DE102007019065A1 - Verfahren und System für eine Hybridenergieverwaltungssteuerung - Google Patents

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Damon R. Troy Frisch
Brian J. Berkley Koch
George T. Lake Orion Stephens
Mario V. jun. Davisburg Maiorana
Chihsiung West Bloomfield Lo
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Abstract

Ein Ladesystem für ein Hybridfahrzeug umfasst eine Brennkraftmaschine, einen Elektromotorgenerator, der mit der Brennkraftmaschine gekoppelt ist und dazu dient, als Generator angetrieben zu werden, um eine Ladespannung zu erzeugen, und eine Batterie, die mit dem Elektromotorgenerator gekoppelt ist und ausgestaltet ist, um eine Ladespannung aufzunehmen. Das Ladesystem umfasst ferner einen Maschinensteuercomputer, der mit der Brennkraftmaschine, dem Elektromotorgenerator und der Batterie gekoppelt ist. Der Maschinensteuercomputer ist ausgestaltet, um einen Schwellenwert-CSFC zu ermitteln, einen momentanen CSFC zu berechnen und ein aktives Laden der Batterie zu initiieren, wenn der momentane CSFC kleiner oder gleich dem Schwellenwert-CSFC ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
  • Diese Erfindung betrifft das Gebiet von Benzin oder Diesel/Elektrohybridfahrzeugen und genauer gesagt ein Verfahren und ein System für eine Hybridenergieverwaltungssteuerung.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Der Wunsch, sowohl die Kilometerleistung von Fahrzeugen zu erhöhen, als auch die Menge von durch Fahrzeuge ausgestoßene Schadstoffe zu verringern, führte zu der Entwicklung von Hybridelektrofahrzeugen (HEVs). HEVs verwenden eine Kombination aus Brennkraftmaschine und Elektromotor, um das Fahrzeug mit Energie zu versorgen. Es gibt verschiedene Typen von HEVs. Parallele Hybridfahrzeuge verwenden eine Brennkraftmaschine zusammen mit einem batteriebetriebenen Elektromotor, um ein Fahrzeug anzutreiben. Serielle Hybridfahrzeuge verwenden einen batteriebetriebenen Elektromotor, um ein Fahrzeug anzutreiben, und eine sekundäre Energiequelle, wie beispielsweise eine Brennstoffzelle oder eine Brennkraftmaschine, um die Batterie wieder aufzuladen. Ein dritter Typ von Hybridfahrzeug, bekannt als Start-Stopp-Hybrid, schaltet die Brennkraftmaschine ab, wenn das Fahrzeug anhält, und verwendet eine Batterie, um das Fahrzeugsystem mit Energie zu versorgen. Wenn sich das Fahrzeug wieder bewegt, wird die Brennkraftmaschine wieder gestartet.
  • Allen diesen Typen von Hybriden ist gemein, dass die fahrzeugeigenen Batterien entladen werden und daher geladen werden müssen. Typischerweise gibt es zwei verschiedene Wege, die Batterie zu laden. Der erste Weg ist, ein Rückgewinnungsbremsen zu verwenden, um die Batterie zu laden. Bei einem Rückgewinnungsbremsen wird Energie erzeugt, um die Batterie neu zu laden, wenn der Elektromotor ein Bremsdrehmoment liefert.
  • Der zweite Weg, die Batterie zu laden, ist über die Verwendung eines aktiven Ladens. Bei einem aktiven Laden verwendet die Brennkraftmaschine den Elektromotor als Generator, um die Batterie zu laden. Um den Wirkungsgrad des HEV zu maximieren, sollte ein aktives Wiederaufladen der Batterie zu Zeitpunkten stattfinden, zu denen die Maschine effizient läuft. Daher besteht ein Bedarf an einem Verfahren und einem System für eine Hybridenergieverwaltungssteuerung.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Bei einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Ladesystem für ein Hybridfahrzeug offenbart. Das Ladesystem umfasst eine Brennkraftmaschine, die mit einem Elektromotorgenerator gekoppelt ist, wobei der Elektromotorgenerator als Generator angetrieben werden soll, um eine Ladespannung zu erzeugen, und eine Batterie, die mit dem Elektromotorgenerator gekoppelt ist und ausgestaltet ist, um eine Ladespannung aufzunehmen. Das Ladesystem umfasst ferner einen Maschinensteuercomputer, der mit der Brennkraftmaschine, dem Elektromotorgenerator und der Batterie gekoppelt ist. Der Maschinensteuercomputer ist ausgestaltet, um einen Schwellenwert-CSFC zu ermitteln, einen momentanen CSFC zu berechnen und ein aktives Laden der Batterie zu initiieren, wenn der momentane CSFC kleiner oder gleich dem Schwellenwert-CSFC ist.
  • Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird ein Verfahren zum Optimieren des aktiven Ladens einer Batterie in einem Hybridfahrzeug vorgesehen. Zuerst wird eine Änderung eines Ladezustands der Batterie berechnet. Als Nächstes wird ein Schwellenwert-CSFC unter zumindest teilweiser Verwendung der Änderung des Ladezustands der Batterie ermittelt, und wird ein momentaner CSFC ermittelt. Dann wird die Batterie geladen, wenn der momentane CSFC kleiner als der Schwellenwert-CSFC ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorliegende Erfindung wird hierin nachfolgend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und:
  • 1 ein Blockdiagramm eines beispielhaften Hybridfahrzeugs ist, das eine beispielhafte Ausführungsform eines Ladesystems zeigt;
  • 2 ein Flussdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens zum Bereitstellen einer Energieverwaltung für ein Hybridfahrzeug ist; und
  • 3 ein Graph der Änderung des Ladezustands gegenüber einem Schwellenwert eines spezifischen Kraftstoffverbrauchs für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und beabsichtigt nicht, die Erfindung oder die Anwendung und Verwendungen der Erfindung zu beschränken. Ferner besteht keine Absicht, durch irgendeine beschriebene oder implizierte Theorie eingeschränkt zu sein, die in dem vorangehenden technischen Gebiet, dem Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt ist.
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines Ladesystems 101 für ein beispielhaftes Hybridfahrzeug 100 gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung. In der beispielhaften Ausführungsform von 1 ist das Fahrzeug 100 als ein paralleles Hybridfahrzeug dargestellt, obwohl andere Typen von Hybridfahrzeugen, wie beispielsweise serielle Hybridfahrzeuge und Start-Stopp-Hybridfahrzeuge innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung liegen. Das Ladesystem 101 umfasst eine Brennkraftmaschine 102 und einen Elektromotorgenerator 104, die beide mit einem Triebstrang 106 gekoppelt sind. Der Elektromotorgenerator 104 ist über einen Inverter 107 und einen Gleichspannungswandler 108 an die Batterie 110 angekoppelt. Ein Maschinensteuercomputer 112 ist mit der Brennkraftmaschine 102, dem Elektromotorgenerator 104 und der Batterie 110 gekoppelt.
  • Der Elektromotorgenerator 104 weist eine herkömmliche Konstruktion auf. Der Elektromotorgenerator 104 kann als Motor arbeiten, um das Fahrzeug 100 anzutreiben. Zusätzlich kann der Elektromotorgenerator 104 als Generator arbeiten, um die Batterie 110 zu laden. Wenn der Elektromotorgenerator 104 als Generator arbeitet, um die Batterie zu laden, arbeitet er mit einem bestimmten Wirkungsgrad, der als motoreff dargestellt werden kann. Bei einer typischen Ausführungsform ist der motoreff das Verhältnis der durch den Elektromotorgenerator erzeugten Energie zu der Energie, die bereitgestellt wird, um die Energie zu erzeugen. In 1 ist ein einzelner Elektromotorgenerator 104 gezeigt, der mit dem Triebstrang 106 gekoppelt ist, um Hinterräder 114 mit Energie zu versorgen. Alternativ kann der Elektromotorgenerator 104 mit einem Satz von Vorderrädern 116 oder mit sowohl den Vorder- als auch den Hinterrädern gekoppelt sein. Bei einer beispielhaften Ausführungsform gehört zu den Vorderrädern und den Hinterrädern ein separater Elektromotorgenerator. In 1 wirkt der Elektromotorgenerator 104 sowohl als Motor als auch als Generator. Bei einer beispielhaften Ausführungsform können jedoch auch ein separater Elektromotor und ein separater Generator vorgesehen sein.
  • Die Brennkraftmaschine 102 weist ebenfalls eine herkömmliche Konstruktion auf. Die Brennkraftmaschine 102 kann verwendet werden, um das Fahrzeug 100 anzutreiben. Auch wenn die Batterie 110 aktiv geladen werden muss, betreibt die Brennkraftmaschine 102 den Elektromotorgenerator 104 als Generator, um eine AC-Spannung zu erzeugen. Diese AC-Spannung wird durch den Inverter 107 in eine DC-Spannung umgewandelt. Der Inverter 107 kann in den Elektromotorgenerator 104 integriert sein oder kann separat vorgesehen sein.
  • Die erzeugte DC-Spannung kann bei einer typischen Ausführungsform unter Verwendung des Gleichspannungswandlers 108 auch in eine höhere DC-Spannung umgewandelt werden. Bei einer beispielhaften Ausführungsform wandelt der Gleichspannungswandler 108 die durch den Elektromotorgenerator 104 erzeugte DC-Spannung in eine höhere DC-Spannung um, die benötigt wird, um die Batterie 110 zu laden. Der Gleichspannungswandler 108 kann die Spannung von der Batterie auch ernied rigen, wenn die Batterie verwendet wird, um den Elektromotorgenerator 104 zu betreiben. Beim Umwandeln der DC-Spannung arbeitet der Gleichspannungswandler 108 mit einem bestimmten Wirkungsgrad, der mit DCeff ausgedrückt werden kann. Bei einer typischen Ausführungsform ist DCeff das Verhältnis der in den Gleichspannungswandler 108 eingegebenen Energie zu der durch den Gleichspannungswandler 108 erzeugten Energie.
  • Der Maschinensteuercomputer 112 empfängt Daten von verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs, verarbeitet die Daten und gibt verarbeitete Daten oder Befehle für andere Fahrzeugsysteme aus. Bei einer Ausführungsform kann der Maschinensteuercomputer 112 einen nichtflüchtigen Speicher, Eingabe/Ausgabe-Ports, einen Zentralprozessor, Einheiten und Kommunikationsschnittstellen zur Vernetzung mit einem Kraftfahrzeug-Kommunikationsnetzwerk umfassen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung empfängt der Maschinensteuercomputer 112 Daten bezüglich des Maschinenwirkungsgrads und des Ladezustands der Batterie. Unter Verwendung dieser Information kann der Maschinensteuercomputer 112 dann den effizientesten Zeitpunkt zum aktiven Laden der Batterie 110 ermitteln. Der Maschinensteuercomputer 112 weist eine herkömmliche Konstruktion auf. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann der Maschinensteuercomputer 112 das von General Motors Corporation in Detroit, Michigan hergestellte Maschinensteuermodul (ECM) sein.
  • Die Batterie 110 umfasst bei einer Ausführungsform eine große Anzahl von Niederspannungsbatterien, die in Serie verbunden sind, um ein Hochspannungsbatteriepaket zu bilden. Bei einer Ausführungsform ist die Batterie 110 eine Bleibatterie (PbA-Batterie), obwohl andere Batteriechemien innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung liegen.
  • In 2 ist ein Verfahren zum Ermitteln des geeignetsten Zeitpunkts zum aktiven Laden der Batterie 110 gezeigt. Im Allgemeinen wird die Initiierung des aktiven Ladens bevorzugt, wenn die Brennkraftmaschine und andere Komponenten bei einem hohen Wirkungsgradniveau arbeiten. Andere Faktoren, wie beispielsweise der Ladezustand der Batterie 110, beeinflussen die Entscheidung des aktiven Ladens.
  • In einem ersten Schritt, Schritt 202, wird die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Maschinensteuercomputer 112 empfangen. Als Nächstes wird in Schritt 204 ein Delta-Ladezustand (ΔSOC) berechnet. Der ΔSOC ist die Differenz zwischen dem gegenwärtigen Ladezustand der Batterie und einem minimalen Ladezustand. Typischerweise wird der Ladezustand als ein Prozentanteil einer voll geladenen Batterie ausgedrückt. Der minimale Ladezustand ist typischerweise als der geringste Ladezustand definiert, den die Batterie umfassen kann, während immer noch alle elektrischen Anforderungen des Fahrzeugs erfüllt sind. Der gegenwärtige Ladezustand kann durch den Maschinensteuercomputer 112 von einem der Batterie 110 zugehörigen Sensor empfangen werden.
  • Als Nächstes werden in Schritt 206 der ΔSOC und die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, um einen Schwellenwert eines ladespezifischen Kraftstoffverbrauchs (CSFCSchwellenwert) zu ermitteln. Der CSFC ist ein Maß des Wirkungsgrads der Brennkraftmaschine und des Ladesystems, das beim aktiven Laden verwendet wird. Je geringer der CSFC ist, desto effizienter arbeitet das Fahrzeug. Der CSFC-Schwellenwert ist eine Grenze, unter die das Fahrzeug vor der Initiierung des aktiven Ladens fallen muss. Es sei angemerkt, dass, wenn das Fahrzeug unter den CSFCSchwellenwert fällt, es bei einem effizienteren Niveau als das durch den CSFCSchwellenwert darge stellte Niveau arbeitet. Der CSFCSchwellenwert kann bei einer beispielhaften Ausführungsform ermittelt werden, indem eine Nachschlagetabelle oder ein Graph verwendet wird, die oder der den CSFCSchwellenwert für eine gegebene Geschwindigkeit und einen gegebenen ΔSOC darstellt. Ein beispielhafter Graph 300 für den CSFCSchwellenwert gegenüber dem ΔSOC für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten ist in 3 gezeigt. Zum Beispiel sind in 3 eine 0 km/h-Kurve 302, eine 30 km/h-Kurve 304, eine 50 km/h-Kurve 306, eine 60 km/h-Kurve 308, eine 80 km/h-Kurve 310 und eine 150 km/h-Kurve gezeigt. Jede Kurve stellt den CSFCSchwellenwert als eine Funktion des ΔSOC für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit dar. Beispielsweise zeigt die 50 km/h-Kurve 306 den CSFCSchwellenwert-Wert für einen gegebenen ΔSOC. Als ein Beispiel beträgt der CSFCSchwellenwert ungefähr 95, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h beträgt und der ΔSOC 5 ist.
  • Es sei angemerkt, dass sich, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, die Kurve von ΔSOC gegenüber CSFCSchwellenwert für die meisten Datenpunkte an den Kurven nach unten verschiebt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, erhöht sich der Umfang an verfügbarem Rückgewinnungsladen, wenn ein Bremsen initiiert wird. Daher wird die Notwendigkeit, die Batterie aktiv zu laden, reduziert: Somit sinkt der CSFCSchwellenwert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit für einen gegebenen ΔSOC erhöht, was zeigt, dass sich der Betriebswirkungsgrad des Fahrzeugs erhöhen muss, bevor ein aktives Laden initiiert werden kann.
  • Zusätzlich, wie in 3 gezeigt, verringert sich der CSFC-Schwellenwert, wenn sich der ΔSOC für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Dies spiegelt die Tatsache wider, dass sich, wenn sich der gegenwärtige Ladezustand weiter von dem minimalen Ladezustand entfernt, die Not wendigkeit des Ladens der Batterie verringert. Umgekehrt nähert sich der gegenwärtige SOC dem minimalen SOC, wenn sich der ΔSOC verringert, was das aktive Laden der Batterie notwendig macht.
  • Wie auch in 3 gezeigt endet jede Kurve bei einem ΔSOC von 10 %. Der Grund dafür ist, dass, wenn der gegenwärtige Ladezustand viel größer als der minimale Ladezustand ist, das aktive Laden keine Priorität besitzt, da mit dem aktiven Laden später begonnen werden kann, wenn sich der ΔSOC verringert hat. Natürlich wird in 3 ein ΔSOC von 10 % nur für beispielhafte Zwecke verwendet. Der Spielraum zwischen dem gegenwärtigen Ladezustand und dem minimalen Ladezustand, in dem die Initiierung eines aktiven Ladens verhindert wird, kann mit unterschiedlichen Umfängen angesetzt sein, ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Als Nächstes wird in Schritt 208 ermittelt, ob ein momentaner CSFC kleiner oder gleich dem CSFC-Schwellenwert ist. Der momentane CSFC (CSFCinst), der den gegenwärtigen CSFC darstellt, wird berechnet, indem zuerst ein momentaner bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch (BSFC) ermittelt wird. Der BCFC ist ein Maß des Maschinenwirkungsgrads und wird hinsichtlich Mikrogramm von verbranntem Kraftstoff pro Joule von erzeugter Energie ausgedrückt. Je größer der BSFC ist, desto weniger effizient ist der Maschinenbetrieb. Der BSFC kann durch den Maschinensteuercomputer 112 aus Daten berechnet werden, die durch der Brennkraftmaschine 102 zugehörige Maschinensensoren gesammelt werden. Sobald der BSFC ermittelt ist, kann der CSFCinst ermittelt werden, indem der BSFC durch eine Messgröße des Ladesystemwirkungsgrads geteilt wird, die bei einer Ausführungsform als das Produkt des Motorgenerator wirkungsgrads (Motoreff) und des Gleichspannungswandlerwirkungsgrads (DCeff) ausgedrückt werden kann.
  • Figure 00100001
  • Wenn der CSFCinst den CSFCSchwellenwert übersteigt, dann wird in Schritt 210 kein aktives Laden ausgeführt. Wenn der CSFCinst kleiner als der CSFCSchwellenwert ist, wird in Schritt 212 das aktive Laden gestartet. Das aktive Laden fährt fort, bis der momentane CSCF den CSFCinst um einen vorbestimmten Betrag übersteigt. Dies dient der Verhinderung, dass das Ladesystem 101 zwischen einem Laden und einem Entladen hin und her springt, wenn der momentane CSFC zwischen gerade größer als der CSFCSchwellenwert und gerade kleiner als der CSFCSchwellenwert schwankt.
  • Während mindestens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorangehenden detaillierten Beschreibung dargestellt wurde, sei angemerkt, dass eine große Anzahl von Abwandlungen existiert. Es sei auch angemerkt, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und nicht den Schutzumfang, die Anwendbarkeit oder Konfiguration der Erfindung auf irgendeine Weise beschränken sollen. Vielmehr stellt die vorangehende detaillierte Beschreibung Fachleuten einen geeigneten Plan zum Implementieren der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen bereit. Es ist zu verstehen, dass verschiedene Änderungen der Funktion und Anordnung von Elementen durchgeführt werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten hiervon ausgeführt ist.

Claims (20)

  1. Verfahren zum Optimieren eines aktiven Ladens einer Batterie in einem Hybridfahrzeug, das umfasst, dass eine Änderung eines Ladezustands der Batterie berechnet wird; ein Schwellenwert-CSFC unter zumindest teilweiser Verwendung der Änderung des Ladezustands der Batterie ermittelt wird; ein momentaner CSFC berechnet wird; und die Batterie geladen wird, wenn der momentane CSFC kleiner als der Schwellenwert-CSFC ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Ermittelns eines Schwellenwert-CSFC ferner umfasst, dass eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird; und der Schwellenwert-CSFC unter Verwendung der Änderung des Ladezustands der Batterie und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung mit einer Nachschlagetabelle ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Ermittelns einer Änderung eines Ladezustands ferner umfasst, dass ein gegenwärtiger Ladezustand der Batterie ermittelt wird; und eine Änderung des Ladezustands der Batterie durch Subtrahieren des gegenwärtigen Ladezustands von einem minimalen Ladezustand berechnet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, das ferner den Schritt umfasst, dass der minimale Ladezustand der Batterie als der niedrigste Ladezustand gesetzt wird, den die Batterie umfassen kann, während immer noch alle elektrischen Anforderungen des Fahrzeugs erfüllt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Berechnens eines momentanen CSFC ferner umfasst, dass der momentane CSFC berechnet wird, indem ein bremsspezifischer Kraffstoffverbrauch durch das Produkt eines Motorgeneratorwirkungsgrads und eines Gleichspannungswandlerwirkungsgrads geteilt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, dass fortgefahren wird, die Batterie zu laden, bis der momentane CSFC den Schwellenwert-CSFC um einen vorbestimmten Betrag übersteigt.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, dass ein aktives Laden verhindert wird, wenn die Änderung des Ladezustands einen festen Betrag übersteigt.
  8. Ladesystem für ein Hybridfahrzeug, umfassend: eine Brennkraftmaschine; einen Elektromotorgenerator, der dazu dient, als Generator angetrieben zu werden, um eine Ladespannung zu erzeugen; eine Batterie, die mit dem Elektromotorgenerator gekoppelt ist und ausgestaltet ist, um eine Ladespannung aufzunehmen; und einen Maschinensteuercomputer, der mit der Brennkraftmaschine, dem Elektromotorgenerator und der Batterie gekoppelt ist, wobei der Maschinensteuercomputer ausgestaltet ist, um einen Schwellenwert-CSFC zu ermitteln; einen momentanen CSFC zu berechnen; und ein aktives Laden zu initiieren, wenn der momentane CSFC kleiner oder gleich dem Schwellenwert-CSFC ist.
  9. System nach Anspruch 8, wobei der Maschinensteuercomputer ferner ausgestaltet ist, um den Schwellenwert-CSFC ferner zu ermitteln durch: Ermitteln einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit; und Berechnen des Schwellenwert-CSFC unter Verwendung der Änderung des Ladezustands und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  10. System nach Anspruch 8, wobei der Maschinensteuercomputer ferner ausgestaltet ist, um eine Änderung des Ladezustands zu ermitteln durch: Ermitteln eines gegenwärtigen Ladezustands; und Berechnen einer Änderung des Ladezustands durch Subtrahieren des gegenwärtigen Ladezustands von einem minimalen Ladezustand.
  11. System nach Anspruch 8, wobei der Maschinensteuercomputer ferner ausgestaltet ist, um den momentanen CSFC durch Teilen eines bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs durch das Produkt eines Motorgeneratorwirkungsgrads und eines Gleichspannungswandlerwirkungsgrads zu berechnen.
  12. System nach Anspruch 8, wobei der Maschinensteuercomputer ferner ausgestaltet ist, um die Batterie zu laden, bis der momentane CSFC den Schwellenwert-CSFC um einen vorbestimmten Betrag übersteigt.
  13. System nach Anspruch 8, wobei der Maschinensteuercomputer ferner ausgestaltet ist, um ein aktives Laden zu verhindern, wenn die Änderung des Ladezustands einen festen Betrag übersteigt.
  14. System nach Anspruch 8, wobei das Hybridfahrzeug ein paralleles Hybridfahrzeug ist.
  15. System nach Anspruch 8, wobei das Hybridfahrzeug ein serielles Hybridfahrzeug ist.
  16. System nach Anspruch 8, wobei das Hybridfahrzeug ein Start-Stopp-Hybridfahrzeug ist.
  17. Verfahren zum Optimieren des Ladens einer Batterie in einem Hybridfahrzeug, das umfasst, dass ein Schwellenwert-CSFC unter Verwendung einer Änderung des Ladezustands der Batterie und einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird; ein momentaner CSFC unter Verwendung eines Maßes eines Maschinenwirkungsgrads und einer Messgröße eines Batterieladewirkungsgrads berechnet wird; und die Batterie geladen wird, wenn der momentane CSFC kleiner als der Schwellenwert-CSFC ist.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Ermittelns eines Schwellenwert-CSFC ferner umfasst, dass die Änderung des Ladezustands der Batterie und die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingänge in eine Nachschlagetabelle verwendet werden, um den Schwellenwert-CSFC zu ermitteln.
  19. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Ermittelns einer Änderung des Ladezustands ferner umfasst, dass ein gegenwärtiger Ladezustand der Batterie ermittelt wird; und eine Änderung des Ladezustands durch Subtrahieren des gegenwärtigen Ladezustands der Batterie von einem minimalen Ladezustand der Batterie berechnet wird, wobei der minimale Ladezustand der Batterie als der niedrigste Ladezustand festgelegt wird, den die Batterie umfassen kann, während immer noch alle elektrischen Anforderungen des Fahrzeugs erfüllt werden.
  20. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Berechnens des momentanen CSFC ferner umfasst, dass der momentane CSFC durch Teilen eines bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs durch das Produkt eines Motorgeneratorwirkungsgrads und eines Gleichspannungswandlerwirkungsgrads berechnet wird.
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