CN113978469B

CN113978469B - 一种增程车型驾驶模式智能控制方法、装置及电子设备

Info

Publication number: CN113978469B
Application number: CN202111115896.4A
Authority: CN
Inventors: 吴生玉; 彭诚; 张湛
Original assignee: Hozon New Energy Automobile Co Ltd
Current assignee: Hozon New Energy Automobile Co Ltd
Priority date: 2021-09-23
Filing date: 2021-09-23
Publication date: 2024-03-08
Anticipated expiration: 2041-09-23
Also published as: CN113978469A

Abstract

本发明公开了一种增程车型驾驶模式智能控制方法、装置及电子设备，该方法包括获取汽车的当前位置，基于当前位置在电子地图中确定汽车所处的当前道路，并确定当前道路的道路类别信息和实时路况信息；计算汽车的剩余电量，基于剩余电量与道路类别信息构建适用驾驶模式集合；基于实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，控制驾驶模式切换为匹配驾驶模式。本发明实现了结合汽车的剩余电量和道路的实时路况在各驾驶情况中智能切换驾驶模式，来保证车辆的节能与续航效果。

Description

一种增程车型驾驶模式智能控制方法、装置及电子设备

技术领域

本申请涉及汽车智能控制技术领域，具体而言，涉及一种增程车型驾驶模式智能控制方法、装置及电子设备。

背景技术

随着传统能源的枯竭，在汽车行业中新能源汽车，尤其是电动汽车逐渐取代传统能源汽车，但与传统燃油汽车相比，电动汽车的续航能力较差。为此，市面上出现有增设增程器的电动汽车，可在电动汽车电量不足时通过增程器对电瓶进行充能，以此大幅提升电动汽车的里程数。然而，在设置了增程器之后，电动汽车将具有多种驾驶模式（例如纯电能驱动模式、增程器辅助充能模式、增程器辅助驱动模式、增程器同时充能驱动模式），不同驾驶模式的节能和续航效果不同。为保证最好的节能与续航效果，需要驾驶员在行驶过程中根据实际车况切换驾驶模式，这将极大增加驾驶员的操作负担，且人工切换模式下实际节能续航效果不佳。

发明内容

为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种增程车型驾驶模式智能控制方法、装置及电子设备。

第一方面，本申请实施例提供了一种增程车型驾驶模式智能控制方法，所述方法包括：

获取汽车的当前位置，基于所述当前位置在电子地图中确定所述汽车所处的当前道路，并确定所述当前道路的道路类别信息和实时路况信息；

计算所述汽车的剩余电量，基于所述剩余电量与道路类别信息构建适用驾驶模式集合；

基于所述实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，控制驾驶模式切换为所述匹配驾驶模式。

优选的，所述适用驾驶模式集合包括第一适用驾驶模式集合、第二适用驾驶模式集合；

所述计算所述汽车的剩余电量，基于所述剩余电量与道路类别信息构建适用驾驶模式集合，包括：

解析所述道路类别信息；

当所述道路类别信息表征道路类别为市区道路时，计算所述汽车的剩余电量；

当所述剩余电量小于第一预设电量，构建第一适用驾驶模式集合，所述第一适用驾驶模式集合包括增程器辅助充能模式、增程器同时充能驱动模式；

当所述剩余电量不小于第一预设电量，构建第二适用驾驶模式集合，所述第二适用驾驶模式集合包括纯电能驱动模式、增程器辅助充能模式。

优选的，所述基于所述实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，包括：

基于所述实时路况信息确定所述当前道路的拥堵等级；

对于所述第一适用驾驶模式集合，当所述拥堵等级大于预设等级，选取所述增程器辅助充能模式作为匹配驾驶模式；当所述拥堵等级不大于预设等级，选取所述增程器同时充能驱动模式作为匹配驾驶模式；

对于所述第二适用驾驶模式集合，当所述拥堵等级大于预设等级，选取所述增程器辅助充能模式作为匹配驾驶模式；当所述拥堵等级不大于预设等级，选取所述纯电能驱动模式作为匹配驾驶模式。

优选的，所述适用驾驶模式集合包括第三适用驾驶模式集合、第四适用驾驶模式集合；

解析所述道路类别信息；

当所述道路类别信息表征道路类别为高速道路时，计算所述汽车的剩余电量；

当所述剩余电量小于第二预设电量，构建第三适用驾驶模式集合，所述第三适用驾驶模式集合包括增程器辅助驱动模式、增程器同时充能驱动模式；

当所述剩余电量不小于第二预设电量，构建第四适用驾驶模式集合，所述第四适用驾驶模式集合包括增程器辅助充能模式、增程器辅助驱动模式。

优选的，所述当所述道路类别信息表征道路类别为高速道路时，计算所述汽车的剩余电量之后，还包括：

当所述剩余电量小于第三预设电量，获取距离所述汽车最近的充电桩的充电桩距离；

在数据库中查询预设的第一电量损耗表格，并结合所述充电桩距离与剩余电量计算第一推荐车速，所述第一推荐车速为增程器辅助驱动模式下能够到达所述充电桩的最高车速，所述第一电量损耗表格为表征增程器辅助驱动模式下汽车车速与电量损耗速率对应关系的表格；

在数据库中查询预设的第二电量损耗表格，并结合所述充电桩距离与剩余电量计算第二推荐车速，所述第二推荐车速为增程器同时充能驱动模式下能够到达所述充电桩的最高车速，所述第二电量损耗表格为表征增程器同时充能驱动模式下汽车车速与电量损耗速率对应关系的表格；

将所述第一推荐车速和第二推荐车速中车速更高的推荐车速确定为导航车速。

优选的，所述方法还包括：

当所述第一推荐车速与第二推荐车速均无法得到时，整合所述第一电量损耗表格与第二电量损耗表格对所述充电桩距离进行加权赋值分析计算，得到第三推荐车速，以及所述第三推荐车速在各驾驶模式下对应的各加权权重；

基于所述汽车的当前驾驶模式确定驾驶模式切换地点，当所述汽车到达所述驾驶模式切换地点后，切换所述驾驶模式。

优选的，所述方法还包括：

当所述第三推荐车速无法得到或接收到救援指令时，获取距离所述汽车预设检测距离对应范围内的全部高速道路出口；

获取距离所述汽车最近的救援单位的救援单位位置，基于所述救援单位位置生成最短救援路线，所述最短救援路线经过至少一个所述高速道路出口；

基于所述剩余电量计算所述汽车在所述最短救援路线上的最远行进位置，根据所述最远行进位置生成救援请求信息，发送所述救援请求信息至所述救援单元。

第二方面，本申请实施例提供了一种增程车型驾驶模式智能控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取汽车的当前位置，基于所述当前位置在电子地图中确定所述汽车所处的当前道路，并确定所述当前道路的道路类别信息和实时路况信息；

计算模块，用于计算所述汽车的剩余电量，基于所述剩余电量与道路类别信息确定适用驾驶模式集合；

切换模块，用于基于所述实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，控制驾驶模式切换为所述匹配驾驶模式。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面或第一方面的任意一种可能的实现方式提供的方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面或第一方面的任意一种可能的实现方式提供的方法。

本发明的有益效果为：由于车速越大能耗越快，将划分为车速较小的市区中行驶和车速较大的高速上行驶两种驾驶情况，结合汽车的剩余电量和道路的实时路况在各驾驶情况中智能切换驾驶模式，来保证车辆的节能与续航效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种增程车型驾驶模式智能控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种增程车型驾驶模式智能控制装置的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

在下述介绍中，术语“第一”、“第二”仅为用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。下述介绍提供了本申请的多个实施例，不同实施例之间可以替换或者合并组合，因此本申请也可认为包含所记载的相同和/或不同实施例的所有可能组合。因而，如果一个实施例包含特征A、B、C，另一个实施例包含特征B、D，那么本申请也应视为包括含有A、B、C、D的一个或多个所有其他可能的组合的实施例，尽管该实施例可能并未在以下内容中有明确的文字记载。

下面的描述提供了示例，并且不对权利要求书中阐述的范围、适用性或示例进行限制。可以在不脱离本申请内容的范围的情况下，对描述的元素的功能和布置做出改变。各个示例可以适当省略、替代或添加各种过程或组件。例如所描述的方法可以以所描述的顺序不同的顺序来执行，并且可以添加、省略或组合各种步骤。此外，可以将关于一些示例描述的特征组合到其他示例中。

参见图1，图1是本申请实施例提供的一种增程车型驾驶模式智能控制方法的流程示意图。在本申请实施例中，所述方法包括：

S101、获取汽车的当前位置，基于所述当前位置在电子地图中确定所述汽车所处的当前道路，并确定所述当前道路的道路类别信息和实时路况信息。

本申请的执行主体可以是车载控制器。

所述道路类别信息在本申请实施例中可以理解为用以表征道路的类别的信息，道路类别具体可以包括市区道路、高速道路。

所述实时路况信息在本申请实施例中可以理解为当前时刻的道路的路况信息，例如道路拥堵情况、道路施工情况等。

在本申请实施例中，首先将通过车载GPS、云端服务器等方式确定汽车的当前位置，确定了汽车的当前位置便能够在电子地图中确定汽车所处的当前道路，进而能够以此在电子地图中确定这条道路的道路类别和实时路况。

S102、计算所述汽车的剩余电量，基于所述剩余电量与道路类别信息构建适用驾驶模式集合。

在本申请实施例中，汽车可以有四种驾驶模式：纯电能驱动模式、增程器辅助充能模式、增程器辅助驱动模式、增程器同时充能驱动模式。纯电能驱动模式即为完全依靠电池电量进行驱动的模式。增程器辅助充能模式即为在完全依靠电池电量进行驱动的同时，通过增程器对电池进行充能来保证续航的模式。增程器辅助驱动模式即为通过增程器对电机提供部分驱动能量，以此减少电池能耗速度的模式。增程器同时充能驱动模式即为增程器既对电机提供部分驱动能量、又对电池进行充能的模式。

对于不同的驾驶情况，适用的驾驶模式是不同的，例如在高速道路上车速较大，仅靠纯电能驱动耗电速度较快，因此这种情况下通过增程器辅助驱动模式、增程器同时充能驱动模式来进行辅助驱动较为合适。又例如当电池电量较低时，为了保证电池的续航，选择增程器辅助充能模式、增程器同时充能驱动模式进行充能较为合适。因此，首先将根据汽车的剩余电量和前述过程确定的道路类别信息来构建适用于当前驾驶情况的适用驾驶模式集合。

在一种可实施方式中，所述适用驾驶模式集合包括第一适用驾驶模式集合、第二适用驾驶模式集合；

步骤S102，包括：

解析所述道路类别信息；

在本申请实施例中，通过解析道路类别信息确定汽车当前处于市区道路，由于市区有限速，且因为红绿灯、车流量大等原因，可以认为汽车在当前道路的行驶车速区间较小，在该情况下，不需要过多的利用增程器进行驱动辅助来实现节省能耗的目的。此时将首先对剩余电量进行判断，当电量不足时，才将会考虑增程器辅助充能模式、增程器同时充能驱动模式进行充能辅助，保证电池的续航时间，而电量充足时，将会选择纯电能驱动模式、增程器辅助充能模式，来不依靠增程器行驶，或在停车等情况时短暂切换为增程器辅助充能模式进行充电。

S103、基于所述实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，控制驾驶模式切换为所述匹配驾驶模式。

所述匹配驾驶模式在本申请实施例中可以理解为在适用驾驶模式集合中与当前实时路况相匹配的驾驶模式。

在本申请实施例中，在根据剩余电量和道路类别确定了当前适用的各个驾驶模式后，将通过实时路况信息，即道路的实际拥堵情况来选择最为匹配的驾驶模式，并将汽车的驾驶模式切换为该匹配驾驶模式，以此实现不同路段路况下的智能驾驶模式切换过程，保证当前的驾驶模式在当前车况下的节能或续航效果。

在一种可实施方式中，所述基于所述实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，包括：

基于所述实时路况信息确定所述当前道路的拥堵等级；

在本申请实施例中，基于实时路况信息，能够对当前的路况定量一个拥堵等级，当拥堵等级大于预设等级时，即认为当前路况较为拥堵，车辆行驶速度慢。此时如果电池剩余电量不足，由于拥堵行驶速度低，车辆不会消耗过多的电量，可以采用增程器辅助充能模式来进行充能，保证续航效果。而如果道路不拥堵，将采用增程器同时充能驱动模式来一边对电量不足的电池进行充能，一边对电机进行驱动辅助，减小电池的能耗速度。而如果此时电池剩余电量充足，则会在不拥堵时以纯电能驱动模式正常行驶，仅在拥堵时切换为增程器辅助充能模式对电池进行充能，进一步保证电池的长时间续航。

在一种可实施方式中，所述适用驾驶模式集合包括第三适用驾驶模式集合、第四适用驾驶模式集合；

步骤S102，包括：

解析所述道路类别信息；

在本申请实施例中，对于高速道路而言，高速上由于最低车速的限制，车辆的平均车速较高，此时对电能的损耗较大。故在剩余电量不足时，也将优先选择增程器辅助驱动模式、增程器同时充能驱动模式来保证电机驱动过程的辅助，以此降低高速转动的电机对电量的损耗，其次才考虑通过增程器同时充能驱动模式来进行电机驱动的同时进行充能。而如果剩余电量充足，将选用增程器辅助充能模式、增程器辅助驱动模式，以此使得车辆在正常行驶时进行电机驱动的辅助，仅在车辆较多行车速度较慢的时候才会切换为增程器辅助充能模式对电池进行充能，保证续航时间。

在一种可实施方式中，所述当所述道路类别信息表征道路类别为高速道路时，计算所述汽车的剩余电量之后，还包括：

在本申请实施例中，如果剩余电量小于第三预设电量，则说明汽车的当前剩余电量已经处于较为危险的范畴，如果不及时寻找充电桩进行充能，可能会导致车辆在行驶过程中断电停车，造成安全隐患。一般而言，在市区是很容易寻找到充电桩的，即使电量不足，也能够很快的将车辆行驶至最近的充电桩充能。而在高速公路中行驶，车辆是处于高架桥上，驾驶员并没有办法立刻下高架并且找到充电桩。因此本申请仅考虑在高速公路行驶过程中电量非常低的情况，由于在剩余电量低至第三预设电量之前，其必然低于了第二预设电量，故此时适配的驾驶模式为增程器辅助驱动模式、增程器同时充能驱动模式。

增程器的转动速率是固定的，因此其在增程器同时充能驱动模式中，由于还需要分一步产生的能量进行充能，其提供的电机驱动能量将相对更小。而由于增程器的转动速率是固定的，故对于固定型号的电动汽车而言，不同模式下不同车速的损耗速度是可以预期的。故在汽车出厂前能够经过测试得到有第一电量损耗表格和第二电量损耗表格，基于对电量损耗表格中各车速进行模拟计算，便能够计算出第一推荐车速和第二推荐车速，即各驾驶模式下能够成功行驶至充电桩的最高车速。通过比较第一推荐车速和第二推荐车速，选择其中相对车速更高的推荐车速作为导航车速来对驾驶员进行导航，能够保证驾驶员能够以最短的时间前往至最近的充电桩。

在一种可实施方式中，所述方法还包括：

在本申请实施例中，可能会存在充电桩距离较远，无论哪种驾驶模式下，都不能使得汽车能够前往至充电桩。此时将考虑将两个驾驶模式相结合，即在某一个驾驶模式下行驶一段距离后切换至另一个驾驶模式，以此改变能耗过程，计算是否存在第三推荐车速可以保证车辆到达充电桩。需要说明的是，若变量过多，可能会在增加处理机运算负担的同时，无法计算出结果，基于这个原因以及减少驾驶员的操作负担角度考虑，将以两种驾驶模式下均保持相同的第三推荐车速来进行计算。进行加权赋值分析计算（具体可采用层次分析法），不仅能得到第三推荐车速，还能够确定每个驾驶模式对应的加权权重，即能够根据加权权重计算出每种驾驶模式需要行驶的里程，进而确定需要自动切换驾驶模式的驾驶模式切换地点。待车辆行驶至驾驶模式切换地点后，将自动切换驾驶模式。

在一种可实施方式中，所述方法还包括：

在本申请实施例中，还可能存在电池电量确实过低，无法支撑车辆到达充电桩的情况，即无法计算出第三推荐车速，或者用户基于自身对道路情况的判断，认为道路过于拥堵无法保证该车速行驶，进而可能无法到达充电桩，其会向整车控制器发送救援指令。上述两种情况的任意一种发生时，救援车辆前往高速救援所需要的时间很长，为了提高救援效率，将确定预设检测距离对应范围内的所有高速道路出口，让车辆尽可能的靠近高速道路出口。具体而言，在确定了最近的救援单位位置后，将生成最短救援路线，来模拟救援车辆的行进路线。根据剩余电量能够计算出车辆还能够行驶的最远距离，进而确定车辆可以行驶至最短救援路线中的何处，并直接以该处作为请求救援的位置向救援单位请求救援。这样一方面减少了救援花费的时间，另一方面提高救援的效率，并非车辆在原地无法行动后才请求救援，而是预估出救援地点并发出救援请求后，才引导车辆驾驶前往，节省时间。

下面将结合附图2，对本申请实施例提供的增程车型驾驶模式智能控制装置进行详细介绍。需要说明的是，附图2所示的增程车型驾驶模式智能控制装置，用于执行本申请图1所示实施例的方法，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本申请图1所示的实施例。

请参见图2，图2是本申请实施例提供的一种增程车型驾驶模式智能控制装置的结构示意图。如图2所示，所述装置包括：

获取模块201，用于获取汽车的当前位置，基于所述当前位置在电子地图中确定所述汽车所处的当前道路，并确定所述当前道路的道路类别信息和实时路况信息；

计算模块202，用于计算所述汽车的剩余电量，基于所述剩余电量与道路类别信息确定适用驾驶模式集合；

切换模块203，用于基于所述实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，控制驾驶模式切换为所述匹配驾驶模式。

在一种可实施方式中，计算模块202包括：

第一解析单元，用于解析所述道路类别信息；

第一计算单元，用于当所述道路类别信息表征道路类别为市区道路时，计算所述汽车的剩余电量；

第一构建单元，用于当所述剩余电量小于第一预设电量，构建第一适用驾驶模式集合，所述第一适用驾驶模式集合包括增程器辅助充能模式、增程器同时充能驱动模式；

第二构建单元，用于当所述剩余电量不小于第一预设电量，构建第二适用驾驶模式集合，所述第二适用驾驶模式集合包括纯电能驱动模式、增程器辅助充能模式。

在一种可实施方式中，切换模块203包括：

第一确定单元，用于基于所述实时路况信息确定所述当前道路的拥堵等级；

第一选取单元，用于对于所述第一适用驾驶模式集合，当所述拥堵等级大于预设等级，选取所述增程器辅助充能模式作为匹配驾驶模式；当所述拥堵等级不大于预设等级，选取所述增程器同时充能驱动模式作为匹配驾驶模式；

第二选取单元，用于对于所述第二适用驾驶模式集合，当所述拥堵等级大于预设等级，选取所述增程器辅助充能模式作为匹配驾驶模式；当所述拥堵等级不大于预设等级，选取所述纯电能驱动模式作为匹配驾驶模式。

在一种可实施方式中，计算模块202包括：

第二解析单元，用于解析所述道路类别信息；

第二计算单元，用于当所述道路类别信息表征道路类别为高速道路时，计算所述汽车的剩余电量；

第三构建单元，用于当所述剩余电量小于第二预设电量，构建第三适用驾驶模式集合，所述第三适用驾驶模式集合包括增程器辅助驱动模式、增程器同时充能驱动模式；

第四构建单元，用于当所述剩余电量不小于第二预设电量，构建第四适用驾驶模式集合，所述第四适用驾驶模式集合包括增程器辅助充能模式、增程器辅助驱动模式。

在一种可实施方式中，计算模块202还包括：

获取单元，用于当所述剩余电量小于第三预设电量，获取距离所述汽车最近的充电桩的充电桩距离；

第一查询单元，用于在数据库中查询预设的第一电量损耗表格，并结合所述充电桩距离与剩余电量计算第一推荐车速，所述第一推荐车速为增程器辅助驱动模式下能够到达所述充电桩的最高车速，所述第一电量损耗表格为表征增程器辅助驱动模式下汽车车速与电量损耗速率对应关系的表格；

第二查询单元，用于在数据库中查询预设的第二电量损耗表格，并结合所述充电桩距离与剩余电量计算第二推荐车速，所述第二推荐车速为增程器同时充能驱动模式下能够到达所述充电桩的最高车速，所述第二电量损耗表格为表征增程器同时充能驱动模式下汽车车速与电量损耗速率对应关系的表格；

第二确定单元，用于将所述第一推荐车速和第二推荐车速中车速更高的推荐车速确定为导航车速。

在一种可实施方式中，所述装置还包括：

整合模块，用于当所述第一推荐车速与第二推荐车速均无法得到时，整合所述第一电量损耗表格与第二电量损耗表格对所述充电桩距离进行加权赋值分析计算，得到第三推荐车速，以及所述第三推荐车速在各驾驶模式下对应的各加权权重；

确定模块，用于基于所述汽车的当前驾驶模式确定驾驶模式切换地点，当所述汽车到达所述驾驶模式切换地点后，切换所述驾驶模式。

在一种可实施方式中，所述装置还包括：

出口获取模块，用于当所述第三推荐车速无法得到或接收到救援指令时，获取距离所述汽车预设检测距离对应范围内的全部高速道路出口；

生成模块，用于获取距离所述汽车最近的救援单位的救援单位位置，基于所述救援单位位置生成最短救援路线，所述最短救援路线经过至少一个所述高速道路出口；

发送模块，用于基于所述剩余电量计算所述汽车在所述最短救援路线上的最远行进位置，根据所述最远行进位置生成救援请求信息，发送所述救援请求信息至所述救援单元。

本领域的技术人员可以清楚地了解到本申请实施例的技术方案可借助软件和/或硬件来实现。本说明书中的“单元”和“模块”是指能够独立完成或与其他部件配合完成特定功能的软件和/或硬件，其中硬件例如可以是现场可编程门阵列（Field－ProgrammableGate Array，FPGA）、集成电路（Integrated Circuit，IC）等。

本申请实施例的各处理单元和/或模块，可通过实现本申请实施例所述的功能的模拟电路而实现，也可以通过执行本申请实施例所述的功能的软件而实现。

参见图3，其示出了本申请实施例所涉及的一种电子设备的结构示意图，该电子设备可以用于实施图1所示实施例中的方法。如图3所示，电子设备300可以包括：至少一个中央处理器301，至少一个网络接口304，用户接口303，存储器305，至少一个通信总线302。

其中，通信总线302用于实现这些组件之间的连接通信。

其中，用户接口303可以包括显示屏（Display）、摄像头（Camera），可选用户接口303还可以包括标准的有线接口、无线接口。

其中，网络接口304可选的可以包括标准的有线接口、无线接口（如WI-FI接口）。

其中，中央处理器301可以包括一个或者多个处理核心。中央处理器301利用各种接口和线路连接整个电子设备300内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器305内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器305内的数据，执行终端300的各种功能和处理数据。可选的，中央处理器301可以采用数字信号处理（Digital SignalProcessing，DSP）、现场可编程门阵列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）、可编程逻辑阵列（Programmable Logic Array，PLA）中的至少一种硬件形式来实现。中央处理器301可集成中央中央处理器（Central Processing Unit，CPU）、图像中央处理器（GraphicsProcessing Unit，GPU）和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到中央处理器301中，单独通过一块芯片进行实现。

其中，存储器305可以包括随机存储器（Random Access Memory，RAM），也可以包括只读存储器（Read-Only Memory）。可选的，该存储器305包括非瞬时性计算机可读介质（non-transitory computer-readable storage medium）。存储器305可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器305可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于至少一个功能的指令（比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等）、用于实现上述各个方法实施例的指令等；存储数据区可存储上面各个方法实施例中涉及到的数据等。存储器305可选的还可以是至少一个位于远离前述中央处理器301的存储装置。如图3所示，作为一种计算机存储介质的存储器305中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及程序指令。

在图3所示的电子设备300中，用户接口303主要用于为用户提供输入的接口，获取用户输入的数据；而中央处理器301可以用于调用存储器305中存储的增程车型驾驶模式智能控制应用程序，并具体执行以下操作：

本申请还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。其中，计算机可读存储介质可以包括但不限于任何类型的盘，包括软盘、光盘、DVD、CD-ROM、微型驱动器以及磁光盘、ROM、RAM、EPROM、EEPROM、DRAM、VRAM、闪速存储器设备、磁卡或光卡、纳米系统（包括分子存储器IC），或适合于存储指令和/或数据的任何类型的媒介或设备。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些服务接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储器中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可为个人计算机、服务器或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储器包括：U盘、只读存储器（Read-Only Memory， ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通进程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储器中，存储器可以包括：闪存盘、只读存储器（Read-Only Memory， ROM）、随机存取器（Random AccessMemory，RAM）、磁盘或光盘等。

以上所述者，仅为本公开的示例性实施例，不能以此限定本公开的范围。即但凡依本公开教导所作的等效变化与修饰，皆仍属本公开涵盖的范围内。本领域技术人员在考虑说明书及实践这里的公开后，将容易想到本公开的其实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未记载的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的范围和精神由权利要求限定。

Claims

1.一种增程车型驾驶模式智能控制方法，其特征在于，所述方法包括：

基于所述实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，控制驾驶模式切换为所述匹配驾驶模式；

所述适用驾驶模式集合包括第三适用驾驶模式集合、第四适用驾驶模式集合；

解析所述道路类别信息；

当所述剩余电量不小于第二预设电量，构建第四适用驾驶模式集合，所述第四适用驾驶模式集合包括增程器辅助充能模式、增程器辅助驱动模式；

所述当所述道路类别信息表征道路类别为高速道路时，计算所述汽车的剩余电量之后，还包括：

将所述第一推荐车速和第二推荐车速中车速更高的推荐车速确定为导航车速；

所述方法还包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述适用驾驶模式集合包括第一适用驾驶模式集合、第二适用驾驶模式集合；

解析所述道路类别信息；

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，包括：

基于所述实时路况信息确定所述当前道路的拥堵等级；

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

基于所述剩余电量计算所述汽车在所述最短救援路线上的最远行进位置，根据所述最远行进位置生成救援请求信息，发送所述救援请求信息至所述救援单位。

5.一种增程车型驾驶模式智能控制装置，其特征在于，所述装置包括：

切换模块，用于基于所述实时路况信息在所述适用驾驶模式集合中选取匹配驾驶模式，控制驾驶模式切换为所述匹配驾驶模式；

所述计算模块包括：

第二解析单元，用于解析所述道路类别信息；

第四构建单元，用于当所述剩余电量不小于第二预设电量，构建第四适用驾驶模式集合，所述第四适用驾驶模式集合包括增程器辅助充能模式、增程器辅助驱动模式；

所述计算模块还包括：

第二确定单元，用于将所述第一推荐车速和第二推荐车速中车速更高的推荐车速确定为导航车速；

所述装置还包括：

6.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-4任一项所述方法的步骤。

7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-4任一项所述方法的步骤。