DE102015120581B4

DE102015120581B4 - Verfahren und ein Fahrzeugsystem zur musterbasierten Ladeplanung

Info

Publication number: DE102015120581B4
Application number: DE102015120581.5A
Authority: DE
Inventors: Finn Finn Tseng; Hsin-Hsiang Yang; Kwaku O. Prakah-Asante; John Ottavio Michelini; Dimitar Petrov Filev
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-12-04
Filing date: 2015-11-26
Publication date: 2023-06-22
Anticipated expiration: 2035-11-27
Also published as: CN105667325A; DE102015120581A1; CN105667325B; US20160159240A1; US9731617B2

Abstract

Verfahren, welches Folgendes umfasst:Planen des Ladens einer Energiespeichervorrichtung (58) eines elektrifizierten Fahrzeugs (12) auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters, wobei das erlernte Schlüsseleinschaltmuster durch rekursives Aktualisieren der Wahrscheinlichkeit, dass ein nachfolgendes Schlüsseleinschaltereignis zu einer gegebenen Zeit und an einem gegebenen Tag auftritt, abgeleitet wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft ein Fahrzeugsystem und ein Verfahren in Zusammenhang mit einem elektrifizierten Fahrzeug. Das Fahrzeugsystem ist dafür ausgelegt, das Laden einer Energiespeichervorrichtung des elektrifizierten Fahrzeugs auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters zu planen.
HINTERGRUND
Die Anforderung, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen von Fahrzeugen zu verringern, ist wohlbekannt. Daher werden gegenwärtig Fahrzeuge entwickelt, welche den Gebrauch von Verbrennungskraftmaschinen verringern oder ganz überflüssig machen. Elektrifizierte Fahrzeuge sind ein Fahrzeugtyp, der für diesen Zweck gegenwärtig entwickelt wird. Elektrifizierte Fahrzeuge unterscheiden sich allgemein in der Hinsicht von herkömmlichen Kraftfahrzeugen, dass sie selektiv durch eine oder mehrere batteriebetriebene elektrische Maschinen angetrieben werden. Herkömmliche Kraftfahrzeuge benutzen dagegen ausschließlich die Verbrennungskraftmaschine, um das Fahrzeug anzutreiben.
Ein Antriebsstrang eines elektrifizierten Fahrzeugs ist typischerweise mit einem Hochspannungsbatteriepaket versehen, das Batteriezellen aufweist, welche elektrische Energie für das Antreiben der elektrischen Maschinen speichern. Die Batteriezellen müssen vor der Fahrzeugverwendung geladen werden. Einige elektrifizierte Fahrzeuge, wie Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge oder Batterieelektrofahrzeuge, können, wenn sie geparkt sind, an eine externe Leistungsquelle angeschlossen werden, um die Batteriezellen wiederaufzuladen. Typischerweise beginnt das Laden sobald die externe Leistungsquelle mit der Batterie verbunden wurde. Wenn die Batterien während eines längeren Zeitraums auf einem verhältnismäßig hohen Ladezustand gehalten werden, können die Batteriezellenkapazität und ihre Alterung negativ beeinflusst werden (d.h. ihre Gesamtkapazität und Leistungsfähigkeit in Bezug auf Lade-/Entladefähigkeiten kann verringert werden).
Aus der US 2013 / 0 249 483 A1 , der US 2012 / 0 290 159 A1 , der JP 2013 - 51 809 A und der DE 10 2012 200 130 A1 sind Verfahren zum Energiemanagement einer Speichervorrichtung eines elektrifizierten Kraftahrzeugs bekannt.
KURZFASSUNG
Ein Verfahren gemäß einem als Beispiel dienenden Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist unter anderem das Planen des Ladens einer Energiespeichervorrichtung eines elektrifizierten Fahrzeugs auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters auf. Das erlernte Schlüsseleinschaltmuster kann durch rekursives Aktualisieren der Wahrscheinlichkeit abgeleitet werden, dass ein nachfolgendes Schlüsseleinschaltereignis zu einer gegebenen Zeit und an einem gegebenen Tag auftritt.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorstehenden Verfahrens weist der Planungsschritt das Planen einer Ladeanfangszeit und einer Ladeendzeit für das Laden der Energiespeichervorrichtung auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist der Planungsschritt das Schätzen eines Energiebedarfs für eine anstehende Fahrt und das Laden der Energiespeichervorrichtung auf ein Niveau, das ausreicht, um den Energiebedarf zu erfüllen, vor einem vorhergesagten anstehenden Schlüsseleinschaltereignis auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren wird der Energiebedarf auf der Grundlage eines erlernten Fahrmusters des elektrifizierten Fahrzeugs erlernt.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren wird das erlernte Schlüsseleinschaltmuster bei einer vordefinierten Lernrate erlernt.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren ist die vordefinierte Lernrate wenigstens 100 Schlüsseleinschaltereignisse.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist der Aktualisierungsschritt das Anwenden eines Tiefpassfilters auf jedes der mehreren Schlüsseleinschaltsignale auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist der Aktualisierungsschritt nach dem Empfang eines Schlüsseleinschaltsignals das Erhöhen der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis am selben Tag und zur selben Zeit wie das Schlüsseleinschaltsignal auftritt, und das Verringern der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis an einem anderen Tag und zu einer anderen Zeit als das Schlüsseleinschaltsignal auftritt, auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist der Aktualisierungsschritt das Unterteilen jedes Tags einer Woche in mehrere vordefinierte Segmente und jedes Mal dann, wenn ein anderes Schlüsseleinschaltereignis auftritt, das Aktualisieren der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis während desselben vordefinierten Segments auftritt, auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist der Aktualisierungsschritt das Erhöhen der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis am selben Tag und zur selben Zeit wie jedes Schlüsseleinschaltsignal auftritt, und das Verringern der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis an einem anderen Tag und zu einer anderen Zeit als jedes aufgetretene Schlüsseleinschaltsignal auftritt, auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist das Verfahren das Ausführen eines Lernprozesses zum Erlernen des Schlüsseleinschaltmusters auf. Der Lernprozess weist das Identifizieren eines Fahrers und Bedieners in Zusammenhang mit dem elektrifizierten Fahrzeug auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist der Lernprozess das Bestätigen eines ersten Schlüsseleinschaltereignisses und das Übermitteln eines ersten Schlüsseleinschaltsignals, welches das erste Schlüsseleinschaltereignis angibt, auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist der Lernprozess das Zugreifen auf Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsinformationen in Zusammenhang mit dem Fahrer und Bediener auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist der Lernprozess das Modifizieren der Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsinformationen entweder durch Erhöhen oder Verringern der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis zur selben Zeit und am selben Tag wie das erste Schlüsseleinschaltereignis auftritt, auf.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren weist das Verfahren das Laden der Energiespeichervorrichtung auf der Grundlage eines vom erlernten Schlüsseleinschaltmuster abgeleiteten Ladeplans auf.
Ein Fahrzeugsystem gemäß einem anderen als Beispiel dienenden Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist unter anderem Folgendes auf: eine elektrische Speichervorrichtung und ein Steuermodul, das dafür ausgelegt ist, das Laden der elektrischen Speichervorrichtung auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters zu planen, das durch rekursives Aktualisieren der Wahrscheinlichkeit, dass ein nachfolgendes Schlüsseleinschaltereignis zu einer gegebenen Zeit und an einem gegebenen Tag auftritt, abgeleitet wird.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Fahrzeugsystems ist ein Leistungselektronikmodul dafür ausgelegt, das Laden der elektrischen Speichervorrichtung zu steuern.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Fahrzeugsystems ist ein Ladegerät dafür ausgelegt, dem Leistungselektronikmodul elektrische Leistung zuzuführen.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Fahrzeugsystems weist das Steuermodul eine Verarbeitungseinheit und einen nichtflüchtigen Speicher auf und ist eine Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung im nichtflüchtigen Speicher gespeichert.
Gemäß einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Fahrzeugsystems ist das Steuermodul dafür ausgelegt, einen Energiebedarf für eine anstehende Fahrt zu schätzen.
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile dieser Offenbarung werden Fachleuten anhand der folgenden detaillierten Beschreibung verständlich werden. Die Zeichnungen, welche die detaillierte Beschreibung begleiten, können nachfolgend kurz beschrieben werden.
Figurenliste
Es zeigen:

1 schematisch einen Antriebsstrang eines elektrifizierten Fahrzeugs,
2 ein Fahrzeugsystem eines elektrifizierten Fahrzeugs,
3 schematisch eine Steuerstrategie für das Planen des Ladens einer Energiespeichervorrichtung eines elektrifizierten Fahrzeugs,
4 schematisch eine Auftragung von Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeiten in Zusammenhang mit einem gegebenen Fahrer und Bediener eines elektrifizierten Fahrzeugs und
5 schematisch eine andere Steuerstrategie für das Planen des Ladens einer Energiespeichervorrichtung eines elektrifizierten Fahrzeugs.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Diese Offenbarung betrifft ein Fahrzeugsystem und ein Verfahren zum Planen des Ladens einer Energiespeichervorrichtung eines elektrifizierten Fahrzeugs. Gemäß einigen Ausführungsformen wird der Ladeplan der Energiespeichervorrichtung auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters in Zusammenhang mit dem elektrifizierten Fahrzeug bestimmt. Das erlernte Schlüsseleinschaltmuster kann unter Verwendung einer vordefinierten Lernrate anhand einer Tiefpassfilteraktualisierung jedes Schlüsseleinschaltsignals des elektrifizierten Fahrzeugs abgeleitet werden. Gemäß anderen Ausführungsformen kann der Batterieladeplan auf einem geschätzten Batteriebedarf für eine anstehende Fahrt beruhen. Diese und andere Merkmale werden in den folgenden Absätzen dieser detaillierten Beschreibung in größeren Einzelheiten erörtert.
1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang 10 eines elektrifizierten Fahrzeugs 12. Das elektrifizierte Fahrzeug 12 ist gemäß dieser Ausführungsform als ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV) dargestellt, es ist jedoch zu verstehen, dass die Konzepte dieser Offenbarung nicht auf PHEV beschränkt sind und auf andere elektrifizierte Fahrzeuge erweitert werden könnten, einschließlich Batterieelektrofahrzeuge (BEV), jedoch ohne Einschränkung auf diese.
Gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist der Antriebsstrang 10 ein Antriebsstrangsystem mit Kraftaufteilung, das ein erstes Antriebssystem und ein zweites Antriebssystem verwendet. Das erste Antriebssystem weist eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor 14 und einem Generator 18 (d.h. einer ersten elektrischen Maschine) auf. Das zweite Antriebssystem weist wenigstens einen Motor 22 (d.h. eine zweite elektrische Maschine), den Generator 18 und eine Batterieanordnung 24 auf. Bei diesem Beispiel wird das zweite Antriebssystem als ein elektrisches Antriebssystem des Antriebsstrangs 10 betrachtet. Das erste und das zweite Antriebssystem erzeugen Drehmoment für das Antreiben eines oder mehrerer Sätze von Fahrzeugantriebsrädern 28 des elektrifizierten Fahrzeugs 12.
Der Verbrennungsmotor 14, der eine Verbrennungskraftmaschine sein kann, und der Generator 18 können durch eine Kraftübertragungseinheit 30 in der Art eines Planetengetriebesatzes verbunden sein. Natürlich können auch andere Typen von Kraftübertragungseinheiten einschließlich anderer Getriebesätze und Getriebe verwendet werden, um den Verbrennungsmotor 14 mit dem Generator 18 zu verbinden. Gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist die Kraftübertragungseinheit 30 ein Planetengetriebesatz, der ein Hohlrad 32, ein Sonnenrad 34 und eine Trägeranordnung 36 aufweist.
Der Generator 18 kann über die Kraftübertragungseinheit 30 durch den Verbrennungsmotor 14 angetrieben werden, um kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln. Der Generator 18 kann alternativ als ein Motor wirken, um elektrische Energie in kinetische Energie umzuwandeln, wodurch Drehmoment an eine Welle 38 ausgegeben wird, die mit der Kraftübertragungseinheit 30 verbunden ist. Weil der Generator 18 operativ mit dem Verbrennungsmotor 14 verbunden ist, kann die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 14 durch den Generator 18 gesteuert werden.
Das Hohlrad 32 der Kraftübertragungseinheit 30 kann mit einer Welle 40 verbunden werden, die durch eine zweite Kraftübertragungseinheit 44 mit Fahrzeugantriebsrädern 28 verbunden ist. Die zweite Kraftübertragungseinheit 44 kann einen Getriebesatz mit mehreren Getrieben 46 aufweisen. Andere Kraftübertragungseinheiten können auch geeignet sein. Die Getriebe 46 übertragen Drehmoment vom Verbrennungsmotor 14 auf ein Differenzial 48, um schließlich Antriebskraft für die Fahrzeugantriebsräder 28 bereitzustellen. Das Differenzial 48 kann mehrere Getriebe aufweisen, welche die Übertragung von Drehmoment auf die Fahrzeugantriebsräder 28 ermöglichen. Gemäß einer Ausführungsform ist die zweite Kraftübertragungseinheit 44 über das Differenzial 48 mechanisch mit einer Achse 50 gekoppelt, um Drehmoment auf die Fahrzeugantriebsräder 28 zu verteilen.
Der Motor 22 kann auch durch Ausgeben von Drehmoment an eine Welle 52, die auch mit der zweiten Kraftübertragungseinheit 44 verbunden ist, für das Antreiben der Fahrzeugantriebsräder 28 verwendet werden. Gemäß einer Ausführungsform wirken der Motor 22 und der Generator 18 als Teil eines regenerativen Bremssystems, in dem sowohl der Motor 22 als auch der Generator 18 als Motoren für die Ausgabe von Drehmoment verwendet werden können, zusammen. Beispielsweise können der Motor 22 und der Generator 18 jeweils elektrische Leistung an die Batterieanordnung 24 ausgeben.
Die Batterieanordnung 24 ist ein als Beispiel dienender Typ einer Batterieanordnung eines elektrifizierten Fahrzeugs. Die Batterieanordnung 24 kann ein Hochspannungsbatteriepaket aufweisen, das in der Lage ist, elektrische Leistung für das Betreiben des Motors 22 und des Generators 18 auszugeben. Andere Typen von Energiespeichervorrichtungen und/oder Ausgabevorrichtungen können auch für das elektrische Antreiben des elektrifizierten Fahrzeugs 12 verwendet werden.
Bei einer nicht einschränkenden PHEV-Ausführungsform des elektrifizierten Fahrzeugs 12 kann die Batterieanordnung 24 unter Verwendung eines Ladeadapters 54, der mit einer von einer externen Leistungsquelle in der Art eines Stromnetzes, eines Solarkollektors oder dergleichen mit Energie versorgten Ladestation verbunden ist, wiederaufgeladen oder teilweise wiederaufgeladen werden.
Gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform weist das elektrifizierte Fahrzeug 12 wenigstens zwei Grundbetriebsmodi auf. Das elektrifizierte Fahrzeug 12 kann in einem Elektrofahrzeug-(EV)-Modus arbeiten, in dem der Motor 22 für den Fahrzeugantrieb verwendet wird (im Allgemeinen ohne Unterstützung durch den Verbrennungsmotor 14), wodurch der Ladezustand der Batterieanordnung 24 bis zur maximal zulässigen Entladerate unter bestimmten Fahrmustern/-zyklen entladen wird. Der EV-Modus ist ein Beispiel eines Entladebetriebsmodus für das elektrifizierte Fahrzeug 12. Währen des EV-Modus kann der Ladezustand der Batterieanordnung 24 unter einigen Umständen, beispielsweise infolge eines Zeitraums eines regenerativen Bremsens, ansteigen. Der Verbrennungsmotor 14 darf im Allgemeinen nicht unter einem Standard-EV-Modus arbeiten, sondern könnte nach Bedarf auf der Grundlage eines Fahrzeugsystemzustands oder wie vom Bediener erlaubt betrieben werden.
Das elektrifizierte Fahrzeug 12 kann zusätzlich in einem Hybrid-(HEV)-Modus betrieben werden, in dem der Verbrennungsmotor 14 und der Motor 22 beide für den Fahrzeugantrieb verwendet werden. Der HEV-Modus ist ein Beispiel eines ladungserhaltenden Betriebsmodus für das elektrifizierte Fahrzeug 12. Während des HEV-Modus kann das elektrifizierte Fahrzeug 12 die Antriebsverwendung des Motors 22 verringern, um den Ladezustand der Batterieanordnung 24 durch Erhöhen der Antriebsverwendung des Verbrennungsmotors 14 auf einem konstanten oder nahezu konstanten Niveau zu halten. Das elektrifizierte Fahrzeug 12 kann in anderen Betriebsmodi zusätzlich zum EV- und HEV-Modus betrieben werden.
2 ist eine sehr schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 56, das in ein Fahrzeug aufgenommen werden kann, wie das elektrifizierte Fahrzeug 12 aus 1. Das Fahrzeugsystem 56 ist dafür eingerichtet, das Laden einer Energiespeichervorrichtung 58 auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters in Zusammenhang mit dem elektrifizierten Fahrzeug zu planen. Gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform weist das als Beispiel dienende Fahrzeugsystem 56 die Energiespeichervorrichtung 58, ein Ladegerät 60, eine externe Leistungsquelle 62, ein Leistungselektronikmodul 64 und ein Steuermodul 66 auf.
Die Energiespeichervorrichtung 58 kann eine oder mehrere Batteriezellen und/oder Kondensatoren aufweisen. Die Energiespeichervorrichtung 58 speichert elektrische Energie, die elektrischen Lasten 61 zugeführt werden kann, welche sich an Bord des Fahrzeugs befinden. Die elektrischen Lasten 61 können elektrische Hochspannungslasten (beispielsweise elektrische Maschinen usw.) oder elektrische Niederspannungslasten (beispielsweise Beleuchtungssysteme, Niederspannungsbatterien, Logikschaltungen usw.) einschließen.
Das Ladegerät 60 führt selektiv die für das Laden der Energiespeichervorrichtung 58 benötigte Energie zu. Das Ladegerät 60 verbindet zwischen der Energiespeichervorrichtung 58 und der externen Leistungsquelle 62. Gemäß einer Ausführungsform wird das Ladegerät 60 in die externe Leistungsquelle 62 eingesteckt, um elektrische Leistung zu empfangen und sie der Energiespeichervorrichtung 58 zuzuführen.
Das Leistungselektronikmodul 64 kann steuern, ob elektrische Leistung von der externen Leistungsquelle 62 der Energiespeichervorrichtung 58 zum Laden zugeführt wird. Gemäß einer Ausführungsform weist das Leistungselektronikmodul 64 mehrere Schalteinheiten in der Art von Bipolartransistoren mit isoliertem Gate oder dergleichen auf, welche einen bidirektionalen Leistungsfluss innerhalb des Fahrzeugsystems 56, einschließlich zur Energiespeichervorrichtung 58 und von dieser, unterstützen. Gemäß anderen Ausführungsformen weist das Leistungselektronikmodul 64 ein Invertersystem zum Wandeln zwischen einem Wechselstrom (AC) und einem Gleichstrom (DC) und/oder ein Wandlersystem zum Modifizieren der Spannungen elektrischer Signale auf.
Elektrische Leistung von der externen Leistungsquelle 62 kann gemäß einem Ladeplan periodisch der Energiespeichervorrichtung 58 zugeführt werden. Gemäß einer Ausführungsform steuert das Leistungselektronikmodul 64 die Laderate der Energiespeichervorrichtung 58 auf der Grundlage eines vom Steuermodul 66 vorgeschriebenen Ladeplans. Beispielsweise kann das Steuermodul 66 ein Ladeplanungssignal S1 zum Leistungselektronikmodul 64 übertragen, welches unter anderen Informationen eine Ladeanfangszeit und eine Ladeendzeit angibt. Das Leistungselektronikmodul 64 ist dafür ausgelegt, ansprechend auf den Empfang des Ladeplanungssignals S1 die Zufuhr elektrischer Leistung zur Energiespeichervorrichtung 58 für das Laden an der angegebenen Ladeanfangszeit zu ermöglichen und nach der Ladeendzeit die Zufuhr elektrischer Leistung zur Energiespeichervorrichtung 58 zu unterbrechen.
Das Steuermodul 66 kann Teil einer Gesamtfahrzeugsteuereinheit in der Art einer Fahrzeugsystemsteuereinrichtung (Vehicle System Controller, VSC) sein oder könnte alternativ eine alleinstehende Steuereinheit sein, die von der VSC getrennt ist. Gemäß einer Ausführungsform weist das Steuermodul 66 ausführbare Befehle zum Austausch mit den verschiedenen Komponenten des Fahrzeugsystems 56 und zum Betreiben von diesen, einschließlich des Leistungselektronikmoduls 64 und der Energiespeichervorrichtung 58, jedoch ohne Einschränkung auf diese, auf. Das Steuermodul 66 kann mehrere Eingänge 68 und Ausgänge 70 für den Austausch mit den verschiedenen Komponenten des Fahrzeugsystems 56 aufweisen. Gemäß einer anderen Ausführungsform weist das Steuermodul 66 eine Verarbeitungseinheit 72 und einen nichtflüchtigen Speicher 74 zum Ausführen der verschiedenen Steuerstrategien und -modi des Fahrzeugsystems 56 auf.
Das Steuermodul 66 kann jedes Mal dann, wenn das mit dem Fahrzeugsystem 56 versehene Fahrzeug von einem Fahrer und Bediener mit dem Schlüssel eingeschaltet wird, ein Schlüsseleinschaltsignal 76 an einem der Eingänge 68 überwachen und empfangen. Die Schlüsseleinschaltsignale 76 können unter Verwendung eines üblichen Protokolls (beispielsweise CAN) zum Steuermodul 66 übermittelt werden, um jedes Schlüsseleinschaltereignis widerzuspiegeln. Gemäß einer Ausführungsform ist das Steuermodul 66 dafür eingerichtet, das Laden der Energiespeichervorrichtung 58 auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters, das durch Analysieren der Schlüsseleinschaltsignale 76 abgeleitet werden kann, zu planen. Beispielsweise kann das Steuermodul 66 auf der Grundlage des erlernten Schlüsseleinschaltmusters für eine gegebene Zeit und einen gegebenen Tag das Ladeplanungssignal S1 zum Leistungselektronikmodul 64 übermitteln. Die Energiespeichervorrichtung 58 kann dann auf einen erforderlichen Ladezustand geladen werden, der dem nächsten vorhergesagten (beispielsweise anstehenden) Schlüsseleinschaltereignis möglichst nahe liegt. Auf diese Weise wird die Energiespeichervorrichtung 58 nicht während längerer Zeiten auf einem verhältnismäßig hohen Ladezustand gehalten. Einzelheiten in Bezug auf die Steuerstrategie für das Erlernen eines Schlüsseleinschaltmusters des Fahrers und Bedieners werden nachstehend mit Bezug auf 3 bereitgestellt.
Gemäß einer anderen Ausführungsform weist das Fahrzeugsystem 56 eine Benutzerschnittstelle 59 zur Übermittlung von Informationen zum Fahrer und Bediener auf. Beispielsweise kann der Ladeplan dem Fahrer und Bediener auf der Benutzerschnittstelle 59 zur Beurteilung präsentiert werden. Die Benutzerschnittstelle 59 kann auch verwendet werden, um den Ladeplan zu bestätigen, zu modifizieren oder zu aktualisieren. Gemäß anderen Ausführungsformen kann die Benutzerschnittstelle 59 dafür ausgelegt sein, zum Fahrer und Bediener Erinnerungen in Bezug auf vorhergesagte anstehende Schlüsseleinschaltereignisse zu übermitteln, sie kann für eine Fahrzeugvorbereitung in Zusammenhang mit anstehenden erwarteten Fahrten sorgen, und sie könnte auch mit vorhergesagten Schlüsseleinschaltmustern vorgefüllt werden.
3 zeigt unter weiterem Bezug auf die 1 und 2 schematisch eine Steuerstrategie 100 für das Steuern des vorstehend beschriebenen Fahrzeugsystems 56. Die Steuerstrategie 100 kann ausgeführt werden, um das Laden einer Energiespeichervorrichtung 58 des elektrifizierten Fahrzeugs 12 auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters in Zusammenhang mit dem elektrifizierten Fahrzeug 12 zu planen. Das Steuermodul 66 kann mit einem oder mehreren Algorithmen programmiert sein, die dafür ausgelegt sind, die Steuerstrategie 100 oder irgendeine andere Steuerstrategie auszuführen. Gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerstrategie 100 als ausführbare Befehle im nichtflüchtigen Speicher 74 des Steuermoduls 66 gespeichert sein. Gemäß einer anderen Ausführungsform kann die erlernte Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeit über mehrere Antriebszyklen gelernt werden und in einer oder mehreren Nachschlagetabellen im nichtflüchtigen Speicher 74 gespeichert werden.
Wie in 3 dargestellt ist, beginnt die Steuerstrategie 100 in Block 102. Die Steuerstrategie 100 kann als nächstes einen Lernprozess 80 für das Lernen des Schlüsseleinschaltmusters in Zusammenhang mit dem elektrifizierten Fahrzeug 12 für einen gegebenen Fahrer und Bediener durchmachen. Gemäß einer Ausführungsform ist der Lernprozess 80 ein rekursiver, iterativer Prozess, der ansprechend auf jedes Schlüsseleinschaltsignal 76, das zum Steuermodul 66 übertragen wird, aktualisiert.
Der Lernprozess 80 beginnt in Block 104 mit dem Identifizieren des Fahrers und Bedieners. Gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Fahrer und Bediener unter Verwendung der MyKey^®-Technologie von Ford Motor Company identifiziert werden. Andere Identifikationsverfahren werden innerhalb des Schutzumfangs dieser Offenbarung auch erwogen.
Als nächstes kann in Block 106 des Lernprozesses 80 ein Fahrzeugschlüsseleinschaltereignis bestätigt werden. Das Schlüsseleinschaltereignis gibt an, dass der Fahrer und Bediener eine Absicht ausgedrückt hat, den Fahrzeugbetrieb einzuleiten. Sobald bestätigt wurde, kann ein Schlüsseleinschaltsignal 76 zum Steuermodul 66 übermittelt werden. Wenngleich dies hier als ein „Schlüsseleinschalt“-Ereignis bezeichnet wird, sollte verstanden werden, dass der Fahrer und Bediener die Absicht zum Betreiben des Fahrzeugs mit oder ohne Verwendung eines eigentlichen Schlüssels angeben kann. Beispielsweise kann der Fahrzeugbetrieb durch Einführen eines Schlüssels (aktiven Schlüssels) in einen Zündschlitz und Bewegen des Schlitzes in eine „EIN“-Position eingeleitet werden. Alternativ kann der Fahrzeugbetrieb eingeleitet werden, wenn ein Schlüssel (passiver Schlüssel) innerhalb eines Schwellenabstands vom Fahrzeug (beispielsweise im Fahrzeug) angeordnet wird. Gemäß einer anderen Ausführungsform kann der Fahrzeugbetrieb eingeleitet werden, wenn der Bediener eine Zündtaste zu einer „EIN“-Position drückt. Von einem Fahrer und Bediener können innerhalb des Schutzumfangs dieser Offenbarung auch andere Ansätze verwendet werden, um die Absicht zum Betreiben des Fahrzeugs anzugeben. Falls nach einem vordefinierten Zeitraum kein Fahrzeugschlüsseleinschaltereignis bestätigt wurde, kann die Steuerstrategie 100 in Block 108 enden.
Nach der Bestätigung eines Schlüsseleinschaltereignisses kann der Lernprozess 80 in Block 110 fortgesetzt werden, indem auf eine Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung 90 (siehe 4) in Zusammenhang mit dem Fahrer und Bediener, der zuvor in Block 104 identifiziert wurde, zugegriffen wird. Die Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung 90 kann im nichtflüchtigen Speicher 74 des Steuermoduls 66 gespeichert werden. Die Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung 90 zeigt Schlüsseleinschaltverhaltensinformationen des identifizierten Fahrers und Bedieners für alle sieben Wochentage (Sonntag bis Samstag), wie auf den vertikalen Achsen der Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung 90 gezeigt ist. Die vierundzwanzig Stunden jedes Wochentags sind auf den horizontalen Achsen dargestellt. Dabei stellt die Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung 90 Informationen in Bezug auf die Wahrscheinlichkeit bereit, dass der Fahrer und Bediener mit dem Schlüssel einschalten kann, um das Fahrzeug zu einer gegebenen Zeit und an einem gegebenen Wochentag zu starten.
Jeder Wochentag kann in mehrere vordefinierte Segmente unterteilt werden. Die Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung 90 zeigt daher für jedes der vordefinierten Segmente die Wahrscheinlichkeit, dass ein nachfolgendes Schlüsseleinschaltereignis während dieses vordefinierten Segments wahrscheinlich auftritt. Gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform werden die vordefinierten Segmente in 15-Minuten-Zeitsegmente (auf den horizontalen Achsen von 4 als 0 bis 96 dargestellt) unterteilt. Es ist jedoch zu verstehen, dass die vordefinierten Segmente auch in beliebige andere Zeitinkremente unterteilt werden können. Die Unterteilung jedes Wochentags in kleinere Segmente verbessert die Genauigkeit des Lernprozesses 80.
Als eine nicht einschränkende Veranschaulichung sei angenommen, dass ein Fahrer und Bediener einen Fahrtvektor mit einem Schlüsseleinschalten um 7:30 Uhr und einem Schlüsselausschaltereignis um 8:30 Uhr hat und das Fahrzeug an seinem Ziel für 3 Stunden und 30 Minuten hält. Bei Verwendung dieser Informationen empfängt das Zeitsegment, das 7:30 Uhr am nächsten liegt, eine positive Aktualisierung, wobei sein Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitswert erhöht wird, und empfangen die Zeitsegmente bis zu 12:00 Uhr eine negative Aktualisierung, wobei ihre Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitswerte verringert werden. Alle anderen Zeitsegmente, die nicht Teil der Fahrt sind, empfangen auf der Grundlage dieses Fahrtvektors keine Aktualisierung. Diese Prozedur kann bei Abschluss jeder neuen Fahrt, von der Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsmuster erfasst und aktualisiert werden, welche die neueste Verwendung des Fahrzeugs durch den Fahrer und Bediener widerspiegeln, fortgesetzt werden.
Für jedes bestätigte Schlüsseleinschaltereignis kann das Schlüsseleinschaltmuster in Zusammenhang mit dem Fahrer und Bediener in einer rekursiven Prozedur in Block 112 aktualisiert oder angepasst werden. Dieser Schritt kann das Einstellen der Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung 90 aufweisen, um die Wahrscheinlichkeit, dass ein nachfolgendes Schlüsseleinschaltereignis zur selben Zeit und am selben Tag wie das bestätigte Schlüsseleinschaltereignis auftritt, zu erhöhen oder zu verringern. Gemäß einer Ausführungsform wird ein Tiefpassfilter, das vom Steuermodul 66 ausgeführt werden kann, auf jedes Schlüsseleinschaltsignal 76 angewendet. Ein positives Inkrement (d.h. eine Erhöhung der Wahrscheinlichkeit) wird dem vordefinierten Segment zugewiesen, das mit der Zeit und dem Tag jedes Schlüsseleinschaltsignals 76 übereinstimmt, wobei ein negatives Inkrement (d.h. eine Verringerung der Wahrscheinlichkeit) allen anderen vordefinierten Segmenten zugewiesen wird, die nicht mit der Zeit und dem Tag jedes Schlüsseleinschaltsignals übereinstimmen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann der Lernprozess 80 unter Verwendung einer vordefinierten Lernrate ausgeführt werden. Die vordefinierte Lernrate repräsentiert die Anzahl der Schlüsseleinschaltereignisse, die sich im erlernten Schlüsseleinschaltmuster und damit in der Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung 90 widerspiegeln, und sie kann angeben, wie schnell der Lernprozess 80 ausgeführt wird. Gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform beträgt die vordefinierte Lernrate wenigstens 100 Schlüsseleinschaltereignisse (d.h. wenigstens 100 Schlüsseleinschaltsignale 76 (oder eine Lernrate von 0,01) werden in der Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung 90 gefiltert, analysiert und widergespiegelt). Die vordefinierte Lernrate ist jedoch für den Entwurf spezifisch und könnte auf eine beliebige Rate gelegt werden.
Auf der Grundlage des erlernten Schlüsseleinschaltmusters kann in Block 114 ein Ladeplan für das Laden der Energiespeichervorrichtung 58 eingerichtet werden. Gemäß einer Ausführungsform kann das Steuermodul 66 auf der Grundlage des erlernten Schlüsseleinschaltmusters das Ladeplanungssignal S1 zum Leistungselektronikmodul 64 übermitteln, um das Laden der Energiespeichervorrichtung 58 vorzubereiten. Das Ladeplanungssignal S1 kann Einzelheiten in Bezug auf den Ladeplan aufweisen, einschließlich einer Ladeanfangszeit und einer Ladeendzeit. Schließlich wird die Energiespeichervorrichtung 58 in Block 116 entsprechend dem Ladeplan geladen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform können als Teil des Ladeplans Vorhersageinformationen über ein nachfolgendes Schlüsseleinschaltereignis dem Fahrer und Bediener an einer Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs mitgeteilt werden. Teile des Ladeplans oder der gesamte Ladeplan kann auf der Grundlage des erlernten Schlüsseleinschaltmusters automatisch in die Benutzerschnittstelle vorgefüllt werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform können, wenn der Fahrer und Bediener daran erinnert wird, das Ladegerät 60 anzuschließen, Vorhersageinformationen für das nächste wahrscheinliche Schlüsseleinschaltereignis auf der Benutzerschnittstelle angezeigt werden. Dem Fahrer und Bediener kann die Möglichkeit gegeben werden, diese Informationen nach Wunsch zu modifizieren.
5 zeigt schematisch eine andere Steuerstrategie 200 für das Planen des Ladens der Energiespeichervorrichtung 58 des Fahrzeugsystems 56. Die Steuerstrategie 200 kann ausgeführt werden, um die Kosten des Ladens der Energiespeichervorrichtung 58 zu minimieren.
Die Steuerstrategie 200 beginnt in Block 202. In Block 204 kann ein erlerntes Schlüsseleinschaltmuster in Zusammenhang mit einem Fahrer und Bediener eines Fahrzeugs festgelegt werden. Das erlernte Schlüsseleinschaltmuster kann unter Verwendung des vorstehend beschriebenen und in 3 dargestellten Lernprozesses 80 abgeleitet werden.
Ein Energiebedarf für eine anstehende Fahrt wird in Block 206 geschätzt. Die Energiebedarfsschätzung kann die Energiemenge repräsentieren, die erforderlich ist, um das elektrifizierte Fahrzeug während einer anstehenden Fahrt oder während mehrerer anstehender Fahrten mit Leistung zu versorgen. Der Energiebedarf kann über eine Anzahl vorhergehender Fahrzeugfahrzyklen auf der Grundlage eines oder mehrerer häufiger Fahrzeitmuster, Gewohnheitswahrscheinlichkeitsmuster, wegbasierter statistischer Profile und Umgebungsattributprofile erlernt werden. Andere statistische Profile und Aspekte des Fahrverhaltens eines Fahrers und Bedieners können zusätzlich oder alternativ verwendet werden.
Gemäß einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Schätzung des Energiebedarfs über mehrere Fahrzeugfahrzyklen erlernt werden und in einer oder mehreren Nachschlagetabellen im nichtflüchtigen Speicher 74 des Steuermoduls 66 gespeichert werden. Das Steuermodul 66 kann Ausgangsorteigenschaften einschließlich der Zeit und des geographischen Orts jedes Schlüsseleinschaltereignisses lernen. Beispielsweise kann das Steuermodul 66 auf der Grundlage von Informationen von einem Fahrzeugnavigationssystem (beispielsweise einer GPS-Vorrichtung) die Ausgangsorteigenschaften bestimmen. Die Zeit kann eine Tageszeit, zu der das Fahrzeug fährt, ein Fahrtdatum, an welchem Wochentag das Fahrzeug fährt, usw. einschließen. Auf diese Weise kann das Steuermodul 66 die Zeitdauer bestimmen, während der das Fahrzeug vor Beginn einer Fahrt an einem Ort (beispielsweise dem Ausgangspunkt) gehalten hat. Das Steuermodul 66 kann auch Einzelheiten in Bezug auf einen Weg, den das Fahrzeug fährt, einschließlich gefahrener Straßensegmente, lernen. Dies kann einen geplanten Fahrweg, einen tatsächlichen Fahrweg und Differenzen zwischen dem geplanten und dem tatsächlichen Fahrweg einschließen. Die Einzelheiten können beispielsweise auf der Grundlage von Informationen vom Fahrzeugnavigationssystem gelernt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Steuermodul 66 Betriebsbedingungen der Fahrzeugfahrt lernen. Diese können beispielsweise die Häufigkeit einer Brems- und Gaspedalanwendung, die Häufigkeit des Lösens des Brems- und Gaspedals, die Häufigkeit von Getriebegangwechseln, die Betriebsdauer im elektrischen Modus gegenüber jener im Verbrennungsmotormodus, Straßen- und Verkehrsbedingungen, Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit usw. einschließen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann das Steuermodul 66 Zieleigenschaften, einschließlich der Fahrzeit vom Ausgangpunkt bis zum Ziel, des Orts des Ziels, der Zeit, die benötigt wird, um das Ziel zu erreichen, der Ankunftszeit am Ziel (einschließlich der Tageszeit, des Datums, des Wochentags und anderer Einzelheiten) lernen. Das Steuermodul 66 kann auch Beziehungen zwischen den Zieleigenschaften und den Ausgangsorteigenschaften lernen, so dass Tabellen in Bezug auf Bedienerfahrmuster belegt und hochgeladen werden können, um den Energiebedarf für anstehende Fahrten zu schätzen.
Schließlich kann die Energiespeichervorrichtung 58 in Block 208 auf ein ausreichendes Niveau geladen werden, um den zuvor in Block 206 berechneten Energiebedarf zu erfüllen. Gemäß einer Ausführungsform wird die Energiespeichervorrichtung 58 auf einen Ladezustand geladen, der ausreicht, um den Energiebedarf zu einem Zeitpunkt kurz vor einem vorhergesagten anstehenden Schlüsseleinschaltereignis zu erfüllen. Das vorhergesagte anstehende Schlüsseleinschaltereignis kann anhand des aus Block 204 erhaltenen erlernten Schlüsseleinschaltmusters geschätzt werden.
Falls der Fahrer und Bediener beispielsweise um 21:00 Uhr am Samstagabend das Ladegerät 60 (siehe 2) in das elektrifizierte Fahrzeug einsteckt und das nächste wahrscheinliche Schlüsseleinschaltereignis als um 7:30 am Montagmorgen auftretend vorhergesagt wird, kann das Laden der Energiespeichervorrichtung 58 so geplant werden, dass es zu irgendeinem Zeitpunkt vor 7:30 Uhr abgeschlossen wird. Das Laden kann auch verzögert werden, so dass es erst an irgendeinem Punkt nach 21:00 Uhr, jedoch vor 7:30 Uhr beginnt. Das Planen des Ladens in dieser Weise kann es ermöglichen, dass die Energiespeichervorrichtung 58 unter Verwendung von Elektrizitätspreisen jenseits der Spitzenpreise geladen wird, wodurch die Ladekosten verringert werden.

Claims

Verfahren, welches Folgendes umfasst: Planen des Ladens einer Energiespeichervorrichtung (58) eines elektrifizierten Fahrzeugs (12) auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters, wobei das erlernte Schlüsseleinschaltmuster durch rekursives Aktualisieren der Wahrscheinlichkeit, dass ein nachfolgendes Schlüsseleinschaltereignis zu einer gegebenen Zeit und an einem gegebenen Tag auftritt, abgeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Planungsschritt das Planen einer Ladeanfangszeit und einer Ladeendzeit für das Laden der Energiespeichervorrichtung (58) aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der Planungsschritt Folgendes aufweist: Schätzen eines Energiebedarfs für eine anstehende Fahrt und Laden der Energiespeichervorrichtung (58) auf ein Niveau, das ausreicht, um den Energiebedarf zu erfüllen, vor einem vorhergesagten anstehenden Schlüsseleinschaltereignis.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Energiebedarf auf der Grundlage eines erlernten Fahrmusters des elektrifizierten Fahrzeugs (12) erlernt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erlernte Schlüsseleinschaltmuster bei einer vordefinierten Lernrate erlernt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die vordefinierte Lernrate wenigstens 100 Schlüsseleinschaltereignisse ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Aktualisierungsschritt das Anwenden eines Tiefpassfilters auf jedes von mehreren Schlüsseleinschaltsignalen aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach dem Empfang eines Schlüsseleinschaltsignals der Aktualisierungsschritt Folgendes aufweist: Erhöhen der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis am selben Tag und zur selben Zeit wie das Schlüsseleinschaltsignal auftritt, und Verringern der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis an einem anderen Tag und zu einer anderen Zeit als das Schlüsseleinschaltsignal auftritt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Aktualisierungsschritt Folgendes aufweist: Unterteilen jedes Tags einer Woche in mehrere vordefinierte Segmente und jedes Mal dann, wenn ein anderes Schlüsseleinschaltereignis auftritt, Aktualisieren der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis während desselben vordefinierten Segments auftritt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Aktualisierungsschritt Folgendes aufweist: Erhöhen der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis am selben Tag und zur selben Zeit wie jedes Schlüsseleinschaltsignal auftritt, und Verringern der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis an einem anderen Tag und zu einer anderen Zeit als jedes aufgetretene Schlüsseleinschaltsignal auftritt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ferner ein Lernprozess für das Erlernen des Schlüsseleinschaltmusters ausgeführt wird, wobei der Lernprozess Folgendes aufweist: Identifizieren eines Fahrers und Bedieners in Zusammenhang mit dem elektrifizierten Fahrzeug (12).
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Lernprozess Folgendes aufweist: Bestätigen eines ersten Schlüsseleinschaltereignisses und Übermitteln eines ersten Schlüsseleinschaltsignals, welches das erste Schlüsseleinschaltereignis angibt.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Lernprozess Folgendes aufweist: Zugreifen auf Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsinformationen in Zusammenhang mit dem Fahrer und Bediener.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Lernprozess Folgendes aufweist: Modifizieren der Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsinformationen entweder durch Erhöhen oder Verringern der Wahrscheinlichkeit, dass das nachfolgende Schlüsseleinschaltereignis zur selben Zeit und am selben Tag wie das erste Schlüsseleinschaltereignis auftritt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches ferner Folgendes umfasst: Laden der Energiespeichervorrichtung (58) auf der Grundlage eines vom erlernten Schlüsseleinschaltmuster abgeleiteten Ladeplans.
Fahrzeugsystem (56), welches Folgendes umfasst: eine Energiespeichervorrichtung (58) und ein Steuermodul (66), das dafür ausgelegt ist, das Laden der Energiespeichervorrichtung (58) auf der Grundlage eines erlernten Schlüsseleinschaltmusters zu planen, das durch rekursives Aktualisieren der Wahrscheinlichkeit, dass ein nachfolgendes Schlüsseleinschaltereignis zu einer gegebenen Zeit und an einem gegebenen Tag auftritt, abgeleitet wird.
Fahrzeugsystem (56) nach Anspruch 16, welches ein Leistungselektronikmodul (64) umfasst, das dafür ausgelegt ist, das Laden der Energiespeichervorrichtung (58) zu steuern.
Fahrzeugsystem (56) nach Anspruch 17, welches ein Ladegerät (50) umfasst, welches dafür ausgelegt ist, dem Leistungselektronikmodul (64) elektrische Leistung zuzuführen.
Fahrzeugsystem (56) nach einem der Ansprüche 16 bis 18, wobei das Steuermodul (66) eine Verarbeitungseinheit (72) und einen nichtflüchtigen Speicher (74) umfasst und wobei eine Schlüsseleinschaltwahrscheinlichkeitsauftragung in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist.
Fahrzeugsystem (56) nach einem der Ansprüche 16 bis 19, wobei das Steuermodul (66) dafür ausgelegt ist, einen Energiebedarf für eine anstehende Fahrt zu schätzen.