Wie oben beschrieben wurde, wird in der vorliegenden Ausführungsform die Unterstützungstriggerbestimmung durch den Drosselklappen-Öffnungszustand TH oder durch den Luftansaugkanaldruck PB durchgeführt. Wenn der momentane Wert THEM der Öffnung der Drosselklappe gleich dem Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHAST oder größer als dieser ist, so wird die Unterstützungsbestimmung auf Grundlage des Drosselklappen-Öffnungszustands TH durchgeführt, und wenn der momentane Wert THEM den Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Schwellwert MTHAST nicht überschreitet, so wird die Bestimmung auf Grundlage des Luftansaugkanaldrucks PB durchgeführt.
  • Nachfolgend schreitet in Schritt S109, nachdem das Drosselklappen-Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MASTTH auf "1" gesetzt ist, der Ablauf weiter zu Schritt S134, um den Normalunterstützungs-Bestimmungsablauf zu verlassen. In Schritt S134 wird der Ladungsbetrag-Subtraktionskoeffizient KTRGRGN für Konstantfahrt auf "0" gesetzt und in dem nachfolgenden Schritt S135 wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST auf "1" gesetzt und der Ablauf kehrt zurück.
  • In Schritt S110 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S112. Wenn die Bestimmung in Schritt S110 "JA" lautet, was anzeigt, dass das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S123. In Schritt S111 wird der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Korrekturwert DPBAST berechnet. Dieser Ablauf wird in einem späteren Abschnitt beschrieben. Nachfolgend wird in Schritt S112 eine Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung für das MT-Fahrzeug berechnet. Dieser Ablauf wird ebenfalls in einem späteren Abschnitt beschrieben.
  • Als Nächstes wird im nachfolgenden Schritt S113 bestimmt, ob das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "1" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S114, und wenn die Bestimmung nicht "1" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S115. In Schritt S115 wird der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwert MAST erhalten, indem der Korrekturwert DPBAST, der in Schritt S111 berechnet wurde, zu dem unteren Schwellwert MASTL der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung, erhalten durch Abruf in Schritt S112, addiert wird. In Schritt S116 wird bestimmt, ob der momentane Wert PBA des Luftansaugkanaldrucks gleich dem Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwert MAST oder größer als dieser ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S134, und wenn die Bestimmung "NEIN" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S119. In Schritt S115 wird der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwert MAST durch Addieren des in Schritt S111 berechneten Korrekturwerts DPBAST mit dem oberen Schwellwert MASTH der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung erhalten. Der Ablauf schreitet dann weiter zu Schritt S116.
  • Als Nächstes wird in Schritt S119 durch Subtrahieren eines vorbestimmten Delta-Werts #DCRSPB (zum Beispiel 13,3 Pa (100 mmHg)) des Luftansaugkanaldrucks vom oben beschriebenen Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger- Schwellwert MAST ein unterer Grenzsschwellwert MASTFL der endgültigen Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung erhalten, wie in 10 gezeigt ist. Anschließend wird in S120 ein endgültiger Tabellenwert KPBRGN für den Ladungsbetrag-Subtraktionskoeffizienten für Konstantfahrt durch Interpolieren des endgültigen Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwerts MASTFL und des Luftanaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwerts MAST unter Verwendung des momentanen Werts PBA des Luftansaugkanaldrucks erhalten und in Schritt S121 wird der Ladungsbetrag-Subtraktionskoeffizient KTRGRGN für Konstantfahrt auf den Tabellenwert KPBRGN des Ladungsbetrag-Subtraktionskoeffizienten für Konstantfahrt gesetzt. Danach wird in Schritt S122 das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST auf "0" gesetzt und das Programm kehrt zurück.
  • In dem oben beschriebenen Schritt S123 wird der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Korrekturwert DPBASTTH berechnet. Dieser Berechnungsablauf wird später beschrieben.
  • Anschließend wird in Schritt S125 bestimmt, ob das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "1" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S126, und wenn die Bestimmung nicht "1" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S127. Im Schritt S126 wird durch Addieren des in Schritt S123 berechneten Korrekturwerts DPBSTTH mit dem in Schritt S124 erhaltenen unteren Schwellwert MASTTHL der Luftansaugkanaldruck-Triggerung der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwert MASTTH erhalten. Nachfolgend wird in Schritt S128 bestimmt, ob der momentane Wert des Drosselklappen-Öffnungszustands THEM gleich dem Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwert MASTTH oder größer als dieser ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S131. Im Schritt S131 werden der obere Schwellwert MASTTHH der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung und der Korrekturwert DPBASTTH zu dem Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwert MASTTH addiert und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S128.
  • Nachfolgend wird in Schritt S131 durch Subtrahieren des vorbestimmten Delta-Werts #DCRSTHV von dem oben beschriebenen Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwert MASTTH ein endgültiger unterer Grenzsschwellwert MASTTHFL für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung erhalten. Anschließend wird in Schritt S132 der Tabellenwert KPBRGTH des Ladungsbetrag-Subtraktionskoeffizienten für Konstantfahrt durch Interpolation des endgültigen unteren Grenzsschwellwerts MASTTHFL für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung und des Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Schwellwerts MASTTH unter Verwendung des momentanen Werts THEM des Drosselklappen-Öffnungszustands berechnet. In Schritt S133 wird der Ladungsbetrag-Subtraktionskoeffizient KTRGGN für Konstantfahrt auf den Tabellenwert KPBRGRH des Ladungsbetrag-Subtraktionskoeffizienten für Konstantfahrt gesetzt. Nachfolgend wird in Schritt S122 das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST auf "0" gesetzt und der Ablauf kehrt zurück.
  • [TH-Unterstützungstrigger-Korrektur]
  • 13 ist ein Flussdiagramm, welches die im oben beschriebenen Schritt S101 ausgeführte Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Korrektur zeigt.
  • In Schritt S150 wird bestimmt, ob die Begrenzungssteuerung/regelung des Entladungsausmaßes DOD des Kondensators durchgeführt wird, indem bestimmt wird, ob das oben beschriebene DOD-Begrenzungs-Bestimmungsflag F_DODLMT gleich "1" ist. Wenn bestimmt wird, das das Fahrzeug sich in dem Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, so wird ein Korrekturwert #DTHDOD für den DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus aus einer Tabelle abgerufen und der Korrekturwert DTHDOD für den DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus wird auf den Wert #DTHDOD gesetzt. Nachfolgend wird in Schritt S153 unter Bezugnahme auf die in 15 gezeigte Tabelle unter Verwendung des Anfangswerts VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP der Spannungskorrekturwert #KPDOD für den DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus durch Tabellenabfrage bestimmt und der erhaltene Wert wird für den Spannungskorrekturwert KPDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus ersetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S155.
  • Wenn im Gegensatz dazu im Schritt S150 bestimmt wird, dass der Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus aufgehoben ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S151, in welchem der Korrekturwer DTHDOD für den DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus auf "0" gesetzt wird. Im nachfolgenden Schritt S154 wird der Spannungskorrekturwert KPDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus auf "1" gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S155.
  • Dem oben beschriebenen vorbestimmten Wert #DTHDO wird ein positiver Wert zugeordnet, so dass der Bestimmungswert für die Motorunterstützungen erhöht wird und dass die Häufigkeit der Motorunterstützungen reduziert wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet. Wenn sich daher das Fahrzeug in dem Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, ist es möglich, die Häufigkeit der Motorunterstützung zu reduzieren, so dass sich die Restkondensatorladung schnell wieder erholen kann.
  • Nachfolgend wird in Schritt S155 ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturkoeffizient KVDTHDOD für den Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwert in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VP durch Tabellenabfrage unter Bezugnahme auf eine in 16 gezeigte Tabelle abgerufen. Es ist anzumerken, dass der Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturkoeffizient KVDTHDOD für den Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwert abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
  • Nachfolgend wird in Schritt S156 auf Grundlage des in den Schritten S151 oder S152 erhaltenen Korrekturwerts KPDOD für den DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus, des in Schritt S153 erhaltenen Spannungskorrekturwerts KPDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus sowie des im Schritt S154 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturwerts KVDTHDOD für den Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwert der Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Korrekturwert DTHAST erhalten.
  • Wenn sich hierbei das Fahrzeug in dem DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, so wird der Unterstützungstrigger-Schwellwert durch den in Schritt S152 erhaltenen Korrekturwert KPDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus oder durch den in Schritt S155 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturwert KVDTHDOD für den Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwert erhöht. Wenn jedoch die Restkondensatorladung ausreichend hoch ist, so kann die Vergrößerung des Betrags des Unterstützungstrigger-Schwellwerts durch den in Schritt S153 erhaltenen Spannungskorrekturwert KPDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus auf einen kleinen Wert gebracht werden und es ist möglich, die Schwierigkeiten beim Eintreten in den Beschleunigungsmodus selbst dann zu verhindern, wenn die Restkondensatorladung hoch ist. Das heißt, da es möglich ist, den Betrag der Vergrößerung des Unterstützungstrigger-Schwellwerts zu reduzieren, wenn der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP größer ist als im Fall einer niedrigen Kondensatorspannung, ist die Einfachheit des Eintritts des Fahrzeugs in den Beschleunigungsmodus nicht gleichmäßig. Wenn der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung höher ist als im Fall niedriger Spannung, so ist es für das Fahrzeug einfacher, in den Beschleunigungsmodus einzutreten, was zu verbesserten Fahreigenschaften für den Fahrer führt.
  • [PB-Unterstützungstrigger-Korrektur (MT)]
  • 17 ist ein Flussdiagramm, welches die Ansaugrohrunterdruck-Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Korrektur im oben beschriebenen Schritt S111 zeigt.
  • In Schritt S205 wird bestimmt, ob das Fahrzeug sich im Begrenzungs-Steuer/Regelmodus für das Entladungsausmaß DOD befindet, indem bestimmt wird, ob das DOD-Begrenzungs-Bestimmungsflag F_DODLMT gleich "1" ist. Wenn sich das Fahrzeug in dem Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S206, in welchem der Korrekturwert DPBDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus unter Bezugnahme auf die in 19 gezeigte Tabelle durch Tabellenabfrage ermittelt wird, und der Spannungskorrekturwert KEDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus wird auf diesen abgefragten Wert gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S210.
  • Wenn anschließend in Schritt S205 das Entladungsausmaß freigegeben wird, so schreitet der Ablauf zum nachfolgenden Schritt S208, in welchem der Korrekturwert DPBDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus auf "0" gesetzt wird, und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S209.
  • In diesem Fall wird der vorbestimmte Wert #DPBDOD auf einen positiven Wert gesetzt, um den Beurteilungswert für die Motorunterstützung anzuheben, und wenn sich das Fahrzeug in dem Entladungsausmaß-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, so korrigiert der vorbestimmte positive Wert das Fahrzeug derart, dass die Häufigkeit der Motorunterstützungen reduziert wird. Da es demnach möglich ist, die Häufigkeit des Eintritts in die Motorunterstützung zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug in dem Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, kann sich die Restkondensatorladung schnell wieder erholen.
  • Nachfolgend wird in Schritt S209 der Spannungskorrekturwert KEDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus auf "1" gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S210.
  • In Schritt S210 wird der Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturwert KVDPBDOD des Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwerts durch Tabellenabfrage der in 21 gezeigten Tabelle erhalten.
  • Anschließend wird in Schritt S211 auf Grundlage des in Schritt S206 oder S208 erhaltenen Korrekturwerts DPBDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus, auf Grundlage des in Schritt S207 erhaltenen Spannungskorrekturwerts KEDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus sowie auf Grundlage des in Schritt S210 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturwerts KVDPBDOD für den Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwert der Korrekturwert DPBAST für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung erhalten und das Programm wird beendet.
  • Wenn sich demnach das Fahrzeug in dem DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, so wird der Unterstützungstrigger-Schwellwert auf Grundlage des in Schritt S206 erhaltenen Korrekturwerts DPBDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus und auf Grundlage des in Schritt S210 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturwerts KVDPBDOD des Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwerts angehoben. Wenn jedoch die Restkondensatorladung ausreichend hoch ist, so wird es möglich, den Vergrößerungsbetrag des Unterstützungstrigger-Schwellwerts durch den Spannungskorrekturwert KEDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus, welcher nach Maßgabe des in Schritt S207 erhaltenen Anfangswerts VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP bestimmt wurde, zu reduzieren, so dass es möglich ist, Schwierigkeiten beim Eintreten in den Beschleunigungsmodus zu verhindern, wenn die Restkondensatorladung groß ist.
  • Das heißt, da es möglich ist, den Vergrößerungsbetrag des Unterstützungstrigger-Schwellwerts zu verringern, wenn der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP höher ist als im Fall niedriger Kondensatorspannung, wird das Fahrzeug nicht derart gesteuert/geregelt, dass immer der gleiche Widerstand gegen ein Eintreten in den Beschleunigungsmodus gegeben ist. Wenn der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung höher ist als im Fall geringerer Spannung, so ist es für das Fahrzeug leichter, in den Beschleunigungsmodus einzutreten, was zu verbesserten Fahreigenschaften für den Fahrer führt.
  • [PB-Unterstützungstrigger-Korrektur (CVT)]
  • 20 ist ein Flussdiagramm, welches die Luftansaugkanaldruck-Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Korrektur im oben beschriebenen Schritt S123 zeigt.
  • Im Schritt S255 wird bestimmt, ob die Begrenzungssteuerung/regelung für das Entladungsausmaß DOD des Kondensators aufgehoben wird, indem bestimmt wird, ob das DOD-Begrenzungs-Bestimmungsflag F_DODLMT gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung anzeigt, dass sich das Fahrzeug in dem Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, so wird der Korrekturwert des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus unter Bezugnahme auf die in 22 gezeigte Tabelle durch Tabellenabfrage ermittelt und nachdem der Korrekturwert des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus auf den abgerufenen Wert gesetzt wurde, schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S257. Im Schritt S257 wird der Spannungskorrekturwert #KEDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus unter Bezugnahme auf die in 19 gezeigte Tabelle auf Grundlage des Anfangswerts VCAPINT des Kondensators VCAP durch Tabellenabfrage ermittelt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S260.
  • Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass der Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus aufgehoben wurde, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S258 und nachdem der Korrekturwert DPBDODTH des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus auf "0" gesetzt wurde, schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S259.
  • In diesem Fall wird der vorbestimmte Wert #DPBDODTH auf einen positiven Wert gesetzt, um die Vergrößerung des Bestimmungswerts für die Motorunterstützung anzuheben und die Häufigkeit der Motorunterstützungen zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug in dem Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet. Wenn sich somit das Fahrzeug in dem Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, so ist es möglich, die Häufigkeit der Motorunterstützungen zu reduzieren, so dass sich die Restkondensatorladung schnell wieder erholen kann.
  • Nachfolgend wird in Schritt S259 der Spannungskorrekturwert KEDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus auf "1" gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S260.
  • In Schritt S260 wird der Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturwert KVDPBDOD für den Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwert auf Grundlage der Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP unter Bezugnahme auf die in 21 gezeigte Tabelle durch Tabellenabfrage ermittelt.
  • Im nachfolgenden Schritt S261 wird der Korrekturwert DPBASTTH für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung auf Grundlage des in den Schritten S256 oder S258 erhaltenen Korrekturwerts DPBDODTH des Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus, auf Grundlage des in Schritt S257 erhaltenen Spannungskorrekturwerts KEDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus und auf Grundlage des in Schritt S260 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturkoeffizienten KVDPBDOD für den Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwert erhalten und das Programm wird beendet.
  • Wenn sich demnach das Fahrzeug in dem DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, so wird der Unterstützungstrigger-Schwellwert auf Grundlage des in Schritt S256 erhaltenen Korrekturwerts DPBDODTH des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus sowie auf Grundlage des in Schritt S260 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturwerts KVDPBDOD für den Drosselklappen-Unterstützungstrigger-DOD-Korrekturwert angehoben. Wenn jedoch die Restkondensatorladung ausreichend hoch ist, so wird es möglich, den Betrag der Vergrößerung des Unterstützungstrigger-Schwellwerts durch den Spannungskorrekturwert KEDOD des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus, der nach Maßgabe des in Schritt S257 erhaltenen Anfangswerts VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP bestimmt wurde, zu reduzieren, so dass es möglich ist, die Schwierigkeiten beim Eintreten in den Beschleunigungsmodus zu verhindern, wenn die Restkondensatorladung groß ist.
  • Das heißt, da es möglich ist, den Vergrößerungsbetrag des Unterstützungstrigger-Schwellwerts zu reduzieren, wenn der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP höher ist als im Fall einer niedrigen Kondensatorspannung, wird das Fahrzeug nicht derart gesteuert/geregelt, dass stets die gleiche Schwierigkeit beim Eintritt in den Beschleunigungsmodus gegeben ist. Wenn der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung höher ist als im Fall niedriger Spannung, so wird es für das Fahrzeug leichter, in den Beschleunigungsmodus einzutreten, was zu einer Verbesserung der Fahreigenschaften für den Fahrer führt.
  • [Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Berechnung (MT)]
  • 23 zeigt ein Flussdiagramm zum Berechnen der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung (für MT).
  • In Schritt S300 wird bestimmt, ob das Magerverbrennung-Bestimmungsflag F_KCMLB gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass sich die Maschine in dem Magerverbrennungszustand befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S303, in welchem, wie in 24 gezeigt ist, ein oberer Schwellwert #MASTH der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung auf Grundlage der Maschinendrehzahl NE unter Bezugnahme auf die MASTHL-Tabelle für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung durch Tabellenabfrage ermittelt wird.
  • In der oben beschriebenen, in 24 gezeigten Tabelle für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung sind zwei durchgezogene Linien für die Bestimmung, ob die Motorunterstützung durchgeführt wird, definiert, von welchen die eine der obere Schwellwert MASTH für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung und die andere der untere Schwellwert MASTL für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung sind. Wenn bei der oben genannten Abfrageverarbeitung der Luftansaugkanaldruck PBA – bei seiner Erhöhung oder bei der Reduzierung der Maschinendrehzahl NE – die obere Schwellwertlinie MASTH vom unteren Bereich zum oberen Bereich hin überquert, wie dies in 11 gezeigt ist, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" geschaltet. Wenn der Luftansaugkanaldruck PBA – bei seiner Abnahme oder bei einer Zunahme der Maschinendrehzahl NE – die untere Schwellwertlinie MASTHL vom oberen Bereich zum unteren Bereich hin überquert, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" umgeschaltet.
  • Dementsprechend wird in Schritt S303, wenn der Luftansaugkanaldruck die obere Schwellwertlinie MASTH vom höheren Bereich zum niedrigeren Bereich überquert, das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" umgeschaltet. Im nachfolgenden Schritt S304 wird der untere Schwellwert #MASTL unter Bezugnahme auf die MASTL-Tabelle auf Grundlage der Maschinendrehzahl NE abgerufen und wenn der Luftansaugkanaldruck die untere Schwellwertlinie MASTL vom höheren Bereich zum niedrigeren Bereich überquert, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" umgeschaltet.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S300 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass sich die Maschine im stöchiometrischen Verbrennungszustand befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S301, in welchem #MASTHS durch Tabellenabfrage auf Grundlage der Motordrehzahl NE unter Bezugnahme auf die Tabelle für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung für stöchiometrische Verbrennung ermittelt wird.
  • Die Tabelle für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung für stöchiometrische Verbrennung stellt ähnlich der 24 zwei durchgezogene Linien bereit, welche den oberen Schwellwert MASTH für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung und den unteren Schwellwert MASTL für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung auf Grundlage der Maschinendrehzahl NE definieren, um zu bestimmen, ob die Motorunterstützung benötigt wird. Wenn in der oben genannten Tabellenabfrage der Luftansaugkanaldruck PBA – bei seiner Zunahme oder bei Abnahme der Maschinendrehzahl – die obere Schwellwertlinie MASTH vom niedrigeren Bereich zum höheren Bereich hin überquert, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" umgeschaltet. Wenn im Gegensatz dazu die untere Schwellwertlinie MASTL auf Grundlage der Maschinendrehzahl NE abgefragt wird und wenn der Luftansaugkanaldruck die untere Schwellwertlinie MASTL vom höheren Bereich zum niedrigeren Bereich hin überquert, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" umgeschaltet.
  • Wenn dementsprechend in Schritt S301 die obere Schwellwertlinie MASTH vom niedrigeren Bereich zum höheren Bereich hin überquert wird, nämlich bei Zunahme des Luftansaugkanaldrucks PBA oder bei Abnahme der Maschinendrehzahl NE, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" umgeschaltet. Wenn im Gegensatz dazu der Luftansaugkanaldruck PBA – bei seiner Abnahme oder bei Zunahme der Maschinendrehzahl NE – die untere Schwellwertlinie vom oberen Bereich zum niedrigeren Bereich hin überschreitet, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" umgeschaltet.
  • Dementsprechend wird in Schritt S301 dann, wenn der Luftansaugkanaldruck PBA die obere Schwellwert-Linie MASTH vom niedrigeren Bereich zum höheren Bereich hin überschreitet, das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" umgeschaltet. Im nachfolgenden Schritt S302 wird der untere Schwellwert MASTL der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung auf Grundlage der Maschinendrehzahl NE unter Bezugnahme auf die #MASTL-Tabelle abgerufen und wenn der Luftansaugkanaldruck PBA die untere Schwellwertlinie MASTL vom oberen Bereich zum unteren Bereich hin überschreitet, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" umgeschaltet. Es ist zu beachten, dass die Tabelle für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung für jede Schaltposition bereitgestellt ist und die Tabellenabfrage in Abhängigkeit von der Schaltposition ausgeführt wird.
  • [Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Berechnung (CVT)]
  • 25 zeigt ein Flussdiagramm zum Berechnen der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung (für CVT).
  • In Schritt S310 wird bestimmt, ob das Magerverbrennungs-Bestimmungsflag F_KCMLB gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass sich die Maschine im Magerverbrennungszustand befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S313, in welchem, wie in 26 gezeigt ist, ein oberer Schwellwert MASTHH der Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung auf Grundlage der Maschinendrehzahl NE unter Bezugnahme auf die MASTHHL-Tabelle für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung durch Tabellenabfrage ermittelt wird.
  • In der oben beschriebenen, in 26 gezeigten Tabelle für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung sind zwei durchgezogene Linien definiert, um zu bestimmen, ob die Motorunterstützung ausgeführt wird, wobei eine der Linien der obere Schwellwert MASTHH für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung ist und die andere Linie der untere Schwellwert MASTHL für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung ist. Wenn in dem oben genannten Abfrageablauf der Drosselklappen-Öffnungszustand TH – bei dessen Vergrößerung oder bei Verringerung der Maschinendrehzahl NE – die in 26 gezeigte obere Schwellwertlinie MASTHH vom unteren Gebiet zum oberen Gebiet hin kreuzt, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" umgeschaltet. Wenn im Gegensatz dazu die Drosselklappenöffnung TH bei ihrer Verringerung oder bei Erhöhung der Maschinendrehzahl NE die untere Schwellwertlinie MASTHL vom oberen Gebiet zum unteren Gebiet hin überquert, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" umgeschaltet.
  • Wenn demnach in Schritt S313 die Drosselklappenöffnung TH die obere Schwellwertlinie MASTH vom höheren Gebiet zum niedrigeren Gebiet hin überquert, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" umgeschaltet. Im nachfolgenden Schritt S314 wird der untere Schwellwert #MASTHL unter Bezugnahme auf die MASTL-Tabelle auf Grundlage der Maschinendrehzahl NE abgefragt und wenn die Drosselklappenöffnung TH die untere Schwellwertlinie MASTL vom höheren Gebiet zum niedrigeren Gebiet hin überquert, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" umgeschaltet.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S310 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass sich die Maschine in dem stöchiometrischen Verbrennungszustand befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S311, in welchem #MASTTHH auf Grundlage der Maschinendrehzahl NE unter Bezugnahme auf die Tabelle MASTTHH für stöchiometrische Verbrennung für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung durch Tabellenabfrage ermittelt wird.
  • Es ist anzumerken, dass ähnlich 26 zwei durchgezogene Linien bereitgestellt werden, welche den oberen Schwellwert MASTTHH für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung und den unteren Schwellwert MASTTHL für Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstriggerung definieren, um auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VP zu bestimmen, ob die Motorunterstützung benötigt wird. Wenn in dem Abfrageablauf die Drosselklappenöffnung TH – bei ihrer Vergrößerung oder bei Erhöhung der Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit – die obere Schwellwertlinie MASTTHH vom unteren Gebiet zum oberen Gebiet hin überquert, so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "0" auf "1" umgeschaltet. Wenn im Gegensatz dazu die Drosselklappenöffnung TH – bei ihrer Reduzierung oder bei Erhöhung der Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP – so wird das Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" umgeschaltet.
  • Wenn demnach in Schritt S311 die Drosselklappenöffnung die obere Schwellwertlinie MASTTHH vom unteren Gebiet zum oberen Gebiet hin überquert, so wird das Motorunterstützungsflag von "0" auf "1" umgeschaltet. Im nachfolgenden Schritt S312 wird der untere Schwellwert #MASTTHL auf Grundlage der Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP unter Bezugnahme auf die MASTTHL-Tabelle abgefragt und wenn die Drosselklappenöffnung TH den unteren Schwellwert MASTTHL vom oberen Gebiet zum unteren Gebiet hin überquert, so wird das Motorunterstützungstrigger-Bestimmungsflag F_MAST von "1" auf "0" umgeschaltet und das Programm wird beendet.
  • [Konstantfahrtmodus]
  • Als Nächstes wird der Konstantfahrtmodus unter Bezugnahme auf die 27 bis 29 erläutert. Zunächst wird das Hauptflussdiagramm des in 27 gezeigten Konstantfahrtmodus beschrieben.
  • In Schritt S350 wird ein Konstantfahrtladungsbetrag-Berechnungsablauf durchgeführt, welcher später in 28 und 29 beschrieben wird. Der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S351, in welchem bestimmt wird, ob ein Zeitgeber TCRSRGN für graduelle Addition/Subtraktion gleich "0" ist. Wenn die Bestimmung "NEIN" lautet, so wird der endgültige Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGNF in Schritt S359 auf den endgültigen Ladungsanweisungswert REGENF gesetzt, der endgültige Unterstützungsanweisungswert ASTWRF wird in Schritt S360 auf "0" gesetzt und das Programm wird beendet.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S353 "JA" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S352, in welchem der Zeitgeber TCRSRGN für graduelle Addition/Subtraktion auf einen vorbestimmten Wert #TMCRSRGN gesetzt wird, und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S353. In Schritt S353 wird bestimmt, ob der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN gleich dem endgültigen Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGNF oder größer als dieser ist.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S353 "JA" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S357, in welchem der Wert #DCRSRGN für graduelle Addition graduell zum endgültigen Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN aufaddiert wird, und in Schritt S358 wird wiederum bestimmt, ob der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN gleich dem endgültigen Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGNF oder größer als dieser ist. Wenn in Schritt S358 bestimmt wird, dass der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN gleich oder größer als der endgültige Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGNF ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S359.
  • Wenn in Schritt S358 bestimmt wird, dass der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN kleiner ist als der endgültige Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGNF, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S356, in welchem der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN auf den endgültigen Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGNF gesetzt wird und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S359.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S353 "NEIN" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S354, in welchem ein Wert #DCRSRGN für graduelle Subtraktion graduell von dem endgültigen Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGNF subtrahiert wird, und in Schritt S355 wird bestimmt, ob die endgültige Konstantfahrtladung CRSRGNF gleich oder größer ist als der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN. Wenn die Bestimmung in Schritt S355 anzeigt, dass der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN gleich oder größer ist als der endgültige Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGNF, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S356. Wenn die Bestimmung in Schritt S355 anzeigt, dass die endgültige Konstantfahrtladung CRSRGNF größer ist als der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt 359.
  • Somit erlaubt die Verarbeitung nach dem Schritt S351, dass das Fahrzeug sanft in den Konstantfahrtmodus überwechselt, indem die abrupte Veränderung der Antriebserzeugung absorbiert wird.
  • Als Nächstes wird ein Flussdiagramm zum Ausführen einer Konstantfahrtladungsberechnung im in 27 gezeigten Schritt S350 nachfolgend unter Bezugnahme auf 28 und 29 erläutert.
  • In Schritt S400 wird ein Kennfeldwert CRSRGNM für die Konstantfahrtladung abgefragt. Das Kennfeld gibt die Antriebserzeugung an, welche durch die Maschinendrehzahl NE und den Luftansaugkanaldruck PBGA bestimmt ist, und es sind zwei Kennfelder, eines für MT-Fahrzeuge und ein anderes für CVT-Fahrzeuge, für die Verwendung vorgesehen.
  • Nachfolgend schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S402, um zu bestimmen, ob das Energiespeicherzonen-Bestimmungsflag F_ESZONED gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, wenn die Restkondensatorladung sich innerhalb der Zone D befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S423, in welchem der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN auf "0" gesetzt wird, und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S428. Im Schritt S428 wird bestimmt, ob der endgültige Konstantfahrtladungs-Anweisungswert CRSRGNF gleich "0" ist. Wenn in Schritt S428 bestimmt wird, dass der endgültige Konstantfahrtladungs-Anweisungswert CRSRGNF nicht "0" ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S429, um in einen Konstantfahrtladungs-Stoppmodus einzutreten, und das Programm wird beendet. Wenn die Bestimmung in Schritt S428 anzeigt, dass der Anweisungswert gleich "0" ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S430, um in einen Konstantfahrt-Kondensatorladungsmodus einzutreten, und das Programm wird beendet.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S402 "NEIN" lautet, das heißt, wenn die Restladung des Kondensators sich außerhalb von Zone D befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S403, in weichem bestimmt wird, ob das Energiespeicherzonen-C-Bestimmungsflag F_ESZONEC gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, was anzeigt, dass die Restkondensatorladung sich innerhalb von Zone C befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S404, in welchem der Korrekturkoeffizient KCRSRGN des Konstantfahrtladungsbetrags auf "1" (für den Starkladungsmodus) gesetzt wird, und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S422, um in den Konstantfahrtladungsmodus einzutreten, und das Programm wird beendet. Wenn die Bestimmung in Schritt S403 "NEIN" lautet, das heißt, wenn die Restladung des Kondensators sich außerhalb von Zone C befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S405.
  • In Schritt S405 wird bestimmt, ob das Energiespeicherzonen-B-Bestimmungsflag F_ESZONEB gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, wenn die Restladung des Kondensators sich innerhalb von Zone B befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S406. In Schritt S406 wird der Korrekturkoeffizient KCRSRGN des Konstantfahrtladungsbetrags auf den Koeffizienten #KCRGNWK des Konstantfahrtladungsbetrags (für den Schwachladungsmodus) gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S413.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung in Schritt S405 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass die Restladung des Kondensators sich außerhalb von Zone B befindet, so wird im nachfolgenden Schritt S407 bestimmt, ob das DOD-Begrenzungs-Bestimmungsflag F_DODLMT gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S407 "JA" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S408, in welchem der Korrekturkoeffizient KCRSRGN des Konstantfahrtladungsbetrags auf den Koeffizienten #KCRGNDOD des Konstantfahrtladungsbetrags (für den DOD-Begrenzungs-Ladungsmodus) gesetzt wird, und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S413. Es ist zu beachten, dass der DOD-Begrenzungs-Ladungsmodus der Modus ist, um den Unterstützungsbetrag oder den Konstantfahrtladungsbetrag derart zu steuern/regeln, dass sich die Restladung des Kondensators wieder erholen wird, wenn der Anfangswert VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP um einen bestimmten Betrag abnimmt.
  • Somit ist es möglich, dass sich die Restladung des Kondensators schnell wieder erholt, indem ein erhöhter Betrag an zu erzeugender elektrischer Energie, oberhalb des normalen Betrags, eingestellt wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung in Schritt S407 "NEIN" lautet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S409, in welchem ein Klimatisierungsgerät-EIN-Flag F_MACRS gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Klimatisierungsgerät auf "EIN" gestellt ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S410, in welchem der Korrekturkoeffizient KCRSRGN des Konstantfahrtladungsbetrags auf den Koeffizienten #KCRGNHAC des Konstantfahrtladungsbetrags (für den HAC_ON-Modus) gesetzt wird, und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S413.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S409 "NEIN" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Klimatisierungsgerät auf "AUS" gestellt ist, so wird im nachfolgenden Schritt S411 bestimmt, ob das Konstantfahrtmodus-Bestimmungsflag F_MACRS gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S411 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass sich das Fahrzeug nicht im Konstantfahrtmodus befindet, so wird der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN in Schritt S425 auf "0" gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S426.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S411 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass das Fahrzeug sich in dem Konstantfahrtmodus befindet, so wird der Konstantfahrtladungsbetrag CRSRGN auf den Koeffizienten #KCRGN des Konstantfahrtladungsbetrags (für den Normalladungsmodus) gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S413.
  • Nachfolgend wird im Schritt S426 bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE geringer ist als die obere Grenzmaschinendrehzahl #NDVSTP zum Ausführen des Konstantfahrt-Kondensatorzuleitungsmodus. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Maschinendrehzahl ≤ die obere Grenzmaschinendrehzahl #NDVSTP für die Ausführung des Konstantfahrt-Kondensatorzuleitungsmodus, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S427. In Schritt S427 wird bestimmt, ob das Abwärtswandlerflag F_DV gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, was anzeigt, dass das Abwärtswandlertlag F_DV gleich "1" ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S429. Wenn die Bestimmung in Schritt S427 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass das Abwärtswandlerflag F_DV gleich "0" ist, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S428.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S426 "NEIN" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Maschinendrehzahl VP > die obere Grenzmaschinendrehzahl #NDVSTP für die Ausführung des Konstantfahrt-Kondensatorzuleitungsmodus, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S429. Es ist zu beachten, dass die oben genannte obere Grenzmaschinendrehzahl #NDVSTP für die Ausführung des Konstantfahrt-Kondensatorzuleitungsmodus ein Wert ist, welcher Hysterese aufweist.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S413 "JA" lautet, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Kondensatorspannung ≥ die obere Grenzspannung #VCAPCRSRH für die Ausführung des Normalladungsmodus, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S425.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Kondensatorspannung < die obere Grenzspannung #VCAPCRSRH für die Ausführung des Normalladungsmodus, so wird in Schritt S414 bestimmt, ob das Magerverbrennungs-Bestimmungsflag F_KCMLB gleich "1" ist. Wenn die Bestimmung "JA" lautet, das heißt, dass in Schritt 415 bestimmt wurde, dass sich die Maschine in dem Magerverbrennungszustand befindet, so wird der Korrekturkoeffizient KCRSRGN des Konstantfahrtladungsbetrags auf ein Produkt einer Multiplikation des Korrekturkoeffizienten KCRSRGN des Konstantfahrtladungsbetrags mit dem Koeffizienten #KCRGNLB des Konstantfahrtladungsbetrags gesetzt und der Ablauf schreitet weiter zu Schritt S422. Wenn die Bestimmung in Schritt S414 "NEIN" lautet, was anzeigt, dass sich die Maschine nicht in dem Magerverbrennungsmodus befindet, so schreitet der Ablauf weiter zu Schritt S422 und die Maschine wird in den Konstantfahrtladungsmodus überführt und das Programm wird beendet.
  • Wenn in dieser Ausführungsform erfasst wird, dass die Kondensatorspannung VCAP unterhalb des Entladungsausmaßgrenzwerts DODLMT abgefallen ist, und zwar durch ein Fahren mit wiederholter schneller Beschleunigung und Verzögerung ohne die Möglichkeit, ausreichend Regenerationsenergie zu erlangen, oder durch eine Bergauffahrt und anschließendes Fahren auf der Ebene, ohne dass sich die Restladung des Kondensators wieder erholen kann, so kann sich bei der vorliegenden Steuer/Regelvorrichtung die Restladung des Kondensators 3 wieder erholen, so dass die Ladungs-Entladungs-Balance des Kondensators wiederhergestellt werden kann.
  • Insbesondere dann, wenn sich das Fahrzeug in dem Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus befindet, kann die Restladung des Kondensators 3 in Abhängigkeit vom Entladungsausmaß DOD durch Steigerung der Konstantfahrthäufigkeit durch Anheben des Unterstützungstrigger-Schwellwerts in Antwort auf das Entladungsausmaß DOD schnell vergrößert werden.
  • Da es auf der anderen Seite möglich ist, nach Maßgabe des Anfangswerts VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP den Vergrößerungsbetrag des Unterstützungstrigger-Schwellwerts und des Drosselklappen-Unterstützungstrigger-Korrekturwerts DTHAST, den Korrekturwert DPBAST und den mit dem Luftansaugkanaldruck-Unterstützungstrigger-Korrekturwert DPBASTTH (den Korrekturwerten KPDOD und KEDOD der Restladung des DOD-Begrenzungs-Steuer/Regelmodus) zu multiplizierenden Koeffizienten zu verändern, kann die Wirkung des Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer/Regelmodus reduziert werden, wenn die Anfangsrestladung hoch ist.
  • Dementsprechend ist es dann, wenn die Anfangsrestladung des Kondensators hoch ist, möglich, die Fahreigenschaften zu verbessern, indem Schwierigkeiten beim Eintreten in den Beschleunigungsmodus verhindert werden.
  • In dieser Ausführungsform kann die Restladung des Kondensators sichergestellt und eine optimierte Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuerung/Regelung ausgeführt werden, indem der Entladungsausmaßgrenzwert DODLMT auf einen höheren Wert gesetzt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitbereichs hoch ist, da das vorliegende System derart vorgesehen ist, dass sich die Restladung des Kondensators selbst dann wieder erholen kann, wenn bei hoher Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit ein großer Entladungsausmaßgrenzwert DODLMT eingestellt wird, da mehr Energie durch Regeneration wiedergewonnen werden kann, wenn die Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP zunimmt.
  • Da das vorliegende System, wie in 6 gezeigt, derart vorgesehen ist, dass dann, wenn die Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit in einen bestimmten Bereich ansteigt, der Freigabespannungs-Vergrößerungswert VCAPUP des Entladungsausmaßes auf einen kleineren Wert gesetzt wird, wenn die Steuer/Regel-Fahrzeuggeschwindigkeit VP zunimmt, um eine Vergrößerung des Freigabespannungs-Vergrößerungswerts #VCAPUP des Entladungsausmaßgrenzwerts durch Reduzieren des Freigabespannungs-Vergrößerungswerts #VCAPUP des Entladungsausmaßgrenzwerts zu verhindern, da die Regenerationsenergie bei hoher Steuer/Regelgeschwindigkeit groß ist, wird es möglich, durch Verhindern eines unnötigen Ladens des Kondensators die optimale Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuerung/Regelung auszuführen.
  • Somit wird es möglich, eine zuverlässige Handhabung des Kondensators durchzuführen, welcher eine geringere Kapazität als eine Batterie aufweist.
  • Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist. Wenngleich die Entladungsausmaßbegrenzungs-Bestimmung in der oben beschriebenen Ausführungsform unter Verwendung eines Werts durchgeführt wurde, der sich auf die Spannung in Antwort auf die Kondensatorspannung VCAP bezieht, kann die Bestimmung unter Verwendung eines Werts durchgeführt werden, der sich auf die Restladung des Kondensators bezieht. Beispielsweise kann der Anfangswert SOCINT der Restladung (Ladungszustand) des Kondensators anstelle des Anfangswerts VCAPINT der Kondensatorspannung VCAP verwendet werden, der Entladungsausmaßgrenzwert DODLMT, der als Spannung dargestellt ist, kann für die reduzierte Restladung verwendet werden oder der Freigabespannungs-Vergrößerungswert #VCAPUP der Entladungsausmaßbegrenzung kann als Freigaberestladungs-Vergrößerungswert #SOCUP der Entladungsausmaßbegrenzung verwendet werden.
  • Eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug wird bereitgestellt, welche ein Laden eines Kondensators durchführt, wenn ein Entladungsausmaß eines Kondensators ein vorbestimmtes Entladungsausmaß überschreitet, das auf Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist. Die Steuer/Regelvorrichtung des Hybridfahrzeugs, welches mit einer Maschine, einem Motor zum Unterstützen der Ausgabe der Maschine und einem Kondensator zum Zuführen elektrischen Antriebs zu dem Motor und zum Speichern von Regenerationsenergie versehen ist, umfasst eine Entladungsausmaß-Erfassungsvorrichtung (S063) zum Erfassen eines Entladungsausmaßes DOD des Kondensators, wobei dann, wenn das Entladungsausmaß DOD des Kondensators unter einen Entladungsausmaßgrenzwert DODLMT (053) fällt, der Kondensator aufgeladen wird, so dass sich das Entladungsausmaß des Kondensators wieder erholt.

Claims (15)

  1. Steuer-/Regelvorrichtung (1, 11) für ein Hybridfahrzeug, welches versehen ist mit einer Maschine (E) und einem Motor (M), von denen wenigstens eine/einer als Antriebsquelle verwendet wird, und mit einer Energiespeichereinheit (3), um durch die Ausgabe von der Maschine (E) erzeugte Energie und durch Regeneration durch den Motor (M) bei Verzögerung des Fahrzeugs hergestellte regenerative Energie zu speichern, wobei die Steuer-/Regelvorrichtung (1, 11) umfasst: eine Entladungsausmaß-Erfassungsvorrichtung (S063), welche zur Erfassung eines Entladungsausmaßes (DOD) der Energiespeichereinheit (3) ausgelegt ist; eine Entladungsausmaß-Schwellwerteinstellvorrichtung (S058A), welche zum Einstellen eines Schwellwerts (DODLMT) des Entladungsausmaßes (DOD) der Energiespeichereinheit (3) ausgehend von einem Referenzladungszustand (VCAPINT) der Energiespeichereinheit (3) ausgelegt ist, und eine Ladungssteuer-/Regelvorrichtung (1), welche dafür ausgelegt ist, die Energiespeichereinheit (3) zu laden, wenn das Entladungsausmaß der Energiespeichereinheit (3) den Schwellwert (DODLMT) des Entladungsausmaßes (DOD) überschreitet, wobei die Entladungsausmaß-Schwellwerteinstellvorrichtung (S058A) dafür ausgelegt ist, den Schwellwert (DODLMT) des Entladungsausmaßes (DOD) auf Grundlage eines mit kinetischer Energie des Fahrzeugs im Zusammenhang stehenden Werts (VP) einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladungssteuer-/Regelvorrichtung (1) dafür ausgelegt ist, nach Maßgabe eines mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) (S060 und S061) im Zusammenhang stehenden Werts einen oberen (VCAPLMTH) und einen unteren Ladungsschwellwert (VCAPLMTL) einzustellen.
  2. Steuer-/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Entladungsausmaßgrenzwert (DODLMT) von der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) dahingehend abhängig ist (S058A), dass bis zu einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellwert der Entladungsausmaßgrenzwert (DODLMT) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) ansteigt.
  3. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Entladungsausmaß-Erfassungsvorrichtung (S063) dafür ausgelegt ist, ein Entladungsausmaß (DOD) ausgehend von einem Anfangsladungszustand (VCAPINT) der Energiespeichereinheit (3) zu erfassen, sowie dadurch, dass der Referenzladungszustand (VCAPINT) ein Anfangsladungszustand (VCAPINT) der Energiespeichereinheit zum Zeitpunkt eines Starts des Fahrzeugs ist.
  4. Steuer-/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Laden der Energiespeichereinheit (3) die Ladungssteuer-/Regelvorrichtung (1) ferner eine Ladungsvergrößerungsvorrichtung (S101, S112, S124) umfasst, welche dafür ausgelegt ist, die Ladung, nachdem das Entladungsausmaß den Grenzwert (DODLMT) überschritten hat, auf einen Wert zu vergrößern, welcher höher liegt als derjenige, der vorlag, bevor das Entladungsausmaß den Schwellwert überschritten hat.
  5. Steuer-/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer-/Regelvorrichtung (1; 11) des Hybridfahrzeugs eine Motorantriebsbegrenzungs-Steuer-/Regelvorrichtung (S156, S211 und S261) umfasst, welche dafür ausgelegt ist, den Antrieb des Fahrzeugs durch den Motor zu begrenzen, während die Steuer-/Regelladung der Energiespeichereinheit (3) durch die Ladungssteuer-/Regelvorrichtung ausgeführt wird.
  6. Steuer-/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorantriebsbegrenzungs-Steuer-/Regelvorrichtung einer Bestimmungsschwellwert-Modifikationsvorrichtung entspricht (S156, S211 und S261), welche dafür ausgelegt ist, den Motorantriebs-Bestimmungsschwellwert (MTHAST, MAST, MTHASTH) (S107, S116, S128) auf Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs derart zu modifizieren, dass es schwierig ist, das Fahrzeug durch den Motor anzutreiben.
  7. Verfahren zum Steuern/Regeln der Ladung einer Energiespeichereinheit (3) eines Hybridfahrzeugs, welches einen Elektromotor (M) und eine Brennkraftmaschine (E) aufweist, von denen wenigstens eine/einer als Antriebsquelle verwendet wird, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: – Vergleichen des Ist-Ladungswerts (VCAP) der Energiespeichereinheit (3) mit einem unteren Ladungsschwellwert (VCAPLMTL) (S053); – Eintreten in einen Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer-/Regelmodus, in welchem eine Energieladung derart ausgeführt wird, dass die Restladung der Energiespeichereinheit (3) erhöht wird, wenn der Ist-Ladungswert (VCAP) unterhalb des unteren Ladungsschwellwerts (VCAPLMTL) (S054) liegt; – Berechnen des unteren Ladungsschwellwerts (VCAPLMTL) auf Grundlage eines Referenzladungszustands (VCAPINT), welcher um einen Entladungsausmaßgrenzwert (DODLMT) (S060) reduziert ist; – Bestimmen des Entladungsausmaß-Grenzwerts (DODLMT) (S058A), wobei der Entladungsausmaß-Grenzwert (DODLMT) auf Grundlage eines mit der kinetischen Energie des Fahrzeug im Zusammenhang stehenden Werts (VP) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner den Schritt des Setzens eines oberen (VCAPLMTH) und des unteren Ladungsgrenzwerts (VCAPLMTL) nach Maßgabe eines mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) (S060 und S061) in Zusammenhang stehenden Werts umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Entladungsausmaßgrenzwert (DODLMT) von der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) dahingehend abhängig ist (S058A), das bis zu einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellwert der Entladungsausmaßgrenzwert (DODLMT) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) ansteigt.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzladungszustand (VCAPINT) der Ist-Ladungswert (VCAP) ist, wenn der Ist-Ladungswert (VCAP) einen vorbestimmten unteren Ladungsreferenzschwellwert (VCAPINTL) überschreitet, oder der vorbestimmte untere Ladungsreferenzwert (VCAPINTL) ist, wenn der Ist-Ladungswert (VCAP) nicht den vorbestimmten unteren Ladungsreferenzwert (VCAPINTL) überschreitet (S057, S058, S059).
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn in den Entladungsausmaß-Begrenzungs-Steuer-/Regelmodus eingetreten wurde, die Frequenz des Motors (M), welcher die Maschine (E) bei der Ausgabe eines Antriebsdrehmoments unterstützt, verglichen mit dem Fall, dass nicht in den Entladungsausmaß-Begrenzungs-Steuer-/Regelmodus eingetreten wurde, reduziert wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, es dem Motor (M) erlaubt wird, die Maschine (E) bei der Ausgabe eines Antriebsdrehmoments zu unterstützen, wenn ein Parameter (THEM, PBA), der einen Betriebszustand des Fahrzeugs beschreibt, insbesondere ein einen Drosselöffnungszustand beschreibender Parameter (THEM) oder ein den Luftansaugdruck beschreibender Parameter (PBA), einen zugeordneten Schwellwert (MTHAST, MAST, MTHASTH) überschreitet (S107, S116, S128), wobei in dem Entladungsausmaß-Begrenzungs-Steuer-/Regelmodus die Schwellwerte um einen Erhöhungsbetrag (DTHAST, DPBAST, DPBASTTH) erhöht werden (S103, S113, S115, S126, S127), so dass sie weniger häufig überschritten werden.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, der Erhöhungsbetrag (DTHAST, DPBAST, DPBASTTH) auf Grundlage eines Entladungsausmaßes (DOD) der Energiespeichereinheit (3), des Refefenzladungszustands (VCAPINT) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) bestimmt wird (S156; S211; S261).
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein oberer Ladungsschwellwert (VCAPLMTH) auf Grundlage des Referenzladungszustands (VCAPINT) durch Addieren eines Verschiebungswerts (VCAPUP) (S061) berechnet wird, wobei der Verschiebungswert (VCAPUP) von der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) dahingehend abhängig ist, dass der Verschiebungswert (VCAPUP) ausgehend von einem vorbestimmten Verschiebungsfahrzeuggeschwindigkeitswert abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) weiter zunimmt.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzladungszustand (VCAPINT) aktualisiert und der Entladungsausmaßbegrenzungs-Steuer-/Regelmodus beendet wird, wenn der Ist-Ladungswert (VCAP) den oberen Ladungsschwellwert (VCAPLMTH) überschreitet (S056).
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzladungszustand (VCAPINT) aktualisiert und der Ladungsausmaßbegrenzungs-Steuer-/Regelmodus beendet wird, wenn der Ist-Ladungswert (VCAP) einen vorbestimmten oberen Grenzwert für die Ausführung der Ladungsausmaßbegrenzung (VCAPUPH) überschreitet (S052).
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