CN112744088B - 驾驶模式控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，提供一种车辆的驾驶模式控制方法和装置。所述方法包括：接收前方道路类型信息、前方道路拥堵信息、动力电池的电量信息和/或前方道路的坡度信息；根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式。本发明可以自动进行驾驶模式的切换，满足驾驶员需求和能量消耗的最低化。

Description

驾驶模式控制方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种驾驶模式控制方法和装置。

背景技术

目前，多数纯电动车普遍设置有普通模式、运动模式和经济模式，其中普通模式是既考量了车辆动力性，也兼顾车辆经济性，在二者之间做了一个平衡；运动模式定义的主要出发点是，以动力性为优先，略为考虑驾驶的经济性，最大程度满足驾驶员对动力性的诉求，整车动力性表现强劲；经济模式主要是以驾驶经济性为优先考量，最大程度地以长续航里程为主要诉求。

各种模式的选择，均为手动选择，往往难以准确及时切换需要的驾驶模式，例如在低能耗的路况下，因没有及时选择经济模式，导致车辆的能耗较高，牺牲了宝贵的动力电池的能量，降低了车辆的续航里程；或者在城市路况下，因忘记切换已开启的运动模式，导致了额外功率的消耗，不利于减缓车辆的续航里程，降低了车辆的经济性。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种驾驶模式控制方法，以自动进行驾驶模式的切换，满足驾驶员需求和能量消耗的最低化。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的驾驶模式控制方法，所述方法包括：接收前方道路类型信息、前方道路拥堵信息、动力电池的电量信息和/或前方道路的坡度信息；根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式。

进一步的，根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式包括：在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度小于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为普通模式；在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度大于等于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为运动模式；在前方道路类型为高速或城郊、前方道路拥堵或动力电池的电量小于等于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式；在前方道路类型为城区时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式。

进一步的，该方法包括：判断当前的驾驶风格；在接收不到所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息和/或所述前方道路的坡度信息，且持续预设时间时，根据所述当前的驾驶风格，控制所述车辆的驾驶模式。

进一步的，所述判断当前的驾驶风格包括：至少根据当前的多个驾驶风格影响因素的瞬态评价值和计算周期，计算当前的多个驾驶风格影响因素的评价值；根据所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值以及多个驾驶风格影响因素对应的多个权重，确定所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值的加权和；根据所述加权和，判断当前的驾驶风格。

进一步的，所述多个驾驶风格影响因素包括：加速度、驱动档时的减速度、空档或倒车档时的减速度、车速以及空调功耗。

相对于现有技术，本发明所述的车辆的驾驶模式控制方法具有以下优势：

首先接收前方道路类型信息、前方道路拥堵信息、动力电池的电量信息和/或前方道路的坡度信息；然后根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式。本发明自动进行驾驶模式的切换，满足驾驶员需求和能量消耗的最低化。

本发明的另一目的在于提出一种驾驶模式控制装置，以自动进行驾驶模式的切换，满足驾驶员需求和能量消耗的最低化。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的驾驶模式控制装置，所述装置包括：接收单元以及控制单元，其中，所述接收单元用于接收前方道路类型信息、前方道路拥堵信息、动力电池的电量信息和/或前方道路的坡度信息；所述控制单元用于根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式。

进一步的，所述控制单元还用于：在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度小于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为普通模式；在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度大于等于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为运动模式；在前方道路类型为高速或城郊、前方道路拥堵或动力电池的电量小于等于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式；在前方道路类型为城区时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式。

进一步的，所述控制单元还用于：判断当前的驾驶风格；在接收不到所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息和/或所述前方道路的坡度信息，且持续预设时间时，根据所述当前的驾驶风格，控制所述车辆的驾驶模式。

进一步的，所述控制单元还用于：至少根据当前的多个驾驶风格影响因素的瞬态评价值和计算周期，计算当前的多个驾驶风格影响因素的评价值；根据所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值以及多个驾驶风格影响因素对应的多个权重，确定所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值的加权和；根据所述加权和，判断当前的驾驶风格。

进一步的，所述多个驾驶风格影响因素包括：加速度、驱动档时的减速度、空档或倒车档时的减速度、车速以及空调功耗。

所述驾驶模式控制装置与上述驾驶模式控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明一实施例提供的车辆的驾驶模式控制方法的流程图；

图2是本发明另一实施例提供的车辆的驾驶模式控制方法的流程图；

图3是本发明一实施例提供的当前的驾驶风格的判断方法的流程图；

图3A-3E是本发明一实施例提供的示例性的驾驶风格评价值的变化示意图；

图4是本发明一实施例提供的车辆的驾驶模式控制装置的结构框图。

附图标记说明：

1 接收单元 2 控制单元。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

图1是本发明一实施例提供的车辆的驾驶模式控制方法的流程图。如图1所示，所述方法包括：

步骤S11，接收前方道路类型信息、前方道路拥堵信息、动力电池的电量信息和/或前方道路的坡度信息；

具体地，导航主机系统(Head Unit System，HUT)解析内置的地图模块中预测的前方道路的类型(涵盖高速路况、城郊路况、城区路况)以及道路拥堵情况、道路坡度、道路限速标识及限速值信息，并通过CAN总线发送给车辆控制单元(VehicleControl Unit，VCU)。电池管理系统(Battery Management System)负责采集电池的电压、输出、输入电流、温度以及预估当前动力电池的电量SOC、可放电功率以及发生故障时的故障诊断、故障处理；同时，负责控制主正、主负继电器的闭合，从而建立高压系统。BMS通过CAN总线与VCU进行通讯。因此，VCU可以通过HUT和BMS接收前方道路类型信息、前方道路拥堵信息、动力电池的电量信息和/或前方道路的坡度信息。

HUT发送的信号例如，ADAS_Seg_BuildUpArea，代码0x0：非城区，0x1：城区；ADAS_Seg_FuncRoadClass，代码0x0：未知，0x1：高速道路，0x2：城市快速路，0x3：国道，0x4：省道，0x5：县道，0x6：城市主干路，0x7：城市次要道路，0x8：乡道，0x9：普通道路，0xA：县乡村内部道路，0xB：小路；ADAS_Seg_roadslip，代表道路坡度，代码0x00-0x61有效；ADAS_Seg_EffSpdLmt，代表限速值，代码0x00-0x8C有效；Traffic_state，代码0x0：未知，0x1：畅通，0x2：缓行，0x3：拥堵，0x4：严重拥堵，0x5：无交通流。

BMS发送的信号，例如BMS_SOC，表示动力电池的电量，0x000-0x3E8有效。

步骤S12，根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式。

具体地，考虑到高速公路最低车速往往大于60km/h，且在高速公路上行驶，为减轻驾驶员脚部的疲劳，油门踏板同样的踩踏深度，系统应输出较大的动力，因此，只要动力电池的电量足够，系统应在保证遵守道路限速值的安全的前提下，驾驶模式应切换至普通模式或运动模式。若电量充足，前方道路有较大的上坡路段，系统应及时切换至运动模式，满足工况对于大扭矩的需求。若前方道路为拥堵路况或者动力电池的电量不足，系统应及时切换至经济模式，以期最大程度节省动力电池的电量，保证车辆的经济性。同理，在城区等，为最大程度地节省动力电池的能量，系统应切换至普通或者经济模式，非特殊情况禁止切换至运动模式。

在此，本发明提供几种控制驾驶模式的情况，如下：

第一，在前方道路类型为高速或城郊(即ADAS_Seg_FuncRoadClass＝0x1：高速道路或者0x2：城市快速路)、前方道路不拥堵(Traffic_state＝0x1：畅通)、前方道路的坡度小于预设坡度(ADAS_Seg_roadslip小于30％，但不限于此)以及动力电池的电量大于预设电量(BMS_SOC大于30％，但不限于此)时，控制所述车辆的驾驶模式为普通模式；

第二，在前方道路类型为高速或城郊(即ADAS_Seg_FuncRoadClass＝0x1：高速道路或者0x2：城市快速路)、前方道路不拥堵(Traffic_state＝0x1：畅通)、前方道路的坡度大于等于预设坡度(ADAS_Seg_roadslip大于等于30％，但不限于此)以及动力电池的电量大于预设电量(BMS_SOC大于30％，但不限于此)时，控制所述车辆的驾驶模式为运动模式；

第三，在前方道路类型为高速或城郊(即ADAS_Seg_FuncRoadClass＝0x1：高速道路或者0x2：城市快速路)、前方道路拥堵或动力电池的电量小于等于预设电量(BMS_SOC小于等于30％，但不限于此)时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式；

第四，在前方道路类型为城区(即ADAS_Seg_FuncRoadClass＝0x3：国道0x4：省道0x5：县道0x6：城市主干路0x7：城市次要道路0x8：乡道0x9：普通道路0xA：县乡村内部道路0xB：小路)时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式。

图2是本发明另一实施例提供的车辆的驾驶模式控制方法的流程图。如图2所示，该方法包括：

步骤S21，判断当前的驾驶风格；

具体地，驾驶风格例如可以包括柔和、正常以及强力，简单来说，在加速度较低，车速较低，空调消耗较小时，可以认为是柔和的驾驶风格；在加速度适中，车速适中，空调消耗适中时，可以认为正常的驾驶风格；在加速度较高，车速较高，空调消耗较高时，可以认为是强力的驾驶风格。

另外，本发明还提供一种更为具体的驾驶风格的判断方法，如图3所示，判断当前的驾驶风格的方法包括：

步骤S31，至少根据当前的多个驾驶风格影响因素的瞬态评价值和计算周期，计算当前的多个驾驶风格影响因素的评价值；

具体地，多个驾驶风格影响因素可以包括：加速度、驱动档时的减速度、空档或倒车档时的减速度、车速以及空调功耗。以下提供相关的设备以及具体的信号示例：

换挡器可以设置有驱动档D、空挡N、倒车档R，通过CAN通讯与VCU进行信息交互。

油门踏板，表示驾驶员动力需求的装置，通过油门踏板位置传感器来表示踏板深度，油门踏板踩踏的深，驾驶员需求大，则系统需输出更大的动力，需求小，则输出较小的动力，踏板位置传感器通过硬线连接于VCU。信号可以是VCU_ActAccrPedlRat，代表油门深度，0x00-0xFF有效。

制动踏板，表示驾驶员制动需求的装置，通过制动踏板开关来表达制动需求，踏板开关通过硬线连接于VCU。信号可以是VCU_BrkPedlSts，代表制动踏板状态，0x0：未激活；0x1：激活；0x2：无效。

ESP负责给VCU提供当前车辆的车速信号。信号可以是VehSpd，0x0000-0x0x14D5为有效值。

空调控制系统，接收VCU的控制使能信号；空调工作时，应将消耗的功率实时发送给VCU。空调控制系统通过CAN总线与VCU连接。信号可以是ACPowerCnsmptn，代表空调的消耗，0x00-0xFE为有效值。

当车辆开始上电时，驾驶风格的判断功能被激活，从而判断加速度S_a1、驱动档时的减速度S_a2、空档或倒车档时的减速度S_a3、车速S_v、以及空调功耗S_ac的评价值。

对于加速度S_a1，可以通过以下公式计算：

S_a1(n)＝S_a1(n-1)+S_a1Average(n＝1，2，3，4…)

其中，S‘_a1为瞬态评价值，S_a1Average为平均评价值，t1为计算周期(例如5s，但不限于此)，S_a1(n)为加速度的评价值(S_a1(0)＝10，0≤S_a1≤10)，在上电进行第一次计算时，n＝1。

瞬态评价值S‘_a1可以通过表1得到，其中未记录的速度和加速度的情况下，可以等比例计算，例如速度为75，加速度为1时，瞬态评价值S‘_a1为-1.5，下文相同。

表1

图3A即在车辆某一工况下，示例的S_a1和S_a1Average的变化示意图。

对于驱动档(即D档)时的减速度S_a2，可以通过以下公式计算：

S_a2(n)＝S_a2(n-1)+S_a2Average(n＝1，2，3，4…)

其中，S‘_a2为瞬态评价值，S_a2Average为平均评价值，t2为计算周期(例如5s，但不限于此)，S_a2(n)为驱动档时的减速度的评价值(S_a2(0)＝10，0≤S_a2≤10)，在上电进行第一次计算时，n＝1。

瞬态评价值S‘_a2可以通过表2得到：

表2

<![CDATA[减速度m/s<sup>2</sup>]]>	0	-1.5	-3	≤-6
					<![CDATA[S‘<sub>a2</sub>]]>	0	-1.5	-6	-10

图3B即在车辆某一工况下，示例的S_a2和S_a2Average的变化示意图。

对于空档(即N档)或倒车档(即P档)时的减速度S_a3，可以通过以下公式计算：

S_a3(n)＝S_a3(n-1)+S_a3Average(n＝1，2，3，4…)

其中，S‘_a3为瞬态评价值，S_a3Average为平均评价值，t3为计算周期(例如5s，但不限于此)，S_a3(n)为空档或倒车档时的减速度的评价值(S_a3(0)＝10，0≤S_a3≤10)，在上电进行第一次计算时，n＝1。

瞬态评价值S‘_a3可以通过表3得到：

表3

<![CDATA[减速度m/s<sup>2</sup>]]>	0	-2	≤-9
				<![CDATA[S‘<sub>a3</sub>]]>	0	-2	-10

图3C即在车辆某一工况下，示例的S_a3和S_a3Average的变化示意图。

对于车速S_v，可以通过以下公式计算：

S_v(n)＝S_v(n-1)+S_vAverage(n＝1，2，3，4…)

其中，S‘_v为瞬态评价值，S_vAverage为平均评价值，t4为计算周期(例如5s，但不限于此)，S_v(n)为空档或倒车档时的减速度的评价值(S_v(0)＝10，0≤S_v≤10)，在上电进行第一次计算时，n＝1。

瞬态评价值S‘_v可以通过表4得到：

车速km/h	≤3	30	50	60	100	120	≥130
								<![CDATA[S‘<sub>v</sub>]]>	0	0	0	0	-1.0	-2.0	-4

图3D即在车辆某一工况下，示例的S_v和S_vAverage的变化示意图。

对于空调功耗S_ac，可以通过以下公式计算：

S_ac(n)＝S_ac(n-1)+S_acAverage(n＝1，2，3，4…)

其中，S‘_ac为瞬态评价值，S_acAverage为平均评价值，t5为计算周期(例如5s，但不限于此)，S_ac(n)为空档或倒车档时的减速度的评价值(S_ac(0)＝10，0≤S_ac≤10)，在上电进行第一次计算时，n＝1。

图3E即在车辆某一工况下，示例的S_ac和S_acAverage的变化示意图。

步骤S32，根据所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值以及多个驾驶风格影响因素对应的多个权重，确定所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值的加权和；

具体地，当前的多个驾驶风格影响因素的评价值的加权和S_n为：

S_n＝K1*S_a1(n)+K2*S_a2(n)+K3*S_a3(n)+K4*S_v(n)+K5*S_ac(n)，

其中，K1可以为45％，K2可以为20％，K3可以为5％，K4可以为20％，K5可以为10％，但是不限于此。

步骤S33，根据所述加权和，判断当前的驾驶风格。

具体地，例如S_n为8-9时，可以认为驾驶风格为柔和，S_n为6-8时，可以认为驾驶风格为正常，S_n为小于6时，可以认为驾驶风格为强力，以上S_n的区间仅为示例，在此不做限定。

步骤S22，在接收不到所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息和/或所述前方道路的坡度信息，且持续预设时间时，根据所述当前的驾驶风格，控制所述车辆的驾驶模式。

具体地，如果接收不到所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息和/或所述前方道路的坡度信息，即VCU与HUT的信息交互中断，并且持续预设时间(例如20s，但不限于此)，此时需要根据当前的驾驶风格，从而确定采用何种驾驶模式。在驾驶风格是柔和时，可以使用经济模式的驾驶模式，在驾驶风格是正常时，可以使用普通模式的驾驶模式，在驾驶风格是强力时，可以使用运动模式的驾驶模式。

图4是本发明一实施例提供的车辆的驾驶模式控制装置的结构框图。如图4所示，所述装置包括：接收单元1以及控制单元2，其中，所述接收单元1用于接收前方道路类型信息、前方道路拥堵信息、动力电池的电量信息和/或前方道路的坡度信息；所述控制单元2用于根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式。

进一步的，所述控制单元2还用于：在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度小于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为普通模式；在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度大于等于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为运动模式；在前方道路类型为高速或城郊、前方道路拥堵或动力电池的电量小于等于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式；在前方道路类型为城区时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式。

进一步的，所述控制单元2还用于：判断当前的驾驶风格；在接收不到所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息和/或所述前方道路的坡度信息，且持续预设时间时，根据所述当前的驾驶风格，控制所述车辆的驾驶模式。

进一步的，所述控制单元2还用于：至少根据当前的多个驾驶风格影响因素的瞬态评价值和计算周期，计算当前的多个驾驶风格影响因素的评价值；根据所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值以及多个驾驶风格影响因素对应的多个权重，确定所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值的加权和；根据所述加权和，判断当前的驾驶风格。

进一步的，所述多个驾驶风格影响因素包括：加速度、驱动档时的减速度、空档或倒车档时的减速度、车速以及空调功耗。

上文所述的车辆的驾驶模式控制装置与上文所述的车辆的驾驶模式控制方法的实施例类似，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种车辆的驾驶模式控制方法，其特征在于，所述方法包括：

接收前方道路类型信息、前方道路拥堵信息、动力电池的电量信息和/或前方道路的坡度信息；

根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式；

判断当前的驾驶风格；

在接收不到所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息和/或所述前方道路的坡度信息，且持续预设时间时，根据所述当前的驾驶风格，控制所述车辆的驾驶模式；

所述判断当前的驾驶风格包括：

至少根据当前的多个驾驶风格影响因素的瞬态评价值和计算周期，计算当前的多个驾驶风格影响因素的评价值；

根据所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值以及多个驾驶风格影响因素对应的多个权重，确定所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值的加权和；

根据所述加权和，判断当前的驾驶风格。

2.根据权利要求1所述的驾驶模式控制方法，其特征在于，根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式包括：

在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度小于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为普通模式；

在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度大于等于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为运动模式；

在前方道路类型为高速或城郊、前方道路拥堵或动力电池的电量小于等于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式；

在前方道路类型为城区时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式。

3.根据权利要求1所述的驾驶模式控制方法，其特征在于，所述多个驾驶风格影响因素包括：

加速度、驱动档时的减速度、空档或倒车档时的减速度、车速以及空调功耗。

4.一种车辆的驾驶模式控制装置，其特征在于，所述装置包括：

接收单元以及控制单元，其中，

所述接收单元用于接收前方道路类型信息、前方道路拥堵信息、动力电池的电量信息和/或前方道路的坡度信息；

所述控制单元用于根据所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息、所述动力电池的电量信息和/或所述前方道路的坡度信息，控制所述车辆的驾驶模式；以及

判断当前的驾驶风格；

在接收不到所述前方道路类型信息、所述前方道路拥堵信息和/或所述前方道路的坡度信息，且持续预设时间时，根据所述当前的驾驶风格，控制所述车辆的驾驶模式；

所述控制单元还用于：

至少根据当前的多个驾驶风格影响因素的瞬态评价值和计算周期，计算当前的多个驾驶风格影响因素的评价值；

根据所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值以及多个驾驶风格影响因素对应的多个权重，确定所述当前的多个驾驶风格影响因素的评价值的加权和；

根据所述加权和，判断当前的驾驶风格。

5.根据权利要求4所述的驾驶模式控制装置，其特征在于，所述控制单元还用于：

在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度小于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为普通模式；

在前方道路类型为高速或城郊、前方道路不拥堵、前方道路的坡度大于等于预设坡度以及动力电池的电量大于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为运动模式；

在前方道路类型为高速或城郊、前方道路拥堵或动力电池的电量小于等于预设电量时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式；

在前方道路类型为城区时，控制所述车辆的驾驶模式为经济模式。

6.根据权利要求4所述的驾驶模式控制装置，其特征在于，所述多个驾驶风格影响因素包括：

加速度、驱动档时的减速度、空档或倒车档时的减速度、车速以及空调功耗。

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