DE112015001465T5

DE112015001465T5 - Hybridfahrzeug und Verfahren zur Steuerung desselben

Info

Publication number: DE112015001465T5
Application number: DE112015001465.9T
Authority: DE
Inventors: Hidekazu Nawata; Toshio Inoue; Keita Fukui; Yuta NIWA; Taichi OSAWA; Shunsuke Fushiki; Tomoaki Honda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-03-27
Filing date: 2015-02-04
Publication date: 2016-12-08
Anticipated expiration: 2035-02-05
Also published as: CN106132797A; JP2015186985A; CN106132797B; DE112015001465B4; US10155451B2; WO2015145938A1; JP5967125B2; US20170101023A1

Abstract

Ein Fahrzeug (1) weist eine Kraftmaschine (100) und eine Batterie (150) auf, und ist konfiguriert, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Das Fahrzeug (1) weist einen MG (10), der elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Kraftmaschine (100) erzeugt, und eine ECU (300) auf, die die Kraftmaschine (100) und den MG (10) derart steuert, dass ein SOC der Batterie (150) auf einen vorgeschriebenen Steuerungsmittenwert beibehalten wird. Wenn eine Restkraftstoffmenge der Kraftmaschine (100) während der Ausführung der externen Leistungsversorgung auf unterhalb einer vorgeschriebenen Referenzmenge fällt, stellt die ECU (300) den Steuerungsmittenwert auf einen kleineren Wert als denjenigen ein, wenn die Restkraftstoffmenge nicht unterhalb der Referenzmenge liegt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Hybridfahrzeuge und Verfahren zur Steuerung derselben, und genauer ein Hybridfahrzeug, das konfiguriert ist, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen, und ein Verfahren zur Steuerung desselben.
Stand der Technik
Hybridfahrzeuge, die konfiguriert sind, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung zu einer elektrischen Vorrichtung und dergleichen außerhalb des Fahrzeugs konfiguriert sind, sind bekannt. Einige dieser Hybridfahrzeuge können nicht nur elektrische Leistung, die in einer im Fahrzeug eingebauten Batterie gespeichert sind, sondern ebenfalls elektrische Leistung zuführen, die durch einen Leistungsgenerator unter Verwendung von Bewegungsleistung einer Kraftmaschine erzeugt wird.
Beispielsweise weist ein in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.: 2013-189161 (PTL 1) offenbartes Hybridfahrzeug eine Batteriebestimmungseinrichtung, um auf der Grundlage eines SOC (Ladezustands) einer Batterie zu bestimmen, ob elektrische Leistung aus der Batterie nach außerhalb des Fahrzeugs zugeführt werden kann oder nicht, und eine Kraftstoffbestimmungseinrichtung auf, um auf der Grundlage einer Restkraftstoffmenge zu bestimmen, ob elektrische Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durch Aktivieren eines Leistungsgenerators mit Antriebsleistung einer Kraftmaschine nach außerhalb des Kraftzeugs zugeführt werden kann oder nicht. Entsprechend dem in PTL 1 offenbarten Hybridfahrzeug wird die elektrische Leistung nicht zugeführt, wenn der SOC der Batterie niedrig ist, und die Menge vom restlichen Kraftstoff klein ist. Folglich kann verhindert werden, dass dem Hybridfahrzeug der Kraftstoff ausgeht, und dass es nicht in der Lage ist, zu fahren.
Zitierungsliste
Patentliteratur

PTL 1 japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.: 2013-189161

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Einige der Hybridfahrzeuge, die konfiguriert sind, eine externe Leistungsversorgung durchzuführen, weisen eine Fahrbetriebsart auf, bei der der SOC der Batterie auf einen vorgeschriebenen Sollwert beibehalten wird. In einer derartigen Fahrbetriebsart wird, wenn der SOC unterhalb des Sollwerts abfällt, eine Kraftmaschine angetrieben, um mit elektrischer Leistung, die durch einen Leistungsgenerator unter Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Kraftmaschine erzeugt wird, den SOC auf den Sollwert wiederherzustellen.
Im Allgemeinen wird ein Kraftstoffwirkungsgrad derart justiert, dass er während des Fahrens am höchsten ist, wenn die Ausgangsleistung der Kraftmaschine moderat hoch ist. Die Ausgangsleistung einer Kraftmaschine, die für die externe Leistungsversorgung erforderlich ist, ist auf oft kleiner als die Ausgangsleistung, die zum Fahren des Fahrzeugs erforderlich ist. Während der externen Leistungszufuhr wird daher die Kraftmaschine oft bei einem relativ niedrigen Wirkungsgrad angetrieben. Somit besteht ein Bedarf nach einer Technik zum Antrieb einer Kraftmaschine mit dem höchstmöglichen Wirkungsgrad, um dadurch den Kraftstoff in einem Hybridfahrzeug, das zur Durchführung der externen Leistungszufuhr konfiguriert ist, effizient zu verwenden.
Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen des vorstehend beschriebenen Problems gemacht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Technik zum effizienten Verwendung von Kraftstoff in einem Hybridfahrzeug bereitzustellen, das konfiguriert ist, eine externe Leistungsversorgung durchzuführen.
Lösung des Problems
Ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist eine Brennkraftmaschine und eine Leistungsspeichervorrichtung auf und ist konfiguriert, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Das Hybridfahrzeug weist einen Leistungsgenerator, der elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Brennkraftmaschine erzeugt, und eine Steuerungsvorrichtung auf, die die Brennkraftmaschine und den Leistungsgenerator derart steuert, dass ein SOC der Leistungsspeichervorrichtung auf einen vorgeschriebenen Sollwert beibehalten wird. Wenn eine Restkraftstoffmenge der Brennkraftmaschine während der Ausführung der externen Leistungsversorgung auf unterhalb einer vorgeschriebenen Referenzmenge fällt, stellt die Steuerungsvorrichtung den Sollwert auf einen kleineren Wert als denjenigen ein, wenn die Restkraftstoffmenge nicht unterhalb der Referenzmenge liegt.
Ein Hybridfahrzeug gemäß einer anderen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist eine Brennkraftmaschine und eine Leistungsspeichervorrichtung auf und ist konfiguriert, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Das Hybridfahrzeug weist einen Leistungsgenerator, der elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Brennkraftmaschine erzeugt, und eine Steuerungsvorrichtung auf, die die Brennkraftmaschine und den Leistungsgenerator derart steuert, dass ein SOC der Leistungsspeichervorrichtung innerhalb eines vorgeschriebenen Steuerungsbereichs beibehalten wird. Wenn eine Restkraftstoffmenge der Brennkraftmaschine während der Ausführung der externen Leistungsversorgung auf unterhalb einer vorgeschriebenen Referenzmenge fällt, stellt die Steuerungsvorrichtung einen unteren Grenzwert des Steuerungsbereichs auf einen kleineren Wert als denjenigen ein, wenn die Restkraftstoffmenge nicht unterhalb der Referenzmenge liegt.
In einem Verfahren zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist das Hybridfahrzeug eine Leistungsspeichervorrichtung, eine Brennkraftmaschine und einen Leistungsgenerator auf, der elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Brennkraftmaschine erzeugt, und ist konfiguriert, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Die Brennkraftmaschine und der Leistungsgenerator werden derart gesteuert, dass ein SOC der Leistungsspeichervorrichtung auf einen vorgeschriebenen Sollwert beibehalten wird. Das Steuerungsverfahren weist die Schritte auf: Erfassen einer Restkraftstoffmenge der Brennkraftmaschine, und Einstellen, wenn eine Restkraftstoffmenge der Brennkraftmaschine während der Ausführung der externen Leistungsversorgung auf unterhalb einer vorgeschriebenen Referenzmenge fällt, des Sollwerts auf einen kleineren Wert als denjenigen, wenn die Restkraftstoffmenge nicht unterhalb der Referenzmenge liegt.
Der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine ist während der externen Leistungsversorgung oft relativ niedrig. Entsprechend der Konfiguration und dem Verfahren, die vorstehend beschriebene worden sind, wird, wenn die Mengen von restlichem Kraftstoff auf unterhalb der Referenzmenge während der Ausführung der externen Leistungsversorgung abfällt, der Steuerungsmittenwert des SOC (oder der untere Grenzwert des Steuerungsbereichs) auf einen kleineren Wert eingestellt als der, wenn die Restkraftstoffmenge nicht unterhalb der Referenzmenge liegt. Folglich wird während der externen Leistungsversorgung die elektrische Leistungszufuhr aus der Leistungsspeichervorrichtung vorzugsweise durchgeführt, bis sich der SOC weiter verringert, weshalb es weniger wahrscheinlich ist, dass die Brennkraftmaschine gestartet wird. Anders ausgedrückt wird während der externen Leistungsversorgung die in der Leistungsspeichervorrichtung gespeicherte elektrische Leistung vorzugsweise zugeführt, wodurch Gelegenheiten minimiert werden, bei denen die Brennkraftmaschine mit einem relativ niedrigen Wirkungsgrad gestartet wird.
Wenn die Restkraftstoffmenge auf unterhalb der Referenzmenge abfällt, wird das Fahrzeug nach Ausführung der externen Leistungsversorgung wahrscheinlich zu einer Betankungsanlage zum Nachfüllen fahren. Im Allgemeinen ist der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine während des Fahrens höher als der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine während der externen Leistungsversorgung. Dadurch kann durch Antreiben der Brennkraftmaschine zum Laden der Leistungsspeichervorrichtung während des Fahrens, wenn der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine relativ hoch ist, der Kraftstoffwirkungsgrad während der Wiederherstellung des SOC verbessert werden.
Vorzugsweise ist die Referenzmenge auf der Grundlage einer Fahrtdistanz von einer Position des Hybridfahrzeugs während der Ausführung der externen Leistungsversorgung zu einer Betankungsanlage eingestellt.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann der Kraftstoff, der zum Fahren zu der Betankungsanlage nach Ausführung der externen Leistungsversorgung erforderlich ist, gewährleistet werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann Kraftstoff in einem Hybridfahrzeug, das zur Durchführung einer externen Leistungsversorgung konfiguriert ist zum, effizient verwendet werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Blockschaltbild, das schematisch die Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 zeigt eine Darstellung, die eine CS-Betriebsart veranschaulicht.
3 zeigt eine Darstellung, die einen Steuerungsmittenwert eines SOC gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
4 zeigt Darstellung, die eine Steuerung zur Beibehaltung des SOC auf den Steuerungsmittenwert zwischen unterschiedlichen Steuerungsmittenwerten vergleicht.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Einstellung des Steuerungsmittenwerts des SOC gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
6 zeigt eine Darstellung, die eine Steuerung zur Beibehaltung des SOC innerhalb eines Steuerungsbereichs zwischen unterschiedlichen Steuerungsbereichen vergleicht.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen die gleiche oder entsprechende Teile durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, weshalb deren Beschreibung nicht wiederholt werden wird.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 zeigt ein Blockschaltbild, das schematisch die Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Gemäß 1 ist ein Fahrzeug 1 ein Hybridfahrzeug mit einer Kraftmaschine 100, einer Batterie 150, einem MG (Motorgenerator) 10, einem MG 20, einer Leistungsaufteilungsvorrichtung 30, einem Untersetzungsgetriebe 40, einem SMR (Systemhauptrelais) 160, einer PCU (Leistungssteuerungseinheit) 250, einer ECU (elektronische Steuerungseinheit) 300 und Antriebsrädern 350.
Die Kraftmaschine 100 ist eine Brennkraftmaschine wie eine Benzinkraftmaschine oder eine Dieselkraftmaschine. Die Kraftmaschine 100 gibt Antriebsleistung für das Fahrzeug 1 zum Fahren auf der Grundlage einer Steuerung durch die ECU 300 ab.
Ein Kurbelpositionssensor 102 ist in der Nähe einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle der Kraftmaschine 100 vorgesehen. Der Kurbelpositionssensor 102 erfasst eine Drehzahl der Kraftmaschine 100 (die nachstehend auch als Kraftmaschinendrehzahl bezeichnet ist) Ne und gibt ein Ergebnis der Erfassung zu der ECU 300 aus.
Die Kraftmaschine 100 ist mit einem Kraftstofftank 110 verbunden. Der Kraftstofftank 110 speichert Kraftstoff der Kraftmaschine 100 wie Benzin, Ethanol (flüssigen Kraftstoff) oder Propangas (gasförmigen Kraftstoff). Ein Kraftstoffmessgerät 112 ist innerhalb des Kraftstofftanks 110 vorgesehen. Das Kraftstoffmessgerät 112 erfasst eine Restkraftstoffmenge FL in dem Kraftstofftank 110 und gibt ein Ergebnis der Erfassung zu der ECU 300 aus.
Der MG 10 und der MG 20 sind jeweils beispielsweise eine rotierende elektrische Drei-Phasen-Wechselstrommaschine mit einem Rotor, der einen darin eingebetteten Permanentmagneten aufweist (von denen keiner gezeigt ist). Der MG 10 bewirkt eine Drehung einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle der Kraftmaschine 100 durch Verwendung von elektrischer Leistung der Batterie 150, um dadurch die Kraftmaschine 100 zu starten. Der MG 10 kann ebenfalls elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Kraftmaschine 100 erzeugen. Durch den MG 10 erzeugte Wechselstromleistung wird durch die PCU 250 in Gleichstromleistung umgewandelt, um die Batterie 150 zu laden. Die durch den MG 10 erzeugte Wechselstromleistung kann dem MG 20 zugeführt werden.
Der MG 20 erzeugt Antriebsleistung durch Verwendung der elektrischen Leistung, die aus der Batterie 150 zugeführt wird, und/oder der elektrischen Leistung, die durch den MG 10 erzeugt wird. Die Antriebsleistung des MG 20 wird auf die Antriebsräder 350 übertragen. Während eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs wird kinetische Energie des Fahrzeugs von den Antriebsrädern 350 auf den MG 20 übertragen, um dadurch den MG 20 anzutreiben. Durch den MG 20 erzeugte Wechselstromleistung wird durch die PCU 250 in Gleichstromleistung umgewandelt, um die Batterie 150 zu laden.
Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 30 unterteilt die durch die Kraftmaschine 100 erzeugte Bewegungsleistung in zwei Pfade der Bewegungsleistung auf. Bewegungsleistung in einem Pfad wird auf die Antriebsräder 350 übertragen. Bewegungsleistung in dem anderen Pfad wird auf den MG 10 übertragen. Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 30 ist beispielsweise ein Planetengetriebemechanismus mit einem Sonnenrad, Ritzelrädern, einem Träger und einem Hohlrad (von denen keines gezeigt ist). Das Untersetzungsgetriebe 40 überträgt die Bewegungsleistung aus der Leistungsaufteilungsvorrichtung 30 oder dem MG 20 auf die Antriebsräder 350.
Die PCU 250 wandelt die in der Batterie 150 gespeicherte Gleichstromleistung in Wechselstromleistung zur Zufuhr zu dem MG 10 und dem MG 20 um. Die PCU 250 wandelt ebenfalls die durch den MG 10 und dem MG 20 erzeugte Wechselstromleistung in Gleichstromleistung zur Zufuhr zu der Batterie 150 um.
Das SMR 160 ist auf einem Pfad vorgesehen, der die Batterie 150 und die PCU 250 miteinander verbindet. Das SMR 160 schaltet zwischen Zufuhr und Unterbrechung von elektrischer Leistung zwischen der Batterie 150 und der PCU 250 auf der Grundlage einer Steuerung durch die ECU 300.
Die Batterie 150 ist eine wiederaufladbare Leistungsspeichervorrichtung. Für die Batterie 150 kann eine Sekundärbatterie wie eine Nickelmetallhydridbatterie oder eine Lithiumionenbatterie, oder ein Kondensator wie ein elektrischer Doppelschichtkondensator angewendet werden.
Die Batterie 150 ist mit einem Batteriesensor 152 versehen. Der Batteriesensor 152 repräsentiert kollektiv einen Stromsensor, einen Spannungssensor und einen Temperatursensor (von denen keiner gezeigt ist). Der Spannungssensor erfasst eine Spannung VB der Batterie 150. Der Stromsensor erfasst einen Strom IB, der in die/aus der Batterie 150 eingegeben/ausgegeben wird. Der Temperatursensor erfasst eine Temperatur TB der Batterie 150. Jeder Sensor gibt ein Ergebnis der Erfassung zu der ECU 300 aus. Die ECU 300 schätzt einen SOC der Batterie 150 auf der Grundlage der Spannung VB, des Stroms IB und der Temperatur TB der Batterie 150.
Das Fahrzeug 1 ist konfiguriert, eine externe Leistungsversorgung durchzuführen. Als eine Konfiguration für die externe Leistungsversorgung weist das Fahrzeug 1 weiterhin ein Relais 700, einen Wechselrichter 710 und eine Steckdose 720 auf.
Das Relais 700 ist auf einen Pfad vorgesehen, der die Batterie 150 und den Wechselrichter 710 miteinander verbindet. Das Relais 700 schaltet zwischen Zufuhr und Unterbrechung von elektrischer Leistung zwischen der Batterie 150 und dem Wechselrichter 710 auf der Grundlage einer Steuerung durch die ECU 300.
Während der externen Leistungsversorgung ist der Wechselrichter 710 elektrisch mit einer elektrischen Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs (externen Vorrichtung) 800 über die Steckdose 720 verbunden, und ist das Relais 700 geschlossen. In Reaktion auf ein Leistungsversorgungsanforderungssignal REQ aus der externen Vorrichtung 800 steuert die ECU 300 den Wechselrichter 710 derart, dass die Gleichstromleistung aus der Batterie 150 oder die durch den MG 10 erzeugte Gleichstromleistung in Wechselstromleistung zur Zufuhr zu der externen Vorrichtung 800 umgewandelt wird.
Das Fahrzeug 1 weist weiterhin ein Autonavigationssystem 606 auf. Das Autonavigationssystem 606 erhält eine Fahrtroute von einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 zu einem Ziel. Das Fahrnavigationssystem 606 berechnet ebenfalls eine Fahrtdistanz D der Fahrtroute und gibt ein Ergebnis der Berechnung zu der ECU 300 aus.
Die ECU 300 weist eine CPU (Zentralverarbeitungseinheit), einen Speicher und einen Puffer (von denen keiner gezeigt sind) auf. Die ECU 300 steuert die Vorrichtungen auf der Grundlage der aus den Sensoren gesendeten Signale sowie eines Kennfeldes und eines Programms, die in dem Speicher gespeichert sind, derart, dass ein gewünschter Zustand des Fahrzeugs 1 erzielt wird.
Das Fahrzeug 1 weist eine CS-(Ladungsbeibehaltungs-)Betriebsart als eine Fahrbetriebsart auf. Die CS-Betriebsart ist eine Betriebsart, bei der der SOC auf einen vorgeschriebenen Sollwert (oder innerhalb eines vorgeschriebenen Steuerungsbereichs) beibehalten wird.
2 zeigt eine Darstellung, die die CS-Betriebsart veranschaulicht. Gemäß 2 stellt die horizontale Achse die Zeit dar und stellt die vertikale Achse den SOC der Batterie 150 dar. Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird der SOC auf einen Steuerungsmittenwert SC1 beibehalten, wenn die CS-Betriebsart ausgewählt ist. Genauer wird die elektrische Leistung aus der Batterie 150 zugeführt, bis der SOC sich auf den Steuerungsmittenwert SC1 verringert. Wenn der SOC auf unterhalb des Steuerungsmittenwerts SC1 fällt, wird die Kraftmaschine 100 gestartet, um den SOC auf den Steuerungsmittenwert SC1 wiederherzustellen und beizubehalten. Folglich wird die Batterie 150 mit der durch den MG 10 erzeugten elektrischen Leistung geladen. Wenn der SOC sich wiederherstellt und auf oberhalb des Steuerungsmittenwerts SC1 ansteigt, wird die Kraftmaschine 100 erneut gestoppt.
Dabei wird die Leistung, die von der Kraftmaschine 100 (Maschinenausgangsleistung) während der externen Leistungsversorgung abgegeben wird, als die Summe der Ladeleistung für die Batterie 150 und der der externen Vorrichtung 800 zugeführten elektrischen Leistung ausgedrückt. Demgegenüber wird die Maschinenausgangsleistung während des Fahrens als die Summe der Ladeleistung für die Batterie 150 und der Leistung ausgedrückt, die zum Fahren des Fahrzeugs 1 verwendet wird (Fahrleistung).
In den meisten Fällen ist die der externen Vorrichtung 800 zugeführte elektrische Leistung kleiner als die Fahrleistung. Dementsprechend ist, wenn die Ladeleistung für die Batterie 150 während der externen Leistungsversorgung und die Ladeleistung für die Batterie 150 während des Fahrens gleich sind, die Maschinenausgangsleistung während der externen Leistungsversorgung kleiner als die Maschinenausgangsleistung während des Fahrens.
Im Allgemeinen wird der Kraftmaschinenwirkungsgrad (Energiewirkungsgrad der Umwandlung von thermischer Energie in kinetische Energie) derart justiert, dass er am höchsten während des Fahrens ist, wenn die Maschinenausgangsleistung moderat hoch ist. Da die Maschinenausgangsleistung während der externen Leistungsversorgung oft kleiner als die Maschinenausgangsleistung während des Fahrens ist, ist der Kraftmaschinenwirkungsgrad während der externen Leistungsversorgung oft geringer als der Kraftmaschinenwirkungsgrad während des Fahrens.
Da der Kraftmaschinenwirkungsgrad auf diese Weise während der externen Leistungsversorgung relativ niedrig ist, ist es schwierig, den SOC mit einem hohen Kraftstoffwirkungsgrad (Verhältnis der Kraftstoffverbrauchsmenge zu einer Wiederherstellungsgröße des SOC) wiederherzustellen. Somit kann, falls die Kraftmaschine zur Erzeugung von Leistung während der externen Leistungsversorgung angetrieben wird, der gesamte Kraftstoffwirkungsgrad verringert werden.
Wenn demgegenüber die Menge von verbleibenden Kraftstoff auf unterhalb einer vorgeschriebenen Referenzmenge aufgrund der externe Leistungsversorgung fällt, wird das Fahrzeug nach Ausführung der externe Leistungsversorgung wahrscheinlich zu einer Betankungsanlage wie einer Tankstelle zum Auftanken fahren. Als solches gibt es eine Gelegenheit zur Wiederherstellung des SOC durch Antrieb der Kraftmaschine während des Fahrens, wenn der Kraftmaschinenwirkungsgrad relativ hoch ist, ohne dass der SOC unmittelbar während der Ausführung der externen Leistungsversorgung wiederhergestellt wird.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird daher, wenn die Restkraftstoffmenge FL während der Ausführung der externen Leistungsversorgung auf unterhalb einer vorgeschriebene Referenzmenge Vc fällt, der Steuerungsmittenwert des SOC auf einen kleineren Wert als derjenige eingestellt, wenn die Mengen von verbleibenden Kraftstoff FL nicht unterhalb der Referenzmenge Vc liegt (was nachstehend auch als normale Zeit bezeichnet ist).
Folglich wird die elektrische Leistungszufuhr aus der Batterie 150 vorzugsweise durchgeführt, bis der SOC sich weiter verringert, weshalb es weniger wahrscheinlich ist, dass die Kraftmaschine 100 während der externen Leistungsversorgung gestartet wird. Anders ausgedrückt wird während der externen Leistungsversorgung die in der Batterie 150 gespeicherte elektrische Leistung vorzugsweise zugeführt, wodurch Gelegenheiten minimiert werden, bei denen die Kraftmaschine 100 zu einem relativ niedrigen Wirkungsgrad angetrieben wird. Dann wird die Kraftmaschine 100 zum Laden der Batterie 150 während des Fahrens angetrieben, wenn der Kraftmaschinenwirkungsgrad relativ hoch ist, wodurch der SOC bei einem hohen Kraftstoffwirkungsgrad wiederhergestellt wird.
3 zeigt eine Darstellung, die den Steuerungsmittenwert des SOC gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Gemäß 3 stellt die horizontale Achse die Restkraftstoffmenge FL dar, und stellt die vertikale Achse den Steuerungsmittenwert des SOC dar. Wenn die Restkraftstoffmenge FL während der Ausführung der externen Leistungsversorgung größer als die Referenzmenge Vc ist, wird der Steuerungsmittenwert auf SC1 eingestellt. Wenn die Restkraftstoffmenge FL während der Ausführung der externen Leistungsversorgung gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc wird, wird demgegenüber der Steuerungsmittenwert auf SC2 eingestellt, der kleiner ist als SC1 ist.
4 zeigt eine Darstellung, die die Steuerung der Beibehaltung des SOC auf dem Steuerungsmittenwert zwischen den unterschiedlichen Steuerungsmittenwerten SC1 und SC2 vergleicht. In 4 stellt die horizontale Achse die Zeit dar und stellt die vertikale Achse den SOC der Batterie 150 dar.
Wenn die Restkraftstoffmenge FL während der Ausführung der externen Leistungsversorgung größer als die Referenzmenge Vc wird, wird das Laden und Entladen der Batterie 150 derart gesteuert, dass der SOC auf den Steuerungsmittenwert SC1 beibehalten wird, wie es durch eine Kurve L1 angegeben ist. Wenn die Restkraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc wird, wird demgegenüber das Laden und Entladen der Batterie 150 derart gesteuert, dass der SOC auf den Steuerungsmittenwert SC2 beibehalten wird, wie es durch eine Kurve L2 angegeben ist.
Durch Einstellen des Steuerungsmittenwerts SC2 derart, dass er kleiner als SC1 ist, wird die elektrische Leistungszufuhr aus der Batterie 150 vorzugsweise während einer Zeitdauer durchgeführt, wenn der SOC sich von S1 auf S2 verringert, weshalb die Kraftmaschine 100 nicht gestartet wird. Folglich können Gelegenheiten, zu denen die Kraftmaschine 100 während der externen Leistungsversorgung angetrieben wird, wenn der Kraftstoffwirkungsgrad niedriger als während des Fahrens ist, reduziert werden.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird, wenn die Restkraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc ist, das Fahrzeug nach Ausführung der externen Leistungsversorgung wahrscheinlich zu einer Betankungsanlage fahren. Der Steuerungsmittenwert des SOC während dieses Fahrens wird auf den Steuerungsmittenwert SC1 während der normalen Zeit zurückgesetzt. Daher kann die Kraftmaschine 100 zum Laden der Batterie 150 während des Fahrens angetrieben werden, wenn der Kraftmaschinenwirkungsgrad relativ hoch ist. Dementsprechend kann der Kraftstoffwirkungsgrad während der Wiederherstellung des SOC verbessert werden.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren der Einstellung des Steuerungsmittenwerts des SOC gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Dieses Flussdiagram wird von einer Hauptroutine zur Ausführung bei Erfüllen einer vorgeschriebenen Bedingung oder zu regelmäßigen Zeitintervallen aufgerufen. Während die Schritte dieses Flussdiagramms im Wesentlichen durch Softwareverarbeitung durch die ECU 300 verwirklicht werden, können diese durch Hardwareverarbeitung durch eine elektronische Schaltung verwirklicht werden, die in der ECU 300 hergestellt ist.
Gemäß den 1 und 5 bestimmt in Schritt S10 die ECU 300, ob die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist oder nicht (oder ob die externe Leistungsversorgung durchgeführt wird oder nicht). Genauer bestimmt die ECU 300, dass die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, wenn das Leistungsversorgungsanforderungssignal REQ aus der externen Vorrichtung 800 empfangen wird.
Wenn die externe Leistungsversorgung nicht durchzuführen ist (NEIN in Schritt S10), stellt die ECU 300 den Steuerungsmittenwert für den SOC auf SC1 ein. Dann steuert die ECU 300 die Kraftmaschine 100 und den MG 10 derart, dass der SOC auf den Steuerungsmittenwert SC1 beibehalten wird (Schritt S60).
Wenn die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist (JA in Schritt S10), bewirkt die ECU 300, dass das Kraftstoffmessgerät 112 die Menge des restlichen Kraftstoff FL erfasst (Schritt S20). Dann bestimmt die ECU 300, ob die Restkraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc ist oder nicht (Schritt S30).
Wenn die Restkraftstoffmenge FL größer als die Referenzmenge Vc ist (NEIN in Schritt S30), setzt die ECU 300 die Verwendung des Steuerungsmittenwerts SC1 fort. Die ECU 300 steuert das Laden und Entladen der Batterie 150 derart, dass der SOC auf den Steuerungsmittenwert SC1 beibehalten wird (Schritt S50).
Wenn die Restkraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc ist (JA in Schritt S30), stellt demgegenüber die ECU 300 den Steuerungsmittenwert des SOC auf SC2 ein, der kleiner als SC1 ist. Dann steuert die ECU 300 das Laden und Entladen der Batterie 150 derart, dass der SOC auf den Steuerungsmittenwert SC2 beibehalten wird (Schritt S40). Wenn die Verarbeitung in Schritt S40, Schritt S50 oder Schritt S60 endet, kehrt die Verarbeitung zu der Hauptroutine zurück.
Auf diese Weise wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wenn während der Ausführung der externen Leistungsversorgung die Restkraftstoffmenge FL klein wird (oder knapp wird), der Steuerungsmittenwert des SOC auf einen kleineren Wert als derjenige eingestellt, wenn eine ausreichende Menge von Kraftstoff verbleibt. Folglich wird die elektrische Leistungszufuhr aus der Batterie 150 vorzugsweise durchgeführt, bis der SOC sich weiter verringert, wodurch Gelegenheiten reduziert werden, zu denen die Kraftmaschine 100 gestartet wird. Anders ausgedrückt wird während der externen Leistungsversorgung die in der Batterie 150 gespeicherte elektrische Leistung vorzugsweise zugeführt, wodurch Gelegenheiten minimiert werden, zu denen die Kraftmaschine 100 bei einem relativ niedrigen Wirkungsgrad angetrieben wird. Dann wird die Kraftmaschine 100 zum Laden der Batterie 150 während des Fahrens angetrieben, wenn der Kraftmaschinenwirkungsgrad relativ hoch ist, wodurch der Kraftstoffwirkungsgrad während der Wiederherstellung des SOC verbessert wird.
Um Gelegenheiten zu reduzieren, zu denen die Kraftmaschine 100 während der externen Leistungsversorgung gestartet wird, kann der Steuerungsmittenwert des SOC während der externen Leistungsversorgung ungeachtet der Restkraftstoffmenge FL auf SC2 eingestellt werden. Falls der Steuerungsmittenwert auf SC2 eingestellt wird, verringert sich jedoch, wie es in 4 gezeigt, der SOC zu einem größeren Ausmaß gegenüber einem anfänglichen Zustand (Zustand zu dem Zeitpunkt 0 in 4), als wenn der Steuerungsmittenwert auf SC1 eingestellt ist. Wenn die Batterie mit einem derartigen großen Ausmaß der Verringerung in dem SOC entladen wird, kann die Verschlechterung der Batterie 150 beschleunigt werden. Dementsprechend ist es wünschenswert, die Gelegenheiten zu minimieren, um den Steuerungsmittenwert des SOC auf SC2 einzustellen, damit die Verschlechterung der Batterie 150 unterdrückt wird. Aus diesem Grund wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Steuerungsmittenwert des SOC auf SC2 lediglich dann eingestellt, wenn die Restkraftstoffmenge FL gleich wie oder niedriger als die Referenzmenge Vc wird. Dies liegt daran, dass es eine Gelegenheit in diesem Fall zur Wiederherstellung des SOC während des Fahrens nach der Ausführung der externen Leistungsversorgung gibt.
Es ist vorzuziehen, dass die Referenzmenge Vc der Restkraftstoffmenge FL auf der Grundlage einer Fahrtdistanz D von einer Position des Fahrzeugs 1 während der Ausführung der externen Leistungsversorgung zu einer naheliegenden (beispielsweise der nächstliegenden) Betankungsanlage eingestellt wird. Die Fahrtdistanz D kann mittels des Autonavigationssystems 606 erhalten werden. Folglich kann Kraftstoff, der zum Fahren zu der Betankungsanlage nach Ausführung der externen Leistungsversorgung erforderlich ist, gewährleistet werden. Alternativ kann ohne Berücksichtigung dieser Umstände ein Wert der Restkraftstoffmenge FL, beispielsweise wenn ein (nicht gezeigtes Kraftstoffmessgerät einen E-Pegel (Leerpegel) anzeigt, als die Referenzmenge Vc angewendet werden. Selbst wenn das Kraftstoffmessgerät den E-Pegel angibt, verbleibt eine gewisse Menge (beispielsweise 10 Liter im Fall von Benzin) von Kraftstoff in dem Kraftstofftank 110, die zum Fahren zu der Betankungsanlage verwendet werden kann.
Dieses Ausführungsbeispiel wurde als ein Beispiel beschrieben, bei dem, wenn im Vergleich dazu, dass die Restkraftstoffmenge FL größer als die Referenzmenge Vc ist, die Restkraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc wird, der Steuerungsmittenwert in einer stufenartigen Weise reduziert wird, wie es in 3 gezeigt ist. Jedoch ist die Einstellung des Steuerungsmittenwerts nicht auf diese Weise begrenzt, sondern kann derart eingestellt werden, dass er linear oder in einer kurvenförmigen Weise variiert.
Zweites Ausführungsbeispiel
Während das erste Ausführungsbeispiel ein Beispiel beschrieben hat, bei dem der SOC auf den Steuerungsmittenwert beibehalten wird, kann anstelle des Steuerungsmittenwerts bei Steuerung des SOC ein vorgeschriebener Steuerungsbereich verwendet werden. Ein zweites Ausführungsbeispiel beschreibt ein Beispiel, bei dem das Laden und Entladen der Batterie derart Batterie derart gesteuert wird, dass der SOC innerhalb eines Steuerungsbereichs beibehalten wird. In dieser Steuerung wird die Kraftmaschine zu Wiederherstellung des SOC gestartet, wenn der SOC auf unterhalb eines unteren Grenzwerts des Steuerungsbereichs fällt, während die Kraftmaschine gestoppt wird, wenn der SOC auf oberhalb eines oberen Grenzwerts des Steuerungsbereichs ansteigt. Es sei bemerkt, dass die Konfiguration eins Fahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dieselbe wie diejenige des Fahrzeugs 1 gemäß 1 weshalb deren ausführliche Beschreibung nicht wiederholt werden wird.
6 zeigt eine Darstellung, die eine Steuerung des Beibehaltens des SOC innerhalb eines Steuerungsbereichs zwischen unterschiedlichen Steuerungsbereichen R1 und R2 vergleicht. Gemäß 6 wird während der normalen Zeit das Laden und Entladen der Batterie 150 derart gesteuert, dass der SOC innerhalb eines Steuerungsbereichs R1 beibehalten wird, wie es durch eine Kurve L3 angegeben ist. Wenn die Restkraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc während der Ausführung der externen Leistungsversorgung wird, wird demgegenüber das Laden und Entladen der Batterie 150 derart gesteuert, dass der SOC innerhalb eines Steuerungsbereichs R2 beibehalten wird, wie es durch eine Kurve L4 angegeben ist.
Ein unterer Grenzwert SL2 des Steuerungsbereichs R2 ist kleiner als ein unterer Grenzwert SL2 des Steuerungsbereichs R1. Folglich wird die elektrische Leistungszufuhr aus der Batterie 150 vorzugsweise durchgeführt, bis der SOC sich von dem unteren Grenzwert SL1 auf den unteren Grenzwert SL2 verringert, wodurch Gelegenheiten reduziert werden, zu denen die Kraftmaschine 100 gestartet wird. Anders ausgedrückt wird während der externen Leistungsversorgung die in der Batterie 150 gespeicherte elektrische Leistung vorzugweise zugeführt, wodurch Gelegenheiten minimiert werden, zu denen die Kraftmaschine 100 mit einem relativ niedrigen Wirkungsgrad angetrieben wird. Dann wird die Kraftmaschine 100 zum Laden der Batterie 150 während des Fahrens angetrieben, wenn der Kraftmaschinenwirkungsgrad relativ hoch ist, wodurch der Kraftstoffwirkungsgrad während der Wiederherstellung des SOC verbessert wird.
Ein Flussdiagramm gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist dasselbe wie das Flussdiagramm gemäß 5 mit der Ausnahme, dass der SOC innerhalb des Steuerungsbereichs beibehalten wird, anstelle dass er auf den Steuerungsmittenwert beibehalten wird, weshalb eine ausführliche Beschreibung davon nicht wiederholt werden wird.
In dem in 6 gezeigten Beispiel ist ein oberer Grenzwert SU2 des Steuerungsbereichs R2 kleiner als ein oberer Grenzwert SU1 des Steuerungsbereichs R1. Da jedoch eine Zeitdauer, zu der die elektrische Leistungszufuhr aus der Batterie 150 vorzugsweise durchgeführt wird und das Starten der Kraftmaschine 100 verhindert wird, erhalten wird, wenn der untere Grenzwert SL2 kleiner als der untere Grenzwert SL1 ist, ist ein Verfahren des Einstellens des oberen Grenzwerts des Steuerungsbereichs nicht besonders begrenzt. Der obere Grenzwert SU2 kann gleich wie der obere Grenzwert SU1 sein.
Obwohl in der Beschreibung der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele die CS-Betriebsart als ein Beispiel beschrieben worden ist, ist die Fahrbetriebsart, auf die die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, nicht auf die CS-Betriebsart begrenzt, solange wie der SOC auf einen vorgeschriebenen Sollwert oder innerhalb eines Steuerungsbereichs beibehalten wird.
Schließlich werden die Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf 1 erneut zusammengefasst. Das Fahrzeug 1 weist die Kraftmaschine 100 und die Batterie 150 auf, und ist konfiguriert, die externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Das Fahrzeug 1 weist den MG 10, der elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Kraftmaschine 100 erzeugt, und die ECU 300 auf, die die Kraftmaschine 100 und den MG 10 derart steuert, dass der SOC der Batterie 150 auf den vorgeschriebenen Steuerungsmittenwerten SC1, SC2 beibehalten wird. Wenn die Restkraftstoffmenge FL der Kraftmaschine 100 während der Ausführung der externen Leistungsversorgung auf unterhalb der vorgeschriebenen Referenzmenge Vc fällt, stellt die ECU 300 den Steuerungsmittenwert (Steuerungsmittenwert SC2) auf einen kleineren Wert als den ein, wenn die Restkraftstoffmenge FL nicht unterhalb der Referenzmenge Vc liegt.
Das Fahrzeug 1 weist die Kraftmaschine 100 und die Batterie 150 auf, und ist konfiguriert, die externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Das Fahrzeug 1 weist den MG 10, der elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Kraftmaschine 100 erzeugt, und die ECU 300 auf, die die Kraftmaschine 100 und den MG 10 derart steuert, dass der SOC der Batterie 150 innerhalb vorgeschriebener Steuerungsbereiche R1, R2 beibehalten wird. Wenn die Restkraftstoffmenge FL der Kraftmaschine 100 auf unterhalb der vorgeschriebenen Referenzmenge Vc während der Ausführung der externen Leistungsversorgung fällt, stellt die ECU 300 den unteren Grenzwert (unteren Grenzwert SL2) des Steuerungsbereichs auf einen kleineren Wert als den ein, wenn die Restkraftstoffmenge FL nicht unterhalb der Referenzmenge Vc liegt.
Vorzugsweise wird die Referenzmenge Vc auf der Grundlage einer Fahrtdistanz D von einer Position des Fahrzeugs 1 während der Ausführung der externen Leistungsversorgung zu einer Betankungsanlage eingestellt.
In einem Verfahren der Steuerung des Fahrzeugs 1 weist das Fahrzeug 1 die Batterie 150, die Kraftmaschine 100 und den MG 10 auf, der elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Kraftmaschine 100 erzeugt, und ist konfiguriert, die externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Die Kraftmaschine 100 und der MG 10 werden derart gesteuert, dass der SOC der Batterie 150 auf vorgeschriebene Steuerungsmittenwerte SC1, SC2 beibehalten wird. Das Steuerungsverfahren weist auf: den Schritt S20 des Erfassens der Restkraftstoffmenge FL der Kraftmaschine 100 und den Schritt S40 des Einstellens des Steuerungsmittenwerts (Steuerungsmittenwerts SC2) auf einen kleineren Wert als denjenigen, wenn die Restkraftstoffmenge FL nicht unterhalb der Referenzmenge Vc ist, wenn die Restkraftstoffmenge FL auf unterhalb der vorgeschriebene Referenzmenge Vc während der Ausführung der externen Leistungsversorgung fällt.
Es sollte verstanden werden, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele veranschaulichend und in keinerlei Hinsicht beschränkend sind. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch die Definitionen der Patentansprüche und nicht durch die vorstehende Beschreibung definiert, und soll jegliche Modifikationen innerhalb des Umfangs und äquivalenter Bedeutungen zu den Definitionen der Patentansprüche umfassen.
Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug; 10, 20 MG; 30 Leistungsaufteilungsvorrichtung; 40 Untersetzungsgetriebe; 100 Kraftmaschine; 102 Kurbelpositionssensor; 110 Kraftstofftank; 112 Kraftstoffmessgerät; 150 Batterie; 152 Batteriesensor; 160 SMR; 250 PCU; 300 ECU; 350 Antriebsrad; 606 Autonavigationssystem; 700 Relais; 710 Wechselrichter; 720 Steckdose; 800 externe Vorrichtung

Claims

Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und eine Leistungsspeichervorrichtung aufweist und konfiguriert ist, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen, wobei das Hybridfahrzeug aufweist: einen Leistungsgenerator, der elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Brennkraftmaschine erzeugt, und eine Steuerungsvorrichtung, die die Brennkraftmaschine und den Leistungsgenerator derart steuert, dass ein SOC der Leistungsspeichervorrichtung auf einen vorgeschriebenen Sollwert beibehalten wird, wobei, wenn eine Restkraftstoffmenge der Brennkraftmaschine während der Ausführung der externen Leistungsversorgung auf unterhalb einer vorgeschriebenen Referenzmenge fällt, die Steuerungsvorrichtung den Sollwert auf einen kleineren Wert als denjenigen einstellt, wenn die Restkraftstoffmenge nicht unterhalb der Referenzmenge liegt.
Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und eine Leistungsspeichervorrichtung aufweist und konfiguriert ist, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen, wobei das Hybridfahrzeug aufweist: einen Leistungsgenerator, der elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Brennkraftmaschine erzeugt, und eine Steuerungsvorrichtung, die die Brennkraftmaschine und den Leistungsgenerator derart steuert, dass ein SOC der Leistungsspeichervorrichtung innerhalb eines vorgeschriebenen Steuerungsbereichs beibehalten wird, wobei, wenn eine Restkraftstoffmenge der Brennkraftmaschine während der Ausführung der externen Leistungsversorgung auf unterhalb einer vorgeschriebenen Referenzmenge fällt, die Steuerungsvorrichtung einen unteren Grenzwert des Steuerungsbereichs auf einen kleineren Wert als denjenigen einstellt, wenn die Restkraftstoffmenge nicht unterhalb der Referenzmenge liegt.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Referenzmenge auf der Grundlage einer Fahrtdistanz von einer Position des Hybridfahrzeugs während der Ausführung der externen Leistungsversorgung zu einer Betankungsanlage eingestellt wird.
Verfahren zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs, wobei das Hybridfahrzeug eine Leistungsspeichervorrichtung, eine Brennkraftmaschine und einen Leistungsgenerator aufweist, wobei der Leistungsgenerator elektrische Leistung durch Verwendung einer Ausgangsleistung aus der Brennkraftmaschine erzeugt, wobei das Hybridfahrzeug konfiguriert ist, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen, wobei die Brennkraftmaschine und der Leistungsgenerator derart gesteuert werden, dass ein SOC der Leistungsspeichervorrichtung auf einen vorgeschriebenen Sollwert beibehalten wird, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen einer Restkraftstoffmenge der Brennkraftmaschine, und Einstellen, wenn eine Restkraftstoffmenge der Brennkraftmaschine während der Ausführung der externen Leistungsversorgung auf unterhalb einer vorgeschriebenen Referenzmenge fällt, des Sollwerts auf einen kleineren Wert als denjenigen, wenn die Restkraftstoffmenge nicht unterhalb der Referenzmenge liegt.